Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2009. február 4., Szerda - Strasbourg

12. A pénzügyi válság hatása a gépkocsiiparra (vita)

  Elnök. – A következő pont a Tanács és a Bizottság nyilatkozata a pénzügyi válságnak a gépkocsiiparra gyakorolt hatásairól.

  Alexandr Vondra, a Tanács soros elnöke. − Elnök úr! Úgy gondolom, hogy most egy valóban nagyon fontos kérdésre térünk rá. A jelenlegi körülmények között feltétlenül meg kell vitatnunk ezt a kérdést. Újból nagyon hálásak vagyunk ezért az aktuális lehetőségért, amikor megvitathatjuk a jelenlegi gazdasági és pénzügyi válságnak a gépjárműiparra gyakorolt hatásait.

Amint ezt Önök közül is sokan szorosan figyelemmel követik a saját választókerületükben, a gépjárműipar az európai gazdaság egészének kulcsfontosságú tényezője. Az elmúlt évek folyamán előmozdítottuk a szektor versenyképességét egy önálló európai gépjárműpiac létrehozásával és azáltal, hogy tisztességesebb versenyre szólítottunk fel a harmadik országokkal folytatott kereskedelem során. A közelmúltban a gépkocsik károsanyag-kibocsátásának csökkentésére összpontosítottunk a levegőszennyezés és az éghajlatváltozás elleni küzdelem érdekében. A Parlament mindezeken a területeken következetesen támogatott minket.

Ezeknek az erőfeszítéseknek, és különösen az európai gépjárműipar rugalmasságának és alkalmazkodóképességének köszönhetően az európai gépkocsik ma a világ legjobb, leginnovatívabb és legversenyképesebb, emellett legbiztonságosabb, leggazdaságosabb és leginkább környezetkímélő autói között vannak. Büszkének kell lennünk Európa eredményeire.

Ám az ipar rugalmassága ellenére és olyan tényezők eredményeként, amelyek jelentős részben nem állnak az ellenőrzésünk alatt, az európai gépjárműszektort különösen súlyosan sújtotta a globális gazdasági válság. Ezek a nehézségek tavaly decemberben már nyilvánvalóak voltak, amikor a Tanács elfogadott egy olyan megközelítési módot, amely a még fenntarthatóbb és még gazdaságosabb gépkocsik előmozdítására épül, reális célokat tűz ki a gyártók elé, és hatékony ösztönzőket határoz meg a kereslet ösztönzésére.

Az azóta eltelt rövid idő alatt a helyzet még súlyosabbá vált. Az ipar arról számolt be, hogy tavaly 8%-kal kevesebb gépkocsit adtak el az Unióban az előző évhez képest, a 2008. és a 2007. év viszonylatában. A helyzet valószínűleg ugyanilyen rossz – ha ugyan nem még rosszabb – marad 2009-ben, ami nemcsak a gépkocsigyártókat sújtja, hanem a gépjárműipar teljes beszállítói láncolatát.

A miniszterek január 16-án találkoztak barátommal, Günter Verheugen úrral, a Bizottság biztosával és alelnökével, hogy megvitassák azokat a konkrét problémákat, amelyekkel a gépjárműiparnak szembe kell néznie. Hangot adtak azzal kapcsolatos különös aggodalmuknak, hogy a jelenlegi nehézségek számos munkahelyet veszélyeztetnek és hangsúlyozták az iparág jövőjének tulajdonított jelentőséget.

Magától értetődik, hogy ezekre a kihívásokra elsősorban magának az iparnak kell reagálnia. Az ipart arra kell bátorítani, hogy tegyen meg minden szükséges lépést az olyan szerkezeti problémák megoldására mint a fölösleges kapacitások és a beruházások hiánya az új technológiák területén.

Mivel azonban ez az iparág rendkívül fontos az európai gazdaság szempontjából, és azon tény miatt, hogy a jelenlegi válság különösen keményen sújtotta ezt a szektort, szükség van valamilyen állami támogatásra. Ez visszatükröződik az Európai Tanács által tavaly decemberben elfogadott európai gazdaságélénkítési tervben, valamint a tagállamok nemzeti programjaiban. Természetesen nem engedhetjük meg, hogy az iparnak nyújtott rövid távú támogatás aláássa annak hosszú távú versenyképességét. Ezt egyértelműen azt jelenti, hogy az innovációra kell összpontosítani.

A tagállamok egyetértenek abban, hogy a gépjárműiparnak nyújtott állami támogatásnak célzottnak és koordináltnak kell lennie. Ezenkívül tiszteletben kell tartania néhány kulcsfontosságú alapelvet, például a tisztességes verseny és a szabadpiac alapelvét. Nem szólhat a támogatásokért folytatott versenyfutásról, és nem eredményezheti a piacok torzulását. Mindezeknek elérése érdekében a tagállamok megerősítették, hogy hajlandók szorosan együttműködni a Bizottsággal mind a kínálati, mind pedig a keresleti oldal nemzeti szintű intézkedései szempontjából. A Bizottság viszont vállalta, hogy gyors válaszról gondoskodik azokban az esetekben, amikor reagálásra van szükség.

Általánosabban fogalmazva, a Tanács elnöksége teljes mértékben támogatja a Bizottságot az európai gazdaságélénkítési terv végrehajtásában történő gyors előrehaladás szükségességében. A Bizottságot arra is felkérték, hogy az Európai Beruházási Bankkal együtt tárja fel, hogy a szektor számára előirányzott hitelek felhasználását hogyan lehetne továbbjavítani a gyors elérhetőség, a projektfinanszírozás és a hitelek megnövelt kezdeti kiadásai szempontjából, a gyártók és a tagállamok közötti megkülönböztetés nélkül.

Ami a globális környezetet illeti, egyértelmű, hogy a lehető leggyorsabban meg kell kezdenünk a párbeszédet az Egyesült Államok új kormányával, valamint a többi globális partnerünkkel.

A cseh elnökségnek eltökélt szándéka, hogy folytatja az iparág támogatásának ezt az átfogó politikáját, ugyanakkor tiszteletben tartja az előbb említett alapelveket és paramétereket. Már ma is a közösségi eszközök széles skálája létezik, amelyek szerepet játszhatnak a támogatás biztosításában, nem utolsósorban az új technológiák területén, például környezetbarát gépkocsik kifejlesztésében. Az innovatív és a környezetvédelem szempontjából fenntartható meghajtási technológiák teljes potenciálját – üzemanyagcellás, hibrid, elektromos, vagy napenergiával történő meghajtás – teljes mértékben fel kell tárni és alkalmazásba kell venni.

Ugyanakkor léteznek már kidolgozott és gyorsabban hozzáférhető eszközök is, ilyen például a roncsprémium-rendszer. Ezek az eszközök ötvözhetik az új autók keresleti impulzusát a pozitív külsőségekkel a közlekedés biztonsága, a károsanyag-kibocsátás csökkentése és más szempontok szerint. Ma már több tagállam is alkalmazza ezt az eszközt. Ezért az elnökség arra kéri a Bizottságot, hogy haladéktalanul terjesszen elő javaslatot arról, hogy hogyan lehetne koordináltan elősegíteni az európai gépjárműpark megújítását a járművek hasznosításának és újrafeldolgozásának területén, az egyes tagállamokban az e rendszerekkel kapcsolatban lefolytatott hatásvizsgálatok alapján. Az a célunk, hogy még jóval az Európai Tanács tavaszi ülése előtt javaslatot kapjunk a Bizottságtól, a gazdaságélénkítési terv kiértékelése kapcsán, hogy képesek legyünk megvitatni ezt a kérdés a Versenyképességi Tanács márciusi ülésén. Ezt munkatársam, Martin Říman és a Bizottság alelnöke, Günter Verheugen fogja vezetni. Az ilyen rendszerek fontos ösztönzést adhatnak a keresletnek a gépjárműiparban a Közösség szintjén, és azonos versenyfeltételekről is gondoskodniuk kell a belső piacon. Szeretném hangsúlyozni a mondat második felét, a jelenlegi összefüggésben is.

Összegezve: nem egyszerűen gazdaságunk egyik kulcsfontosságú szektorának támogatásáról van szó, hanem egy olyan megközelítési módról, amelyen keresztül hosszú távon valamennyien nyerhetünk.

  Günter Verheugen, a Bizottság alelnöke. − (DE) Elnök úr, a Tanács soros elnöke, hölgyeim és uraim! Vondra úr éppen most tájékoztatta Önöket azoknak a megbeszéléseknek az eredményéről, amelyeket január 16-án a gépjárműiparért felelős miniszterekkel tartottam. Mindent, ami elhangzott, meg tudok erősíteni, ám én ezzel együtt óvatosságra is intenék. Most nagyon kell vigyáznunk, nehogy olyan reményeket vagy elvárásokat támasszunk, amelyeket aztán nem tudunk kielégíteni. Engedjék meg nekem, hogy most részletesebben is kifejtsem az európai gépjárműgyártó ipar álláspontját.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy a gépjárművek előre jelzik a gazdasági trendeket. Ezért nem volt meglepő az autók iránti kereslet erőteljes visszaesése, amelyet tavaly nyáron láthattunk, amelyet aztán gazdasági visszaesés követett a gazdaság összes többi szektorában. Vajon mi lehet ennek az oka?

A kereslet visszaesése a gazdaság irányába vetett bizalom hiányának tünete. Ebből a szempontból a fogyasztók pontosan úgy viselkednek, mint a vállalkozások. A gazdasági bizonytalanságok időszakaiban, amikor az emberek nem tudják, mi fog velük történni, akkor belekapaszkodnak a pénzükbe. A magánháztartások számára egy új autó megvásárlása a legnagyobb, a gazdálkodásukat több évre meghatározó beruházás. Ez ugyanakkor elhalasztható, mivel egy európai autó természetesen kibír még egy évet.

Mindenki tudja, hogy ez a helyzet alapvetően csak akkor fog javulni, ha az átfogó gazdasági trendekkel kapcsolatos általános bizalom és hit helyreáll. Ez azt jelenti, hogy azok az intézkedések, amelyeket Európában együttesen megteszünk az általános válság leküzdése érdekében, elmondhatatlanul fontosak.

Szeretnék ismertetni néhány további számadatot annak szemléltetésére, hogy ez mennyire fontos. Az európai gépjárműipar 12 millió embert foglalkoztat közvetlenül és közvetve. Ez az Európai Unió összes munkahelyeinek 6%-át képviseli. Ez a gazdaság legfontosabb szektora az európai export szempontjából. A gépjárművek alkotják legnagyobb exporttöbbletünket.

2007-ben 19,6 millió gépjárművet gyártottunk Európában. Tavaly ez a szám csaknem egymillióval csökkent, és 2009-ben is jelentősen alacsonyabb lesz. Jelenleg 2 millió eladatlan gépjármű halmozódott fel. A gépjárműipar Európának az az iparága, amelyben a legmagasabb a forgalom, valamint a kutatási és fejlesztési célú beruházások aránya. Az autógyártók átlagosan 4%-ot fordítanak kutatásra és fejlesztésre. Ez a számadat az európai társaságok egészére kivetítve átlagosan 2%. Egyszerűen fogalmazva az autóipar Európa egyik kulcsiparága.

A gazdasági válság egyszerre sújtott le az iparágra minden szektorban. Ez korábban még soha nem fordult elő – ez az első ilyen alkalom –, és el kell mondanom, hogy a nyilvánosság csak a személygépkocsik szempontjából gondol erre a helyzetre. A haszongépjárműveket sújtó csapás azonban még drámaibb. Ebben a szektorban az új megrendelések gyakorlatilag nullára estek vissza az egész Európai Unióban, miközben a haszongépjárművek gyártási kapacitása megközelíti a havi 40 000 darabot.

A foglalkoztatás helyzetére gyakorolt negatív hatások elkerülhetetlenek, és ennek két fő oka van. Van egy tudatos kapacitástöbbletünk az Európai Unió gépjárműiparában. Maga az iparág 20% kapacitástöbbletet ismer el. Vannak, akik azt állítják, hogy ez a szám valójában sokkal magasabb. Ám a 20% is nagyon magas számadat, és ha ezt összehasonlítják az iparágban foglalkoztatott emberek számával, akkor kiderül, hogy több mint 400 000 munkahelyről beszélünk. Semmi kétségünk nem lehet tehát afelől, hogy az európai autógyártók most, a gazdasági válság évében fel fogják gyorsítani a már hosszabb ideje tervezett szerkezetátalakítási intézkedések végrehajtását. Világosan ki kell mondanom: nincs garanciánk arra, hogy az Európában jelenleg működő összes gyártási létesítmény az év végén még működni fog. Igen magas annak a valószínűsége, hogy az év végére egy egész sor ilyen gyártási létesítmény már nem fog működni. Arra sincs garanciánk, hogy az év végén az összes európai gyártó továbbra is jelen lesz a piacon.

A nemzetközi verseny nyomása a gépjárműiparban rendkívül erős. Európai jogalkotókként csak tovább fokoztuk ezt a versenyt azáltal, hogy jelentős követelmények elé állítottuk az európai gépjárműipart az elkövetkező évekre nézve. Az iparnak jelentős előrehaladást kell elérnie az innováció szempontjából. Tehát annak érdekében, hogy Harms asszony ne kezdjen el engem most azonnal újból kritizálni, szeretném egyértelművé tenni a számára, hogy én nem kritizálom ezt a tényt – meggyőződésem, hogy ez helyes és helyénvaló. Kérem, hogy ne rójon meg engem azért, mert a valóságnak megfelelően írom le a tényeket. Részemről ez nem kritika, hanem puszta megfigyelés. Jogalkotásunk jelentősen megdrágította az európai gépjárműveket, és az elkövetkező években még sokkal drágábbak lesznek. Ennek elsődleges hatásai növelni fogják a verseny nyomását, növelni fogják a költségek nyomását, és növelni fogják annak szükségességét, hogy a kérdéses társaságok magasabb termelékenységet érjenek el. Ez a jelenlegi versenyhelyzet túlélésének egyetlen módja.

Valamennyien tudjuk, mit jelent a magasabb termelékenység a gépjárműiparban. Az biztos, hogy semmiképpen sem gyakorol pozitív hatást a foglalkoztatási adatokra. Ez a jelenlegi helyzet realitása.

Politikánk most egyszerre két cél elérésére irányul. Először is arra törekszik, hogy átsegítse az európai gépjárműipart ezen a válságon – és itt most minden egyes szót szeretnék hangsúlyozni – azzal a céllal, hogy ha lehet, egyetlen európai gyártót se veszítsünk el. Egyetlen egyet sem. A második cél az európai gépjárműipar versenyképességének javítása hosszú távon, és hogy Európa tartósan a világ vezető autógyártó régiójává váljon.

Ami az első céllal kapcsolatos intézkedéseket illeti, mindent megtettünk, amit lehetett. Finanszírozási lehetőségről gondoskodtunk az európai gépjárműipar számára, amelyet különösen súlyosan érintett a hitelválság. Az Európai Beruházási Bank (EBB) csak ebben az évben 9 milliárd eurót tesz hozzáférhetővé az iparág számára, és el kell Önöknek mondanom, hogy nincs értelme annak, hogy a Ház ma több pénzt kérjen. Az EBB alaptőkéjének figyelembevételével nem biztosítható több pénz. Kilencmilliárd eurót pedig már benyújtottak.

Kroes asszony – aki szintén a Bizottság tagja – kemény munkájának köszönhetően az állami támogatás ellenőrzése ma már nagyon rugalmas formában történik, és olyan mértékben megváltoztattuk a szabályokat, hogy a tagállamok sokkal inkább képesek gyorsan és célzottan reagálni, ha segítségre van szükség egyes esetekben. A Bizottság ezáltal betölti a jogszabályok által megszerzett szerepét, vagyis gondoskodik arról, hogy ezek az intézkedések ne torzítsák a versenyt és hogy ne veszélyeztessék politikai céljainkat. Szeretnék egy példát említeni ezzel kapcsolatban. Teljesen nyilvánvaló, hogy az amerikai társaságok európai leányvállalatainak nyújtott támogatás csak akkor engedélyezhető, ha egyértelmű, hogy a támogatás kizárólag az európai munkahelyek megőrzését szolgálja.

Egész sor intézkedést végrehajtottunk az Európa útjain közlekedő gépjárműpark modernizálása érdekében olyan eszközökkel, amelyeknek igénybevételével ezzel egy időben azt a célkitűzést is követtük, hogy pozitív hatást gyakoroljunk a környezetre. Nem mindegyik tagállam hajlandó a roncsprémium-kifizetési rendszert alkalmazni, de amelyek ezt megteszik, az elfogadott alapelveket fogják követni, ami azt jelenti, hogy ezek az intézkedések nem lehetnek diszkriminatív jellegűek más gyártókkal szemben. Hogy egy további példát is említsek, a tagállamok nem mondhatják ezt: „prémiumot fizetek neked, ha kidobod a régi autódat, de csak akkor, ha az új autód német lesz”, ha Németországban élsz, vagy francia, vagy cseh. Ezt nem lehet megtenni.

Egy valami azonban lehetséges – és ezt én melegen üdvözlöm –, ugyanis a roncsprémiumok összekapcsolhatók környezetvédelmi célokkal. Más szóval: például a roncsprémium feltételeként előírható, hogy bizonyos károsanyag-kibocsátási szabványoknak megfelelő új gépkocsit kell vásárolni. A jelenlegi ismereteink szerint ez a prémiumrendszer jól működik és eléri a kívánt pozitív hatást.

Csak egyetlen módon lehet újból mozgásba hozni a haszongépjárművek piacát. Nyilván Önök is belátják, hogy ebben a szektorban a roncsprémiumok nem alkalmazhatók. Itt elsősorban arra van szükség, hogy a kis- és közepes vállalatok hozzáférjenek a finanszírozáshoz. Pontosan ezt tesszük. Ahol állami pénzeszközök beruházására kerül sor, ott arról is gondoskodnunk kell, hogy előnyben részesítsük a környezetbarát haszongépjárművek beszerzését, például a tömegközlekedés vagy más közszolgáltatás esetében, amelyekhez gépjárművekre van szükség. Ezeket az intézkedéseket már megtettük.

Hosszú távon – amiről nagyon sokat beszélünk ebben a Házban – arra van szükségünk, hogy végrehajtsuk a CARS 21 csoport ajánlásait, nevezetesen azt, hogy gondoskodunk az európai gépjárműipar jövőjéről olyan módon, hogy fokozott erőfeszítéseket teszünk az innováció, a kutatás és a fejlesztés területén, hogy a jövő európai autói a világ vezető autói legyenek, nemcsak a technológiai szabványok, a fényezés és a biztonság szempontjából, hanem az üzemanyag-hatékonyság – vagyis az alacsony fogyasztás – és a környezetbarát jelleg – vagyis az alacsony károsanyag-kibocsátás – szempontjából is. Az európai ipar ebből a szempontból lépést tart velünk, és – amint ezt Önök valamennyien tudják –, támogatjuk a kapcsolódó projekteket az európai gazdaságélénkítési csomag részeként.

Végül engedjék meg nekem, hogy elmondjam, hogy a tagállamokkal folytatott megbeszélések legfontosabb eredménye az volt, hogy valamennyien fogadalmat tettünk a protekcionizmusért folytatott verseny minden előfordulásának megakadályozására Európában. A protekcionizmusért folytatott ilyen jellegű verseny következtében a pénzügyileg gyengébb tagállamokat kizárnánk és ez nagyon súlyos károkat okozna az európai társadalmi szolidaritás szempontjából.

Van még valami, amit megtehetünk a kereslet élénkítése érdekében, és hogy átsegítsük és átvezessük a gépjárműipart a válságon: arról is gondoskodnunk kell, hogy ne sértsék meg a nemzetközi verseny feltételeit. Ezt a kérdést elsősorban az Egyesült Államoknak kell céloznunk. Látjuk, hogy Obama elnök milyen intézkedéseket léptet életbe az amerikai gépjárműipar válságának leküzdésére. Ezzel kapcsolatban szeretnék rámutatni arra, hogy Európának nem érdeke, hogy az amerikai autógyártók tönkremenjenek. Ennek következményei Európára nézve katasztrofálisak lennének, ha ez megtörténne. Ám hasonló módon az sem áll érdekünkben, hogy az Egyesült Államok olyan politikát vezessen be, amely előnyben részesítené saját gépjárműiparát a világ más részein működő versenytársainak kárára. Remélem, hogy lehetőségünk nyílik arra, hogy mindezt higgadtan megvitassuk amerikai barátainkkal.

Az európai gépjárműipar nem a szakadék szélén áll. Nehéz helyzetben van, de szilárd meggyőződésünk, hogy ez az iparág rendelkezik a szükséges képességekkel és elég erős ahhoz, hogy túlélje ezt a nehéz helyzetet és a jövőben továbbra is fontos szerepet tölthessen be munkahelyek megteremtésében és biztosításában és Európa virágzásában.

  Jean-Paul Gauzès, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (FR) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Sajnálatos módon attól félek, hogy az előbbi üzenet távolról sem az az üzenet, amely reményeink szerint képes lenne a bizalom helyreállítására. Biztos úr, egyetértek az utolsó bekezdéssel, amelyben elmondta, mi lenne az autóipar szerepe. Sajnálatos módon attól kell tartanom, hogy az elhangzott javaslatok nem ütik meg a mértéket és különösen arra bátoríthatnak egyes tagállamokat, hogy önállóan próbálják meg kezelni ezt a helyzetet, amelyet Európa nem képes koordinálni.

Mire számítanak ma polgártársaink? Nagyon sokat várnak Európától, minden bizonnyal túl sokat, de valami mást várnak el tőlünk. Az autóipar, amint ezt Ön is említette, 12 millió embert foglalkoztat az Európai Unióban, és a GDP 10%-át állítja elő. Franciaországban ez 2,5 millió munkahelyet, a bérből és fizetésből élők 10%-át, és a kutatás-fejlesztésre fordított kiadások 15%-át jelenti.

Az autóipar ma példátlan válságot él át, amelyet a kereslet csökkenése, a gyártók, az alvállalkozók és a fogyasztók finanszírozási igényei, valamint strukturális versenykihívások jellemeznek azoknál a társaságoknál, amelyek egyre erőteljesebb versennyel néznek szembe világszerte. Ha nem félnék attól, hogy politikailag inkorrekt leszek, akkor azt is hozzátenném, hogy az autóiparral szemben támasztott követelmények és a gépjárművek használatának kerülésére vonatkozó ösztönzés is hozzájárul ehhez a helyzethez.

Az európai szintű egyeztetett válasz elengedhetetlen, amelynek sürgősen át kell vennie és javítania kell az egyes kormányok által már megtett lépéseket. Először is elengedhetetlen, hogy a bankrendszer a szokott módon hiteleket nyújtson az autóiparnak, vagyis normál kamatlábak és feltételek mellett és az ipar szükségleteinek megfelelő mértékben. Az EBB erőfeszítései ellenére tudjuk, hogy a hitelkiáramlás még nem indult be újra. Ennek érdekében Európának jelentős erőfeszítéseket kell tennie.

Másodszor, nem elegendő a válság hatásainak korlátozása, hanem új jövőről is kell gondoskodni az autóipar számára. Feltétlenül szükség van egy valódi ipari politikára. Be kell lépnünk a holnap világába, és fel kell gyorsítanunk a környezetvédelemmel és elsősorban a fenntartható fejlődés követelményeivel kapcsolatban szükséges fejlesztéseket. Ki kell fejlesztenünk egy tudományos-fantasztikus kultúrát. Elengedhetetlen, hogy az innováció hajtóereje ne fokozza a válságot, és hogy az állami támogatások lehetővé tegyék a cselekvést ezen a területen.

  Guido Sacconi, a PSE képviselőcsoport nevében. – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Szeretnék köszönetet mondani Vondra úrnak és Verheugen úrnak az e nyilatkozatok megtétele során tanúsított szolgálatkészségükért. Azt kell mondanom, hogy legnagyobb részben osztom aggályaikat és egyetértek az általuk javasolt reális megközelítési móddal.

Elvégre valamennyien tisztában vagyunk a helyzettel. Láttam egy becslést, amely szerint kétmillió munkahely szűnhet meg egy év alatt az autóipar egészében, amelyeknek túlnyomó része az alkatrészellátó szektort fogja érinteni. Rendkívüli ellentmondásnak lehetünk itt a szemtanúi. Az egyik oldalon ott áll a magán és állami tulajdonban lévő gépjárműpark – amint ezt Ön is helyesen mondta –, amely rendkívül elavult és magas a károsanyag-kibocsátási szintje, ugyanakkor a kereslet drámai mértékben visszaesett, ha ugyan nem omlott össze teljesen.

Ezért nagy örömmel fogadom azt a gazdaságélénkítési tervet, amelyről a Bizottság döntött, és amely a rendelkezésünkre álló összes eszköz felhasználására törekszik, bár tudjuk, hogy ezek az eszközök korlátozottak, és ennek okait is megértettük. Nagyon nagy szükségünk van egy valóban anticiklikus cselekvésre a kereslet élénkítése érdekében és hogy erőteljes támogatásról tudjunk gondoskodni, összhangban a környezetvédelmi célokkal, amelyeket olyan kemény munkával dolgoztunk ki az elmúlt néhány hónap során.

És mi történik? Az, hogy mindegyik ország önállóan cselekszik. Egyesek beavatkoznak, míg mások semmit sem tesznek; például eddig az én országom sem tett semmit. Az egyik ezt teszi, a másik azt. Egyetértek azonban Önnel abban a kérdésben, hogy erőfeszítéseket kell tennünk a Versenytanács jövő tavaszi ülése előtt a koordináció maximalizálása érdekében, legalább az alapelvek szintjén, például a roncsprémium-rendszerek és konkrét károsanyag-kibocsátási célok összekapcsolásával. Úgy vélem, hogy Franciaország jó megoldással állt elő, amikor a megvásárolt gépkocsi károsanyag-kibocsátási szintjétől tette függővé a vásárlóknak megítélt prémiumot. Véleményem szerint ezzel a megoldással mindenki csak nyerhet a foglalkoztatás, az innováció, a versenyképesség és a környezetvédelem szempontjából egyaránt.

  Patrizia Toia, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A gépjárműipar válsága az egész szektorra átterjedt, a kiszolgáló iparágakra, az egyéb kapcsolódó szektorokra, a kereskedelmi hálózatokra és így a szolgáltatásokra is, és rettenetesek a kilátások a foglalkoztatás szempontjából.

Véleményem szerint a legutóbbi regisztrálások megdöbbentő visszaesése – egyes tagállamokban ebben a hónapban 33%-ra, vagy 20%-ra és így tovább – azt mutatja, hogy a válság nem a technológiai szempontból elavult szektort érinti, nem is tekinthető az ennél vagy annál a társaságnál elkövetett vezetési hibák által előidézett belső válságnak. Ez egy rendszerszintű válság, ezért sürgős és határozott beavatkozást követel az európai intézmények részéről.

Elhangzott néhány megoldási javaslat, de most az a fontos, hogy hogyan és milyen erőforrásokkal és milyen innovációs kilátásokkal lehet ezeket megvalósítani. Magától értetődik, hogy támogatnunk kell a keresletet; a fogyasztás az élénkítéshez vezető egyetlen út. Míg azonban a fogyasztást támogató intézkedéseket végrehajtottuk, amelyek középtávú intézkedések, az hiszem, el kell mondanunk, hogy azonnali hiteltámogatási intézkedésekre van szükségünk a gyártás újbóli megindításához, az anyagok kifizetéséhez és az alkalmazottak megtartásához, a megrendelések és a kereslet visszaesése ellenére.

Tehát a hitel jelenti a megoldást, de amint már elmondtuk, a hogyan az igazán fontos kérdés. Én is arra szólítok fel, hogy Európa erőteljesebb vezető szerepet töltsön be; nagyon fontos, hogy az európai intézmények egyértelmű üzenetet bocsássanak ki. Az Egyesült Államok már cselekszik, amint néhány európai ország is, és remélem, hogy az én országom is továbblép az általános javaslatoktól a gyakorlati intézkedésekre, ugyanakkor erőteljesebb európai fellépésben is reménykedem a gazdaságélénkítési terven belül és kívül egyaránt, mivel véleményem szerint – és ezt már hosszasan kifejtettem a biztos úrnak – a nagy európai cégek sorsában valamennyien osztozni fogunk. A nagy európai gyártókat nem szabad versenyhelyzetbe hozni a közös piacon belül a különféle formában felkínált állami támogatások vagy a speciális feltételek szempontjából, hanem egy erős, határozott és koordinált Európa válaszlépéseit kell látniuk, mivel az európai autópiac szerencséjét azzal kell mérnünk, hogy együttesen megálljuk-e a helyünket a globális versenyben.

Ott van még a másik kérdés, amelyet Sacconi úr említett, és amelyre még egyszer szeretnék rámutatni: ez a támogatás nem segély, vagy annál is rosszabb, mentőcsomag, amely a status quo fenntartására szolgál, hanem a szektor jövőbeni versenyképességére szolgáló ösztönzés, az innováció, a környezetbarát módon történő gyártás és az olyan technológiák szempontjából, amelyek jobban tiszteletben tartják a környezetet, valamint az utasok és a közlekedés biztonságát.

  Guntars Krasts, az UEN képviselőcsoport nevében. – (LV) Köszönöm, elnök úr. Az autógyártásban, az építőipari szektorhoz hasonlóan az erőforrásokat a gyors jövőbeni növekedésre összpontosították, de a fejlődés ezen a területen a múltban és továbbra is szorosan összekapcsolódik a hitelek elérhetőségével. Ezért a pénzügyi válság különösen súlyosan érintette az autógyártást. A szektor stabilizációja kizárólag a banki hitelezések normalizálódása után lehetséges, ez viszont a pénzügyi válság leküzdéséhez kapcsolódik. Semmi kétségem afelől, hogy a pénzügyi válság jelentős korrekciókat fog eredményezni az autópiac jövőbeni struktúrájában. Pillanatnyilag nem a jelenlegi munkahelyek, hanem Európa gépjárműipari szektora jövőbeni versenyképességének megőrzése a feladatunk, ezért a gépjárműipari szektor számára nyújtott állami támogatásokat össze kell kapcsolni két fő céllal: az olajtól és az ahhoz kapcsolódó áringadozástól való függőség csökkentésével, emellett a környezetvédelmi mutatók és a károsanyag-kibocsátás jelentős javításával. Ezek a feladatok átfedik egymást. Emellett ezek elvi szempontból is fontosak az európai gazdaság egésze számára, mert csökkentenünk kell azt a kockázatot, hogy miután leküzdöttük a válságot, az olajárak növekedése, amelyet részben az újból megélénkülő gépjárműpiac fog előidézni, újból a közös gazdaságélénkítési folyamat útjába álljon. Köszönöm.

  Rebecca Harms, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr! Véleményem szerint a gazdasági válság kezelése és az egész világot kihívás elé állító éghajlatválság összekapcsolásának kell az első számú prioritásnak lennie. Nagy hibát követnénk el, ha gazdasági intézkedéseinkkel olyan szerény célokat követnénk az éghajlatvédelem és az energiabiztonság kapcsán, mint amelyeket az autók CO2-kibocsátásával kapcsolatos rendeletben meghatároztunk.

Nem ismételhetjük meg ugyanazt a hibát, hogy megint odafigyelünk a gépjárműipar pontatlan suttogásaira. Az a hiba, amit tavaly télen e tekintetben elkövettünk, most bárhova nézünk, mindenhol látható. Ugyanannak a csoportnak, amely megakadályozott bennünket a gépjárművek CO2–kibocsátásával kapcsolatos ambiciózus céljaink végrehajtásában, most a nyakán maradtak a hatalmas benzinfaló autók eladhatatlan készletei. Meggyőződésem, hogy valódi célként azt kell magunk elé kitűznünk, hogy tisztázzuk az autógyártókkal, hogy az autók jövőjét a kicsi, hatékony és éghajlatbarát modellek jelentik, és hogy minden tőlünk telhetőt meg kell tennünk – többek között ösztönzések bevezetésével – az ilyen jellegű modellek promóciója érdekében. Azt is tisztáznunk kell, hogy milyen mértékű innovációkat fedezünk, beleértve az elektromos motorokat is. Ez azonban csak az energiapolitikát érintő egyeztetett tervvel összekapcsolva lehetséges.

Szeretnék valamit nagyon kiemelni az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták képviselőcsoportja előző felszólalójának mondanivalójából, amivel nagyon egyetértek, és amiről mélységesen meg vagyok győződve: ha kizárólag az autókra összpontosítunk, de ezzel egy időben nem vagyunk tisztában azzal, hogyan kell átalakítanunk a közlekedési szektort és hogy fog kinézni a tömegközlekedési szektor tíz év múlva, akkor tennivalóinknak csak egy töredékét fogjuk tudni elvégezni. Ez is számos munkahely megőrzését és létrehozását eredményezheti. Nagyon fontosak voltak Verheugen biztos úr azzal kapcsolatos utalásai, hogy mindez nemcsak a személyautókra, hanem az autóbuszok és a vonatok stb. gyártására is vonatkozik.

Ezért tehát nem elég a jelenre gondolnunk, hanem még ma meg kell terveznünk és elő kell segítenünk jövőorientált közlekedési rendszerek létrehozását.

  Roberto Musacchio, A GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Egyértelművé vált, hogy a pénzügyi válságból szörnyű gazdasági, most pedig társadalmi válság lett.

Ezt jól láthatjuk a gépjárműszektor alapján, ahol – és ebben egyetértek Sacconi úrral – azt feltételezhetjük, hogy több mint kétmillió munkahely van veszélyben. Fennáll annak veszélye, hogy a válság létszámleépítéseket fog eredményezni, különösen a legkiszolgáltatottabbak körében, vagyis az idősebb munkavállalók és azok között, akiknek nincs határozatlan idejű szerződésük. Azonnali, határozott lépésekre van szükség. A segítség rendelkezésre áll, de el kell döntenünk – és ezt nagyon őszintén mondom a biztos úrnak –, hogy európai szinten vagy más módon kell ezt koordinálnunk, ahogyan ez néhány nagyobb állam javasolja.

Én amellett érvelnék, hogy európai koordinálásra van szükség, és ezt két területre kell irányítani: az innovációra, az éghajlatváltozási csomag, és ha újból megemlíthetem, a Sacconi-féle károsanyag-kibocsátási rendelet kapcsán, és a szociális területre. Meggyőződésem szerint egyetlen munkavállalót, sem öreg, sem pedig ideiglenesen szerződtetett dolgozót sem szabad elbocsátani. Innováció nem érhető el munkavállalók elküldésével.

Az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapot szintén ki kell igazítani ennek fényében; az Európai Szociális Alaphoz hasonlóan – miért is ne –, amely jelenleg új munkahelyek létrehozására szolgál, de a létszámleépítések elkerülésére is fel lehetne használni. Ezután újból a munkát kell a központi helyre állítani Európában, hogy betöltse a demokrácia alapítóját megillető szerepét.

  Patrick Louis, az IND/DEM képviselőcsoport nevében. – (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Tisztában vagyunk a gépjárműipari szektorban és az alvállalkozóknál bekövetkezett válság szerkezeti okaival. Ez a szektor, a mezőgazdaságban és a textiliparban bekövetkezett esetekhez hasonlóan szociális, környezetvédelmi adóelkerülési és dömping-problémáktól szenved.

Mit fogunk tenni, amikor az amerikaiak, amint a dollár árfolyama esik, eladják benzinfaló, támogatott és nagy promócióval kísért négykerék-meghajtású gépjárműveiket a mi piacunkon, amelyet már amúgy is ostrom alatt tartanak a Törökországból, Indiából és Kínából származó alsó kategóriás autók?

Van megoldás. Újból be kell vezetnünk a Maastrichti Szerződés alapján eltörölt közös külső vámtarifarendszert. Kizárólag az Európai Unió határainál fizetendő kompenzációs vámok állíthatják helyre a valódi és tisztességes nemzetközi kereskedelmet. Merjük megtenni azt, amit a józan ész diktál, mielőtt túl késő lenne. Amint azonban Önök is tudják, a Lisszaboni Szerződés 27. jegyzőkönyve és 63. cikke szigorúan tiltja az európai piacok vámokkal történő védelmét.

Hölgyeim és uraim! Legyünk következetesek! Ne dédelgessük tovább a számunkra olyannyira hátrányos okokat. Temessük el végre ezt az ártalmas Szerződést és ne játsszunk piromániás tűzoltót!

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Elnök úr! Először is szeretnék köszönetet mondani az elnökségnek, de a Bizottságnak is a helyzettel kapcsolatos egyértelmű nyilatkozataikért. Osztom Verheugen biztos úr optimizmusát azzal kapcsolatban, hogy a gépjárműipar felismerte az idők jeleit és sok területen jövőorientált megoldásokat fog keresni.

Ám természetesen a való világban élünk, és a gépjárműgyártás tavaly bekövetkezett 5%-os visszaesése után az ipar további 15%-os visszaesésre számít 2009-ben. Ez a legnagyobb visszaesés az Európai Unióban 1993 óta, és ez 3,8 millióval kevesebb gépjárművet jelent 2007-hez képest. Feltétlenül fel kell ismernünk, hogy a gépjárműiparban megőrzött minden egyes munkahelyhez további öt munkahely tartozik az autóipartól függő kapcsolódó területeken és iparágakban. Ez azt jelenti, hogy a pénzügyi válság különösen súlyos hatást gyakorolt a gépjárműszektorra, mivel magukat a gyártókat és a vásárlókat is érinti. Mindkét csoportnak égető szüksége van arra, hogy hozzáférjen a hitelekhez. Elhangzott az, hogy az Európai Beruházási Bank 9 milliárd eurót tett hozzáférhetővé a gépjárműipar számára. A gyártóknak és a beszállítóknak azonban egyaránt további hitelekre van szükségük vállalkozásaik finanszírozására, ezért a vásárlóknak is hitelekre van szükségük az autóvásárlások finanszírozásához. Ezért rá kell tennünk a lábunkat a gázpedálra és fel kell élénkítenünk a keresletet, mivel az európai személygépkocsik regisztrációja 19%-kal csökkent 2008. negyedik negyedévében, míg a haszongépjárművek regisztrációja 24%-kal esett vissza.

A válság eddigi időszaka alatt a bankok sok milliárd euró segítséget kaptak a teljes rendszer megmentése érdekében. Mindent összevetve azonban a gépjárműipar bankjai ebből kimaradtak. Ezek a hitelintézetek mindeddig nem fértek hozzá állami támogatáshoz. Egész Európában – amint ez korábban az Egyesült Államokban történt – a gépjárműiparnak sok milliárd eurót kellett tartalékolnia a nem fedezett lízingszámlák maradványértékeinek fedezésére. Ezek a veszteségek – különösen a kétmillió eladatlan gépkocsi fényében – a lízingelt gépjárművek könyv szerinti értékének jelentős csökkenésére épülnek, amelyek aztán ebből a szempontból is gondokat eredményeznek. Más szóval: nagyon gyors cselekvésre van szükség ezen a területen, és mentőkötelet kell dobnunk ezeknek a bankoknak is, amint ezt korábban a rendszerhez tartozó más bankok esetében tettük.

  Stephen Hughes (PSE). – Elnök úr! A Nissan 1200 munkahely megszüntetését jelentette be a sunderlandi üzemben, az én északkelet-angliai választókerületemben. Ez körülbelül a munkaerő egynegyede, és emellett még a beszállítói lánc ma még ismereten számú munkahelyét is figyelembe kell venni.

A Nissan sunderlandi üzeméről széles körben elismerik, hogy Európa legtermelékenyebb gyára. Ha Európa legtermelékenyebb gyárában le kell építeni a munkaerő egynegyedét, akkor Isten óvjon minket, ha ez a válság lesújt a kevésbé termelékeny gyárakra!

A választókörzetemben felállítottak egy gazdaságélénkítési munkacsoportot, amelyben az összes fontos regionális szereplő részt vesz. Az általuk tervezett intézkedéseket – segítségnyújtás a munkahelykeresésben, képzés és átképzés, kisvállalkozások elindítása, segítségnyújtás önfoglalkoztatáshoz – egytől egyig az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alaptól kapott támogatásokhoz szabták. Üdvözlöm a Bizottságnak az említett alap leegyszerűsítésével kapcsolatos javaslatait. Az alapot sürgősen és jelentősen egyszerűsíteni és mobilizálni kell az autóipari válságra adott koordinált európai válasz részeként.

Tavaly az alapnak csak jelentéktelen töredékét használták fel. Ne halmozzuk ezt az alapot! Fogjuk munkára annak érdekében, hogy embereink munkához juthassanak!

ELNÖKÖL: MARTÍNEZ MARTÍNEZ ÚR
alelnök

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Elnök úr! Sok más szektortól eltérően az autóipar nem spekulációk alapján dolgozik, hanem sokkal inkább érzékeny árrések alapján, amelyekből csak akkor lesz nyereség, ha sok autót sikerül eladni.

Magától értetődik, hogy az autók az üvegházhatást okozó gázok fontos forrásai, ugyanakkor az is igaz, hogy ez az iparág, más iparágak támogatásával a háttérben, az európai GDP 10%-át termeli meg és 12 millió munkahelyet biztosít, amely a foglakoztatás 6%-át teszi ki az Unióban.

Ezért ez rendkívül fontos szektor polgáraink jóléte szempontjából. Nem hagyhatjuk sorsára és nem bízhatjuk rá a kereslet és a kínálat kemény és gyors szabályaira; pontosan ezen okok miatt van most válságban a pénzügyi szektor és ennek következtében az összes többi szektor, például az autóipar is.

Olyan támogatási megoldásokat kell keresnünk, amelyek tiszteletben tartják a szabad verseny alapelvét az Európai Unióban, és amelyek felkínálják a szükséges segítséget ennek a gyártási szektornak a megmentésére. Ehhez szükségünk van egy európai keretrendszerre az összes tagállam közötti harmonizáció biztosításához. Az Egyesült Államokban és más országokban már eddig is sok millió dollárt hagytak jóvá erre a célra. Ezenkívül egyes országok kiigazították az átváltási árfolyamokat és más mechanizmusokat is bevezettek, hogy versenyképesek lehessenek piacainkon.

Ezért nem kell tartanunk attól, hogy mit szól majd a világ többi része, hanem haladéktalanul el kell fogadnunk a szükséges intézkedéseket.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Csak akkor érhetünk el sikereket az éghajlatváltozás elleni küzdelem és a világgazdaság szerkezeti átalakítása területén, ha ezt a két problémát együtt kezeljük. Egy zöld New Dealre van szükségünk.

Az autóipari válság nem pusztán gazdasági válság. Az autógyártók hirtelen zuhanása az elmúlt években eluralkodott nagyobb-gyorsabb-nehezebb filozófiának is a következménye. Alig néhány hónapja a General Motors, Daimler and Co. még mindig a benzinfaló autókra összpontosított, és a sportterepjárókat az új városi autókként hirdették. Egész egyszerűen figyelmen kívül hagyták az éghajlatváltozást. Most ennek az árnyéka kísért náluk.

Ha az adófizetők pénzéből milliárdokat akarunk hozzáférhetővé tenni, akkor a feltételeknek egyértelműeknek kell lenniük. Az autógyáraknak arra kell ezt a pénzt felhasználniuk, hogy átálljanak kisebb, hatékonyabb terméksor gyártására, alternatív meghajtási rendszerekre – nemcsak a környezet, és nem is pusztán az éghajlat érdekében, hanem sok százezer munkahely hosszú távú biztonsága érdekében is.

Elmondanék egy Németországból, a saját országomból vett példát arra, hogyan nem szabad ezt tenni. Németországban, ha Josef Ackermann, a Deutsche Bank vezérigazgatója úgy dönt, hogy kilencéves harmadik, negyedik vagy ötödik autóját lecseréli és vásárol egy új Porsche Cayenne modellt, akkor kap 4000 eurót. Ez szociális és környezetvédelmi szempontból egyaránt ésszerűtlen. Valójában egyszerűen őrültség. Nem mehetünk ebbe az irányba.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL). - (SV) Sok más országhoz hasonlóan az én hazám, Svédország is erősen függ az autóipartól. A Volvo és a Saab közismert autómárka. A svéd autóipart, az autóipar többi részéhez hasonlóan súlyosan érintette a válság. Ehhez a válsághoz több tényező is hozzájárult, de az volt az egyik legfontosabb tényező, hogy elmulasztották megtenni a szükséges termékváltást már a kellően korai szakaszban. Feltétlenül át kell állni kisebb, alacsonyabb energiafogyasztású és környezetbarátabb járművek gyártására.

Az EU már régóta egyoldalúan rugalmasságot vár el a dolgozóktól. Én és a GUE/NGL képviselőcsoport azt követeljük, hogy a nagy vállalkozások vezetőségétől is követeljük meg ugyanezt a rugalmasságot. Elvégre a rugalmasság és az újfajta gondolkodás hiánya is hozzájárult a válsághoz, amint ezt az autóiparban és más iparágakban is láthattuk.

És végül szeretném elmondani, hogy az autóipar fontos munkahely, ahol gyakran alapvetően férfiak dolgoznak, és bírja teljes támogatásunkat. Bízom abban, hogy az EU ugyanekkora elkötelezettséget tanúsít majd akkor is, amikor válság és visszaesés jelentkezik az alapvetően nőinek tekintett munkahelyeken.

  John Whittaker (IND/DEM). – Elnök úr! Előre sejthettük, mit fognak tartalmazni ezek a jelentések. Van egy problémánk, és az Európai Uniónak véleményt kell mondania. Azt a benyomást kell keltenie, hogy ő ül a vezetőülésben és majd megoldja a problémát. Tehát van egy európai gazdaságélénkítési tervünk, amelynek az autóipar az egyik része. De a valóságban minden egyes gyártó önmaga gondoskodik a saját helyzetéről, ahogyan tud, és minden egyes ország gondoskodik a saját gyártóiról, ahogyan tud.

Természetesen lehetséges bizonyos támogatásokat, bizonyos pénzügyi támogatásokat nyújtani az autóiparnak és más szektoroknak, hogy a tőke érintetlenül maradjon és a készségek is érintetlenül maradjanak. De erről csak az egyes országok szintjén lehet dönteni, mivel a támogatás – a Verheugen úr által említett és az Európai Beruházási Bank által nyújtott támogatástól eltekintve – csak az egyes országok adófizetőinek pénzéből biztosítható.

De van itt valami, amit az Európai Unió konstruktív módon megtehet, legalább addig, amíg a recesszió el nem múlik, mégpedig az, hogy ideiglenesen felmenti az autógyártókat a környezetvédelmi korlátozások alól. Az ipar már amúgy is nagy bajban van. Ezek a környezetvédelmi és egyéb standardokkal kapcsolatos korlátozások csak még jobban megdrágítják az autókat. Önök is hozzájárulnak ennek az iparágnak a halálához, amely már amúgy is nagy bajban van.

  Malcolm Harbour (PPE-DE). – Elnök úr! Tegnap hazai városomban, Birminghamben autóválság-csúcstalálkozót tartottunk. Nagy szomorúságot okozott nekem az, hogy nem tudtam jelen lenni, mivel 40 évvel ezelőtt az autóiparban kezdtem el dolgozni. Sok válságot átéltem, de ekkorát még soha.

Soha nem volt még olyan helyzet, amikor az eladások ennyire gyorsan összeomlottak. Azt akarom mondani környezetvédő munkatársaimnak, hogy ha elmennek és megnézik az eladatlan autókat, akkor azt fogják tapasztalni, hogy a kisebb, könnyebb, környezetbarátabb modellek sokkal nagyobb arányban várnak vevőre. Ez nem az üzleti modellek hibája: ez a teljes gazdasági rendszer kudarca.

A csúcstalálkozón elhangzott egyik statisztika – David Bailey, a Birminghami Üzleti Iskola professzorától származik – becslései szerint az elmúlt hat hónap során 300 000 vásárlótól tagadták meg az autóvásárlási hitelt az Egyesült Királyságban. Ezeknek egy részét valószínűleg mindenképpen elutasították volna, de ilyen természetű problémával állunk szemben.

Néhány elhangzott kijelentéssel kapcsolatban – és teljes mértékben egyetértek azzal, amit Stephen Hughes mondott a Nissanról, és ő nagyon jól ismeri őket – bizonyos lépéseket meg tudunk tenni nemzeti és európai szinten, hogy átsegítsük az ipart ezen a szerkezeti átalakításon. Sokkal jobban járunk, ha segítünk az iparnak a kulcsfontosságú emberek megtartásában, mint ha elbocsátják, majd később újból felveszik őket.

Vannak ösztönzőink, amelyekkel elősegíthetjük az új autókba történő beruházásokat, amelyeket Harms asszony és mások akarnak. Az a tény, hogy a zöldek az elektromos autókról beszélnek mint megoldásról, jól mutatja, mennyire nem ismerik a realitásokat – ezektől az autóktól még legalább tíz év választ el bennünket, és ezt valamennyien tudjuk.

A probléma valójában az, hogyan tudnánk újból vásárlókat és keresletet támasztani a gazdaságban. Meg kell oldanunk a hitelek kérdését; vissza kell hoznunk a piacra a közületi vásárlókat, hogy megvásárolják a környezetbarát autóbuszokat, a környezetbarát teherautókat, a környezetbarát személygépkocsikat – elvégre az események amúgy is ebbe az irányba fognak haladni. Nem akarunk versenyhelyzetet teremteni a vállalkozások között. Vondra úr teljes mértékben egyértelművé tette, hogy ez egy egységes piac, és nem akarunk ezen belül versenyjellegű tevékenységeket folytatni.

De mindenek felett szembe kell néznünk azzal a ténnyel, hogy az autókereskedőknek a helyükön kell maradniuk, el kell adniuk az autókat és gondot kell róluk viselniük.

Utolsó megjegyzésem Önhöz, biztos úr, és Ön említette, hogy Kroes asszony korábban dolgozott már ezen a kérdésen: kérem, mondja meg Kroes asszonynak, hogy vonja vissza ezt a senki által sem kívánt és destabilizáló hatású javaslatot, amely a kereskedői szerződések teljes struktúrájának megváltoztatására irányul. Ezt senki sem kérte, és nem is akarjuk.

  Monica Giuntini (PSE). – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Hallottuk a Tanács és a Bizottság kötelezettségvállalásait, de szeretném Önöket emlékeztetni arra, hogy az értékesítések teljes visszaesése ebben a szektorban 8% volt 2008-ban. Most sok ezer dolgozó veszítette el az állását és kénytelenek a munkanélküli segélyt igénybe venni. Sacconi úr korábban ismertette a statisztikai adatokat.

Ez nemcsak a nagy autógyártó cégeket aggasztja, hanem az autóiparhoz kapcsolódó összes vállalkozást is. Most Toszkánára gondolok, ahonnan származom. Amint ez a közelmúltban már volt alkalmam említeni, az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége szerint minden tizedik társaság a csőd szélére kerül a következő hónapok során. Ezért véleményem szerint azonnali, garantált és reális intervencióra van szükség, és tudom, hogy Verheugen úr figyelmes és együttérző lesz.

Nincs vesztenivaló időnk, biztos úr! Feltétlenül szükség van az európai országok közötti koordinációra; ellenkező esetben azt kockáztatjuk, hogy végül sokféle szétszórt intézkedést fogunk megtenni, amelyek semmiféle eredményre nem vezetnek, sem az EU gazdasága számára, sem pedig a dolgozók támogatása szempontjából. Európai szinten egyeztetett ösztönzőkre, például a Sacconi úr által említett ösztönzőkre van szükségünk, amelyek lehetővé teszik a környezetbarát autókba végrehajtott beruházásokat, valamint a kutatások és az új technológiák támogatását. Azonnal cselekednünk kell és felül kell vizsgálnunk az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap kritériumait annak érdekében, hogy felhasználható legyen az európai munkavállalók támogatására, és meggyőződésem, hogy több finanszírozásra van szükség...

(Az elnök félbeszakítja a felszólalót)

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Biztos úr! Az európai autóipar megmentése azzal fenyeget, hogy egy Európa-ellenes krónikává degenerálódik. Minden egyes tagállam a saját útját járja, és indít nemzeti támogatási intézkedéseket. Vannak olyan tagállamok – ezt Ön sokkal jobban tudja, mint én –, amelyek olcsó hiteleket ígérnek az autógyártóknak, amennyiben ezek az autógyártók az adott országban tevékenykedő helyi alkatrészellátóktól vásárolják az alkatrészeket. Ez természetesen őrültség, és nagyon helyesnek tartom, hogy Ön néhány perccel ezelőtt leszögezte, hogy nem fogják tolerálni ezt a magatartást és meg fogják akadályozni ezt a gyakorlatot.

A gyártóknak ma – amint ezt Harbour úr már kijelentette – intézkedésekre és beruházási támogatásokra van szükségük a jövő új környezetbarát és hibrid autóinak kifejlesztéséhez. Ez mind szép és jó, de nem oldja meg a ma problémáit. Ezért jött nagyon jó hírként és reménysugárként, hogy a cseh elnökség ma itt új kezdeményezést jelent be a közelgő tavaszi csúcstalálkozó előtt, nevezetesen egy olyan intézkedés összeurópai végrehajtására nézve, amely drámai ösztönzést adna a környezetbarát autók megvásárlásához.

Ezenkívül – és ebben nincs semmi új – az autógyártóknak szükségük van új hitelekre és hitelgaranciákra. Az Európai Beruházási Bank jelentős pénzösszegeket szabadított fel, de sokkal többre lenne szükség ezeknek a nehéz időknek a túléléséhez. A kérdéses társaságok sok esetben kis- és középvállalkozások a beszállítói iparban, amelyeknek most hitelekre lenne szükségük a túléléshez.

Egy kicsit más jellegű megjegyzés: biztos úr, ezt a válságot meg kellene ragadnunk lehetőségként arra is, hogy végre áttörést érjünk el a gépjárműadók területén. Évek óta civakodunk a Bizottságnak a gépjárműadók kiigazításával kapcsolatos javaslata felett. Eljött az ideje annak, hogy végre váltsunk az egész Európai Unióban és véglegesen átalakítsuk a gépjárműadókat egy olyan rendszerré, amelyben azok a vásárlók, akik környezetbarát autók mellett döntenek, jutalmat kapjanak ezért a döntésükért.

  Mia De Vits (PSE). – (NL) Az autóipar a foglalkoztatás nagyon fontos szektora Belgiumban. Az Opel Antwerp Belgium társaságban és körülötte 2700 közvetlen munkahely van ma a gyártósoron. A döntéseket Detroitban hozzák meg, és az Opel összes telephelyén túltermeléssel kell szembenézni. Mondanom sem kell, hogy a releváns hatóságok készenlétben tartanak mentőcsomagokat, amelyek állami támogatást és bankgaranciákat tartalmaznak. Ám annak érdekében, hogy ez a támogatás hatékony legyen, ma azt kérem az Európai Bizottságtól, Verheugen biztos úr és munkatársa, Kroes asszony útján, hogy tartsanak kerekasztal-beszélgetést a hatóságokkal és az érintett telephelyekkel a lehető legtöbb munkahely megőrzéséről európai szinten és egy európai szinten koordinált megközelítési mód garantálásáról, még február 17. előtt, mert ezen a napon hozzák meg a döntést Detroitban. Ezt meg kell tennünk, amint Ön is mondta, annak megelőzése érdekében, hogy a tagállamok között meginduljon a protekcionizmusba való menekülésért folytatott verseny.

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE) . – (FR) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Fel kell élesztenünk azokat a nagy ipari politikákat, amelyeknek alapján az Európai Unió létrejött. Ez a szén és az acél esetében történt meg.

Ezeknek a politikáknak az erőssége abban a tényben rejlik, hogy modernizációs eszközök voltak – a gépjárműipar széndioxid-mentesítésének is ilyen eszköznek kell lennie –, ugyanakkor a munkavállalók támogatására, védelmére, képzésére és megóvására szolgáló szociális politikák is voltak. Ezért szeretnék előterjeszteni négy javaslatot.

Először: az autóipari alkalmazottakat támogató európai alap létrehozása, amely meghaladja a Modernizációs Alapot, mivel feltétlenül meg kell tartani alkalmazottakat ezeknél a társaságoknál ezekben a kritikus időszakokban azáltal, hogy támogatjuk javadalmazásuk szintjét rövidített munkaidő esetén és támogatjuk a társaságon belül folytatott képzésüket. Nem elégedhetünk meg a fölöslegessé vált alkalmazottak vélelmezett átképzésével.

Másodszor: létre kell hoznunk egy ügynökséget az innováció, valamint a kutatás és fejlesztés finanszírozásának felgyorsításához, a nagyon gyors előrehaladás érdekében, hogy megszüntessük a környezetbarát és a biztonságos járművek közötti technológiai szakadékot.

Harmadszor: fel kell gyorsítanunk az utakon közlekedő gépkocsik megújítását. A roncsprémium-rendszerek hatékonyak lehetnek. Ezeket az Európai Unió szintjén össze kell hangolni, hogy elkerülhessük az egészségtelen verseny következményeit.

Szeretném azonban ezt a szempontot lezárni. Teljes mértékben értem a „verseny” szó jelentését, de az is szükséges...

(Az elnök félbeszakítja a felszólalót)

  Elnök. − Hölgyeim és uraim! Eljött az ideje annak, hogy az elnök fogadja a további felszólalási igényeket, de van egy olyan gondunk, hogy túl sok képviselő kért szót. Ezért nagyon szigorúan ragaszkodni fogok az elnökség azon döntéséhez, hogy öt képviselőnek adom meg a szót. Az előírt egy perc letelte után automatikusan kikapcsolják a mikrofonjukat.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE) . – (RO) Az autóipari válságról folytatott viták és az ezeknek eredményeként meghozott döntések közepette nem szabad elsiklanunk az autóalkatrész-gyártók problémái felett. Őket is érinti a válság a dominóhatás miatt, mivel ki vannak szolgáltatva annak a ténynek, hogy vásárlóik beszüntették a gyártást.

Például Romániában több mint 400 társaság gyárt autóalkatrészeket, amelyeknek összes forgalma 2008-ban elérte a 8 milliárd dollárt. Ezeknek a társaságoknak a háromnegyede kicsi vállalat, és általában egyetlen megrendelőnek dolgozik. Ezért a válság hatásait ők különösen súlyosan érzik. Ilyen körülmények között a társaságok kénytelenek a létszámleépítéshez folyamodni, vagy más megoldásokat kell találniuk, például csökkenteniük kell a munkaidőt vagy fizetés nélküli szabadságra kell küldeniük dolgozóikat. A válság a gumiabroncsgyártókat is súlyosan érintette.

Szem előtt tartva az ezeknél a társaságoknál foglalkoztatott alkalmazottak nagy számát, úgy vélem, hogy az autóalkatrész- és a gumiabroncsgyártókat is fel kell venni a jövőbeni megoldásokba, és gazdasági támogatást kell kapniuk ebben a válságban.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Elnök úr! Verheugen biztos úr éppen most ismertette meg velünk a drámai számadatokat és a gépjárműpiacon uralkodó jelenlegi helyzetet. A drámai események viszont összehangolt cselekvést igényelnek. 2006-ban az Európai Parlament elindított egy saját kezdeményezésű jelentést a gépjárműadók összehangolásáról, amelyről azt reméltük, hogy a szén-dioxidra és a fogyasztásra épül majd. Meggyőződésem, hogy ez egy olyan gazdasági programot képviselne, amelyen keresztül a Tanács egy emberként megmutathatná – mert erről egyhangú döntést kellene hozni – hogy a fogyasztásra épülő gépjárműadókat összhangba lehet hozni.

Azzal kapcsolatban, amiről kollégám, De Vits asszony beszélt, tehát a General Motors társaságról, szeretném megkérdezni, hogy a Bizottság tesz-e óvintézkedéseket arra az esetre, ha az anyavállalat összeomlik. Ilyen esetben a Bizottság összehangoltan cselekedne-e, hogy európai megoldást találjon a General Motors leányvállalatai számára?

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – (PL) Elnök úr! Szeretném felhívni a figyelmét a vitában felmerült három kérdésre.

Az európai tagállamok kormányai jelentős pénzügyi támogatásokat nyújtanak az autógyártóknak, amelyek több tízmilliárd euro összegre rúgnak. A német kormány úgy döntött, hogy a német autógyártók támogatása mellett a gépjárműhasználókat is támogatja. Aki úgy dönt, hogy régi autóját a roncstelepre küldi, 2500 eurót kap.

Az Európai Bizottság, amely mindeddig szigorúan figyelemmel követte a társaságoknak nyújtott állami támogatásokra vonatkozó szabályok betartását, nagyon gyorsan megadta beleegyezését az összes ilyen esetben, és általában hozzáigazította döntéseit a tagállamok kormányainak ilyen ügyekkel kapcsolatos korábbi döntéseihez.

Az európai autógyártó ipar megsegítése érdekében megtett lépések mögött meghúzódó alapelvek megkérdőjelezése nélkül szeretném még egyszer emlékeztetni Önt arra, hogy milyen fájdalmasan tisztességtelen volt az Európai Bizottságnak az a döntése, hogy a lengyel kormány által a lengyel hajógyáraknak nyújtott állami támogatásokat vissza kell fizetni. Ennek a döntésnek az eredményeként körülbelül 50 000 munkahely szűnik most meg csak a lengyel hajóépítő szektorban, és több mint tízezer munkahely vész el a jövőben a kapcsolódó iparágakban.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Verheugen biztos úr! Az Európai Bizottságnak konkrét lépéseket kell tennie annak érdekében, hogy a gépjárműipar újból képes legyen megállni a saját lábán. Első és legfontosabb lépésként meg kell akadályoznunk a belső piac torzulásait. Az egyes államok által javasolt védelmi intézkedések semmiképpen sem alkalmasak a válság kezelésére. Felszólítom a Bizottságot, hogy a lehető leggyorsabban nyújtson be intézkedéseket az európai roncsprémium-rendszerről.

Vondra úr, elvárom a Tanácstól, hogy a tagállamok az Európai Tanács márciusi ülése során hagyjanak jóvá egy roncsprémium-rendszert, amely közvetlenül fokozza az új autót vásárolni szándékozó vásárlók vásárlóerejét.

Szilárd meggyőződésem, hogy ha az EU akar lenni a legnagyobb gépjárműexportőr, ugyanakkor az éghajlatváltozás elleni küzdelem globális vezető szerepét is meg akarja szerezni, akkor segítséget kell nyújtania autóiparának, amely a kutatás-fejlesztés legnagyobb magánberuházója. A kutatás és fejlesztés finanszírozásán keresztül, a beruházások támogatásán keresztül...

  Ivo Strejček (PPE-DE). – Elnök úr! Figyelmesen hallgattam a vitát, és semmi újjal nem akarok előállni. Csak szeretnék hangsúlyozni néhány elhangzott megjegyzést, amelyeknek véleményem szerint az egész vitán át kell ívelniük.

Hivatkozom Vondra úr szavaira, amelyek szerint ügyelnünk kell a tisztességes verseny figyelembevételére és el kell kerülnünk a piaci torzulásokat, és a biztos úr azon megjegyzéseire, amelyek szerint tisztességeseknek kell lennünk és nem szabad hamis várakozásokat keltenünk. Mindenek felett, biztos úr, köszönetet mondok Önnek, amiért elmondta, hogy kevesebb szabályozáson, kevesebb törvényen és a mértéktelen bürokrácia csökkentésén keresztül meg kell engednünk gyártóinknak, hogy rugalmasabbak legyenek.

  Elnök. − Szeretném 30 másodpercben kifejteni Önöknek az elnökség által meghozott szabályt, mivel tisztában vagyok azzal, hogy ez rendkívül kellemetlen azon képviselők számára, akik szót kértek, de nem kapták meg.

Az elnökség úgy döntött, hogy az alapvető vitaidő az, amelyet az egyes parlamenti csoportok számára meghatározott idő felhasználásával felszólaló képviselők számára meghatároznak. Ezután, a „catch-the-eye” eljárás során öt képviselő kap szót egy-egy percre, a legnagyobb parlamenti csoporttól kezdve a legkisebbig. Ha azonban hat kérelem érkezik be, és hat perc áll a rendelkezésünkre, akkor mindegyik képviselőt meghallgathatjuk. Ez az idő kibővíthető hat, esetleg hét percre. Ebben az esetben azonban 12 képviselő kért szót. Csak öt szót kérő képviselőnek adhattam szót, amint ezt az elnökség előírta a vita e pontjára nézve. Ezt azért akartam tisztázni, hogy figyelembe tudják venni a későbbi hasonló alkalmak során.

Most Vondra úré a szó, hogy a Tanács nevében válaszoljon az egyes felszólalásokra. Miniszter úr, Öné a szó.

  Alexandr Vondra, a Tanács soros elnöke. − Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani a képviselőknek ezért a rendkívül hasznos vitáért. A Tanács nagyra értékeli az Önök hozzájárulását a vitához, és minden tőle telhetőt megtesz annak érdekében, hogy tisztázzon a Bizottsággal minél több, a gépjárműipart érintő problémát.

Nem kétséges, hogy szükség van bizonyos rövid távú intézkedésekre, és ezek már folyamatban is vannak a tagállamok szintjén. Ezért úgy gondolom, egyetértünk abban, hogy ezeknek az intézkedéseknek pénzügyi szempontból és más tekintetben is reálisan fenntarthatóaknak kell lenniük. Célzottaknak, hatékonyaknak kell lenniük, és mindenek felett olyan módon kell ezeket végrehajtani, hogy az kompatibilis legyen a közösségi jog hatálya alá tartozó állami támogatásokra vonatkozó szigorú szabályokkal. Tájékoztattam Önöket például a roncsprémium-rendszerrel kapcsolatos kezdeményezésünkről; ezért valóban fontos, hogy a megtett lépések összhangban álljanak a versenyszabályokkal és az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal, és feltétlenül el kell kerülnünk az egységes piac torzulásait.

Mondanivalóm második pontja az, hogy továbbra is szem előtt kell tartanunk azt, hogy az európai gépjárműipar vezető szerepet tölt be a világon – exportőrök vagyunk, mi gyártjuk az autókat –, és ennek fényében szem előtt kell tartanunk a hosszú távú hatékonyság fenntartásának szükségességét, valamint az iparág versenyképességét. Ezért a meghozott intézkedéseknek teljesíteniük kell bizonyos kritériumokat az európai ipar hosszú távú életképessége és versenyképessége szempontjából, beleértve az innováció, a környezetbarát autók stb. terén végrehajtott beruházásokat.

Ezért a Tanács minden szükséges erőfeszítést megtesz annak érdekében, hogy a gépjárműiparban megvalósított kutatás-fejlesztés és innováció, és a jelentésben szereplő összes rövid távú intézkedés is teljes mértékben koherens legyen a lisszaboni stratégia átfogó céljaival.

Mondanivalóm harmadik pontja az, hogy figyelemmel kell követnünk az Európán kívüli fejleményeket. Egyértelműen tisztában vagyunk azzal, hogy az Egyesült Államok gépjárműszektorában zajló válság szerkezeti jellegű és igen mély, és hogy az amerikai gyártók sokkal rosszabb helyzetben vannak, mint az európai autógyártók. Ezért nyilvánvaló – és Günter Verheugen ezt megemlítette –, hogy az Egyesült Államok nem engedheti egyszerűen meghalni gépjárműiparát, mivel ez nem lenne előnyös ránk nézve.

De tovább kell folytatnunk a politikai munkát nemzetközi partnereinkkel, különösen a Kereskedelmi Világszervezeten keresztül annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb mértékben fenntartsuk az azonos versenyfeltételeket. Ugyanez vonatkozik a többi ázsiai gépjárműgyártóra és az egyéb iparágakra is. Ezenkívül szemmel tartjuk a Koreában, Japánban stb. zajló fejleményeket is.

Most készülünk a Versenyképességi Tanács ülésére, amelyre március elején kerül sor, és abban reménykedünk, hogy sikerül létrehozni egy magas színvonalú, és természetesen konszenzusra épülő döntést az Európai Tanács tavaszi ülésére, amely elsősorban gazdasági kérdésekkel fog foglalkozni.

  Günter Verheugen, a Bizottság alelnöke. – (DE) Elnök úr! Egyetértek nagyon sok mindennel, ami a felszólalók, és különösen Harms asszony részéről elhangzott. A rövid távú intézkedések, amelyeket most érvénybe léptetünk, semmiképpen sem akadályozhatják hosszú távú céljaink megvalósítását. Ez a kiindulási pont.

Mivel Önök is nagyon kedvesek voltak, én is kedves leszek, és mondok valamit, aminek bizonyára örülni fognak, amit még 2006-ban mondtam, nevezetesen azt, hogy az európai gépjárműipar jövője környezetbarát lesz, ellenkező esetben az iparnak nincs jövője Európában. Engedjék meg, hogy ezt megmagyarázzam! Lehet vitatkozni arról, hogy az európai, és különösen a német gyártók által gyártott modellek választéka felelős-e a jelenlegi válságért, vagy sem. Én ezt nem tudom. Régebben is voltak környezetbarát autók, és alacsony fogyasztású modellek is voltak – csak gondoljanak a Mercedes Smart autójára, amelyek milliárdos vesztségeket okoztak a társaságnak. Ezért a kérdés nem annyira fekete-fehér, mint ahogyan esetleg gondolják. Környezetvédelmi szempontból a modellválaszték egyértelműen rossz volt, és az a tény, hogy most, a válság során hajtjuk végre az átállást, nem könnyíti meg a helyzetet, de ez semmit sem változtat azon a tényen, hogy erre az átállásra szükség van, méghozzá gyorsan. Ebben a kérdésben teljes az egyetértés.

Ouis úr, az Egyesült Államokból származó gépkocsik elé egyáltalán nem áll szándékunkban bevezetni vámjellegű kereskedelmi akadályokat. Ha van valami, amit biztosan nem fogunk megtenni, akkor ez az. Az amerikai autók nem játszanak tényleges szerepet az európai piacon, míg az európai autók hatalmas szerepet játszanak az amerikai piacon. Ha itt, az Európai Parlamentben megszólalnak olyan hangok, amelyek sürgetik piacvédő intézkedések bevezetését az amerikai autókkal szemben, akkor attól tartok, hogy az amerikai Kongresszusban, Washingtonban is megszólalnak majd olyan hangok, amelyek szerint védeni kell az amerikai piacokat az európai autóktól. Helyzetünk nem lenne ennyire jó ilyen körülmények között. Nagyon komolyan kérem, hogy ne erőltessék tovább ezt a kérdést!

Teljes mértékben támogatom mindazt, amit Groote úr mond a gépjárműadóról. Én is úgy gondoltam, hogy a kifejezetten ebben a kérdésben tett megfigyelések megalapozottak. A Bizottság már egy ideje sürgeti a gépjárműadó átalakítását a kibocsátott szén-dioxid alapelve szerint, és nagyon elszomorít engem az, hogy ebben a kérdésben ennyire vontatottan haladunk előre.

Groote úr, Ön nyilván meg fogja érteni, hogy én nem nyilváníthatok hivatalos véleményt a General Motors és az Opel kapcsán feltett kérdéséről. Be kell érnie azzal, hogy szorosan figyelemmel követjük ezeket a fejleményeket, és párbeszédet folytatunk az összes érdekelt féllel.

Azt is szeretném elmondani azoknak, akik meglehetősen jogosan kiemelt hangsúlyt helyeztek a foglalkoztatás kérdéseire, hogy a Bizottság valójában már benyújtott egy javaslatot azzal kapcsolatban, hogy hogyan lehetne rugalmasabban és hatékonyabban felhasználni az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapot. Ha a Bizottság javaslatait gyorsan végrehajtják és azonnal megvalósítják – és én most sürgető kéréssel fordulok mindenkihez, hogy ezt tegyék meg –, akkor képesek leszünk segítséget nyújtani elsősorban az ideiglenesen foglalkoztatott dolgozóknak a gépjárműiparban és a szakképzetlen dolgozóknak, akik végeredményben a szakadék szélén egyensúlyoznak.

A roncsprémiumokra vonatkozó szabályok – ezzel a kérdéssel már nagyon sokszor foglalkoztunk, és még egyszer szeretném megismételni – egyértelműek. Nem létezhet olyan európai rendelet, amely a programban való részvételre kényszeríthetné az összes tagállamot. Ez teljességgel lehetetlen. Hasonló módon olyan európai rendelet sem létezhet, amelynek értelmében mindenhol azonos mértékű prémiumot kell fizetni. A referenciaértékeket meg kell határozni európai szinten, és ebben az esetben is ez történt. Ebben a kérdésben egyetértettünk január 16-án, Brüsszelben.

Végül szeretném még egyszer hangsúlyozni, azt, amit Önök közül már sokan elmondtak: a gépjárműipar keretein túl kell gondolkodnunk, amikor a jelenlegi válságot megvitatjuk. Valójában teljesen helyénvaló azt állítani, hogy intelligens forgalmi rendszereket, intelligens forgalomirányítási rendszereket, a jövő egyéni és tömegközlekedésére vonatkozó legkorszerűbb, innovatív megoldásokat kell kidogozni, és hogy ez a válság talán lehetőséget kínál arra, hogy erőteljesebben vigyük előre ezeknek a megoldásoknak az ügyét. Én, személyesen, nagyon örülnék, ha ez megtörténne.

  Christoph Konrad (PPE-DE). – (DE) Elnök úr! Ön éppen most nyilatkozott az elnökség döntéséről és kifejtette, miért változtatták meg a „catch-the-eye” rendszerét. Szeretnék hivatalosan tiltakozni a változtatás ellen. Ezt az eljárást azért vezették be, hogy megerősítsék vitáinkat, hogy párbeszédet teremtsenek a Bizottsággal és hogy erősítsék a vitatkozási kultúrát. Az elnökségnek ez a döntése ezzel teljes mértékben ellentétes hatású, és arra kérem Önt, hogy terjessze elő ezt a kérdést az elnökök értekezlete elé, és válaszoljanak erre a tiltakozásra.

  Elnök. − Igen, Konrad úr, Önnek természetesen joga van tiltakozni, és mi tudomásul vesszük az Ön tiltakozását. Ön azonban a Ház egyik rendkívül felelősségteljes csoportjához tartozik, és meg kell értenie, hogy az egyes képviselők nem kaphatnak több időt, mint a csoportok. A csoportoknak kötelezően részt kell venniük a vitákban.

Az elnökség egyhangúlag hozta meg ezt a döntést. Én ezt józan döntésnek tekintem, amelynek pontosan az a célja, hogy azok a képviselők, akiket csoportjuk nem helyez az előtérbe – mert a csoport nem akarja, hogy az adott időpontban felszólaljanak –, utólag felszólalhassanak. Ezért korlátoztuk a felszólalási időt: öt perc öt felszólalásra, a legnagyobb csoporttal kezdve a legkisebb felé haladva, ugyanakkor arra is odafigyelünk, hogy ne azonos nemzetiségű legyen az összes felszólaló.

Ezért született meg ez a döntés. Ez a szabály természetesen megváltoztatható. Ha az elnökök értekezlete javaslatot tesz az elnökségnek az eljárás megváltoztatására nézve, akkor az elnökség kellő gondossággal mérlegelni fogja a javaslatot.

Konrad úr, nagyon köszönöm felszólalását; figyelembe fogjuk venni.

A vitát berekesztem.

Írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)

  John Attard-Montalto (PSE), írásban. – Szeretném felhívni a figyelmet arra a tényre, hogy az autóiparban jelentkező gazdasági válság Máltán összetett jellegű, egy súlyos adminisztrációs baklövés miatt. Máltán a gépkocsik után súlyos regisztrációs adót kell fizetni, amely után a kormány még az ÁFÁ-t is beszedi. Megállapították, hogy a kormány sok ezer autótulajdonostól jogtalanul eltulajdonítja ezt a pénzt. A kormány nem hajlandó visszafizetni sok ezer gépjármű-tulajdonosnak ezeket a hatalmas összegeket, pedig azt nem is kellett volna megfizetni.

Málta kormánya azt állítja, hogy ez sok millió eurójába kerülne. Pontosan ezért köteles a kormány visszafizetni a szabálytalanul kivetett adókat. Ez súlyos baklövés volt, amely ha az EU bármely más tagállamában megtörténik, akkor a kormánynak le kellene mondania. Máltán a kormányban annyi tisztesség sem volt, hogy elismerje felelősségét és bocsánatot kérjen sok ezer máltaitól és gozitántól, akiket ez a kérdés érint. Megoldást kell találni olyan módon, hogy felkínálnak árengedményeket ezeknek a gépjármű-tulajdonosoknak például az éves engedélyek kiadásakor. Úgy tűnik, hogy a kormány teljesen süket minden ilyen javaslattal szemben.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), írásban. – (RO) Ha az Európai Uniót eleven organizmusnak tekintjük, akkor annak gerince az európai autóipar. Az EU GDP-jének 3%-át termeli meg, és 35 milliárd euro kereskedelmi többletet állít elő. 2008 azonban nehéz év volt az iparág számára, mert az év első felében az üzemanyagárak miatt csökkentek az autóeladások, az év második felében pedig az értékesítések 19,3%-kal csökkentek a pénzügyi válság következtében.

Az ágazatnak más problémákkal is szembe kell néznie. 2009 és 2015 között a gépjárműszektorban új standardokat kell végrehajtani a károsanyag-kibocsátás, az üzemanyag-hatékonyság stb. területén, miközben ez sok milliárd euro költséget jelent az iparág számára.

A fenti számadatok azért is relevánsak, mert az autóipar biztosítja több mint 12 millió család jövedelmét. Egy autóipari munkahelyhez további négy kapcsolódik a beszállítóknál és további öt a kapcsolódó szektorokban és az értékesítésnél. Ezért egyértelmű, hogy az európai gazdaság e szektorának egészsége létkérdés az EU egész gazdasága szempontjából. Ilyen körülmények között az európai kormányok és intézmények gyors és koordinált beavatkozása elengedhetetlen, és ugyanennyire fontos programok bevezetése a régi autók leadására az új autók vételárának megfelelő csökkentése mellett, szükség van pénzügyi segítségre és így tovább.

  Elisa Ferreira (PSE), írásban. – (PT) A pénzügyi válság megbénította a hitelezési rendszert; hatást gyakorolt a vállalkozásokra és a családokra; a kereslet visszaesett, ami katasztrofális hatást gyakorolt a gazdasági növekedésre és a foglalkoztatásra.

Ilyen helyzet indokolttá tesz kivételes intézkedéseket, különösen olyan stratégiai szektorok esetében, mint az autógyártás, amely a munkahelyek 6%-át képviseli.

Ennek ellenére csaknem a teljes európai gazdaságélénkítési terv, amelynek elkészítésében a Parlament előadója lehettem, teljes egészében nemzeti kezdeményezésekre épül.

Hogyan tudja a Bizottság a valóságban garantálni azt, hogy ellenőrzi a koordinációt, és hogy az egyes országok nem indítanak-e háborút a támogatási intézkedésekkel kapcsolatban?

Milyen mechanizmusok léteznek a munkahelyek garantálására azokban az országokban, amelyeknek pénzügyi struktúrája nem garantálja a számukra létfontosságú munkahelyek megőrzését?

Egyes országok számára a textilipar vagy az elektronika ugyanolyan fontos lehet, mint az autógyártás. Milyen lépésekre lehet számítani?

Jobban odafigyel-e a Bizottság az európai ipar Európa túlélésében játszott szerepének jelentőségére?

Vannak olyan korlátok, amelyek az Európai Beruházási Banktól elvárhatók. Rendelkezünk-e majd az Európát fenyegető kihívásokkal egyenértékű költségvetéssel?

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), írásban. – (PL) Az Európai Unió gazdasága arról híres, hogy a világ legnagyobb gazdasági hatalma. Ugyanakkor ez nagy felelősséget helyez ránk a belső piacokkal kapcsolatos bármilyen lépés megtétele szempontjából. Emellett léteznek különleges következmények a világgazdaságra nézve is, amelynek előterében ott áll az Unió. Az egyik ilyen következmény az, hogy nehéz meghatározni, melyik autógyártó valóban európai. Sok társaság összeolvad, globális amerikai vagy ázsiai gyártócsoportok jönnek létre és vannak jelen az Európai Unió belső piacán már sok évtizede, és ez alkotja a szerteágazó és versenyképes európai autógyártási ágazat alapjait.

Helyénvalónak tűnik, hogy az európai gazdaságélénkítési terv létrehozására irányuló erőfeszítéseinket elsősorban a szabadpiac és a versenyképesség alapelve irányítsa. Arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy a gépjárműipar, amelyet annyira súlyosan érintett a pénzügyi válság, az európai gazdaság egyik láncszeme. Ez arra késztet minket, hogy fogadjuk el az elnökség cselekvési tervét, nevezetesen azt, amelyik felvázol egy olyan általános megközelítési módot, amelyben részt vesz a belső piac összes érdekelt fele.

Ennek a megközelítési módnak ösztönöznie kell a piaci keresletet, amely meghatározza a gazdaság állapotát. A támogatások nyújtásának mechanizmusában is fel kell használnunk a célzott beruházásokra elkülönített pénzeszközök felhasználását a technológiai innovációk területén, a közúti biztonság javítása és a környezetvédelem alapelvei szerint.

  Alexandru Nazare (PPE-DE), írásban. – (RO) A gazdasági válság óriási hatást gyakorolt az autóiparra, arra az ágazatra, amely sok európai országban jelentős mértékben hozzájárul a GDP-hez. Jóllehet az EU-nak nincsenek közvetlen beavatkozási mechanizmusai, a tagállamoknak meg kell engedni, hogy megtegyék a szükséges intézkedéseket az iparág összeomlásának megakadályozásához, amelytől sok ezer európai polgár munkahelye függ. A romániai autóipart is súlyosan érintette a válság. Elég megemlítenem a Dacia Renault esetét, amely korlátozza tevékenységét, és a Ford esetét, amely támogatásért fordult a román államhoz.

Az európai szinten súlyossá vált helyzet megköveteli a megfelelő intézkedések azonnali bevezetését. Ebben az esetben nem a piacot torzító protekcionista intézkedésekre gondolok, hanem olyan intézkedésekre, amelyek egyenlő lehetőségeket kínálnak fel az európai iparnak és lehetővé teszik, hogy az iparág alkalmazottjai megtarthassák munkahelyüket.

Nem elegendő nemzeti szinten lépéseket tennünk, mivel európai szinten is cselekednünk kell. A gazdaságélénkítési terv ezt lehetővé teszi, mivel új hitelszabályozást javasol az európai bankrendszerben, amely megkönnyíti a hitelekhez való hozzáférést. Az is fontos, hogy azok az állami támogatási rendszerek, amelyekhez a tagállamok folyamodhatnak, gyorsan és egyszerűen elérhetőek legyenek. Ez az aspektus kulcsfontosságú a stratégiai beruházók számára, amelyeknek egyike az autóipar.