Märksõnaregister 
 Eelnev 
 Järgnev 
 Terviktekst 
Istungi stenogramm
Kolmapäev, 4. veebruar 2009 - Strasbourg EÜT väljaanne

12. Finantskriisi mõju autotööstusele (arutelu)
Sõnavõttude video
Protokoll
MPphoto
 

  Juhataja. – Järgmine päevakorrapunkt on nõukogu ja komisjoni avaldused finantskriisi poolt autotööstusele avaldatava mõju kohta.

 
  
MPphoto
 

  Alexandr Vondra, nõukogu eesistuja. Härra juhataja, ma arvan, et me jõuame nüüd tõeliselt olulise teemani. Praeguses olukorras on see küsimus, mida tuleb arutada. Oleme taas tänulikud selle ajakohase võimaluse eest arutada praeguse majandus- ja finantskriisi mõju autotööstusele.

Nagu paljud teist oma valimisringkondades selgelt näevad, on autotööstus võtmetähtsusega kogu Euroopa majanduse jaoks. Aastate jooksul oleme edendanud selle sektori konkurentsivõimet, luues ühtse Euroopa autoturu ja nõudes ausamat konkurentsi kolmandate riikidega kauplemisel. Viimasel ajal oleme keskendunud autode heitkoguste vähendamisele, et võidelda õhusaaste ja kliimamuutusega. Kõigis neis valdkondades on Euroopa Parlament meid järjekindlalt toetanud.

Tänu neile pingutustele ja eelkõige Euroopa autotööstuse elastsusele ja kohanemisvõimele on Euroopa autod praegu ühed kõige paremad, uuenduslikumad ja konkurentsivõimelisemad ning samuti turvalisimad, väikseima kütusekuluga ja keskkonnasäästlikemad maailmas. Me peaksime olema uhked Euroopa saavutuste üle.

Siiski on Euroopa autosektor selle elastsusest hoolimata ja seetõttu, et tehased on suures osas tema kontrolli alt väljaspool, saanud üleilmselt majanduskriisilt eriti raske hoobi. Need raskused olid ilmsed juba eelmise aasta novembris, kui nõukogu leppis kokku lähenemisviisis, mis tugines veelgi säästvamate ja väiksema kütusekuluga autode edendamisele, tootjatele seatud realistlikele eesmärkidele ja tõhusatele nõudluse stimuleerimise ajenditele.

Lühikese aja jooksul pärast seda on olukord muutunud tõsisemaks. Tööstusharu on teatanud, et eelmisel aastal müüdi liidus 8% vähem autosid kui aasta varem, kui võrdleme 2008. ja 2007. aastat. Olukord jääb tõenäoliselt sama halvaks – kui mitte ei halvene – 2009. aastal, mõjutades mitte ainult autotootjaid, vaid ka kogu autotööstuse tarneahelat.

Ministrid kohtusid 16. jaanuaril minu sõbra, voliniku ja komisjoni asepresidendi Günter Verheugeniga, et arutada autotööstuse ees seisvaid konkreetseid probleeme. Nad väljendasid eelkõige muret, et praegused raskused ohustavad suurt osa töökohti, ning toonitasid, millist tähtsust nad omistavad selle tööstusharu tulevikule.

Muidugi vastutab nende väljakutsete vastuvõtmise eest eelkõige tööstus ise. Tööstust tuleb julgustada astuma kõik vajalikud sammud, et tegeleda struktuuriprobleemidega, nagu ülevõimsus ja uutesse tehnoloogiatesse tehtavate investeeringute puudus.

Sealjuures selle tööstuse tähtsus Euroopa majanduse jaoks ja asjaolu, et seda sektorit on praegune kriis eriti tugevalt tabanud, tähendab, et vaja on mõningast riigi tuge. Seda kajastatakse Euroopa majanduse taastamise kavas, milles Euroopa Ülemkogu leppis kokku eelmise aasta detsembris, samuti liikmesriikide riiklikes programmides. Muidugi ei või me lubada, et tööstuse lühiajaline toetus õõnestab selle pikaajalist konkurentsivõimet. See tähendab selgelt uuendusele keskendumist.

Liikmesriigid on nõus, et riigi toetust autotööstusele tuleb nii suunata kui ka kooskõlastada. Samuti tuleb selle puhul järgida teatavaid olulisi põhimõtteid, nagu aus konkurents ja avatud turud. See ei tohiks olla võidujooks toetustele ning see ei tohiks tuua kaasa turu moonutamist. Selle saavutamiseks on liikmesriigid kinnitanud oma valmisolekut teha tihedat koostööd komisjoniga nii pakkumise kui ka nõudlusega seotud riigi tasandil võetavate meetmete vallas. Komisjon on omakorda kohustunud esitama kiire vastuse juhtudel, mil tal palutakse reageerida.

Üldisemalt toetab nõukogu eesistuja komisjoni täielikult seoses vajadusega Euroopa majanduse taastamise kava rakendamisega kiirelt edasi liikuda. Komisjonil on palutud ka koos Euroopa Investeerimispangaga uurida, kuidas saaks selle sektori jaoks mõeldud laenude kasutamist veelgi parandada seoses nende kiire kättesaadavusega, projektide rahastamise ning laenude eeljaotamisega tootjaid ja liikmesriike diskrimineerimata.

Üleilmset keskkonda arvestades on selge, et peame asuma varakult dialoogi uue USA valitsusega ning oma teiste üleilmsete partneritega.

Eesistujariik Tšehhi Vabariik on otsustanud seda üldist tööstuse toetamise poliitikat edasi aidata, järgides põhimõtteid ja parameetreid, millele ma vihjasin. Juba on laias valikus ühenduse instrumente, millel võib olla oma roll toetuse tagamisel, eriti uue tehnoloogia vallas, näiteks puhaste keskkonnasäästlike autode väljatöötamisel. Uuenduslike ja keskkonda säästvate käivitustehnoloogiate – kütuseelemendid, hübriidid, elekter, päikeseenergia – kogu potentsiaal tuleb täielikult avastada ja kasutusse võtta.

Teisest küljest on ka rohkem kasutusvalmeid ja kiirelt kättesaadavaid vahendeid, näiteks vanade autode vanametalliks lammutamise kava. Nendes vahendites võiks ühendada uute autode nõudluse impulsi positiivsete välismõjudega transpordiohutuse, heitkoguste vähendamise ja muude küsimuste vallas. Praegu kasutab seda vahendit juba mitu liikmesriiki. Seetõttu sooviks eesistujariik paluda komisjonil viivitamata esitada ettepanek, kuidas toetada kooskõlastatult Euroopa autopargi uuendamist sõidukite taaskasutamise ja ringlussevõtu valdkonnas, tuginedes nende kavade mõju analüüsile eri liikmesriikides. Meie eesmärk on saada komisjonilt ettepanek mõnda aega enne kevadist Euroopa Ülemkogu seoses elavdamiskava hindamisega ning olla valmis arutama seda teemat märtsis toimuval konkurentsinõukogul. Seda juhivad minu kolleeg Martin Říman ja komisjoni asepresident Günter Verheugen. Sellised kavad võivad pakkuda olulist nõudlusstiimulit autotööstusele ühenduse tasandil ning peaksid tagama ka võrdsed võimalused siseturul. Sooviksin rõhutada lause teist poolt, ka praeguses kontekstis.

Kokkuvõtteks: see ei tähenda vaid meie majanduse olulise sektori toetamist, vaid see on lähenemisviis, millest me kõik hakkame pika aja jooksul kasu saama.

 
  
MPphoto
 

  Günter Verheugen, komisjoni asepresident. − (DE) Härra juhataja, nõukogu eesistuja, daamid ja härrad, härra Vondra teavitas teid äsja nende arutelude tulemusest, mille pidasin autotööstuse eest vastutavate ministritega 16. jaanuaril. Mul ei jää muud üle kui kinnitada kõike öeldut, kuigi ma soovitaksin samal ajal olla ettevaatlik. Me peame praegu jälgima, et me ei tekitaks lootusi või ootusi, mida me lihtsalt ei suuda täita. Lubage mul veidi põhjalikumalt tutvustada Euroopa autotööstuse praegust olukorda.

Kogemus näitab, et autod on varajane majandusarengu indikaator. Seetõttu ei tulnud üllatusena, et eelmisel suvel tekkinud suurele autode nõudluse langusele järgnes majanduslangus kõigis teistes majandussektorites. Miks see on nii?

Nõudluse langus näitab kindlustunde puudumist majanduse tuleviku suhtes. Tarbijad ei käitu siinkohal ettevõtetest erinevalt. Ebakindlal majandusperioodil, kui inimesed ei tea, mis neist saab, hakkavad nad oma raha hoidma. Kodumajapidamises on uue auto ost suurim investeering mitmeks aastaks. See on asi, mida saab siiski edasi lükata, kuna Euroopa auto võib muidugi alati veel ühe aasta vastu pidada.

Igaüks teab, et olukord paraneb põhjalikult alles siis, kui üldine kindlustunne ja usk majanduse üldistesse suundumustesse on taastunud. See tähendab, et meetmed, mille me Euroopas koos kehtestame, et võidelda selle üldise kriisiga, on kindlalt kõige olulisem asi.

Sooviksin esitada veel mõned näitajad, et näidata, kui oluline see on. Euroopa autotööstuses töötab otse ja kaudselt 12 miljonit inimest. See moodustab 6% kõigist töökohtadest Euroopa Liidus. See on kõige olulisem majandussektor, mis puutub Euroopa eksporti. Meie suurim ekspordiülejääk on mootorsõidukite puhul.

2007. aastal tootsime Euroopas 19,6 miljonit mootorsõidukit. Eelmisel aastal oli see näitaja ligikaudu ühe miljoni võrra väiksem ning 2009. aastal kukub see taas märkimisväärselt. Praegu on ladudes kaks miljonit müümata sõidukit. Autotööstus on selline tööstusharu Euroopas, milles suurim osa käibest investeeritakse teadus- ja arendustegevusse. Autotootjad investeerivad keskmiselt 4% teadus- ja arendustegevusse. Võrdluseks võib öelda, et Euroopa kõigi ettevõtete keskmine näitaja on 2%. Seega on see otse öeldes võtmetähtsusega tööstus Euroopas.

Majanduskriis on tabanud seda tööstusharu kõigis sektorites üheaegselt. Seda pole kunagi varem juhtunud – see on esimene kord – ning pean teile ütlema, et üldsus mõtleb üksnes sõiduautode olukorrast. Kommertssõidukite seisukord on palju dramaatilisem. Selles sektoris on uute tellimuste arv kogu Euroopa Liidus langenud praktiliselt nullini ning seda ajal, mil tootmisvõimsus on ligikaudu 40 000 kommertssõidukit kuus.

Negatiivne mõju tööhõive olukorrale on vältimatu ja seda peamiselt kahel põhjusel. Meil on Euroopa Liidus ilmne ülevõimsus mootorsõidukite puhul. Tööstusharu ise möönab 20%-list ülevõimsust. Leidub inimesi, kes väidavad, et see on siiski palju suurem. Kakskümmend protsenti on seejuures siiski väga kõrge näitaja ning kui võrdlete seda selles tööstuses töötavate inimeste arvuga, siis räägime rohkem kui ligikaudu 400 000 töökohast. Ei ole mitte mingit kahtlust, et Euroopa autotootjad asuvad käesoleval majanduskriisiaastal kiirendatult rakendama ümberkorraldusmeetmeid, mis on mõneks ajaks kavandatud. Seda ütlen üsna otse: ei ole garantiid, et selle aasta lõpus on meil alles kõik tootmiskohad Euroopas, mis meil praegu on. Esineb suur tõenäosus, et aasta lõpuks ei ole terve hulk neist tootmiskohtadest enam käigus. Ei ole isegi garantiid, et aasta lõpuks on kõik Euroopa autotootjad endiselt turul.

Rahvusvahelise konkurentsi surve autotööstuses on väga tugev. Euroopa seadusandjatena oleme seda konkurentsi veelgi suurendanud, esitades Euroopa autotööstusele järgnevatel aastatel märkimisväärseid nõudmisi. Tööstus peab tegema suuri edusamme innovatsiooni vallas. Ja et proua Harms mind jälle kohe ei kritiseeriks, soovin talle selgitada, et ma ei kritiseeri seda fakti – ma usun, et see on õige ja asjakohane. Ärge tehke mulle etteheiteid selle eest, et esitan fakte sellisena nagu nad on. See ei ole minupoolne kriitika, vaid üksnes tähelepanek. Meie õigusnormid on muutnud Euroopa autod märkimisväärselt kallimaks ning lähiaastatel kallinevad need veelgi. Selle esmased mõjud on suurendada konkurentsisurvet, suurendada kulusurvet ja suurendada vajadust selle järele, et asjaomased ettevõtted saavutaksid kõrgema tootlikkuse. See on ainus viis see konkurentsiolukord üle elada.

Me kõik teame, mida tähendab suurem tootlikkus autotööstuses. Igal juhul ei avalda see positiivset mõju tööturunäitajatele. See on praegune reaalne olukord.

Üritame oma poliitikaga praegu saavutada kaht eesmärki samal ajal. Esiteks üritame Euroopa tööstus sellest kriisist välja aidata – ning ma rõhutan siin iga eraldi sõna – eesmärgiga mitte kaotada võimaluse korral mitte ühtegi Euroopa tootjat. Mitte ühtegi. Teine eesmärk on suurendada Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet pikaajaliselt ning kindlustada püsivalt Euroopa kui maailma juhtiv autotootmispiirkond.

Mis puutub nimetatud eesmärkidest esimesega seotud meetmetesse, siis oleme teinud kõik, mis võimalik. Oleme taganud Euroopa autotööstuse jaoks, mis on krediidikriisilt eriti raske hoobi saanud, juurdepääsu rahastamisele. Euroopa Investeerimispank (EIP) teeb sel aastal ainuüksi selle tööstusharu jaoks kättesaadavaks üheksa miljardit eurot ning pean teile ütlema, et Euroopa Parlamendil ei ole mõtet täna rohkem küsida. EIP kapitalibaasi arvestades ei saa rohkem raha tulemas olla. Üheksa miljardit eurot on juba otsustatud.

Tänu minu kolleegi volinik proua Kroesi raskele tööle on riigiabi kontrollimine nüüd nii paindlik ning oleme muutnud eeskirju nii palju, et liikmesriikidel on palju suuremad võimalused kiirelt ja sihipäraselt reageerida, kui eri juhtudel abi vajatakse. Komisjon võtab sellega endale ülesande, mis talle on õigusaktidega pandud, see tähendab tagada, et need meetmed ei põhjustaks konkurentsimoonutusi ega ohustaks meie poliitikaeesmärke. Sooviksin seoses sellega tuua vaid ühe näite. Ilmselge on, et abi USA ettevõtete Euroopa tütarettevõtetele võib lubada üksnes siis, kui on selge, et kõnealust abi kasutatakse ainult Euroopa töökohtade säilitamiseks.

Oleme rakendanud rea meetmeid, millega edendada autopargi tänapäevastamist Euroopa teedel ja mille abil oleme samal ajal püüelnud positiivse keskkonnamõju saavutamise poole. Mitte kõik liikmesriigid ei hakka kasutama vanametalliks lammutamise hüvitiste maksmise süsteemi, aga need, kes hakkavad, järgivad kokkulepitud põhimõtteid, mis tähendab, et nende meetmetega ei tohiks eri tootjaid diskrimineerida. Veel üks näide on see, et liikmesriigid ei saa öelda, et „maksame sulle hüvitist, kui muudad oma vana auto vanametalliks, aga ainult siis, kui su uus auto on Saksa auto”, kui elad Saksamaal, või Prantsuse või Tšehhi oma. Seda ei ole lihtsalt võimalik teha.

Üks asi, mis on siiski võimalik – ning mina väljendaksin selle üle suurt rahulolu – on siduda sellised vanametalliks muutmise hüvitised keskkonnaeesmärkidega. Teisisõnu makstaks neid näiteks üksnes siis, kui uus ostetav auto vastab teatavatele heitkoguste normidele. Nagu me näha võime, toimib see hüvitiste süsteem hästi ja avaldab soovitud positiivset mõju.

On ainult üks viis lükata kommertssõidukite turg taas käima. Vanametalliks muutmise hüvitised, nagu võite arvata, ei ole selles sektoris võimalikud. Siin vajame kõige rohkem seda, et tagada selle sektori väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele juurdepääs finantseerimisele. Me teeme seda. Samuti on vaja tagada, kui investeeritakse riigi raha, et eelistatakse keskkonnasõbralike kommertssõidukite hankeid, näiteks ühistranspordi või muude avalike teenuste korral, milleks sõidukeid vajatakse. Oleme seda kõike juba teinud.

Pikas perspektiivis – see on teema, millest oleme siin Euroopa Parlamendis tihti rääkinud – on vaja rakendada CARS 21 protsessi soovitused, nimelt tagada Euroopa autotööstuse tulevik, tehes suuremaid pingutusi uuendus-, teadus- ja arendustegevuse vallas, nii et Euroopa tulevikuauto oleks juhtiv auto maailmas mitte üksnes oma tehnoloogia, viimistluse ja turvalisuse standardite poolest, vaid ka seoses kütusesäästlikkuse – see tähendab vähese kütusekulu – ja keskkonnasõbralikkuse – see tähendab madalate heitkoguste – poolest. Euroopa tööstus tuleb sellega seoses meiega kaasa ning me toetame seonduvaid projekte Euroopa majandusstiimulite paketi osana, nagu te kõik teate.

Lubage mul lõpetuseks öelda, et liikmesriikidega peetud arutelude kõige tähtsam tulemus oli see, et me kõik otsustasime hoida ära igasuguse protektsionismiga kiirustamise Euroopas. Selline protektsionismiga kiirustamine tooks kaasa nõrgemas finantsolukorras liikmesriikide lüüasaamise ja kahjustaks väga tõsiselt sotsiaalse solidaarsuse tagamist Euroopas.

Teine asi, mida saame nõudluse stimuleerimiseks ja autotööstuse aitamiseks ja kriisist väljaviimiseks teha, on tagada, et ei rikutaks ka rahvusvahelise konkurentsi tingimusi. See on küsimus, mis tuleb eelkõige suunata Ameerika Ühendriikidele. Me näeme, millised meetmed president Obama kehtestab, et seista vastu USA autotööstuse kriisile. Seoses sellega sooviksin öelda, et Euroopa huvides ei ole Ameerika autotootjate põhjaminek. Euroopa jaoks oleksid tagajärjed katastroofilised, kui see juhtuks. Samuti ei ole meie huvides, et USA võtaks kasutusele poliitika, mis soodustaks tema autotööstust teistes maailma osades asuvate konkurentide kulul. Loodan, et saame võimaluse seda rahulikult oma Ameerika sõpradega arutada.

Euroopa autotööstus ei vaata sügavikku. See on raskes seisus, aga me usume kindlalt, et see tööstusharu on suuteline ja piisavalt tugev, et sellest raskest seisust välja tulla ja omada edaspidi jätkuvalt tähtsat rolli töökohtade ja õitsengu loomisel ja tagamisel Euroopas.

 
  
MPphoto
 

  Jean-Paul Gauzès, fraktsiooni PPE-DE nimel. – (FR) Härra juhataja, lugupeetud volinik, daamid ja härrad, ma kardan kahjuks, et see just väljaöeldud sõnum ei saa kindlasti olla lootust väljendav sõnum, mille eesmärk on taastada kindlustunne. Lugupeetud volinik, ma kiitsin heaks teie eelviimase lõigu selle kohta, milline autotööstus peaks olema. Kahjuks kardan, et tehtud ettepanekud ei ole tasemel ning julgustavad eelkõige mõningaid liikmesriike üksi hakkama saama, kui Euroopa ei suuda kooskõlastada.

Mida meie kaaskodanikud täna ootavad? Nad ootavad Euroopalt palju, kindlasti liiga palju, aga nad ootavad, et me teeksime midagi muud. Autotööstuses, nagu ütlesite, töötab 12 miljonit inimest Euroopa Liidus ning see võrdub 10%ga SKPst. Prantsusmaal tähendab see 2,5 miljonit töökohta ehk 10% palgasaajatest ja 15% teadus- ja arendustegevuse kuludest.

Täna on autotööstus enneolematus kriisis, mida iseloomustab nõudluse langus, vajadus rahastada tootjaid ja alltöövõtjaid, aga ka tarbijaid, ning struktuurne konkurentsiväljakutse ettevõtetele, kes on silmitsi aina kasvava üleilmse konkurentsiga. Kui ma ei kardaks olla poliitiliselt ebakorrektne, siis lisaksin, et autotööstusele kehtestatud nõudmised ja soovitus sõidukeid mitte kasutada aitavad samuti sellele olukorrale kaasa.

Kooskõlastatud vastus Euroopa tasandil on hädavajalik ja pakiline, et võtta üle ja edendada meetmeid, mida eri valitsused on juba võtnud. Esiteks on oluline, at pangandussüsteem annab autotööstusele normaalselt laenu, see tähendab normaalsete intresside ja tingimustega ja mahus, mis vastab selle tööstusharu vajadustele. EIP pingutustele vaatamata teame, et krediit ei ole veel uuesti liikuma hakanud. Seetõttu peaks Euroopa ulatuslikult reageerima.

Teiseks ei ole küsimus üksnes kriisi mõju piiramises, vaid ka autotööstusele uue tuleviku tagamises. Vajalik on tõeline tööstuspoliitika. Peame astuma homsesse ja kiirustama vajalike muudatustega eelkõige seoses keskkonnakaitsega ja säästva arengu nõuetega. Peame arendama teadusulmekultuuri. Tuleb kindlalt tagada, et innovatsiooni nimel ei kahjustataks kriisi ja et riigiabi võimaldaks meetmeid selles valdkonnas.

 
  
MPphoto
 

  Guido Sacconi, fraktsiooni PSE nimel.(IT) Härra juhataja, daamid ja härrad, sooviksin tänada härra Vondrat ja härra Verheugenit nende operatiivsete avalduste eest. Pean ütlema, et suuremalt jaolt jagan nende muret ning olen nõus nende väljapakutud realistliku lähenemisviisiga.

Pealegi oleme kõik olukorrast teadlikud. Olen näinud ühes hinnangus väidetavat, et aasta jooksul võib autotööstuses tervikuna kaduda kaks miljonit töökohta, millest enamik oleks koostisosade sektoris. Me oleme enneolematu vasturääkivuse tunnistajaks. Ühest küljest on meil riigi ja erasõidukite park – nagu te õigesti ütlesite – mis on väga iganenud ja millel on kõrged heitetasemed, samal ajal kui teisest küljest on nõudlus ulatuslikult vähenenud või koguni täielikult kokku kukkunud.

Seetõttu väljendan suurt rahulolu komisjoni vastu võetud elavdamiskava üle, milles on üritatud kasutada kõiki talle kättesaadavaid vahendeid, kuigi me teame, et need on piiratud, ning me mõistame selle põhjusi. Vajame tõsiselt tegelikku tsüklivastast tegevust, et stimuleerida nõudlust ja tagada sellele pikaajaline toetus kooskõlas keskkonnaeesmärkidega, mille kallal oleme viimastel kuudel nii hoolega töötanud.

Ja mis juhtub? Juhtub see, et iga riik tegutseb sõltumatult. Mõned sekkuvad, samal ajal kui teised ei tee midagi; näiteks minu riik ei ole siiani midagi teinud. Ühed teevad üht, teised teist. Nõustun teiega siiski, et me peaksime enne järgmisel kevadel toimuvat konkurentsinõukogu pingutama, et maksimeerida kooskõlastamist vähemalt põhimõtete puhul, näiteks sidudes vanametalliks töötlemise kavad teatavate heitkoguse eesmärkidega. Ma arvan, et Prantsusmaa on leidnud hea lahenduse, varieerides ostjatele antud hüvitisi vastavalt ostetava auto heitkoguste tasemele. See oleks, ma usun, olukord, millest võidaksid kõik seoses tööhõive, innovatsiooni, konkurentsivõime ja keskkonnaga.

 
  
MPphoto
 

  Patrizia Toia, fraktsiooni ALDE nimel.(IT) Härra juhataja, daamid ja härrad, mootorsõidukitööstuse kriis on levinud kogu sektorisse, ka abitööstustesse, muudesse seotud sektoritesse, kommertsvõrgustikesse ja seega teenindusvaldkonda, ning sellel on väga halvad väljavaated seoses tööhõivega.

Minu arvates näitab viimase aja registrisse kandmiste kohutav langus – mõnes liikmesriigis on see sel kuul langenud 33% või 20% jne – et kriis ei ole tehnoloogiliselt iganenud sektoris, samuti ei ole see sisene kriis, mille on põhjustanud juhtimisvead ühes või teises ettevõttes. See on süsteemne kriis ning Euroopa institutsioonid peaksid seda kiirelt ja otsustavalt käsitlema.

Mõned lahendused on välja pakutud, aga oluline on see, kuidas ja milliste ressurssidega ja milliste innovatsiooni väljavaadetega neid saab saavutada. Muidugi peame toetama nõudlust; tarbimine on ainus tee elavnemiseni. Ent kuni seda tarbimistoetuse meedet rakendatakse, mis on keskmise tähtajaga meede, arvan, et peame ütlema, et vajame vahetut krediiditoetust, et taasalustada tootmist, maksta materjalide eest ja säilitada töökohad vaatamata tellimuste ja nõudluse langusele.

Krediit on sel juhul lahendus, aga nagu me ütlesime, oluline on, et kuidas. Ka mina kutsun Euroopat üles haarama tugevamalt ohjad; Euroopa institutsioonide jaoks on oluline saata selge sõnum. Ameerika Ühendriigid võtavad meetmeid, nagu ka mõned Euroopa riigid, ning ma loodan, et minu riik läheb üldistelt ettepanekutelt üle praktiliste meetmeteni, aga ma loodan tugevamaid Euroopa meetmeid nii elavdamiskava siseselt kui ka väliselt, kuna ma usun ning olen volinikule pikalt selgitanud, et suurte Euroopa ettevõtete saatus on meie ühine saatus. Suured Euroopa tootjad ei peaks ühisturul kohtama konkurentsi eri laadi riigiabi või eritingimuste vormis, vaid peaksid tundma reaktsiooni tugevalt, otsustavalt ja kooskõlastatud Euroopalt, kuna Euroopa autoturu edukust mõõdetakse meie suutlikkusega seista koos vastu üleilmsele konkurentsile.

Lisaks on teine küsimus, mida härra Sacconi mainis, ning ma sooviksin veel kord rõhutada: see toetus ei ole abi või, veelgi hullem, leevendus, mis säilitab olukorra muutumatuna, vaid see on ajend sektori tulevase konkurentsivõime tagamiseks, arvestades innovatsiooni, keskkonnasõbralikku tootmist ja tehnoloogiaid, mis järgivad paremini keskkonda ja reisijate ja transpordi ohutust.

 
  
MPphoto
 

  Guntars Krasts, fraktsiooni UEN nimel. – (LV) Tänan teid, härra juhataja. Autotootmises, nagu ka ehitussektoris, on ressursid koondatud tulevasele kiirele kasvule, aga areng selles valdkonnas on toimunud varem ning jääb tihedalt seotuks krediidi kättesaadavusega. Finantskriis on seetõttu tabanud autotootmist eriti raskelt. Sektori stabiliseerumine osutub võimalikuks üksnes siis, kui pankade laenuandmine on normaliseerunud, ning see on omakorda seotud finantskriisist üle saamisega. Ma ei kahtle, et finantskriis toob kaasa suured korrektsioonid autoturu tulevases struktuuris. Meie ülesanne ei ole praegu säilitada olemasolevaid töökohti, vaid Euroopa autosektori edaspidine konkurentsivõime ning seega peaks riigi toetus autosektorile olema seotud kahe põhieesmärgiga: vähendada sõltuvust naftast ja sellega seotud hinnakõikumistest ning parandada märkimisväärselt keskkonnanäitajaid ja vähendada heitkoguseid. Need ülesanded kattuvad omavahel. Samuti on need põhimõtteliselt olulised Euroopa majanduse jaoks tervikuna, et vähendada riski, et naftahindade tõus võib, siis kui kriis on üle elatud, osaliselt tänu autode ostmise taastumisele, jääda ette ühise majanduse elavdamise protsessile. Tänan teid.

 
  
MPphoto
 

  Rebecca Harms, fraktsiooni Verts/ALE nimel.(DE) Härra juhataja, minu arvates peaks olema esmatähtis siduda majanduskriisi kriisijuhtimise üleilmse väljakutsega, milleks on kliimakriis. Me teeksime suure vea, kui oma majandusmeetmetega püüdleksime kliimakaitse ja energiakindlusega seotud eesmärkide poole sama ambitsioonitult kui nende poole, mille oleme sätestanud süsinikdioksiidi määruses autode kohta.

Me ei tohi korrata viga, et pöörame tähelepanu autotööstuse ekslikele juttudele. Eelmisel talvel sellega seoses tehtud viga on praegu näha igal pool, kuhu vaatame. Samad fraktsioonid, kes hoidsid meid tagasi rakendamast autode suhtes ambitsioonikat süsinikdioksiidi määrust, on nüüd hädas ladudes seisvate tohutute bensiinineelajatega, mida nad enam müüa ei suuda. Mina usun, et me peame tõepoolest üritama teha autotootjatele selgeks, et autotööstuse tulevik on väikesed, tõhusad ja kliimasõbralikud mudelid ning et tuleb igati pingutada seoses stimuleerivate meetmetega selliste mudelite edendamiseks. Samuti tuleb teha selgeks, millises ulatuses on uuendused, nagu elektrimootorid, tegelikult kaetud. Ent see on võimalik ainult seoses kooskõlastatud kavaga, mis hõlmab energiapoliitikat.

Üks asi, mida väga sooviksin rõhutada eelmise kõneleja öeldus, kes kuulub Euroopa Rahvapartei (Kristlike Demokraatide) ja Euroopa Demokraatide fraktsiooni, ja millega ma olen täielikult nõus, on see, et ma olen täiesti veendunud, et kui me keskendume üksnes autodele, teadmata samal ajal, kuidas peame transpordisektori ümber korraldama ja kuidas transpordisektor kümne aasta pärast välja näeb, siis ei küüni me kaugeltki selleni, mida peame saavutama. See võib samuti viia väga paljude töökohtade kindlustamise ja loomiseni. Viidates, et tegemist ei ole üksnes autodega, mida toodetakse, vaid ka busside ja raudteedega ja nii edasi, andis volinik Verheugen olulise vihje.

Seega peame praegu mõtlema tänasest kaugemale ning kavandama ja edendama tulevikku suunatud transpordisüsteeme.

 
  
MPphoto
 

  Roberto Musacchio, fraktsiooni GUE/NGL nimel. – (IT) Härra juhataja, daamid ja härrad, on saanud selgeks, et finantskriis on muutunud kohutavaks majandus- ja nüüd ka sotsiaalkriisiks.

Me näeme seda autosektori põhjal, milles, ma olen nõus härra Sacconiga, võime eeldada, et rohkem kui kaks miljonit töökohta on ohus. Esineb oht, et kriis toob kaasa koondamised, eriti kõige haavatavamate seas, see tähendab vanemaealiste töötajate ja ajutiste lepingutega töötavate isikute hulgas. Vaja on kiiret ja kindlat tegevust. Abi on kättesaadav, aga peame otsustama – ning ütlen seda volinikule üsna otsekoheselt –, kas seda tuleb kooskõlastada Euroopa tasandil või muud moodi, nagu mõned suuremad riigid tunduvad kavandavat.

Ma väidaksin, et Euroopa kooskõlastus on vajalik ning see tuleks suunata kahte valdkonda: uuendustegevus seoses kliimamuutuse paketiga ning, nimetaksin seda uuesti, seoses Sacconi heitkoguste määrusega, ning sotsiaalvaldkond. Ma arvan, et ei tohiks koondada ühtki töötajat, ei vanemaealisi ega ka ajutise lepinguga töötavaid isikuid. Innovatsiooni ei saa saavutada töötajate minemasaatmisega.

Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi tuleks seda arvestades kohandada; samamoodi miks mitte ka Euroopa Sotsiaalfondi, mis räägib praegu uute töökohtade loomisest, aga peaks üritama ka koondamisi vältida. Tööjõule tuleb seejärel anda tagasi tema keskne koht Euroopas, et ta saaks täita oma ettenähtud rolli demokraatia rajajana.

 
  
MPphoto
 

  Patrick Louis , fraktsiooni IND/DEM nimel. – (FR) Härra juhataja, daamid ja härrad, oleme teadlikud autosektori ja selle alltöövõtjate kriisi struktuursetest põhjustest. See sektor, nagu oli põllumajanduse ja tekstiilisektori puhul, kannatab sotsiaal-, keskkonna- ja maksumuutuste ja dumpingu käes.

Mida hakkame pihta, kui ameeriklased müüvad dollari langedes oma bensiini neelavaid, subsideeritud ja vägagi reklaamitud neljaveolisi meie turul, mis on ka Türgist, Indiast ja Hiinast pärit madalama kategooria sõidukite piiramisrõngas.

Sellele on lahendus. Peame taaskehtestama Maastrichti lepingutega keelatud ühised välistariifid. Üksnes tasandustollimaksud Euroopa Liidu piiridel saavad taasluua tõelise ja ausa rahvusvahelise kaubavahetuse. Julgegem teha seda, mida terve mõistus soovitab, enne kui on hilja. Seejuures nagu teate, on Lissaboni lepingu protokolliga 27 ja artikliga 63 rangelt keelatud igasugune tollikaitse Euroopa turul.

Daamid ja härrad, olgem järjepidevad. Ärgem soodustagem enam olukordi, mis on meile nii kahjulikud. Matkem lõpuks maha see kahjulik leping ja lõpetagem püromaanlike tuletõrjujate mängimine.

 
  
MPphoto
 

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). (DE) Härra juhataja, esiteks sooviksin tänada eesistujariiki ja ka komisjoni nende tehtud väga selgete avalduste eest selle olukorra kohta. Jagan volinik Verheugeni optimismi, et autotööstus on praeguse aja märgid kindlaks teinud ning me leiame tulevikku suunatud lahendused mitmeks aastaks.

Muidugi elame me siiski tegelikus maailmas ning pärast viimase aasta 5%-list langust sõidukitootmises eeldab tööstus veel 15%-list langust 2009. aastal. See on suurim langus Euroopa Liidus alates 1993. aastast ning tähendab 3,8 miljonit sõidukit vähem kui 2007. aastal. Oluline on mõista, et iga töökoha kohta autotööstuses endas on sellest sõltuvates seonduvates valdkondades ja tööstusharudes veel viis töökohta. See tähendab, et finantskriis avaldab ilmselgelt eriti rasket mõju autotööstusele, kuna see mõjutab nii tootjaid endid kui ka nende kliente. Mõlemad rühmad vajavad hädasti paremat juurdepääsu krediidile. Mainiti, et autotööstusel on juurdepääs üheksale miljardile eurole Euroopa Investeerimispangalt. Ent nii tootjad kui ka tarnijad vajavad täiendavat krediiti oma äritegevuse rahastamiseks ning samuti vajavad seda tarbijad, kui nad peavad rahastama autode ostu. Seetõttu peame vajutama gaasipedaalile, et nõudlust toetada, kuna 2008. aasta neljandas kvartalis langes Euroopas registreeritud sõiduautode arv 19%, samal ajal kui kommertssõidukite puhul langes see 24%.

Siiani on selles kriisis panku toetatud miljardite eurode hinnaga, et terve süsteem päästa. Laias laastus on autotööstuse pangad siiski välja jäetud. Seni ei ole neil institutsioonidel juurdepääsu riigiabile. Kogu Euroopas, nagu enne teda ka Ameerika Ühendriikides, on autotööstus pidanud eraldama miljardeid eurosid katmata liisingukontode jääkide katteks. Need kahjumid – eriti kahe miljoni ladudes seisva sõiduki taustal – põhinevad liisingusõidukite bilansilise väärtuse ulatuslikul langusel, mis seejärel toovad samuti kaasa probleeme seoses sellega. Teisisõnu on siin vaja väga kiireid meetmeid, et visata neile pankadele päästenöör, nagu on juba tehtud teiste süsteemi pankade jaoks.

 
  
MPphoto
 

  Stephen Hughes (PSE). Härra juhataja, Nissan on teatanud 1200 töökoha kaotamisest oma Sunderlandi tehases minu valimisringkonnas Kirde-Inglismaal. See on ligikaudu veerand tema tööjõust ning sellele lisandub veel teadmata arv töökohti tarneahelas.

Nissani Sunderlandi tehas on laialdaselt tunnustatud kui kõige tootlikum Euroopas. Kui kõrgeima tootlikkusega tehas Euroopas peab koondama veerand oma tööjõust, siis taevas hoidku meid, kui see kriis tabab täielikult vähemtootlikumaid.

Minu piirkonnas on loodud majanduse elavdamise rakkerühm, mis hõlmab kõiki peamisi piirkondlikke osalisi. Nende kavandatavad meetmed – abistamine tööotsingutel, koolitus ja ümberõpe, väikeettevõtete loomine, FIEde abistamine – sobivad ideaalselt selleks, et saada toetust Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondist. Ma avaldan heameelt komisjoni ettepanekute üle seda fondi lihtsustada. Seda tuleb kiirelt lihtsustada ja väga suures mahus kasutada Euroopa kooskõlastatud reaktsioonil autotööstuse kriisile.

Eelmisel aastal kasutati üksnes pisikest osa sellest fondist. Ärme hoia seda tagavaraks. Võtkem see kasutusele, et anda meie inimestele tööd.

 
  
  

ISTUNGI JUHATAJA: MIGUEL ANGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
asepresident

 
  
MPphoto
 

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE).(ES) Härra juhataja, erinevalt paljudest teistest ei tööta autotööstus spekulatsioonide najal, vaid pigem õhkõrnade marginaalide alusel, millest saadakse kasumit üksnes siis, kui müüakse mitu ühikut.

Muidugi on autod märkimisväärne kasvuhoonegaaside allikas, aga tõsi on ka see, et see tööstus koos oma tugitööstustega tagab 10% Euroopa SKPst ning selles on 12 miljonit töökohta, mis moodustab 6% liidu tööhõivest.

Sel põhjusel on see väga tähtis sektor meie kodanike heaoluks. Me ei saa jätta seda saatuse hooleks ega pakkumise ja nõudluse raskete ja tugevate eeskirjade hooleks; need ongi põhjused, miks meil on praegu kriis finantssektoris ja selle tagajärjel kõigis teistes sektorites, sealhulgas autotööstuses.

Peame otsima toetavaid lahendusi, mis järgivad vaba konkurentsi põhimõtet Euroopa Liidus ja pakuvad vajalikku abi selle tootmissektori päästmiseks. Selleks vajame Euroopa raamistikku, et tagada ühtlustamine kõigis liikmesriikides. Mitme miljoni dollari suurune abi on Ameerika Ühendriikides ja muudes kohtades juba heaks kiidetud. Lisaks on mõned riigid kohandanud oma vahetuskursse ja seadnud sisse muud mehhanismid, et olla meie turgudel konkurentsivõimelised.

Seetõttu ei pea me muretsema selle üle, mida ülejäänud maailm ütleb, vaid pigem vajalikud meetmed viivitamata vastu võtma.

 
  
MPphoto
 

  Michael Cramer (Verts/ALE).(DE) Härra juhataja, daamid ja härrad, meil õnnestub võidelda kliimamuutusega ja maailmamajandus ümber korraldada üksnes siis, kui käsitleme neid kaht teemat koos. Me vajame uut rohelist lepet.

Autotööstuse kriis ei ole üksnes majanduskriis. Autotootjate langus tuleneb ka nende suurem-kiirem-raskem-mõtteviisist viimastel aastatel. Alles mõni kuu tagasi keskendusid General Motors, Daimler ja teised bensiinineelajatele, samal ajal kui nende turundusosakond väitis, et sportlikud tarbesõidukid (SUVid) on uued linnaautod. Nad lihtsalt ignoreerisid kliimamuutust. Nüüd maksab see neile kätte.

Kui peame nüüd tegema kättesaadavaks miljardeid maksumaksja raha, siis peavad tingimused olema selged. Autofirmad peavad kasutama raha, et minna üle väiksemate ja tõhusamate autode tootmisele, alternatiivsetele süütesüsteemidele, mitte üksnes keskkonna heaks ja mitte ainult kliima heaks, vaid ka sadade tuhandete töökohtade pikaajalise kindluse heaks.

Toon teile näite oma kodumaalt Saksamaalt selle kohta, kuidas see ei peaks käima. Kui Saksamaal otsustab Deutsche Banki juht Josef Ackermann muuta vanametalliks oma üheksa aastat vana kolmanda, neljanda või viienda auto ja osta uue Porsche Cayenne’i, siis ta saab 4000 eurot. See ei ole ei sotsiaalselt ega keskkonnaalaselt mõistlik. Tegelikult on see lihtsalt hullumeelne. Me ei tohi sellega kaasa minna.

 
  
MPphoto
 

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL). – (SV) Nagu paljud riigid, sõltub ka Rootsi, kust ma pärit olen, suures osas autotööstusest. Volvo ja Saab on tuntud automargid. Rootsi autotööstus on nagu ülejäänud autotööstuski kriisist tugevalt mõjutatud. Mitu tegurit on sellele kriisile kaasa aidanud, aga üks tegur on eelkõige see, et piisavalt varajases etapis on jäetud tegemata vajalik üleminek tootmises. Väiksemate, väiksema energiakuluga ja keskkonnasäästlikumate sõidukite tootmisele üleminek on vajalik.

EL on pikka aega nõudnud töötajatelt ühepoolset paindlikkust. Mina ja Euroopa Ühendatud Vasakpoolsete / Põhjamaade Roheliste Vasakpoolsete Liitfraktsioon nõuame, et kehtestame paindlikkusnõude ka suurte ettevõtete juhtkondadele. Paindlikkuse ja uue mõtteviisi puudumine on pealegi aidanud kaasa kriisile, mida autotööstuses ja teistes tööstusharudes näeme.

Lõpetuseks sooviksin öelda, et autotööstus on tähtis töötamiskoht ja sageli peamiselt meessoost töötajate töötamiskoht ning me toetame seda täielikult. Ma usun, et EL võtab samasugusel tasemel kohustusi, kui meil tekib kriis ja langus valdkonnas, mida saame pidada peamiselt naissoost töötajate töötamiskohaks.

 
  
MPphoto
 

  John Whittaker (IND/DEM). Härra juhataja, te oleksite võinud oletada, mida nende raportitega öeldakse. Meil on probleem ja Euroopa Liit peab avaldama oma arvamuse. Ta peab jätma mulje, et probleemi lahendamisel on tema juhiistmel. Nüüd on meil Euroopa majanduse taastamise kava, milles autotööstusel on oma osa. Aga tegelikkuses hakkab iga tootja hoolitsema enda eest nii hästi kui suudab ja iga riik seisab oma tootjate eest nii hästi kui suudab.

Muidugi on võimalik mõningane toetus, mõningane rahaline toetus autotööstusele ja teistele sektoritele, et hoida kapitali tervikuna ja hoida oskusi tervikuna. Aga seda saab otsustada üksnes riigi tasandil, kuna toetust – välja arvatud härra Verheugeni mainitud Euroopa Investeerimispanga toetust – saavad pakkuda üksnes riigi maksumaksjad.

Ent on üks asi, mida Euroopa Liit võiks siinkohal konstruktiivselt teha vähemalt seni, kuni langus on läbi – see on võimaldada autotootjatele puhkus keskkonnapiirangutest. Tööstus on juba tõsises hädas. Need keskkonna- ja muud standardpiirangud teevad autod kallimaks. Te aitate välja suretada tööstust, mis on juba tõsistes raskustes.

 
  
MPphoto
 

  Malcolm Harbour (PPE-DE). Härra juhataja, eile pidasime minu kodulinnas Birminghamis autokriisi tippkohtumise. Mul on kahju, et ma ei saanud osaleda, sest alustasin tööd autotööstuses 40 aastat tagasi. Olen mitu kriisi üle elanud, aga mitte midagi sellist.

Kunagi pole olnud olukorda, mil müük on nii kiirelt kokku kukkunud. Soovin öelda oma rohelisi esindavatele kolleegidele, et kui nad lähevad ja vaatavad müümata autosid, siis nad näevad, et väiksemad, kergemad ja rohelisemad mudelid on laos seisvate autode hulgas ülekaalus. See ei ole ärimudelite läbikukkumine: see on kogu majandussüsteemi läbikukkumine.

Ühe hinnangu kohaselt meie tippkohtumiselt – Birminghami ärikooli professorilt David Baileylt – on ligikaudu 300 000 tarbija autolaenutaotlus viimase kuue kuu jooksul Ühendkuningriigis tagasi lükatud. Mõne puhul neist oleks see nagunii tagasi lükatud, aga selline näeb välja meie praegune olukord.

Seoses mõne teemaga, millest oleme kõnelenud, nõustun ma täielikult sellega, mida Stephen Hughes ütles Nissani kohta, ning ta teab neid väga hästi, saame astuda samme riigi ja Euroopa tasandil, et aidata tööstus sel viisil ümber kujundada. Palju parem on aidata tööstusel hoida põhitöötajaid palgal ja neid ümber õpetada, kui lasta neil minna ja nad hiljem uuesti tööle võtta.

Meil on motivatsioon investeerida sellistesse uutesse autodesse, mida proua Harms ja teised soovivad. Asjaolu, et rohelised räägivad elektriautodest kui lahendusest, näitab vaid seda, kui kaugel nad tegelikust maailmast asuvad – need on 10 või rohkema aasta tagused teemad, ning me kõik teame seda.

Probleem on tegelikult ostjate ja nõudluse taastamine majanduses. Peame tegelema krediidiga; peame aitama avalik-õiguslikud ostjad tagasi turule, et nad ostaksid keskkonnasäästlikke busse, veokeid ja autosid – lõppude lõpuks järgneksid selle kaudu teised asjad. Me ei taha ettevõtete vahelist konkurentsirallit. Härra Vondra teatas täiesti selgelt, et see on ühtne turg, ning me ei soovi siin konkurentsitegevust.

Ent eelkõige peame kindlalt reageerima asjaolule, et automüüjad peavad olema valmis autosid müüma ja hooldama.

Minu viimane sõnum on teile, lugupeetud volinik, ning te rääkisite ennem sellest, et proua Kroes töötab selle kallal: palun öelge proua Kroesile, et ta võtaks tagasi selle täiesti soovimatu ja destabiliseeriva ettepaneku muuta tervet vahendajalepingute struktuuri. Mitte keegi ei ole seda palunud ning meie ei soovi seda.

 
  
MPphoto
 

  Monica Giuntini (PSE).(IT) Härra juhataja, daamid ja härrad, oleme kuulnud nõukogu ja komisjoni võetud kohustusi, aga sooviksin teile meelde tuletada, et selles sektoris langes müük 2008. aastal kokku 8%. Praegu on tuhanded töötajad kaotanud oma töökoha ja loodavad töötushüvitisele. Härra Sacconi esitas meile ennem andmed.

See ei puuduta üksnes suuri autofirmasid, vaid ka autotööstusega seotud ettevõtteid. Ma pean silmas Toscanat, kust ma pärit olen. Nagu olen viimasel ajal pidanud mainima, on Euroopa autoosade tarnijate assotsiatsiooni hinnangul oht, et iga kümnes ettevõte võib lähikuudel pankrotti minna. Seetõttu usun, et on vaja kiiret, kindlat ja realistlikku sekkumist, ning tean, et härra Verheugen on tähelepanelik ja toetav.

Me ei saa aega kaotada, lugupeetud volinik. Euroopa riikide vaheline kooskõlastamine on hädavajalik, muidu võime sattuda eri meetmete virvarri, mis ei kanna vilja ei ELi majanduse jaoks ega ka töötajate toetamisel. Meil peavad olema motiivid, mis on Euroopa tasandil kooskõlastatud, sellised, nagu mainis härra Sacconi, mis võimaldavad investeeringuid puhastesse autodesse ja toetust teadustegevuseks ja uuteks tehnoloogiateks. Peame tegutsema kohe, et vaadata üle kriteeriumid, mille alusel saab Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi kasutada Euroopa töötajate toetamiseks, ning ma usun, et on vaja täiendavat rahastamist, mis tuleb …

(Juhataja katkestas kõneleja.)

 
  
MPphoto
 

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Lugupeetud volinik, Euroopa autotööstuse päästmine ähvardab tekitada Euroopa-vastase tegevuse. Iga liikmesriik ajab oma asja ja kehtestab riiklike toetusmeetmeid. Leidub liikmesriike – nagu te teate meist paremini –, kes lubavad odavaid laene autotootjatele, tingimusel et need autotootjad ostavad autoosad selle riigi kohalikelt tarnijatelt. See on muidugi täiesti hullumeelne ning on hea, et mainisite siin paar minutit tagasi, et te ei kavatse seda kannatada ja plaanite selle teguviisi maha suruda.

Mida tootjad praegu vajavad – nagu härra Harbour juba ütles –, on meetmed ja investeeringutoetus tulevikuks, et toota uusi keskkonnasõbralikke ja hübriidautosid. See kõik on väga tore, aga see ei lahenda tänaseid probleeme. Seetõttu on väga heaks uudiseks ja lootuskiireks, et eesistujariik Tšehhi Vabariik teatab siin täna uuest algatusest enne eesseisvat kevadist tippkohtumist, nimelt ettepanekust rakendada kogu Euroopas meede, mis tagab väga mõjuva stiimuli osta keskkonnasõbralikke autosid.

Lisaks – ja see ei ole midagi uut – on vajadus autotootjatele mõeldud uute laenude ja laenutagatiste järele. Euroopa Investeerimispank on teinud kättesaadavaks suure rahasumma, aga praeguse keerulise aja üleelamiseks on vaja palju rohkem. Paljudel juhtudel on kõnealused ettevõtted, kes vajavad püsimajäämiseks krediiti, tarnetööstuse väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted.

Veidi teisest vaatenurgast, lugupeetud volinik, peaksime seda kriisi kasutama ka kui võimalust saavutada lõpuks läbimurre automaksu valdkonnas. Oleme aastaid jagelenud komisjoni ettepaneku üle kohandada automaksu. Aeg on küps saavutada lõpuks kogu Euroopa Liidus üleminek ja muuta automaks alaliselt süsteemiks, mille raames keskkonnasõbraliku auto valinud tarbijad saavad selle eest preemiat.

 
  
MPphoto
 

  Mia De Vits (PSE). – (NL) Autotööstus on väga tähtis tööhõivesektor Belgias. Opel Antwerp Belgiumis ja sellega seotud ettevõtetes on praegu 2700 otsest töökohta ohus. Otsuseid tehakse Detroidis ja kõik Opeli tehased on hädas ületootmisega. Pole vaja lisada, et asjaomased ametiasutused on juba valmis päästepakettidega, mis koosnevad riigiabist ja pangatagatistest. Ent selle abi tõhususe tagamiseks sooviksin täna kutsuda üles Euroopa Komisjoni volinik Verheugeni ja teie kolleegi proua Kroesi isikus istuma maha koos ametiasutustega ja asjaomaste tehastega, et kindlustada maksimumarv töökohti Euroopa tasandil ning tagada kooskõlastatud lähenemisviis Euroopa tasandil enne 17. veebruari, see on päev, mil Detroidis tehakse otsus. Seda tuleb teha, nagu te ise ütlesite, selleks, et hoida ära liikmesriikides üksteise võidu protektsionismi kehtestamine.

 
  
MPphoto
 

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE) . – (FR) Härra juhataja, lugupeetud volinik, daamid ja härrad, me peame taaselustama ulatusliku tööstuspoliitika, mille alusel Euroopa Liit loodi. Siis oli tegemist söe ja terasega.

Selle poliitika tugevus tuleneb asjaolust, et see oli tänapäevastamisvahend – sama peab toimuma autosektori süsinikust vabastamisega – ning samal ajal oli tegemist sotsiaalpoliitikaga töötajate toetamiseks, palga säilitamiseks ning töötajate koolitamiseks ja kaitseks. Seetõttu sooviksin esitada neli ettepanekut.

Esiteks tuleb luua Euroopa autosektori töötajate toetusfond, mis ületab tänapäevastamisfondi, kuna on tähtis hoida töötajaid ettevõtetes sellisel olulisel perioodil, toetades nende palgataset osalise tööajaga töötamisel ja toetades nende ettevõttesisest koolitamist. Me ei saa olla rahul koondatud töötajate hüpoteetilise ümberõppega.

Teiseks peame looma uuendustegevuse ameti ja kiirendama teadus- ja arendustegevuse rahastamist, et teha väga kiireid edusamme ja kaotada tehnoloogiline lõhe puhaste sõidukite ja ohutute sõidukite vahel.

Kolmandaks tuleb kiirendada kasutuses olevate sõidukite uuendamist. Sõidukite vanametalliks töötlemise hüvitised võivad olla tõhusad. Need tuleb Euroopa Liidu tasandil ühtlustada, et hoida ära ebaterve konkurentsi mõjusid.

Ent sooviksin selle punkti kokku võtta. Mõistan täielikult sõna „konkurents”, aga lisaks on vaja …

(Juhataja katkestas kõneleja.)

 
  
MPphoto
 

  Juhataja. − Daamid ja härrad, nüüd on aeg juhatajal võtta vastu täiendavad kõneaja taotlused, aga meil on probleem, kuna paljud parlamendiliikmed on sõna palunud. Seetõttu järgin väga rangelt juhatuse otsust anda sõna viiele parlamendiliikmele. Nad katkestatakse automaatselt kohe, kui neile antud minut on läbi.

 
  
MPphoto
 

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE) . – (RO) Keset kõiki autotööstuse kriisi käsitlevaid arutelusid ja sellest tulenevaid otsuseid ei tohi me jätta tähelepanuta autoosade tootjate probleeme. Neid on kriis omakorda mõjutanud doomino efekti kaudu, kuna nad on klientide tootmisseisakute mõjualas.

Näiteks Rumeenias tegeleb 400 ettevõtet autoosade tootmisega ning nende kogukäive oli 2008. aastal kaheksa miljardit eurot. Kolm neljandikku neist ettevõtetest on väikesed ja töötavad tavaliselt ühe kliendi heaks. Seetõttu on kriisi mõjusid eriti tõsiselt tunda. Selles olukorras peavad ettevõtted otsima abi koondamistest või leidma lahendusi, nagu töötundide vähendamine või palgata puhkusele saatmine. Rehvitootjad on sama tugevalt mõjutatud.

Pidades silmas suurt arvu töötajaid neis ettevõtetes, tundub mulle, et autoosade ja rehvide tootjad tuleb kaasata mis tahes eesseisvasse lahendusse selle kriisi vältel majandusabi andmisel.

 
  
MPphoto
 

  Matthias Groote (PSE).(DE) Härra juhataja, volinik Verheugen selgitas just meile, kui halvad on näitajad ja milline on praegune olukord autoturul. Halvad sündmused nõuavad seega ühtlustatud meetmeid. 2006. aastal esitasime Euroopa Parlamendis algatusraporti sõidukimaksu ühtlustamise kohta, mille puhul lootsime tugineda süsinikdioksiidile ja tarbimisele. Ma usun, et see oleks majandusprogramm, mille kaudu nõukogu saaks näidata ühtselt – kuna see tuleks otsustada ühehäälselt –, kuidas tarbimisel põhinevad sõidukimaksud saaks võtta kasutusse.

Seoses sellega, mida minu kolleeg proua De Vits rääkis, see tähendab General Motorsiga, sooviksin küsida komisjonilt, kas ta võtab tarvitusele ettevaatusabinõusid emaettevõtte võimaliku krahhi puhuks. Kas sellisel juhul tegutseks komisjon ühtselt, et leida Euroopa lahendus General Motorsi tütarettevõtjate jaoks.

 
  
MPphoto
 

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – (PL) Härra juhataja, sooviksin juhtida teie tähelepanu käesoleva arutelu kolmele teemale.

Euroopa liikmesriikide valitsused annavad autotootjatele suures ulatuses finantstoetust, mis ulatub kümnete miljardite eurodeni. Saksamaa valitsus on lisaks Saksa tootjate toetamisele otsustanud abistada sõidukite kasutajaid. Igaüks, kes otsustab saata oma vana auto lammutusse, saab 2500 eurot.

Euroopa Komisjon, kes on siiani rangelt jälginud ettevõtetele riigiabi andmise eeskirjade täitmist, on väga kiirelt kõigil neil juhtudel oma nõusoleku andnud, kohandades üldjoontes oma otsuseid liikmesriikide valitsuste poolt neis küsimustes varem tehtud otsustega.

Vaidlustamata autotootmistööstuse abistamiseks Euroopas võetud meetmete taga olevaid põhimõtteid, sooviksin veelkord tuletada teile meelde, kui valusalt ebaõiglane oli Euroopa Komisjoni otsus, nimelt otsus, et Poola valitsuse poolt Poola laevatehastele antud riigiabi tuleb tagasi maksta. Selle otsuse tulemusena kaotatakse nüüd Poola laevaehitussektoris endas ligikaudu 50 000 töökohta, kusjuures edaspidi kaob kümme tuhat töökohta seotud tööstustes.

 
  
MPphoto
 

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Volinik Verheugen, Euroopa Komisjon peab astuma konkreetseid samme, et aidata autotööstus taas jalule. Esiteks ja kõige olulisema asjana peame hoidma ära moonutusi siseturul. Mõnede riikide kavandatud kaitsemeetmed ei ole viis praeguse kriisi lahendamiseks. Kutsun komisjoni üles esitama võimalikult kiiresti meetmed vanametalliks lammutamise Euroopa kavaks.

Härra Vondra, ootan nõukogult, et märtsis toimuval Euroopa Ülemkogul kiidavad liikmesriigid heaks vanametalliks lammutamise kava, mis tugevdab otseselt uusi autosid osta kavatsevate tarbijate ostujõudu.

Usun kindlalt, et kui EL soovib olla suurim autode eksportija ja samal ajal esirinnas kliimamuutusega võitlemisel, siis peab ta aitama oma autotööstust, mis on erasektoris suurim teadus- ja arendustegevuse investor. Teadus- ja arendustegevuse rahastamise kaudu, investeeringute toetamise kaudu…

 
  
MPphoto
 

  Ivo Strejček (PPE-DE). Härra juhataja, kuulasin arutelu päris hoolikalt ning ma ei kavatse rääkida midagi uut. Sooviksin lihtsalt rõhutada paari märkust, mis tehti ja mis minu arvates peaksid kogu arutelu läbivalt iseloomustama.

Viitan härra Vondra sõnadele, et me peaksime hoolitsema selle eest, et võtta arvesse ausat konkurentsi, ning peaksime hoidma ära turumoonutuse, ning voliniku märkustele, et me peaksime olema ausad ja mitte äratama valesid ootusi. Lisaks kõigele tänan teid, lugupeetud volinik, et ütlesite, et me peaksime lubama olla oma tootjatel paindlikumad, nõudes vähem reguleerimist, vähem õigusnorme ja vähem ülemäärast bürokraatiat.

 
  
MPphoto
 

  Juhataja. − Kulutan 30 sekundit, et selgitada juhatuse poolt teile kehtestatud eeskirja, kuna märkan, et see on parlamendiliikmete jaoks kõige vastuvõetamatum, kui nad paluvad sõna, aga ei saa.

Juhatus otsustas, et põhiline aruteluaeg on see, mis on antud parlamendiliikmetele, kes kõnelevad parlamendi eri fraktsioonidele eraldatud aega kasutades. Seetõttu antakse „catch-the-eye” menetluses sõna viiele parlamendiliikmele, igaühele üks minut, alustades suurematest fraktsioonidest ja lõpetades väiksematega. Samas kui on kuus taotlust ja me saame kasutada kuut minutit, siis võidakse kõik ära kuulata. Seda saab pikendada kuuele, võib-olla seitsmele minutile. Aga praegusel juhul on 12 parlamendiliiget sõna soovinud. Neist üksnes viie taotlus rahuldati, nagu juhatus selleks arutelu osaks ette nägi. Selgitan praegu, et saaksite seda järgmistel kordadel arvesse võtta.

Härra Vondral on nüüd sõna, et vastata nõukogu nimel erinevatele sõnavõttudele. Minister, teil on sõna.

 
  
MPphoto
 

  Alexandr Vondra, nõukogu eesistuja. Härra juhataja, sooviksin tänada parlamendiliikmeid väga viljaka arutelu eest. Nõukogu hindab teie kõigi panust arutellu ning püüab anda endast parima oma osa täitmisel koos komisjoniga, lahendades nii palju probleeme autotööstuses kui võimalik.

Ei ole kahtlust, et peaksid olema teatavad lühiajalised meetmed ning liikmesriikide tasandil neid juba võetakse. Seega ma arvan, et oleme ühel nõul, et need meetmed peavad olema reaalselt jätkusuutlikud nii rahaliselt kui ka muudes aspektides. Need peaksid olema sihipärased, tõhusad ja eelkõige tuleks need rakendada nii, et see oleks kooskõlas ühenduse õiguse kohaste rangete riigiabi eeskirjadega. Teavitasin teid näiteks meie algatustest seoses vanametalliks töötlemise kavaga; seega on päris oluline, et astutud sammud oleksid kooskõlas konkurentsi- ja riigiabi eeskirjadega ja hoidutaks ühtse turu moonutusest.

Minu teine mõte on see, et peaksime endiselt pidama meeles, et Euroopa autotööstus on maailmas juhtival kohal – me oleme eksportijad, need, kes autosid toodavad – ning sellega seoses peaksime pidama silmas vajadust säilitada pikaajaline tõhusus, samuti selle tööstusharu konkurentsivõime. Seega peaksid võetud meetmed vastama teatavatele kriteeriumidele seoses Euroopa tööstuse pikaajalise elujõulisuse ja konkurentsivõimega, sealhulgas investeeringutega uuendustegevusse ja keskkonnasäästlikesse autodesse jne.

Seega teeb nõukogu kõik endast oleneva, et tagada, et kõik need pingutused TTA ja uuendustegevuse nimel autotööstuses, aga ka selles raportis nimetatud lühiajalised meetmed vastaksid täielikult Lissaboni strateegia üldeesmärkidele.

Kolmas asi, mida soovin rõhutada, on see, et peame jälgima arengut väljaspool Euroopat. Muidugi teame, et USA autosektori kriis on struktuurne ja sügav ning USA tootjad on palju halvemas olukorras kui Euroopa autotootjad. Seega on ilmne – ja Günter Verheugen mainis seda –, et USA ei saa lubada oma autotööstusel lihtsalt välja surra, kuna see ei oleks meile kasulik.

Ent me peame endiselt tegema poliitilist tööd oma rahvusvaheliste partneritega, eelkõige WTO kaudu, et tagada võimalikult suures ulatuses võrdsed võimalused. Sama kehtib teiste autotootjate ja -tööstuste kohta Aasias. Lisaks jälgime Koreas ja Jaapanis jne toimuvat arengut.

Meil on lähenemas konkurentsinõukogu, mis toimub märtsi alguses, ning me loodame koostada kvaliteetse ja muidugi üksmeelse otsuse kevadiseks Euroopa Ülemkoguks, mis tegeleb suuremalt jaolt majandusküsimustega.

 
  
MPphoto
 

  Günter Verheugen, komisjoni asepresident.(DE) Härra juhataja, nõustun paljuga eelkõnelejate öeldust, eriti proua Harmsiga. Lühiajalised meetmed, mille praegu kehtestame, et tohi mingil juhul töötada vastu meie pikaajalistele eesmärkidele. See on põhiline.

Kuna olete olnud nii kena, siis olen samuti nüüd kena ja ütlen midagi, mis teile kindlasti meeldib ja mida ma ütlesin siin ka 2006. aastal, nimelt on Euroopa autotööstuse tulevik roheline või sellel tööstusel ei ole Euroopas tulevikku. Väljenduksin üsna selgelt. Inimesed võivad vaielda selle üle, kas Euroopa tootjate, eelkõige Saksamaa tootjate valmistatud mudelite valik on põhjustanud kriisi, milles praegu oleme. Ma ei tea. Varem on olnud keskkonnasõbralikke autosid ja ka väikese kütusekuluga mudeleid – mõelgem näiteks Mercedese Smartile –, mis tõid ettevõttele miljardeid kahjumit. Seega ei ole see nii must-valge, nagu võib-olla arvate. Keskkonna seisukohast oli mudelite valik selgelt vale ja asjaolu, et üleminek tehakse praegu, kriisi ajal, ei muuda seda lihtsamaks, aga see ei muuda asjaolu, et selline üleminek on vajalik ja peab toimuma kiirelt. Selles punktis oleme seega täiesti ühel nõul.

Tariifne tõke USAst pärit autode vastu, härra Louis, ei ole kindlalt see, mille me kehtestame. Kui on midagi, mida me ei tee, siis see ongi see. Ameerika autodel ei ole tegelikult rolli Euroopa turul, kusjuures Euroopa autodel on USA turul väga suur roll. Kui siin Euroopa Parlamendis on kuulda, et peame kaitsma oma turgu Ameerika autode eest, siis kardan, et USA Kongressis Washingtonis öeldakse, et nad peaksid kaitsma oma turgu Euroopa autode eest. Meie olukord ei tunduks sellises olukorras eriti hea. Ma paluksin täiesti tõsiselt teil seda ideed mitte edasi arendada.

Saan ainult pakkuda oma täielikku toetust sellele, mida härra Groote ütles sõidukimaksu kohta. Samuti arvasin, et osutatud märkused, mis tehti just selle teema kohta, on mõistlikud. Sõidukimaksu ümberkujundamine vastavalt süsinikdioksiidil põhinevale põhimõttele on asi, mida komisjon on juba mõnda aega soovinud, ning mind kurvastab, et edusammud selles valdkonnas on olnud nii pikaldased.

Härra Groote, te mõistate, et ma ei saa avaldada avalikku seisukohta küsimuses, mille esitate General Motorsile ja Opelile. Te peate leppima sellega, kui ütlen, et jälgime väga pingsalt seda olukorda ja peame arutelusid kõigi asjaomaste pooltega.

Samuti sooviksin teavitada neid isikuid, kes on täiesti õigustatult pannud rõhku eelkõige tööhõive küsimusele, et komisjon on tegelikult juba esitanud ettepaneku selle kohta, kuidas saaks Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi muuta paindlikumaks ja tõhusamaks. Kui komisjoni ettepanekud rakendataks kiirelt ja viidaks ellu kähku – ning ma esitan teile kõigile tungiva palve seda teha –, siis oleksime olukorras, kus saame pakkuda abi eelkõige ajutise lepinguga töötajatele autotööstuses ja lihttöölistele, kes on lõppkokkuvõttes kaljuservale kõige lähemal.

Vanametalliks lammutamise hüvitiste eeskirjad – seda on käsitletud mitu korda ning ma soovin seda veel kord öelda – on täiesti selged. Ei saa olla Euroopa määrust, mis sunnib iga liikmesriiki selles osalema. See on täiesti võimatu. Samamoodi ei saa olla Euroopa määrust, mille kohaselt hüvitise tase peab olema igal pool sama. Euroopa tasandil tuleb sätestada kontrollväärtused ja see on ka kõik. Me leppisime selles kokku oma 16. jaanuari istungil Brüsselis.

Lõpetuseks sooviksin veel kord rõhutada, mida paljud teist on öelnud, et me peame praegust kriisi arutades vaatama autotööstusest kaugemale. Tegelikult on täiesti õige väita, et tuleb leida intelligentsed liiklussüsteemid, intelligentsed liikluse juhtimise süsteemid, uusimad ja uuenduslikud lahendused tuleviku isiklikuks ja ühistranspordiks ning praegune kriis pakub ehk võimaluse selliseid lahendusi tugevamalt edendada. Mina isiklikul sooviksin igal juhul väga näha, mis toimub.

 
  
MPphoto
 

  Christoph Konrad (PPE-DE).(DE) Härra juhataja, tegite just avalduse juhatuse otsuse kohta, selgitades, miks „catch-the-eye” süsteemi on muudetud. Seoses sellega sooviksin esitada selle muudatuse vastu ametliku protesti. See menetlus kehtestati, et meie arutelusid elustada, pidada dialoogi komisjoniga ja tugevdada arutelukultuuri. See, mida juhatus nüüd otsustas, on täiesti vastupidise efektiga ning ma paluksin teil tõstatada see teema esimeeste konverentsil ja sellele protestile vastata.

 
  
MPphoto
 

  Juhataja. − Jah, härra Konrad, muidugi on teil täielik õigus ning me võtame teie protesti teatavaks. Ent te kuulute siin parlamendis väga vastutusvõimelisse fraktsiooni ja mõistate, et ei või juhtuda see, et üksikud parlamendiliikmed saavad rohkem aega kui fraktsioonid. Fraktsioonidel on seadusest tulenev kohustus aruteludes osaleda.

Juhatus võttis selle otsuse vastu ühehäälselt. Ma leian, et see on arukas otsus, täpsemalt selleks, et hoida hiljem kõnelemast parlamendiliikmeid, keda ei ole esitanud nende fraktsioon – kuna fraktsioon ei soovi, et nad sel ajal kõneleksid. Seetõttu on aeg piiratud: viis minutit viie sõnavõtu jaoks alustades suurimast fraktsioonist ja lõpetades väikseimaga, samal ajal tagades, et kõik kõnelejad ei oleks sama kodakondsusega.

Selline otsus tehti. Muidugi saab seda eeskirja muuta. Kui esimeeste konverents teeb juhatusele ettepaneku menetluse muudatuseks, siis juhatus kaalub seda hoolikalt.

Tänan teid väga, härra Konrad, teie panuse eest; see oli hea tähelepanek.

Arutelu on lõppenud.

Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 142)

 
  
MPphoto
 
 

  John Attard-Montalto (PSE), kirjalikult. Sooviksin juhtida tähelepanu asjaolule, et Malta saartel on majanduskriis autotööstuses veelgi sügavam tõsise halduseksituse tõttu. Maltal kehtib autode suhtes suur registreerimismaks, millelt valitsus nõudis ka käibemaksu. Nüüd on tehtud kindlaks, et valitsus võttis tuhandetelt autoomanikelt raha nõuetevastaselt. Valitsus keeldub tagastamast raha tuhandetele sõidukiomanikele, kes on maksnud märkimisväärseid summasid ilmaasjata.

Malta valitsus väidab, et tagasimaksed ulatuvad miljonitesse eurodesse. Just seetõttu on valitsusel vastutus ja kohustus tagastada nõuetevastaselt kehtestatud maksud. See on nii tõsine eksitus, et kui see oleks juhtunud mis tahes muus ELi liikmesriigis, siis oleks valitsus olnud sunnitud tagasi astuma. Maltal ei ole valitsusel jätkunud isegi viisakust võtta vastutus ja vabandada tuhandete Malta ja Gozo elanike ees, keda see puudutas. Lahenduseks võib olla nende sõidukite omanikele hinnaalanduste pakkumine näiteks aastaste litsentside puhul. Tundub, et valitsus on kõigi soovituste suhtes täiesti kurt.

 
  
MPphoto
 
 

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), kirjalikult. – (RO) Kui vaatleme Euroopa Liitu kui elusorganismi, siis on Euroopa autotööstus tema selgroog. See moodustab 3% ELi SKPst ja tekitab 35 miljardi euro suuruse kaubandusülejäägi. Ent 2008. aasta oli selle tööstuse jaoks keeruline, kui aasta esimesel poolel kukkus automüük kütusehinna tõusu tõttu ja teisel poolaastal langes müük 19,3% finantskriisi tagajärjel.

Need ei ole ainsad probleemid, mis selle sektori ees seisavad. 2009. ja 2015. aasta vahel peab autosektor rakendama uued saasteainete heitkoguste, kütusesäästu jne normid, samal ajal kui kõik see lisab miljardeid eurosid tööstusharu kuludele.

Ülaltoodud näitajad on olulised ka seetõttu, et autotööstus tagab sissetuleku rohkem kui 12 miljonile perekonnale. Üks töökoht autotootmisettevõttes on seotud nelja töökohaga tarnijate juures ja veel viiega seonduvates sektorites ja müügivaldkonnas. Seega on selge, et selle Euroopa majandussektori heaolu on väga oluline kogu ELi majanduse jaoks. Selles olukorras on Euroopa valitsuste ja institutsioonide kiire ja kooskõlastatud sekkumine kindlalt nõutav, näiteks tuleb kehtestada kavad vanade autode tagastamisel uue auto ostuhinna vastava alandamise kohta, pakkuda finantsabi ja nii edasi.

 
  
MPphoto
 
 

  Elisa Ferreira (PSE), kirjalikult. – (PT) Finantskriis on halvanud krediidi; see on mõjutanud ettevõtteid ja perekondi; ning nõudlus on püstloodis langenud, mis on toonud kaasa hävitavad tagajärjed majanduskasvule ja tööhõivele.

Selline olukord õigustab erandlikke meetmeid, eriti selliste strateegiliste sektorite puhul, nagu autotootmine, mis moodustab 6% töökohtadest.

Kõigest hoolimata tugineb peaaegu terve Euroopa majanduse taastamise kava, mille puhul mul on au olla Euroopa Parlamendis raportöör, täielikult riiklikele algatustele.

Kuidas saaks komisjon tegelikkuses tagada, et ta on valmis kontrollima kooskõlastamist ja seda, et riigid ei alusta toetusmeetmete sõda?

Millised mehhanismid on olemas selleks, et tagada töökohad riikides, milles ei ole finantsstruktuuri, et tagada nende jaoks väga olulised töökohad?

Mõnede riikide jaoks võib olla tekstiili- või elektroonikatööstus sama tähtis kui autotootmine. Millist tegevust võime oodata?

Kas komisjon on tähelepanelikum seoses Euroopa tööstuse rolliga Euroopa ellujäämisel?

Esinevad piirangud selle suhtes, mida saab eeldada Euroopa Investeerimispangalt. Kas meil tekib eelarve, mis on võrdne Euroopa ees seisvate väljakutsetega?

 
  
MPphoto
 
 

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), kirjalikult. (PL) Euroopa Liidu majandust peetakse suurimaks majandusjõuks maailmas. Ühest küljest paneb see meile eriti suure vastutuse igasuguste meetmete eest seoses meie siseturuga. Teisest küljest on maailmamajandusel, mille eesliinil liit on, teatavad tagajärjed. Üks neist tagajärgedest on see, et on keeruline määratleda, millised autotootjad on päriselt Euroopa omad. Arvukad ettevõtete ühinemised, üleilmsete tootmiskontsernide loomine ning mitmete aastakümnete vältel Ameerika ja Aasia ettevõtete tegutsemine Euroopa Liidu siseturul on loonud aluse mitmekesisele ja konkurentsivõimelisele Euroopa autotootmissektorile.

Tundub õige, et meie püüdlused koostada Euroopa majanduse taastamise kava peaksid juhinduma eelkõige vaba turu põhimõtetest ja selle konkurentsivõimest. Peaksime pidama meeles ka seda, et autotööstus, mida finantskriis on väga halvasti mõjutanud, on üks paljudest lülidest Euroopa majanduse ahelas. See ajendab meid võtma vastu eesistujariigi kavandatud tegevuskava, nimelt kava kehtestada üldine lähenemisviis, mis hõlmab kõiki sidusrühmi siseturul.

See lähenemisviis peaks stimuleerima turunõudlust, mis määrab majanduse olukorra. Abi andmise mehhanismis tuleks kasutada ka tehnoloogiauuenduste sihtinvesteeringuteks ettenähtud raha kooskõlas liiklusohutuse edendamise ja keskkonnakaitse suunistega.

 
  
MPphoto
 
 

  Alexandru Nazare (PPE-DE), kirjalikult. (RO) Majanduskriis on avaldanud võimsat mõju autotööstusele, sektorile, millel on mitmes Euroopa riigis väga suur osakaal SKPst. Isegi kui ELil ei ole otseseid sekkumismehhanisme, peab liikmesriikidel olema lubatud võtta vajalikke meetmeid, et hoida ära sellise tööstusharu krahh, millest sõltub tuhandete eurooplaste töökoht. Ka Rumeenia autotööstust on kriis tõsiselt mõjutanud. Mul tarvitseb vaid mainida Dacia Renault’d, mis tõmbab oma tegevust kokku, ja Fordi, mis on taotlenud toetust Rumeenia riigilt.

Tõsine olukord Euroopa tasandil nõuab viivitamatut sobivate meetmete kehtestamist. Ma ei viita praegusel juhul protektsionistlikele meetmetele, mis moonutavad turgu, vaid meetmetele, mis pakuvad Euroopa tööstusele võrdseid võimalusi ja võimaldavad selles tööstusharus inimestel töökohad säilitada.

Meile ei piisa sellest, et võtame meetmeid riigi tasandil, kuna peame tegutsema ka Euroopa tasandil. Majanduse taastamise kava võimaldab seda, kuna selles kavandatakse uusi krediidimäärusi Euroopa pangandussüsteemis, mis hõlbustavad juurdepääsu krediidile. Samuti on tähtis, et riigiabi kavasid, mida liikmesriigid kohaldavad, saab kasutada kiiresti ja lihtsasti. See on põhiline aspekt strateegiliste investorite jaoks, nagu seda on autoturul tegutsevad investorid.

 
Õigusteave - Privaatsuspoliitika