Compte rendu in extenso des débats

Mercredi 4 février 2009 - Strasbourg

12. Effets de la crise financière sur l’industrie automobile (débat)

  Le Président. − L’ordre du jour appelle les déclarations du Conseil et de la Commission au sujet de l’impact de la crise financière sur l’industrie automobile.

  Alexandr Vondra, président en exercice du Conseil. − (EN) Monsieur le Président, je pense que nous abordons à présent un sujet vraiment important. Vu les circonstances actuelles, il s’agit de quelque chose dont nous devons discuter. Une fois encore, nous vous sommes reconnaissants de nous offrir cette opportunité d’aborder en temps utile les effets de la crise économique et financière actuelle sur le secteur automobile.

Ainsi que nombre d’entre vous l’observent de très près dans vos circonscriptions, le secteur automobile est un facteur clé pour l’ensemble de l’économie européenne. Au fil des ans, nous avons favorisé la compétitivité du secteur en mettant en place un marché unique européen de l’automobile et en réclamant une concurrence plus loyale avec les pays tiers. Plus récemment, nous nous sommes concentrés sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des véhicules afin de lutter contre la pollution atmosphérique et le changement climatique. Dans tous ces domaines, le Parlement nous a toujours accordé son soutien.

Grâce à tous ces efforts, et notamment grâce à la résistance et à l’adaptabilité de l’industrie automobile européenne, les voitures européennes font aujourd’hui partie des meilleures voitures au monde: elles sont parmi les plus novatrices, les plus compétitives, mais aussi parmi les plus sûres, les plus efficaces et les plus durables au monde. Nous devrions être fiers des réussites de l’Europe dans ce domaine.

Néanmoins, malgré sa résistance, et en raison de certains facteurs qu’elle est loin de pouvoir contrôler, l’industrie automobile européenne a été frappée de plein fouet par la crise économique mondiale. Ces difficultés étaient déjà perceptibles en novembre dernier, lorsque le Conseil est convenu d’une approche basée sur la promotion de véhicules encore plus durables et encore plus économes en carburant, sur des cibles réalistes pour les constructeurs et sur des mesures visant à stimuler efficacement la demande.

Quelques mois à peine se sont écoulés depuis lors et la situation s’est aggravée. Le secteur a fait état d’une diminution de 8 % des ventes de voitures dans l’Union en 2008 par rapport à 2007. La situation devrait rester aussi mauvaise - voire empirer - en 2009 et la crise touchera non seulement les constructeurs automobiles, mais la totalité de la chaîne d’approvisionnement du secteur automobile.

Le 16 janvier, les ministres ont rencontré mon ami Günter Verheugen, commissaire et vice-président de la Commission, afin de discuter des problèmes touchant spécifiquement le secteur automobile. Ils se sont montrés particulièrement préoccupés par la possibilité que les difficultés actuelles mettent en péril un grand nombre d’emplois et ont souligné l’importance qu’ils accordaient à l’avenir du secteur.

La responsabilité d’affronter ces défis incombe bien entendu principalement à l’industrie automobile elle-même, qui doit être encouragée à prendre toutes les mesures nécessaires pour résoudre les difficultés structurelles telles que les surcapacités ou le manque d’investissement dans les nouvelles technologies.

Malgré tout, l’importance de cette branche pour l’économie européenne et le fait qu’elle soit particulièrement mise à mal par la crise actuelle rendent nécessaire une certaine forme de soutien public, tel que le reflète le plan européen pour la relance économique arrêté par le Conseil européen en décembre dernier, ainsi que les programmes nationaux des États membres. Bien entendu, nous ne pouvons pas laisser des soutiens à court terme au secteur nuire à sa compétitivité à long terme. Il faut donc se concentrer clairement sur l’innovation.

Les États membres conviennent que le soutien public au secteur automobile doit être à la fois ciblé et coordonné. Il y a également lieu de respecter certains principes clés, tels que la concurrence loyale et l’ouverture des marchés. Il ne s’agit pas de se lancer dans une course aux subventions et il ne faut pas que des distorsions du marché en résultent. Afin de mener à bien ces objectifs, les États membres ont confirmé leur volonté de collaborer étroitement avec la Commission sur des mesures visant à la fois la demande et l’offre adoptées au niveau national. La Commission s’est engagée à son tour à réagir rapidement dans le cas où cela s’avèrerait nécessaire.

Plus généralement, la présidence du Conseil est entièrement de l’avis de la Commission au sujet de la nécessité de mettre rapidement en œuvre le plan européen pour la relance économique. La Commission a également été invitée à réfléchir, avec la Banque européenne d’investissement, aux meilleurs moyens d’améliorer l’utilisation des prêts envisagés pour le secteur automobile en termes de mise à disponibilité rapide, de financement des projets et de préalimentation de prêts sans créer de discriminations entre les fabricants ou entre les États membres.

Concernant l’environnement mondial, il est de toute évidence nécessaire d’établir le plus tôt possible un dialogue avec la nouvelle administration américaine ainsi qu’avec nos autres partenaires mondiaux.

La présidence tchèque est bien décidée à accélérer la mise en œuvre de cette politique globale d’aide au secteur, tout en respectant les principes et les paramètres dont j’ai parlé. Il existe déjà une large gamme d’instruments communautaires qui peuvent contribuer à cet apport d’aide, notamment dans le domaine des nouvelles technologies, par exemple dans la fabrication de voitures propres. Il y a lieu d’explorer en détail et d’exploiter le potentiel des nouvelles techniques novatrices de propulsion écologiquement durables (piles à combustible, technologies hybrides, énergie électrique ou solaire…).

D’un autre côté, il y a également d’autres instruments prêts à l’emploi et rapidement disponibles tels que, par exemple, le système de déchirage pour les vieilles voitures. Ces instruments pourraient combiner un effet sur la demande de voitures neuves avec des effets externes positifs en termes de sécurité du transport, de réduction des émissions, etc. Plusieurs États membres utilisent déjà cet instrument et la présidence voudrait donc demander à la Commission de présenter immédiatement une proposition sur la manière d’encourager, de manière coordonnée, le renouvellement des véhicules européens dans le domaine de la valorisation et du recyclage des véhicules, sur la base de l’analyse d’impact de ces programmes dans les différents États membres. Notre but est de disposer d’une proposition de la Commission quelques temps avant le Conseil européen de printemps, dans le cadre de l’évaluation du plan pour la relance économique, et de pouvoir discuter de cette question lors du Conseil «Compétitivité» de mars. Ce Conseil sera présidé par mon collègue Martin Říman et par le vice-président de la Commission, Günter Verheugen. Ces programmes pourraient encourager considérablement la demande du secteur automobile au niveau communautaire et devraient permettre de garantir des règles du jeu uniformes au sein du marché intérieur. Je voudrais souligner la deuxième partie de cette phrase, particulièrement dans le contexte actuel.

Pour résumer, il ne s’agit pas uniquement de soutenir un secteur clé de notre économie, mais il s’agit bel et bien d’une approche dont nous pourrons tous bénéficier à long terme.

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. − (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Mesdames et Messieurs, Monsieur Vondra vient de tous vous informer du résultat des discussions que j’ai eues avec les ministres chargés de l’industrie automobile le 16 janvier. Je ne puis que confirmer tout ce qui a été dit, même si en même temps je recommande la prudence. Nous devons prendre garde, à présent, de ne pas éveiller des espoirs ou des attentes face auxquelles nous ne pourrions tout simplement pas être à la hauteur. Permettez-moi de préciser la position de l’industrie automobile européenne en ce moment.

L’expérience montre que les voitures constituent un indicateur précoce des tendances économiques. Il n’était donc pas surprenant que la lourde chute de la demande de véhicules que nous avons connue l’été dernier ait été suivie d’un ralentissement économique dans tous les autres secteurs de l’économie. Pourquoi est-ce le cas?

La chute de la demande est un symptôme du manque de confiance dans l’orientation que suit l’économie. Les consommateurs ne se comportent pas différemment des entreprises à cet égard. Durant les périodes économiques incertaines, lorsque les gens ne savent pas ce qu’il va leur arriver, ils s’accrochent à leur argent. Dans un ménage privé, l’achat d’une nouvelle voiture représente l’investissement le plus important, sur plusieurs années. Ce type d’achat peut toutefois être reporté, car bien entendu une voiture européenne peut toujours durer une année de plus.

Chacun sait que la situation ne s’améliorera fondamentalement que lorsque la confiance et la conviction générales dans les tendances globales de l’économie reviendront. Ceci signifie que les mesures que nous mettons en place ensemble en Europe dans le but de combattre cette crise dans son ensemble représentent vraiment la chose la plus importante.

J’aimerais donner quelques chiffres supplémentaires afin de prouver cette importance. L’industrie automobile européenne emploie 12 millions de personnes, directement et indirectement. Cela représente 6 % de tous les emplois de l’Union européenne. Il s’agit du secteur le plus important de l’économie en ce qui concerne les exportations européennes. Notre plus gros excédent d’exportations réside dans les véhicules à moteur.

En 2007, nous avons produit 19,6 millions de véhicules à moteur en Europe. L’année dernière, ce chiffre était inférieur de près d’un million et il chutera encore considérablement en 2009. Actuellement, il existe un stock de 2 millions de véhicules invendus. L’industrie automobile est l’industrie en Europe qui investit la proportion la plus élevée de son chiffre d’affaires dans la recherche et le développement. En moyenne, les fabricants automobiles investissent 4 % dans la recherche et le développement. À titre de comparaison, l’ensemble des entreprises européennes n’investit en moyenne que 2 % dans ce domaine. En termes simples, donc, il s’agit d’une industrie essentielle en Europe.

La crise économique a touché cette industrie dans tous les secteurs à la fois. Ceci n’était jamais arrivé auparavant – c’est une première – et je dois vous dire que le public ne pense à la situation que sous l’angle des voitures particulières. Le sort des véhicules commerciaux est beaucoup plus dramatique. Ici, les nouvelles commandes dans l’ensemble de l’Union européenne sont pratiquement tombées à zéro, alors que celle-ci a une capacité de production de près de 40 000 véhicules commerciaux par mois.

L’effet négatif sur la situation de l’emploi est inévitable, pour deux raisons principales. Nous avons une surcapacité incontestable de véhicules à moteur dans l’Union européenne. L’industrie elle-même reconnaît une surcapacité de 20 %. Certaines personnes disent qu’elle est encore plus élevée. Vingt pour cent, c’est toutefois un chiffre très élevé, et lorsque vous le comparez au nombre d’employés de cette industrie, nous parlons de plus de 400 000 emplois. Il n’y a absolument aucun doute que les fabricants automobiles européens s’engageront dans la mise en œuvre accélérée, dans le courant de cette année de crise économique, de mesures de restructuration prévues depuis un certain temps. Je vais être assez clair sur ce point: il n’y a aucune garantie qu’à la fin de cette année nous disposerons encore de tous les sites de production en Europe dont nous disposons pour le moment. Il est très probable qu’à la fin de l’année, toute une série de ces sites de production ne seront plus en activité. Il n’y a même pas de garantie qu’à la fin de l’année, tous les fabricants européens seront encore présents sur le marché.

La pression de la concurrence internationale dans l’industrie automobile est très forte. En tant que législateurs européens, nous n’avons fait qu’intensifier cette concurrence en demandant des efforts considérables à l’industrie automobile européenne pour les années à venir. L’industrie est tenue de réaliser d’importants progrès en termes d’innovation. Pour que Madame Harms ne me critique pas encore sur-le-champ, j’aimerais être clair à son égard en disant que je ne critique pas ce fait, je crois qu’il est juste et approprié. Ne me reprochez pas de décrire les faits tels qu’ils sont. Ce n’est pas une critique de ma part, il s’agit d’une simple observation. Notre législation a rendu les voitures européennes nettement plus chères et, dans les années à venir, elles vont devenir encore plus chères. Ses principaux effets sont d’augmenter la pression de la concurrence, la pression sur les coûts et la nécessité pour les entreprises concernées d’atteindre une productivité plus élevée. C’est la seule façon de survivre à cette situation concurrentielle.

Nous savons tous ce que signifie un accroissement de la productivité dans l’industrie automobile. Dans tous les cas, son impact sur les chiffres de l’emploi n’est pas positif. C’est la réalité de la situation actuelle.

Notre politique actuelle est de poursuivre deux objectifs à la fois. D’abord, elle cherche à faire sortir l’industrie européenne de cette crise – et je vais insister sur chaque mot ici – dans le but de ne pas perdre un seul fabricant européen, dans la mesure du possible. Pas un seul. Le second objectif est d’augmenter la compétitivité de l’industrie automobile européenne à long terme et d’installer durablement l’Europe comme deuxième région la plus importante du monde en matière de production d’automobiles.

En ce qui concerne les mesures liées au premier de ces objectifs, nous avons fait tout ce qui pouvait être fait. Nous avons fourni à l’industrie automobile européenne un accès au financement, elle qui a été si durement touchée par le resserrement du crédit. La Banque européenne d’investissement (BEI) met 9 milliards d’euros à la disposition de cette seule industrie cette année, et je dois vous dire qu’il est inutile de demander plus à cette Assemblée aujourd’hui. Étant donné l’assise financière de la BEI, aucun budget supplémentaire ne peut être accordé. Neuf milliards d’euros se trouvent déjà sur la table.

Grâce au dur labeur de Madame Kroes, ma collègue de la Commission, le contrôle des aides d’État prend maintenant une forme si flexible, et nous avons modifié les règles dans une telle mesure, que les États membres ont des capacités considérablement plus grandes pour réagir rapidement et de manière ciblée là où une assistance est requise dans les cas individuels. La Commission assume donc le rôle qu’elle a acquis par l’entremise de la législation, ce qui veut dire qu’elle fait en sorte que ces mesures ne donnent pas lieu à des distorsions de la concurrence et qu’elles ne mettent pas en péril nos objectifs politiques. J’aimerais ne mentionner qu’un exemple à cet égard. Il est manifestement évident que l’aide aux filiales européennes des sociétés américaines ne peut être autorisée qu’à condition qu’il soit clair que l’aide en question servira exclusivement à conserver des emplois européens.

Nous avons mis en œuvre une série de mesures visant à promouvoir la modernisation du stock de voitures sur les routes européennes, à travers lesquelles nous poursuivions en même temps l’objectif d’avoir un impact positif sur l’environnement. Tous les États membres ne vont pas utiliser le système de versement de primes à la casse, mais ceux qui le feront respecteront les principes souscrits, à savoir que ces mesures ne doivent pas discriminer les autres fabricants. Pour ne donner qu’un autre exemple, les États membres ne peuvent pas dire «Je vais vous donner une prime si vous envoyez votre vieille voiture à la casse, mais seulement si votre nouvelle voiture est allemande», si vous vivez en Allemagne, ou l’équivalent en France ou en Tchéquie. Ceci n’est tout simplement pas possible.

Une chose est néanmoins possible – et je suis très enthousiaste à cette idée –, c’est la création d’un lien entre lesdites primes à la casse et les cibles environnementales. En d’autres termes, par exemple, elles ne seraient versées que si la nouvelle voiture achetée répond à certaines normes en matière d’émissions. D’après ce que nous pouvons constater, ce système de primes fonctionne bien et il donne l’effet positif escompté.

Il n’y a qu’une seule manière de relancer le marché des véhicules commerciaux. Les primes à la casse, comme vous pouvez l’imaginer, ne sont pas possibles dans ce secteur. Ce dont on a surtout besoin ici, c’est de donner aux petites et moyennes entreprises de ce secteur un accès aux financements. C’est ce que nous faisons. Il est également nécessaire de s’assurer, là où les fonds publics sont investis, que la préférence est accordée à l’acquisition de véhicules commerciaux écologiques, par exemple dans le cas des transports publics ou d’autres services publics pour lesquels des véhicules sont nécessaires. Nous avons déjà fait tout ça.

À long terme – c’est une chose dont nous avons souvent parlé dans cette Assemblée – il faut mettre en œuvre les recommandations du processus CARS 21, à savoir assurer l’avenir de l’industrie automobile européenne en redoublant d’efforts en matière d’innovation, de recherche et de développement, en sorte que la voiture européenne de demain soit la voiture dominante dans le monde, pas seulement au niveau de la norme liée à sa technologie, à sa finition et à sa sécurité, mais également au niveau de sa consommation de carburant – c’est-à-dire une faible consommation – et de son respect de l’environnement – c’est-à-dire de faibles émissions. L’industrie européenne nous accompagne dans cette initiative, et nous soutenons les projets associés dans le cadre du paquet de mesures sur le dynamisme économique, comme vous le savez tous.

Permettez-moi, finalement, de dire que le résultat le plus important des discussions entre États membres est que nous nous sommes tous engagés à empêcher l’apparition d’une course au protectionnisme en Europe. Une telle course au protectionnisme entraînerait la perte de terrain des États membres affaiblis sur le plan financier et elle causerait de graves dégâts dans le domaine de la solidarité sociale en Europe.

Une autre chose que nous pouvons faire pour stimuler la demande et aider l’industrie automobile à traverser cette crise est de s’assurer que les conditions de la concurrence internationale ne sont pas violées non plus. C’est une question qui doit être adressée aux États-Unis en particulier. Nous verrons la nature des mesures que le président Obama met en place pour contrer la crise dans l’industrie automobile américaine. À cet égard, j’aimerais faire remarquer qu’il n’est pas dans l’intérêt de l’Europe que les fabricants automobiles américains fassent faillite. Les conséquences pour l’Europe seraient catastrophiques si cela se produisait. Cependant, il n’est pas non plus dans notre intérêt que les États-Unis instituent une politique qui favoriserait leur industrie automobile aux dépens de leurs concurrents dans d’autres régions du monde. J’espère que nous aurons l’occasion de discuter de cela calmement avec nos amis américains.

L’industrie automobile européenne ne se trouve pas au bord du gouffre. Elle se trouve dans une situation difficile, mais nous avons l’intime conviction que l’industrie est suffisamment forte pour surmonter cette situation difficile et continuer à jouer un rôle important à l’avenir dans la création et la sécurité des emplois et dans la prospérité en Europe.

  Jean-Paul Gauzès, au nom du groupe PPE-DE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, je crains, malheureusement, que le message qui vient d’être délivré ne soit certainement pas un message d’espoir destiné à rétablir la confiance. J’approuvais, Monsieur le Commissaire, votre avant-dernier paragraphe sur ce que devrait être l’industrie automobile. Je crains, malheureusement, que les propositions qui sont faites ne soient pas à la hauteur de l’enjeu et, surtout, qu’elles incitent certains États membres à se débrouiller tout seuls lorsque l’Europe n’arrive pas à coordonner.

Or, qu’attendent aujourd’hui nos concitoyens? Ils attendent beaucoup de l’Europe, certainement beaucoup trop, mais ils attendent qu’on fasse autre chose. L’industrie automobile, vous l’avez dit, c’est 12 millions d’emplois dans l’Union européenne, c’est 10 % du PIB. En France, c’est 2,5 millions d’emplois, soit 10 % de l’emploi salarié. C’est 15 % des dépenses de recherche et de développement.

La filière automobile connaît aujourd’hui une crise sans précédent, caractérisée par une baisse conjoncturelle de la demande, par un besoin de financement, tant des constructeurs que des sous-traitants, mais aussi des consommateurs, et par un défi structurel de compétitivité des entreprises dans une concurrence mondiale de plus en plus pressante. Si je ne craignais pas d’être politiquement incorrect, j’ajouterais que les exigences que l’on fait peser sur l’industrie automobile et la dissuasion que l’on applique pour ne pas utiliser les véhicules contribuent également à cette situation.

Une réponse coordonnée à l’échelle européenne est indispensable et urgente pour relayer et amplifier les actions que divers États ont déjà engagées. Il est indispensable, en premier lieu, que le système bancaire finance normalement l’industrie automobile, c’est-à-dire à des taux et à des conditions normaux, et avec des volumes qui correspondent aux besoins de cette industrie. Et, malgré les efforts de la BEI, on sait qu’aujourd’hui le crédit n’a pas redémarré. À défaut, une réponse importante devra être apportée par l’Europe.

En second lieu, il ne s’agit pas seulement de limiter l’impact de la crise, mais de donner un nouvel avenir à l’industrie automobile. Une véritable politique industrielle est indispensable. Il faut se projeter dans le monde de demain et accélérer les évolutions nécessaires au regard, notamment, de la protection de l’environnement et des exigences du développement durable. Nous devons développer une culture d’anticipation. Il est primordial que l’effort d’innovation ne se fasse pas au détriment de la crise et que les aides publiques permettent d’agir dans ce domaine.

  Guido Sacconi, au nom du groupe PSE. – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, j’aimerais remercier Monsieur Vondra et Monsieur Verheugen pour leur rapidité à formuler ces déclarations. Je dois dire que dans l’ensemble, je partage leur préoccupation et je suis d’accord avec l’approche réaliste qu’ils proposent.

Après tout, nous sommes tous conscients de la situation. J’ai vu une estimation qui dit que 2 millions d’emplois pourraient être perdus dans le courant de l’année dans l’ensemble de l’industrie automobile, dont la majorité des pertes serait située dans le secteur des pièces automobiles. Nous sommes témoins d’une contradiction extraordinaire. D’un côté, notre flotte de véhicules publics et privés – comme vous l’avez très justement dit – est très obsolète et ses seuils d’émissions sont élevés, tandis que d’un autre côté, la demande a considérablement ralenti, pour ne pas dire qu’elle s’est totalement effondrée.

J’accueille dès lors très favorablement le plan de relance mis au point par la Commission, qui a cherché à mettre à profit tous les outils à sa disposition, même si nous savons qu’ils sont limités, et nous en comprenons les raisons. Un mouvement anticyclique authentique est vraiment nécessaire pour stimuler la demande et lui fournir un appui substantiel, en accord avec les objectifs environnementaux sur lesquels nous avons travaillé avec tant d’assiduité au cours des derniers mois.

Et que se passe-t-il? Ce qu’il se passe, c’est que chaque pays agit indépendamment. Certains interviennent pendant que d’autres ne font rien. Par exemple, mon pays n’a rien fait jusqu’à maintenant. Certains font une chose, d’autres font une autre chose. Je suis tout de même d’accord avec vous que nous devrions faire un effort avant que le Conseil de la concurrence maximise la coordination au printemps prochain, au moins sur les principes, par exemple la liaison entre des projets de mises à la casse et des objectifs spécifiques en matière d’émissions. Je pense que la France a trouvé une bonne solution, à savoir la variation de la prime accordée aux acheteurs en fonction du taux d’émission de la voiture acquise. Je pense que ce système assurera une situation «gagnante pour tout le monde» en terme d’emploi, d’innovation, de compétitivité et d’environnement.

  Patrizia Toia, au nom du groupe ALDE. – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la crise dans l’industrie automobile s’est répandue dans le secteur tout entier, elle s’est étendue aux industries connexes, à d’autres secteurs associés, aux réseaux commerciaux et donc aux services, et elle laisse entrevoir des perspectives qui ne sont guère réjouissantes en matière d’emploi.

D’après moi, la chute épouvantable des dernières immatriculations – dans certains États membres ce mois-ci elles ont diminué de 33 %, ou de 20 %, et ainsi de suite – montre que la crise ne se produit pas dans un secteur obsolète sur le plan technologique, et ce n’est pas non plus une crise interne causée par des erreurs de gestion dans telle ou telle entreprise. Il s’agit d’une crise systémique, et à ce titre, elle doit être prise en charge de façon urgente et décisive par les institutions européennes.

Certaines solutions ont été proposées, mais la chose importante est de savoir comment, avec quelles ressources et dans quelles perspectives d’innovation, elles peuvent être accomplies. Bien sûr, nous devons soutenir la demande : la consommation est la seule voie vers la reprise. Toutefois, même si des mesures à moyen terme de soutien à la consommation sont mises en œuvre, je pense que nous devons dire que nous avons besoin d’un soutien immédiat au crédit pour relancer la production, payer les matières premières et garder les employés malgré la chute des commandes et de la demande.

Le crédit constitue alors la réponse, mais comme nous le disions, la chose importante est de savoir comment. Moi aussi j’appelle l’Europe à s’affirmer davantage; il est important pour les institutions européennes de diffuser un message clair. Les États-Unis prennent des mesures, tout comme certains pays européens, et j’espère que mon pays passera des propositions générales aux mesures pratiques, mais j’espère que des mesures plus rigoureuses seront prises en Europe à l’intérieur et à l’extérieur du plan de reprise, car je pense, et j’ai expliqué cela au Commissaire en long et en large, que le sort des grandes firmes européennes est notre destin partagé. Les grands fabricants européens ne doivent pas se heurter à une concurrence au sein du marché commun sous la forme de différents types d’aides d’État ou de conditions spéciales, mais ils doivent observer une réponse de la part d’une Europe forte, décisive et coordonnée. Le destin du marché automobile européen se mesurera à notre capacité de faire face à la concurrence mondiale ensemble.

Il y a aussi l’autre affaire que Monsieur Sacconi a mentionnée, et j’aimerais aborder le sujet une fois de plus: ce soutien n’est pas une aide, voir pire, un secours qui maintiendrait le statu quo; il s’agit d’une motivation pour la future compétitivité du secteur, en termes d’innovation, de fabrication écologique et de technologies qui respectent mieux l’environnement et la sécurité des passagers et des transports.

  Guntars Krasts, au nom du groupe UEN. – (LV) Merci, Monsieur le Président. Dans la fabrication d’automobiles, tout comme dans le secteur de la construction, les ressources ont été concentrées sur la rapidité de la future croissance, mais le développement dans ce domaine a été dans le passé et reste étroitement lié à la disponibilité du crédit.. La crise financière a dès lors particulièrement touché la fabrication d’automobiles. La stabilisation du secteur ne sera possible que lorsque les possibilités de crédit reviendront à la normale, et cette normalisation, à son tour, est liée à la nécessité de surmonter la crise financière. Je n’ai aucun doute sur le fait que la crise financière donnera lieu à d’importantes corrections de la structure future du marché automobile. Notre tâche pour le moment n’est pas de préserver les emplois existants, mais de préserver la future compétitivité du secteur automobile, et le soutien public au secteur de l’automobile doit être lié à deux objectifs principaux: la réduction de la dépendance à l’égard du pétrole et des fluctuations des prix qui y sont liées, et l’amélioration considérable des indicateurs environnementaux et de la réduction des émissions. Ces tâches se recoupent entre elles. En principe, elles sont également importantes pour l’économie européenne en général, afin de réduire le risque qu’une augmentation des prix du pétrole n’entrave le processus de redressement économique homogène une fois que la crise aura été surmontée, en raison, pour une part, de la reprise des ventes de voitures. Merci.

  Rebecca Harms, au nom du groupe Verts/ALE. – (DE) Monsieur le Président, d’après moi, la première priorité doit être de lier la gestion de la crise économique au défi mondial que représente la crise climatique. Nous commettrions une grosse erreur si, avec nos mesures économiques, nous poursuivions des objectifs liés à la protection du climat et à la sécurité énergétique aussi peu ambitieux que ceux que nous avons proposés dans la réglementation du CO2 pour les voitures.

Nous ne devons pas répéter l’erreur de prêter attention aux murmures inexacts de l’industrie automobile. L’erreur commise à cet égard l’hiver dernier peut maintenant être observée partout où vous regardez. Les mêmes groupes qui nous ont empêchés de mettre en œuvre l’ambitieuse réglementation du CO2 pour les voitures se retrouvent maintenant avec des stocks de grosses cylindrées énergivores qu’ils ne sont plus en mesure de vendre. Je pense que nous devons vraiment nous efforcer de montrer clairement aux fabricants automobiles que l’avenir des voitures consiste en de petits modèles efficaces et respectueux du climat, et qu’il faut déployer tous les efforts possibles en matière de mesures d’incitation afin de favoriser lesdits modèles. Il faut aussi faire clairement comprendre que les innovations telles que les moteurs électriques font partie des objectifs prioritaires. Toutefois, ceci n’est possible que de concert avec un plan coordonné impliquant une politique énergétique.

Ce que voudrais vraiment souligner dans les propos d’un des intervenants précédents du Groupe du Parti populaire européen (Démocrates-Chrétiens) et Démocrates européens, et c’est une chose avec laquelle je suis entièrement d’accord, c’est que je suis totalement convaincue que, si nous nous concentrons uniquement sur les voitures sans prendre conscience, en même temps, de la manière dont nous devons restructurer le secteur des transports et de l’apparence qu’aura le secteur des transports dans dix ans, nous serons bien en deçà de ce que nous devons assurer. Ceci peut aussi mener à la sécurité et à la création d’un nombre important d’emplois. En faisant comprendre qu’il ne s’agit pas seulement de production de voitures, mais également de celle d’autobus et de voies ferrées, et ainsi de suite, le Commissaire Verheugen a donné un signal important.

Nous devons donc penser plus loin et planifier et favoriser dès maintenant des systèmes de transports orientés vers l’avenir.

  Roberto Musacchio, au nom du groupe GUE/NGL. – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, de toute évidence la crise financière a dégénéré en une terrible crise économique et maintenant sociale.

Je suis d’accord avec Monsieur Sacconi pour dire que nous pouvons observer cette détérioration dans le secteur automobile, dans lequel nous pouvons supposer que plus de 2 millions d’emplois sont menacés. Il y a un risque pour que la crise entraîne des licenciements, plus particulièrement parmi les plus vulnérables, c’est-à-dire les travailleurs âgés et ceux qui n’ont pas de contrat permanent. Des mesures rapides et fermes sont nécessaires. Des aides sont disponibles, mais nous devons décider – et je dois dire ceci assez franchement au Commissaire – si elles doivent être coordonnées à l’échelle européenne ou d’une autre manière, comme certains États plus grands semblent le proposer.

Je soutiens que la coordination européenne est requise et qu’elle doit être orientée vers deux secteurs: l’innovation, en rapport avec le paquet de mesures dans le domaine du changement climatique et, si je peux me permettre de la mentionner une nouvelle fois, avec la réglementation Sacconi en matière d’émissions, ainsi que la sphère sociale. J’estime qu’aucun travailleur, du plus ancien au plus jeune temporaire, ne doit être licencié. L’innovation ne peut être atteinte si on se débarrasse des travailleurs.

Le Fonds européen d’ajustement à la mondialisation devrait également être adapté dans cette optique, tout comme le Fonds social européen – pourquoi pas? – qui parle actuellement de créer de nouveaux emplois mais devrait avant tout chercher à éviter les licenciements. La main-d’œuvre doit ensuite retrouver sa place centrale en Europe, pour jouer le rôle qui lui revient, celui de fondateur de la démocratie.

  Patrick Louis, au nom du groupe IND/DEM. – Monsieur le Président, chers collègues, nous connaissons les causes structurelles de la crise du secteur automobile et de ses sous-traitants. Cette filière, comme ce fut le cas pour l’agriculture et le textile, souffre des délocalisations et des dumpings social, environnemental et fiscal.

Qu’allons-nous faire quand les Américains vont vendre leurs 4x4 énergivores, subventionnés et dopés et par un dollar en baisse, sur notre marché, qui est également agressé par des véhicules bas de gamme, provenant de Turquie, d’Inde ou de Chine?

Il reste une solution. Il faut rétablir les tarifs extérieurs communs, abandonnés par les accords de Maastricht. Seuls les droits compensateurs aux frontières de l’Union peuvent rétablir un échange international véritable et loyal. Osons, avant qu’il ne soit trop tard, ce que le bon sens commande. Mais, vous le savez, le protocole 27 du traité de Lisbonne et son article 63 interdisent fermement toute protection douanière du marché européen.

Alors, chers collègues, soyons conséquents. Ne chérissons plus les causes qui nous font si mal. Enterrons définitivement ce traité malfaisant et cessons de jouer aux pompiers pyromanes.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Monsieur le Président, avant tout, je voudrais remercier la présidence, mais aussi la Commission, pour leurs déclarations très claires concernant cette situation. Je partage l’optimisme du Commissaire Verheugen selon lequel l’industrie automobile a reconnu les signes de la période et qu’elle trouvera des solutions orientées vers l’avenir pour de nombreux domaines.

Bien sûr, nous vivons dans le monde réel, toutefois, et après une chute de 5 % de la production de véhicules au cours de l’année dernière, l’industrie prévoit une chute plus marquée de 15 % en 2009. Il s’agit de la chute la plus importante dans l’Union européenne depuis 1993 et elle représentera 3,8 millions de véhicules en moins par rapport à 2007. Il est important de réaliser que pour chaque emploi occupé dans l’industrie automobile en soi, il y en a cinq autres dans des secteurs et industries connexes qui en dépendent. Cela signifie que la crise financière, en clair, a un impact particulièrement lourd sur le secteur de l’automobile, car elle touche à la fois les fabricants eux-mêmes et leurs clients. Les deux groupes ont vraiment énormément besoin d’un meilleur accès au crédit. Il a été clairement établi que l’industrie automobile a accès à 9 milliards d’euros auprès de la Banque européenne d’investissement. Toutefois, tant les fabricants que les fournisseurs ont besoin d’un crédit supplémentaire afin de financer leurs affaires et il en est de même pour les clients s’ils doivent financer l’acquisition de voitures. Dès lors, nous devons mettre le pied sur l’accélérateur afin de soutenir la demande, étant donné que les immatriculations des voitures particulières ont diminué de 19 % au trimestre 4 de l’année 2008, tandis que celles des véhicules commerciaux ont diminué de 24 %.

Jusqu’ici dans cette crise, les banques ont été soutenues à concurrence de milliards d’euros afin de sauver le système tout entier. Néanmoins, pour l’essentiel, les banques de l’industrie automobile ont été mises de côté. Pour l’instant, ces institutions n’ont pas accès aux aides d’État. En Europe, comme aux États-Unis avant elle, l’industrie automobile a dû réserver des milliards d’euros aux soldes résiduaires sur les comptes de crédit-bail qui ne sont pas couverts. Ces pertes – en particulier à la lumière des 2 millions de véhicules en souffrance – sont dues aux diminutions importantes de la valeur comptable des véhicules en crédit-bail qui entraînent alors des problèmes à cet égard également. En d’autres termes, des mesures très rapides sont nécessaires ici afin de lancer une bouée de sauvetage à ces banques, à l’instar des mesures qui ont déjà été prises pour les autres banques au sein du système.

  Stephen Hughes (PSE). - (EN) Monsieur le Président, Nissan vient d’annoncer la suppression de 1 200 emplois dans son usine de Sunderland, dans ma circonscription du nord-est de l’Angleterre. Cela représente environ un quart de la main d’œuvre de l’usine et à ce chiffre viendra s’ajouter un nombre encore inconnu de postes supprimés dans la chaîne d’approvisionnement.

L’usine Nissan de Sunderland est renommée pour être l’usine la plus productive d’Europe. Si l’usine affichant la plus grande productivité d’Europe doit licencier un quart de sa main d’œuvre, que Dieu nous aide lorsque la crise touchera de plein fouet les moins productives!

Une task-force pour la relance impliquant tous les grands acteurs régionaux a été créée dans ma région. Les mesures prévues dans le cadre de cette task-force - aide à la recherche d’emploi, formation et recyclage, création de petites entreprises, aide aux indépendants – satisfont toutes aux critères requis pour bénéficier du soutien du Fonds européen d’ajustement à la mondialisation. Je me félicite des propositions de la Commission visant à simplifier ce fonds. Il doit de toute urgence être simplifié et massivement mobilisé dans le cadre d’une réponse européenne coordonnée à la crise du secteur automobile.

Seul une petite portion de ce fonds a été utilisée l’année dernière. Ne soyons pas avares avec cet argent. Utilisons-le pour mettre nos populations au travail.

PRÉSIDENCE DE M. MIGUEL ANGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vice-président

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Monsieur le Président, à la différence de beaucoup d’autres industries, celle de l’automobile ne fonctionne pas sur la base de spéculations, mais plutôt sur des marges bénéficiaires serrées qui ne se transforment en bénéfices que si de nombreuses unités sont vendues.

Évidemment, les voitures constituent une source importante de gaz à effet de serre, mais il est vrai également que l’industrie, conjointement avec ses industries de soutien, est à l’origine de 10 % du PIB européen et offre 12 millions d’emplois, soit 6 % de l’emploi au sein de l’Union.

Pour cette raison, elle représente un secteur très important pour le bien-être de nos citoyens. Nous ne pouvons pas l’abandonner à son sort et aux règles impitoyables et rapides de l’offre et la demande. Celles-ci sont les principales raisons pour lesquelles nous traversons cette crise à présent dans le secteur financier et donc dans tous les autres secteurs, y compris dans l’industrie automobile.

Nous devons envisager des solutions de soutien qui respectent le principe de la concurrence libre dans l’Union européenne et qui offrent l’aide nécessaire pour sauver ce secteur de fabrication. À cette fin, nous avons besoin d’un cadre européen pour veiller à l’harmonisation dans tous les États membres. Des aides de plusieurs millions de dollars ont déjà été approuvées aux États-Unis et à d’autres endroits. En outre, certains pays ont rectifié leurs taux de change et introduit d’autres mécanismes pour devenir compétitifs sur nos marchés.

Nous devons donc ne pas nous préoccuper de ce que dit le reste du monde, mais plutôt adopter les mesures nécessaires sans plus attendre.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous parviendrons à combattre le changement climatique et à restructurer l’économie mondiale uniquement si nous nous attaquons à ces deux défis en même temps. Ce dont nous avons besoin, c’est d’un «Green New Deal», un nouveau contrat social vert.

La crise dans l’industrie automobile n’est pas une crise purement économique. Le recul des fabricants automobiles est aussi le résultat de leur philosophie des dernières années, laquelle se résume à «plus gros, plus rapide et plus lourd». Jusqu’à il y a quelques mois, General Motors, Daimler et les autres se concentraient sur les grosses cylindrées, tandis que leur marketing affirmait que les VUS étaient les nouvelles voitures urbaines. Ces sociétés ignoraient tout simplement le changement climatique. Cette affaire resurgit pour les hanter à présent.

Si nous comptons maintenant mettre à leur disposition des milliards appartenant aux contribuables, les termes doivent être clairs. Les constructeurs automobiles doivent utiliser l’argent pour passer à une gamme de produits plus petits et efficaces, à des systèmes de propulsion de substitution, pas seulement pour l’environnement, ni simplement pour le climat, mais également pour la sécurité à long terme de centaines de milliers d’emplois.

Je vais vous donner un exemple qui vient d’Allemagne, mon pays d’origine, de ce qu’il ne faut pas faire. En Allemagne, si le PDG de la Deutsche Bank, Josef Ackermann, décide d’envoyer à la casse sa troisième, quatrième ou cinquième voiture âgée de neuf ans et d’acheter une nouvelle Porsche Cayenne, il recevra 4000 euros. Ceci n’est acceptable ni sur le plan social, ni sur le plan environnemental. En fait, c’est tout simplement insensé. Nous ne devons pas marcher là-dedans.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL). - (SV) Comme de nombreux pays, la Suède, d’où je suis originaire, est lourdement tributaire de l’industrie automobile. Volvo et Saab sont des constructeurs célèbres. L’industrie suédoise, comme le reste de l’industrie automobile, a été gravement affectée par la crise. Plusieurs facteurs ont contribué à cette crise, mais un facteur en particulier a été l’incapacité de changer de type production en temps utile. Le passage à la production de véhicules plus petits, à plus faible consommation et plus écologiques est nécessaire.

L’Union européenne a eu besoin pendant longtemps d’une flexibilité à sens unique de la part des travailleurs. Le Groupe confédéral de la Gauche unitaire européenne/Gauche verte nordique par ma voix demande que la même flexibilité soit exigée des directions des grandes entreprises. Après tout, le manque de flexibilité et de pensée innovante a contribué à la crise qui sévit dans l’industrie automobile et dans d’autres industries.

Finalement, j’aimerais dire que l’industrie automobile est un lieu de travail important, un lieu de travail souvent à prédominance masculine, et elle peut compter sur notre soutien total. J’ose espérer que l’Union européenne montrera le même niveau d’engagement lorsque nous connaîtrons une crise et un ralentissement dans ce que l’on peut considérer comme des lieux de travail féminins.

  John Whittaker (IND/DEM). - (EN) Monsieur le Président, on aurait pu deviner à l’avance le contenu de ces rapports. Nous avons un problème à résoudre et l’Union européenne doit donner son avis. Elle doit donner l’impression d’être le pilote à bord et d’être à même de trouver une solution à ce problème. Nous avons donc à présent un plan européen pour la relance économique qui prévoit des mesures pour le secteur automobile. Mais en réalité, chaque constructeur va se débrouiller tout seul du mieux qu’il peut et chaque pays s’occupera de ses propres constructeurs du mieux qu’il peut.

Un certain soutien est bien entendu possible, une certaine aide financière peut être apportée à l’industrie automobile et à d’autres secteurs de manière à préserver le capital et les compétences. Mais les décisions dans ce domaine ne peuvent être prises qu’au niveau national, car le soutien – mis à part celui de la Banque européenne d’investissement mentionné par M. Verheugen – ne peut provenir que des contribuables nationaux.

Il y a tout de même une chose constructive que l’Union européenne peut faire dans ce domaine, du moins tant que la récession se poursuit: laisser les constructeurs automobiles un peu tranquilles avec les restrictions environnementales. L’industrie est déjà dans un sérieux pétrin et ces restrictions environnementales et autres normes rendent les véhicules encore plus chers. Vous contribuez ainsi à achever une industrie qui est déjà dans les ennuis jusqu’au cou.

  Malcolm Harbour (PPE-DE). - (EN) Monsieur le Président, nous avons organisé hier dans ma ville natale de Birmingham un sommet sur la crise du secteur automobile. J’ai été très peiné de ne pas pouvoir y assister, car je travaille dans l’industrie automobile depuis maintenant 40 ans et de toutes les crises que j’ai connues, je n’en avais jamais connu d’aussi grave.

Jamais auparavant les ventes n’avaient dégringolé aussi rapidement. Je voudrais dire à mes collègues des Verts que s’ils vont jeter un coup d’œil aux stocks de voitures invendues, ils remarqueront que la plupart de ces voitures sont les modèles les plus réduits, les plus légers et les plus écologiques. Il ne s’agit pas d’un échec des modèles commerciaux, mais bel et bien d’un échec du système économique tout entier.

Selon l’une des statistiques présentées pendant notre sommet (par le professeur David Bailey, de la Birmingham Business School), environ 300 000 consommateurs au Royaume-Uni se sont vu refuser une demande de crédit auto au cours des six derniers mois. Il est vrai que certains se seraient probablement vu refuser ce crédit dans n’importe quelle autre circonstance, mais cela vous donne tout de même une idée des problèmes qui nous attendent.

Concernant certains points qui ont été abordés – et je suis entièrement d’accord avec ce que Stephen Hughes a dit au sujet de Nissan, et il connaît très bien cette entreprise – nous pouvons prendre des mesures au niveau national et au niveau européen pour aider le secteur à survivre à cette phase de restructuration. Il est largement préférable d’aider l’industrie à garder cette base de travailleurs sur la feuille de paie et de les conserver à leur poste que de les licencier et de les réengager par la suite.

Nous avons les motivations nécessaires pour investir dans ces nouveaux véhicules que veulent Mme Harms et d’autres. Le fait que les Verts parlent de voitures électriques comme de la solution idéale montre à quel point ils sont déconnectés de la réalité: ces voitures ne seront commercialisées que dans 10 ans, voire plus, et nous le savons tous.

Le problème est plutôt de faire revenir les acheteurs et de stimuler la demande. Nous devons nous attaquer au problème du crédit: il faut aider les acquéreurs publics à réintégrer le marché et à acheter les voitures, bus et camions verts - le reste suivra forcément. Une course concurrentielle entre entreprises est la dernière chose dont nous avons besoin. M. Vondra a été très clair à ce sujet: nous sommes dans un marché unique et nous ne devons pas créer de concurrence à l’intérieur de celui-ci.

Mais ce que nous devons faire avant tout, c’est réaliser le fait que les vendeurs de voitures doivent pouvoir exercer leur métier, c’est-à-dire vendre et s’occuper des véhicules.

Pour conclure, je voudrais m’adresser à vous, Monsieur le Commissaire, qui avez évoqué tout à l’heure les travaux de Mme Kroes à ce sujet: je vous prie instamment de dire à Mme Kroes de retirer cette proposition absolument déstabilisante et indésirable visant à modifier totalement la structure des contrats de concession. Personne n’a demandé ce genre de modification et nous n’en voulons pas.

  Monica Giuntini (PSE). – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous avons entendu les engagements du Conseil et de la Commission, mais je voudrais vous rappeler que la chute globale des ventes dans ce secteur en 2008 était de 8 %. Des milliers de travailleurs ont aujourd’hui perdu leur emploi et dépendent des allocations de chômage. Monsieur Sacconi nous a donné les statistiques précédemment.

Ceci concerne non seulement les grands constructeurs automobiles, mais également toutes les entreprises associées à l’industrie automobile. Je pense à la Toscane, d’où je viens. Comme j’ai eu l’occasion de le signaler récemment, selon l’Association européenne des fournisseurs automobiles, une entreprise sur dix risquera la faillite dans les mois à venir. Dès lors, je crois qu’une intervention rapide, assurée et réaliste est nécessaire, et je sais que Monsieur Verheugen sera attentif et compréhensif.

Il n’y a pas de temps à perdre, Monsieur le Commissaire. La coordination entre les pays européens est essentielle, sinon nous courons le risque de nous retrouver avec le déploiement de différentes mesures qui ne porteront pas leurs fruits, que ce soit pour l’économie européenne ou en termes de soutien pour les travailleurs. Nous devons disposer d’incitations coordonnées à l’échelle européenne, comme celles que Monsieur Sacconi a mentionnées, qui permettent l’investissement dans des voitures propres et qui soutiennent la recherche et les nouvelles technologies. Nous devons agir immédiatement pour évaluer les critères du Fonds européen d’ajustement à la mondialisation qui devront être utilisés pour soutenir les travailleurs européens, et je crois qu’un financement supplémentaire est nécessaire, de la part de...

(Le président retire la parole à l’orateur)

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Monsieur le Commissaire, le sauvetage de l’industrie automobile européenne menace de dégénérer en une chronique anti-européenne. Chaque État membre agit à sa guise et lance des mesures de soutien national. Il y a des États membres – vous le savez mieux que nous – qui promettent des prêts avantageux aux constructeurs automobiles, à condition que ces constructeurs achètent les pièces aux fournisseurs locaux de ces pays. Il va sans dire que ceci est complètement insensé et il est bon que vous ayez déclaré il y a quelques minutes que vous ne toléreriez pas cette situation et que vous avez l’intention de réprimer cette pratique.

Ce dont les fabricants ont besoin aujourd’hui – comme l’a déjà dit Monsieur Harbour – ce sont des mesures immédiates et un soutien à l’investissement dans les nouvelles voitures écologiques et hybrides de l’avenir. C’est bien beau, mais ça ne résout pas les problèmes actuels. C’est pourquoi les propos de la présidence tchèque ont été accueillis comme de très bonnes nouvelles et ont suscité une lueur d’espoir lorsque celle-ci a annoncé ici une nouvelle initiative aujourd’hui avant le prochain sommet qui aura lieu au printemps, à savoir une proposition visant à mettre en œuvre une mesure commune à toute l’Europe qui donnerait une impulsion spectaculaire à l’acquisition de voitures écologiques.

De plus – et ce n’est pas nouveau – un renouveau est nécessaire en matière de crédit et de garanties de crédit pour les fabricants automobiles. La Banque européenne d’investissement a libéré une quantité d’argent considérable, mais il en faut bien plus pour surmonter cette période difficile. Dans bien des cas, les sociétés en question sont des PME de l’industrie de l’approvisionnement qui ont besoin d’un crédit maintenant pour survivre.

Sur une note légèrement différente, Monsieur le Commissaire, nous devrions également saisir cette crise comme une occasion d’enfin forcer une percée dans le domaine des taxes automobiles. Nous nous chamaillons depuis des années au sujet de la proposition de la Commission portant sur l’ajustement de la taxe automobile. Le moment est venu d’apporter enfin ce changement dans toute l’Union européenne et de transformer la taxe automobile en un système permanent dans lequel les consommateurs qui optent pour des voitures écologiques seront récompensés de ce choix.

  Mia De Vits (PSE). – (NL) L’industrie automobile est un secteur très important pour l’emploi en Belgique. Au sein et autour d’Opel Antwerp Belgium, 2 700 emplois directs sont en jeu aujourd’hui. Les décisions sont prises à Détroit, et tous les sites d’Opel font face à une surproduction. Inutile de dire que les autorités concernées sont prêtes dans les coulisses avec des mesures de sauvetage composées d’aides d’État et de garanties bancaires. Pour garantir l’efficacité de ces aides, cependant, j’exhorte la Commission européenne aujourd’hui, par l’entremise du Commissaire Verheugen et de votre collègue Madame Kroes, à s’asseoir à table avec les autorités et les sites concernés afin de sécuriser un maximum d’emplois à l’échelle européenne et de garantir une approche coordonnée à l’échelle européenne avant le 17 février, jour où la décision sera prise à Détroit. Cette action doit être prise, comme vous l’avez dit vous-même, dans le but d’empêcher une course entre États membres pour faire jouer le protectionnisme.

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, nous devons renouer avec les grandes politiques industrielles qui ont fondé l’Union européenne. Ce fut le cas pour le charbon et l’acier.

La force de ces politiques, c’était d’être à la fois des outils de modernisation – et là, cela doit être la décarbonisation de la filière automobile – et, en même temps, des politiques à caractère social, d’accompagnement, de défense des salariés, de leur formation et de leur protection. Donc, je fais quatre propositions.

La première, la création d’un fonds européen de soutien aux salariés de l’industrie automobile qui aille au-delà du fonds de modernisation, car ce qui est important, c’est de maintenir les salariés dans les entreprises dans ces périodes clés, en accompagnant leur niveau de rémunération en cas de chômage partiel et en accompagnant leur formation au sein de l’entreprise. On ne peut pas se contenter d’une hypothétique reconversion des salariés qui sont licenciés.

Deuxièmement, il faut créer une agence pour l’innovation et accélérer le financement de la recherche et du développement pour aller très vite et faire ce gap technologique des véhicules propres et des véhicules sûrs.

Troisièmement, accélérer le renouvellement du parc. Les primes à la casse peuvent être efficaces. Elles doivent être harmonisées au niveau de l’Union européenne pour éviter des effets de concurrence malsaine.

Mais je vais terminer sur ce point. J’entends bien la concurrence, mais il faut aussi.

(Le président retire la parole à l’orateur)

  Le Président. − Mesdames et Messieurs, il est temps à présent que le Président reçoive les demandes de prise de parole supplémentaires, mais nous avons un problème, car de nombreux membres ont demandé à s’exprimer. Je vais donc adhérer très strictement à la décision du Bureau de donner la parole à cinq membres. Ils seront automatiquement interrompus dès que la minute attribuée à chacun se sera écoulée.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE) . – (RO) Au milieu de tous les débats ayant trait à la crise traversée par l’industrie automobile et aux décisions qui en découleront, nous ne devons pas ignorer les problèmes rencontrés par les producteurs de pièces détachées de véhicules. Ils ont été à leur tour touchés par la crise en conséquence de l’effet domino, car ils sont à la merci des arrêts de production de leurs clients.

En Roumanie, par exemple, plus de 400 sociétés participent à la production de pièces détachées de véhicules, un secteur qui a atteint un chiffre d’affaires global de 8 milliards d’euros en 2008. Les trois quarts de ces sociétés sont de petites entreprises qui travaillent généralement pour un seul client. C’est la raison pour laquelle les effets de la crise se font sentir extrêmement durement. Dans ces circonstances, les entreprises doivent avoir recours à des licenciements ou trouver des solutions telles que la réduction des heures de travail ou l’octroi de congés sans solde. Les fabricants de pneus sont tout aussi gravement touchés.

En tenant compte du nombre importants d’employés qui travaillent pour ces entreprises, je suis d’avis que les fabricants de pièces détachées de véhicules et de pneus doivent être inclus dans toute solution future destinée à apporter un soutien économique durant cette crise.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Monsieur le Président, le Commissaire Verheugen vient de nous présenter l’état dramatique des chiffres et la gravité de la situation actuelle sur le marché automobile. Ces événements dramatiques requièrent donc une action harmonisée. En 2006, au Parlement européen, nous avons lancé un rapport d’initiative sur l’harmonisation de la taxe sur les véhicules, dont nous espérions qu’elle serait basée sur le CO2 et la consommation. Je pense que celui-ci constituerait un programme économique grâce auquel le Conseil pourrait montrer, d’une même voix et par une décision à l’unanimité, comment la taxe sur les véhicules en fonction de la consommation pourrait être introduite.

Concernant les propos tenus par ma collègue, Madame De Vits, au sujet de General Motors, j’aimerais demander à la Commission si elle prend des précautions concernant l’éventualité de l’effondrement de la société mère. Si un tel événement se produisait, la Commission agirait-elle harmonieusement pour trouver une solution européenne pour les filiales de General Motors?

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – (PL) Monsieur le Président, j’aimerais attirer votre attention sur trois questions au cours de ce débat.

Les gouvernements des États membres européens apportent un important soutien financier aux constructeurs automobiles. Celui-ci se chiffre à des dizaines de milliards d’euros. Le gouvernement allemand, en plus du soutien qu’il accorde aux fabricants allemands, a décidé d’aider les automobilistes. Toute personne qui décide d’envoyer sa vieille voiture au parc à ferrailles recevra 2500 euros.

La Commission européenne qui, à ce jour, a contrôlé strictement la conformité aux règlements visant l’octroi d’aides d’État aux entreprises a été très rapide pour donner son consentement dans tous ces cas, en adaptant généralement ses décisions aux décisions prises auparavant par les gouvernements des États membres concernant ces affaires.

Sans remettre en cause les principes qui sous-tendent l’action prise pour aider l’industrie de la construction automobile en Europe, j’aimerais vous rappeler une fois de plus à quel point a été pénible et injuste la décision de la Commission européenne d’exiger le remboursement des aides d’État accordées par le gouvernement polonais à ses chantiers navals. En conséquence de cette décision, environ 50 000 emplois ont désormais disparu dans le secteur de la construction navale en Pologne, tandis que plus de dix mille emplois seront perdus prochainement dans les industries connexes.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Commissaire Verheugen, la Commission européenne doit prendre des mesures concrètes pour remettre l’industrie automobile sur pied. D’abord et avant tout, nous devons empêcher les distorsions du marché intérieur. Les mesures protectrices proposées par certains États ne constituent en aucune manière une façon de s’attaquer à la crise actuelle. Je demande à la Commission de proposer des mesures pour une action européenne de mise à la casse aussi rapidement que possible.

Monsieur Vondra, j’attends du Conseil que les États membres, au cours de la réunion du Conseil européen de mars, approuveront une action de mise à la casse qui stimulera directement le pouvoir d’achat des consommateurs ayant l’intention d’acheter une nouvelle voiture.

Je crois fermement que si l’UE veut être le plus grand exportateur de voitures et qu’en même temps elle veut être un chef de file mondial dans la lutte contre le changement climatique, elle doit aider son industrie automobile, qui constitue le plus grand investisseur privé dans la recherche et le développement. Par le financement de la recherche et du développement, par le soutien à l’investissement,...

  Ivo Strejček (PPE-DE). – (EN) Monsieur le Président, j’ai écouté très attentivement ce débat et je n’ai aucun élément neuf à y apporter. Je voudrais simplement insister sur certaines remarques qui ont été faites et qui devraient, selon moi, conditionner le débat tout entier.

Je parle ici des propos de M. Vondra selon lesquels nous devons veiller à préserver une concurrence loyale et à éviter toute distorsion du marché, ainsi que des remarques du commissaire qui nous enjoint d’être justes et de ne pas créer de faux espoirs. Surtout, Monsieur le Commissaire, je vous remercie d’avoir dit que nous devrions accorder davantage de flexibilité à nos constructeurs en leur imposant moins de règlementations, moins de lois et moins de démarches administratives excessives.

  Le Président. − Donnez-moi 30 secondes pour vous expliquer le règlement établi par le Bureau, car je veux bien admettre qu’il est très désagréable pour les membres qui demandent à s’exprimer de ne pas obtenir la parole.

Le Bureau a décidé que la période de débat fondamentale est celle qui est attribuée aux membres qui parlent durant la période octroyée aux différents groupes parlementaires. Par la suite, dans la procédure «catch the eye», la parole est donnée à cinq membres pendant une minute, en partant du plus grand groupe vers le plus petit. S’il y a six demandes et que nous disposons de six minutes, ils peuvent tous être entendus. Ce laps de temps peut être porté à six minutes, voire sept. Dans ce cas-ci, 12 membres ont demandé à s’exprimer. Seuls cinq d’entre eux se sont vus accorder leur demande, comme prévu par le Bureau pour ce point-clé du débat. J’éclaircis ce point, en sorte qu’il soit pris en compte les prochaines fois.

Je donne maintenant la parole à Monsieur Vondra pour répondre aux différentes interventions au nom du Conseil. Monsieur le Ministre, je vous donne la parole.

  Alexandr Vondra, président en exercice du Conseil. − (EN) Monsieur le Président, je voudrais remercier les députés pour ce débat très utile. Le Conseil tient compte de toutes vos contributions au débat et fera tout son possible pour tenter, avec la Commission, de résoudre le plus grand nombre de problèmes possibles dans l’industrie automobile.

Des mesures à court terme doivent de toute évidence être adoptées, ce qui est déjà en cours de réalisation au niveau des États membres. Je pense donc que nous sommes tous d’accord sur le fait que ces mesures doivent être réellement durables sur le plan financier, mais également sur d’autres plans. Elles doivent être ciblées et efficaces mais elles doivent surtout être mises en œuvre conformément à la réglementation communautaire stricte relative aux aides d’État. Je vous ai par exemple déjà parlé des initiatives que nous avons prises au sujet du système de déchirage. Il est donc vraiment important que les mesures prises soient conformes aux règlementations relatives à la concurrence et aux aides d’État et qu’elles n’entraînent pas de distorsion du marché intérieur.

Deuxièmement, je pense que nous devons rester conscients que l’industrie automobile européenne est la plus grande industrie automobile mondiale – nous sommes exportateurs, nous sommes ceux qui construisent les voitures – et pour cette raison, nous ne devons pas perdre de vue la nécessité de maintenir l’efficacité à long terme et la compétitivité du secteur. Les mesures prises doivent donc satisfaire à certains critères relatifs à la viabilité à long terme et à la compétitivité de l’industrie européenne, notamment l’investissement dans l’innovation et la production de voitures propres, etc.

Le Conseil entreprend donc tous les efforts nécessaires pour s’assurer que toutes les initiatives en matière de recherche et de développement technologique et d’innovation dans l’industrie automobile, ainsi que toutes les mesures à court terme prévues dans ce rapport, sont entièrement cohérentes avec les objectifs primordiaux de la stratégie de Lisbonne.

Troisièmement, nous devons nous tenir informés de l’évolution de la situation hors d’Europe. Nous ne sommes pas sans savoir que la crise du secteur automobile américain est une crise structurelle profonde et que les producteurs américains sont dans une situation bien plus grave encore que celle des constructeurs européens. Il ne fait donc aucun doute – comme Günter Verheugen l’a indiqué – que les États-Unis ne peuvent se permettre de laisser mourir leur industrie automobile, car cela ne serait pas bénéfique pour nous.

Nous devons néanmoins collaborer politiquement avec nos partenaires internationaux, notamment dans le cadre de l’OMC, afin de veiller à ce que les règles du jeu restent équitables dans la mesure du possible. Il en va de même pour les constructeurs et industries automobiles asiatiques. Nous surveillons également l’évolution de la situation en Corée, au Japon, etc.

L’échéance du prochain Conseil «Compétitivité» approche à grands pas, puisqu’il aura lieu au début du mois de mars, et nous espérons parvenir à une décision de haute qualité et, bien entendu, consensuelle, d’ici le Conseil européen de printemps, qui s’intéressera principalement aux affaires économiques.

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. – (DE) Monsieur le Président, je suis d’accord avec les déclarations de nombreux intervenants, en particulier avec celles de Madame Harms. Les mesures à court terme que nous mettons à présent en place ne doivent en aucune manière entraver nos objectifs à long terme. Il s’agit du fond du débat.

Comme vous avez été aussi agréable, moi aussi je vais être agréable à présent et dire quelque chose qui va vous plaire sans aucun doute et dont j’avais déjà fait part ici en 2006, à savoir que l’avenir de l’industrie automobile européenne devra être vert ou cette industrie n’aura pas d’avenir en Europe. Je vais être très clair à ce sujet. Les gens peuvent discuter quant à savoir si le choix des modèles produits par des constructeurs européens, en particulier les constructeurs allemands, a été responsable de la crise que nous traversons à présent. Je ne sais pas. Il y a eu des voitures écologiques dans le passé, et aussi des modèles à faible consommation, je pense à la voiture Smart de Mercedes, qui a engendré des milliards de pertes pour la société. La question est donc plus nuancée que vous pourriez le penser. D’un point de vue environnemental, le choix des modèles était clairement erroné et le fait que la transition s’opère maintenant, en période de crise, ne rend pas les choses plus faciles, mais cela ne change rien au fait que cette transition est nécessaire et doit avoir lieu rapidement. Sur ce point, alors, nous sommes entièrement d’accord.

Une barrière tarifaire contre les voitures provenant des États-Unis, Monsieur Louis, n’est certainement pas une mesure que nous introduirons. S’il y a bien une chose que nous ne ferons pas, c’est celle-là. Les voitures américaines ne jouent pas un rôle réel sur le marché européen, tandis que les voitures européennes jouent un rôle important sur le marché américain. S’il y a une voix ici au Parlement européen qui nous exhorte à protéger notre marché contre les voitures américaines, je crains qu’il n’y ait une voix au Congrès américain à Washington qui dise que les États-Unis doivent protéger leur marché des voitures européennes. Notre position ne serait pas très favorable dans une telle situation. Je voudrais donc vous demander très sérieusement de ne pas caresser plus longtemps cette idée.

Je ne peux qu’accorder mon soutien total aux propos de Monsieur Groote au sujet de la taxe sur les véhicules. Je pensais également que les observations émises précisément à ce sujet étaient sensées. La redéfinition de la taxe sur les véhicules d’après un principe fondé sur le CO2 est une mesure préconisée par la Commission depuis un certain temps et je suis attristé que les progrès en la matière aient été aussi léthargiques.

Monsieur Groote, vous comprendrez que je ne puis exprimer aucune opinion publique sur la question que vous avez soulevée au sujet de General Motors et d’Opel. Vous devrez vous contenter de m’entendre dire que nous suivons ces développements de très près et que nous discutons de cette question avec toutes les parties concernées.

J’aimerais aussi informer les personnes qui, à juste titre, ont mis un accent particulier sur la question de l’emploi car la Commission a, en fait, déjà déposé une proposition liée à l’augmentation de la flexibilité et de l’efficacité du Fonds européen d’ajustement à la mondialisation. Si les propositions de la Commission étaient mises en œuvre sans tarder et réalisées rapidement – ce que j’aimerais vous demander à tous expressément – nous serions en mesure de fournir une aide, plus particulièrement aux travailleurs temporaires de l’industrie automobile et aux travailleurs non qualifiés, qui sont en fin de compte ceux qui se trouvent au bord du gouffre.

Les règlements en matière de primes à la casse – cette question a été abordée maintes fois et j’aimerais la soulever une fois de plus – sont très clairs. Il ne peut y avoir de réglementation européenne forçant chaque État membre à y prendre part. C’est absolument impossible. De la même manière, il ne peut y avoir de réglementation européenne instituant un taux de prime identique partout. Les valeurs de référence doivent être présentées à l’échelle européenne, et c’est le cas. Nous nous sommes entendus à ce sujet lors de notre réunion du 16 janvier à Bruxelles.

Finalement, j’aimerais mettre l’accent, une fois de plus, sur ce que bon nombre d’entre vous ont déclaré, c’est-à-dire que nous devons voir au-delà de l’industrie automobile lorsque nous discutons de la crise actuelle. En fait, il est tout à fait correct de dire qu’il faut trouver des systèmes intelligents de transport, des systèmes intelligents de gestion du transport, ainsi que des solutions de pointe et novatrices pour le transport du personnel et les transports en commun du futur, et que cette crise nous offre peut-être une occasion de mettre lesdites solutions en avant de façon plus énergique. Quoi qu’il en soit, personnellement, j’aimerais beaucoup voir cela se produire.

  Christoph Konrad (PPE-DE). – (DE) Monsieur le Président, vous venez de faire une déclaration au sujet de la décision du Bureau, en expliquant pourquoi le système de débat «catch the eye» a été modifié. À cet égard, je voudrais protester officiellement contre ce changement. Cette procédure a été introduite afin de revigorer nos débats, de susciter le dialogue avec la Commission et de renforcer la culture du débat. Ce que le Bureau a maintenant décidé est complètement contre-productif et je voudrais vous prier de soulever cette question à la Conférence des Présidents et de répondre à ma protestation.

  Le Président. − Oui, Monsieur Konrad, vous êtes bien sûr tout à fait dans votre droit et nous prenons note de votre protestation. Cependant, vous faites partie d’un groupe très responsable dans cette Assemblée et vous comprendrez qu’il n’est pas possible que les membres individuels disposent de plus de temps que les groupes. Les groupes ont une responsabilité légale en matière de participation aux débats.

Le Bureau a pris cette décision à l’unanimité. Je considère celle-ci comme une décision logique visant précisément à empêcher les membres qui n’ont pas été présentés par leur groupe – parce que le groupe ne veut pas qu’ils parlent à ce moment-là – de parler par la suite. C’est la raison pour laquelle le temps a été limité: cinq minutes pour cinq interventions, du plus grand groupe au plus petit, tout en s’assurant également que tous les intervenants ne sont pas de la même nationalité.

C’est ce qui a été décidé. Évidemment, ce règlement peut être modifié. Si la Conférence des Présidents propose un changement de la procédure au Bureau, celui-ci le prendra soigneusement en considération.

Merci beaucoup pour votre contribution, Monsieur Konrad, elle a bien été notée.

Le débat est clos.

Déclarations écrites (article 142)

  John Attard-Montalto (PSE), par écrit. – (EN) Je voudrais attirer l’attention sur le fait que la crise économique de l’industrie automobile dans les îles maltaises a été aggravée par une grave bourde administrative. À Malte, les véhicules sont soumis à une lourde taxe d’immatriculation, sur laquelle le gouvernement prélève également une TVA. Il a aujourd’hui été établi que le gouvernement percevait des sommes indues en provenance de milliers de propriétaires de voitures. Le gouvernement refuse de rembourser ces milliers de propriétaires de voitures qui ont indûment payé des sommes conséquentes.

Le gouvernement maltais affirme qu’un tel remboursement se chiffrerait à des millions d’euros. C’est exactement la raison pour laquelle le gouvernement a le devoir et l’obligation de rembourser les taxes indûment imposées. Cette erreur est tellement grave que dans n’importe quel autre État membre de l’UE, le gouvernement aurait été obligé de démissionner. Le gouvernement maltais, lui, n’a même pas eu la décence d’assumer ses responsabilités et de s’excuser auprès des milliers d’habitants de Malte et de Gozo qui ont été affectés par cette erreur. Ce problème pourrait par exemple être résolu en proposant aux propriétaires de véhicules des réductions sur certaines taxes comme les licences annuelles. Mais le gouvernement semble rester parfaitement sourd à toute suggestion.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), par écrit. – (RO) Si nous envisageons l’Union européenne comme un organisme vivant, l’industrie automobile européenne constitue sa colonne vertébrale. Elle représente 3 % du PIB de l’Union européenne et génère un excédent commercial de 35 milliards d’euros. Toutefois, 2008 était une année difficile pour cette industrie. Au cours de la première moitié de l’année, les ventes de voitures ont chuté en raison d’une augmentation du prix du carburant, tandis que durant la seconde moitié de l’année, les ventes ont chuté de 19,3 % en conséquence de la crise financière.

Ce ne sont pas les seuls problèmes auxquels est confronté ce secteur. Entre 2009 et 2015, le secteur automobile doit mettre en œuvre de nouvelles normes en matière d’émissions polluantes, d’économie de carburant, etc., alors que tout ceci ajoute des milliards d’euros aux frais de cette industrie.

Les chiffres susmentionnés sont également pertinents car l’industrie automobile représente la source de revenus de plus de 12 millions de familles. Un emploi dans une société automobile est lié à quatre autres emplois chez les fournisseurs et à cinq autres dans les secteurs et ventes connexes. Dès lors, il est clair que la santé de ce secteur de l’économie européenne est vitale pour l’ensemble de l’économie européenne. Dans ces circonstances, une intervention rapide et coordonnée de la part des gouvernements et des institutions européens est absolument indispensable, notamment l’introduction de programmes de retour des vieux véhicules en échange d’une réduction importante du prix d’achat d’un nouveau, une aide financière, etc.

  Elisa Ferreira (PSE), par écrit. – (PT) La crise financière a paralysé le crédit, elle a affecté les entreprises et les familles, et la demande s’est effondrée, avec des conséquences désastreuses pour la croissance économique et l’emploi.

Une telle situation justifie des mesures exceptionnelles, plus particulièrement dans le cas des secteurs stratégiques tels que la construction automobile, qui représente 6 % des emplois.

Malgré tout, l’essentiel du plan européen de relance économique, pour lequel j’ai l’honneur d’être la rapporteure de ce Parlement, est fondé entièrement sur des initiatives nationales.

En réalité, de quelle manière la Commission peut-elle garantir qu’elle s’emploie à vérifier la coordination et que les pays ne se lancent pas dans une guerre de mesures de soutien?

Quels mécanismes sont déployés pour préserver les emplois dans les pays qui ne disposent pas de la structure financière pour garantir les emplois qui leurs sont vitaux?

Pour certains pays, il se peut que le secteur des textiles ou de l’électronique soit tout aussi important que celui de la fabrication de véhicules. Quelle action peut-on prévoir?

La Commission sera-t-elle plus attentive au rôle de l’industrie européenne dans la survie de l’Europe?

Des limites existent quant aux attentes à l’égard de la Banque européenne d’investissement. Disposerons-nous d’un budget à la mesure des défis auxquels l’Europe fait face?

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), par écrit. – (PL) L’économie de l’Union européenne a la réputation d’être la plus grande puissance économique du monde. D’une part, ceci nous rend particulièrement responsables de chaque mesure prise par rapport à notre marché intérieur. D’autre part, une économie mondiale, avec l’Union au premier rang, a des conséquences précises. L’une des ces conséquences est qu’il est difficile de définir quels constructeurs automobiles sont vraiment européens. Les nombreuses fusions de sociétés, la création de groupes de constructeurs mondiaux et la présence, depuis plusieurs dizaines d’années, de sociétés américaines ou asiatiques sur le marché intérieur de l’Union européenne, ont posé les jalons d’un secteur européen concurrentiel en matière de fabrication d’automobiles.

Il semble normal que nos efforts destinés à créer un plan européen pour la relance économique soient essentiellement guidés par les principes du marché libre et de sa compétitivité. Nous ne devons pas oublier non plus que l’industrie automobile, qui a été si durement touchée par la crise financière, est l’un des nombreux maillons de la chaîne de l’économie européenne. Ceci nous incite à adopter le plan d’action proposé par la présidence, à savoir définir une approche générale, en impliquant tous les intervenants sur le marché intérieur.

Cette approche devrait stimuler la demande du marché, qui détermine l’état de l’économie. Le mécanisme visant à apporter une aide doit également utiliser les fonds réservés pour l’investissement ciblé dans les innovations technologiques, conformément aux directives relatives à l’amélioration de la sécurité routière et de la protection environnementale.

  Alexandru Nazare (PPE-DE), par écrit. – (RO) La crise économique a eu un impact puissant sur l’industrie automobile, un secteur qui apporte une contribution importante au PIB des nombreux États européens. Même si l’UE ne dispose pas de mécanismes d’intervention directe, les États membres doivent être autorisés à prendre les mesures nécessaires pour empêcher l’effondrement d’une industrie dont dépendent des milliers de citoyens européens. L’industrie automobile roumaine a également été gravement touchée par la crise. Il me suffit de mentionner les cas de Dacia Renault, qui limite ses activités, et de Ford, qui a demandé le soutien de l’État roumain.

La situation critique à l’échelle européenne requiert l’adoption immédiate de mesures adéquates. Dans ce cas, je ne fais pas référence à des mesures protectionnistes, qui faussent le marché, mais à des mesures qui offrent des chances égales à l’industrie européenne et qui permettent aux employés de cette industrie de garder leur emploi.

Il ne nous suffit pas de prendre des mesures à l’échelle nationale, étant donné que nous devons agir à l’échelle européenne également. Le plan pour la relance économique permet cette prise de mesures, car il propose une nouvelle réglementation en matière de crédit dans le système bancaire européen qui facilite l’accès au crédit. Il est également important pour les États qui en font la demande de pouvoir accéder rapidement et facilement aux systèmes d’aides d’État. Il s’agit d’un aspect essentiel pour les investisseurs stratégiques, notamment ceux du marché automobile.