Resoconto integrale delle discussioni

Mercoledì 4 febbraio 2009 - Strasburgo

12. Impatto della crisi finanziaria nell’industria automobilistica (discussione)

  Presidente . − L'ordine del giorno reca le dichiarazioni del Consiglio e della Commissione sull'impatto della crisi finanziaria sull'industria automobilistica.

  Alexandr Vondra, presidente in carica del Consiglio. − (EN) Signor Presidente, credo che adesso stiamo passando a un tema molto importante. Considerate le circostanze attuali, è un argomento che deve essere discusso. Siamo nuovamente grati per questa provvidenziale opportunità di discutere gli effetti dell’attuale crisi economica e finanziaria sull’industria automobilistica.

Come molti di voi osservano da vicino nei collegi elettorali di pertinenza, l’industria automobilistica è un fattore chiave per l’intera economia europea. Nel corso degli anni abbiamo promosso la competitività del settore creando un mercato unico europeo dell’auto e invocando una concorrenza più leale negli scambi commerciali con i paesi terzi. Di recente ci siamo concentrati sulla riduzione delle emissioni per combattere l’inquinamento atmosferico e i cambiamenti climatici. In tutti questi settori l’Assemblea ci ha offerto costante aiuto.

Grazie a questi sforzi e, in particolare, alla capacità di recupero e all’adattabilità dell’industria automobilistica europea, le vetture europee sono oggi annoverate tra le migliori, le più innovative, le più competitive, oltre che tre le più sicure, le più sostenibili a livello ambientale e dai minori consumi di carburante al mondo. Dovremmo essere orgogliosi del risultato raggiunto dall’Europa.

Tuttavia, nonostante la capacità di recupero e a causa di fattori totalmente estranei al suo controllo, il settore europeo dell’auto è stato colpito in maniera molto grave dalla crisi economica globale. Queste difficoltà erano già evidenti a novembre dello scorso anno, quando il Consiglio ha optato per una strategia basata sulla promozione di automobili ancora più sostenibili e a minore consumo di carburante, obiettivi realistici per i produttori e incentivi efficaci per stimolare la domanda.

Da allora la situazione è diventata ancor più grave in poco tempo. Paragonando il 2008 al 2007, lo scorso anno la filiera ha registrato una diminuzione dell’8 per cento nella vendita di automobili nell’Unione europea rispetto all’anno precedente. Probabilmente la situazione sarà altrettanto negativa – se non peggiore – nel 2009, colpendo non solo i produttori di automobili ma anche l’intera catena logistica del comparto.

Il 16 gennaio i ministri hanno incontrato l’amico Verheugen, commissario e vicepresidente della Commissione, per discutere i problemi specifici riguardanti l’industria automobilistica. Hanno manifestato forti preoccupazioni per il fatto che le difficoltà attuali potrebbero compromettere un gran numero di posti di lavoro e sottolineato l’importanza che attribuiscono al futuro del settore.

Ovviamente è il comparto stesso cui spetta, in primis, cogliere queste sfide. Esso deve essere incoraggiato ad adottare tutte le misure necessarie per affrontare problemi strutturali come l’eccesso di capacità produttiva e la mancanza di investimenti nelle nuove tecnologie.

Tuttavia, l’importanza che riveste per l’economia europea e il fatto che sia duramente colpito dalla crisi attuale implica la necessità di qualche forma di assistenza pubblica. Ciò si traduce nel piano europeo di ripresa economica, convenuto lo scorso dicembre dal Consiglio europeo, e nei programmi nazionali degli Stati membri. Ovviamente non possiamo permettere che il sostegno a breve termine a favore dell’industria ne comprometta la competitività a lungo termine. Questo significa puntare chiaramente all’innovazione.

Gli Stati membri concordano sulla necessità di prevedere un sostegno pubblico mirato e coordinato per l’industria automobilistica che, tra l’altro, deve rispettare alcuni principi fondamentali come la concorrenza leale e l’apertura dei mercati. Non deve essere una corsa alle sovvenzioni né causare distorsioni di mercato. A tale scopo, gli Stati membri hanno confermato la volontà di operare in stretta collaborazione con la Commissione sulle misure della domanda e dell’offerta adottate a livello nazionale. La Commissione, a sua volta, si è impegnata a dare una risposta rapida nei casi in cui è richiesto un suo contributo.

Più in generale, la presidenza del Consiglio appoggia pienamente la Commissione sulla necessità di procedere rapidamente all’attuazione del piano europeo di ripresa economica. La Commissione è stata altresì invitata a valutare, insieme alla Banca europea per gli investimenti, come migliorare ulteriormente il ricorso ai prestiti previsti per il settore a livello di rapida disponibilità, finanziamento dei progetti e consegna anticipata, senza fare discriminazioni tra produttori e Stati membri.

Per quanto riguarda il contesto globale, dobbiamo ovviamente avviare al più presto un dialogo con la nuova amministrazione degli Stati Uniti e gli altri partner mondiali.

La presidenza ceca è determinata a promuovere questa politica generale di sostegno all’industria nel rispetto dei principi e parametri cui ho fatto riferimento. Esiste già un’ampia gamma di strumenti comunitari che possono dare un contributo in tal senso, non da ultimo nel settore delle nuove tecnologie, ad esempio per lo sviluppo di automobili non inquinanti. Occorre studiare a fondo e attivare tutto il potenziale delle tecnologie di propulsione innovative e sostenibili dal punto di vista ambientale – pile a combustibile, automobili ibride, elettriche e a energia solare.

Vi sono anche altri strumenti pronti all’uso e più prontamente disponibili come, ad esempio, il piano di rottamazione per le vecchie automobili. Essi possono stimolare la domanda di nuove auto associandola a fattori positivi esterni quali la sicurezza dei trasporti, la riduzione delle emissioni e altri. Alcuni Stati membri stanno già utilizzando questo meccanismo. La presidenza vuole pertanto chiedere alla Commissione di avanzare al più presto una proposta per incoraggiare, in maniera coordinata, il rinnovamento del parco macchine europeo nell’ambito del recupero e riciclaggio dei veicoli, analizzando l’impatto di questi piani nei diversi Stati membri. Il nostro scopo è ricevere una proposta dalla Commissione con un certo anticipo rispetto al Consiglio europeo di primavera, nell’ambito della valutazione del piano di ripresa, e discutere il tema durante il Consiglio “Competitività” di marzo, cui faranno capo il collega Říman e il vicepresidente della Commissione Verheugen. Questi piani possono fungere da importante stimolo per la domanda nell’industria automobilistica a livello comunitario e garantire condizioni di parità nel mercato interno. Sottolineo la seconda parte della frase, anche nel contesto attuale.

Riassumendo, non si tratta solo di sostenere un settore chiave della nostra economia, ma di adottare una strategia da cui tutti noi trarremo vantaggi a lungo termine.

  Günter Verheugen, vicepresidente della Commissione. − (DE) Signor Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, onorevoli deputati, il presidente Vondra vi ha appena informati dell’esito dei dibattiti tenuti con i ministri responsabili dell’industria automobilistica il 16 gennaio. Non posso che confermare tutto quanto è stato detto, anche se consiglierei una certa cautela. Ora dobbiamo stare attenti a non alimentare speranze o aspettative a cui non possiamo tenere fede. Permettetemi di approfondire la posizione in cui ora versa l’industria automobilistica europea.

L’esperienza insegna che le automobili sono un primo indicatore della congiuntura economica. Era quindi prevedibile che la pesante riduzione nella domanda di veicoli registrata la scorsa estate sarebbe stata seguita da una flessione in tutti gli altri settori dell’economia. Perché questo?

La diminuzione della domanda è un segnale della mancanza di fiducia nei confronti dell’economia. In questo senso il comportamento dei consumatori non differisce da quello delle imprese. In periodi di incertezza economica, quando le persone non sanno cosa succederà, si tengono stretti i soldi. In una famiglia l’acquisto di una nuova auto rappresenta, per alcuni anni, l’investimento più ingente. E’ qualcosa che si può comunque rimandare perché, ovviamente, una vettura europea può sempre durare un anno in più.

Tutti sanno che, in definitiva, la situazione migliorerà solo quando sarà stata ripristinata una certa fiducia nelle sorti dell’economia. Ciò significa che le misure che, insieme, abbiamo messo a punto in Europa per lottare contro questa crisi generale sono in assoluto la cosa più importante.

Vorrei darvi ancora qualche cifra per dimostrarvi quanto sia importante. L’industria automobilistica europea dà lavoro, direttamente e indirettamente, a 12 milioni di persone e rappresenta il 6 per cento di tutti i posti di lavoro nell’Unione europea. Per le esportazioni europee è il settore più importante dell’economia. La nostra maggiore eccedenza d’esportazione è legata agli autoveicoli.

Nel 2007 abbiamo prodotto 19,6 milioni di autoveicoli in Europa. Lo scorso anno il numero si è ridotto di quasi un milione di unità e, nel 2009, subirà nuovamente un calo significativo. Al momento le scorte ammontano a 2 milioni di veicoli invenduti. In Europa, l’industria automobilistica è il settore che investe la maggiore percentuale del fatturato in ricerca e sviluppo. In media le aziende costruttrici investono il 4 per cento in ricerca e sviluppo, rispetto a una media di solo il 2 per cento di tutte le aziende europee. Molto semplicemente, si tratta quindi di un comparto chiave per l’Europa.

La crisi economica ha colpito questa industria contemporaneamente in tutti i settori. Non è mai successo prima – questa è la prima volta – e devo dirvi che l’opinione pubblica pensa solo alla situazione delle autovetture. La difficile situazione dei veicoli commerciali è molto più drammatica: in tutta l’Unione europea i nuovi ordinativi si sono praticamente ridotti a zero, quando invece esiste una capacità produttiva di quasi 40 000 veicoli commerciali al mese.

L’impatto negativo sulla situazione occupazionale è inevitabile per due motivi. Nell’Unione europea abbiamo un considerevole eccesso di capacità produttiva per gli autoveicoli. Lo stesso settore si riconosce un eccesso di capacità produttiva del 20 per cento, e alcuni dicono sia addirittura più elevato. Il 20 per cento è comunque una cifra molto elevata, e se la si paragona al numero delle persone occupate nel settore si parla di più di 400 000 posti di lavoro. Non c’è ombra di dubbio che i costruttori di auto europei si impegneranno ad accelerare l’attuazione, in quest’anno di crisi economica, delle misure di ristrutturazione previste da tempo. Lo dico molto chiaramente: non c’è garanzia che, alla fine dell’anno, in Europa avremo ancora tutti i siti di produzione che abbiamo ora. C’è la forte probabilità che, entro la fine dell’anno, molti impianti produttivi non siano più in funzione. Non c’è neppure la garanzia che, sempre entro la fine dell’anno, tutti i produttori europei siano ancora sul mercato.

Le pressioni della concorrenza internazionale nel settore automobilistico sono molto forti. Come legislatori europei, abbiamo intensificato ancor più la concorrenza chiedendo molto all’industria automobilistica europea per i prossimi anni. Essa è chiamata a compiere notevoli progressi in termini di innovazione. Per evitare che l’onorevole Harms mi critichi di nuovo subito, chiarisco che non critico questa cosa, che credo essere giusta e adeguata. Non mi biasimi perché descrivo i fatti così come sono. Da parte mia non è una critica, ma una semplice osservazione. La nostra legislazione ha reso le auto europee molto più costose e, nei prossimi anni, lo diventeranno ancor di più. Questo porta, come primo effetto, all’aumento della pressione concorrenziale, all’aumento della pressione dei costi e alla maggiore necessità per le aziende in questione di essere più produttive. Questo è l’unico modo per sopravvivere alla concorrenza.

Sappiamo tutti cosa significhi una maggiore produttività del comparto automobilistico. In qualsiasi caso, non ha un impatto positivo sul numero dei posti di lavoro. Questa è la realtà dei fatti.

La nostra politica persegue contemporaneamente due obiettivi. Innanzi tutto, cerca di far superare questa crisi all’industria europea – e qui sottolineo ogni singola parola – allo scopo, se possibile, di non perdere un solo produttore europeo. Nemmeno uno. Il secondo obiettivo è aumentare la competitività a lungo termine del settore europeo dell’auto e, nel tempo, far diventare l’Europa la prima regione produttrice di auto al mondo.

Per quanto riguarda le misure legate al primo obiettivo abbiamo fatto tutto il possibile. Abbiamo fornito al comparto europeo dell’auto, così duramente colpito dalla stretta creditizia, l’accesso ai finanziamenti. Quest’anno la Banca europea per gli investimenti (BEI) sta mettendo a disposizione 9 miliardi di euro solo per questo settore, e devo dire che oggi non c’è motivo di chiedere ulteriori finanziamenti in Aula. Visti i fondi della BEI, non ve ne possono essere altri. Nove miliardi di euro sono già a disposizione.

Grazie al consistente lavoro svolto dalla collega, signora commissario Kroes, il controllo degli aiuti di Stato è ora molto flessibile e abbiamo cambiato le regole in maniera tale che gli Stati membri siano molto più capaci di rispondere rapidamente e in modo mirato ai singoli casi che richiedono assistenza. La Commissione sta quindi assumendo il ruolo conferitole dalla legislazione, ovvero garantire che queste misure non portino a distorsioni della concorrenza e non compromettano i nostri obiettivi politici. Vorrei citare solo un esempio al riguardo. E’ più che ovvio che gli aiuti alle consociate europee delle aziende americane saranno autorizzati solo se serviranno chiaramente ed esclusivamente a mantenere posti di lavoro europei.

Abbiamo attuato una serie di misure per promuovere la modernizzazione del parco macchine sulle strade europee con le quali ci proponevamo, al tempo stesso, di favorire un impatto positivo sull’ambiente. Non tutti gli Stati membri ricorreranno al sistema dei premi di rottamazione, ma chi lo farà seguirà i principi concordati, secondo cui queste misure non devono discriminare gli altri produttori. Per fare un altro esempio gli Stati membri non posso dire: “ti verso un premio se rottami la vecchia auto ma solo se quella nuova è di produzione tedesca” se vivi in Germania, o di produzione francese o ceca. Questo non è assolutamente possibile.

Una cosa possibile però – e apprezzo molto questa misura – è che i premi di rottamazione siano legati agli obiettivi ambientali. In altre parole, ad esempio, verrebbero versati solo se la nuova automobile acquistata rispetta certe norme di emissione. A quanto possiamo vedere, questo sistema di premi funziona bene e sta avendo gli effetti positivi desiderati.

C’è un solo modo per risollevare il mercato dei veicoli commerciali. Come potete immaginare, i premi di rottamazione non sono possibili in questo settore. In questo caso occorre prima di tutto concedere alle piccole e medie imprese accesso ai finanziamenti. Lo stiamo facendo. E’ altresì necessario garantire, per gli investimenti di denaro pubblico, che sia data preferenza all’acquisto di veicoli commerciali ecocompatibili, ad esempio nel caso dei trasporti pubblici o di altri servizi pubblici che prevedono l’utilizzo di veicoli. Tutto questo l’abbiamo già fatto.

A lungo termine – ne abbiamo parlato spesso in Aula – la cosa indispensabile è attuare le raccomandazioni del processo CARS 21, cioè garantire il futuro dell’industria automobilistica europea mediante maggiori sforzi nell’innovazione, nella ricerca e nello sviluppo, di modo che l’auto europea del futuro sia la prima al mondo non solo a livello di standard tecnologici, rifiniture e sicurezza, ma anche di efficienza nel consumo di carburante – ovvero un consumo minimo – e di compatibilità con l’ambiente – ovvero emissioni minime. L’industria europea è al nostro fianco in questo senso e, come tutti sapete, stiamo sostenendo i relativi progetti nel quadro del pacchetto europeo di incentivi economici.

Infine permettetemi di dire che il risultato più importante dei colloqui con gli Stati membri è stato il nostro comune impegno a impedire qualsiasi forma di corsa al protezionismo in Europa. Una corsa al protezionismo andrebbe a discapito degli Stati membri finanziariamente più deboli e danneggerebbe molto gravemente la solidarietà sociale in Europa.

Un’altra cosa che possiamo fare per stimolare la domanda e aiutare l’industria automobilistica a uscire da questa crisi è garantire anche il rispetto delle condizioni di concorrenza internazionale. Si tratta di una questione che dobbiamo rimettere soprattutto agli Stati Uniti. Vedremo quali misure proporrà il presidente Obama per fronteggiare la crisi del settore automobilistico americano. In tal senso, sottolineo che il fallimento dei costruttori di auto americani non fa gli interessi dell’Europa. Se così fosse, le conseguenze per l’Europa sarebbero catastrofiche. Tuttavia, non è nemmeno nel nostro interesse che gli Stati Uniti attuino una politica a favore del proprio settore automobilistico e a discapito dei concorrenti stranieri. Spero che avremo l’opportunità di discutere con calma della questione con i nostri amici americani.

L’industria automobilistica europea non è sull’orlo del precipizio. Si trova in una situazione difficile, ma è nostra ferma convinzione che sia abbastanza forte e in grado di superarla e continuare, in futuro, a svolgere un ruolo importante nel creare e mantenere posti di lavoro e prosperità in Europa.

  Jean-Paul Gauzès, a nome del gruppo PPE-DE. – (FR) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, temo purtroppo che il messaggio appena lanciato non possa certo essere un messaggio di speranza per ripristinare la fiducia. Signor Commissario, ho apprezzato il suo penultimo paragrafo su quello che dovrebbe essere l’industria dell’automobile. Purtroppo, temo che le proposte avanzate non siano all’altezza della situazione e, soprattutto, che incoraggino gli Stati membri a fare da soli quando l’Europa non è in grado di coordinare.

Cosa si aspettano oggi i nostri concittadini? Si aspettano molto dall’Europa, certamente troppo, ma si aspettano che faccia qualcos’altro. L’industria automobilistica, come lei ha affermato, impiega 12 milioni di persone nell’Unione europea e rappresenta il 10 per cento del PIL. In Francia ciò equivale a 2,5 milioni di posti di lavoro, ovvero il 10 per cento del lavoro dipendente, e al 15 per cento della spesa per ricerca e sviluppo.

Oggi, il settore dell’auto conosce una crisi senza precedenti, caratterizzata da una flessione della domanda, dalla necessità di finanziamenti sia per i costruttori e subappaltatori che per i consumatori, e da una sfida strutturale di competitività delle imprese dinanzi a una crescente concorrenza a livello mondiale. Se non avessi paura di essere politicamente scorretto, aggiungerei che anche le condizioni imposte all’industria automobilistica e l’incoraggiamento a non usare l’auto contribuiscono a questa situazione.

Una risposta coordinata su scala europea è indispensabile e urgente per prendere il comando e amplificare le azioni già adottate dai vari governi. Innanzi tutto, è fondamentale che il sistema bancario finanzi normalmente l’industria automobilistica, a tassi e condizioni normali e con volumi rispondenti alle necessità del settore. Nonostante gli sforzi della BEI, sappiamo che il credito non ha ancora ricominciato a circolare. L’Europa, pertanto, deve dare una risposta significativa.

In secondo luogo, non si tratta soltanto di limitare l’impatto della crisi ma anche di dare un nuovo futuro al settore dell’auto. E’ indispensabile una vera e propria politica industriale. Dobbiamo proiettarci nel mondo di domani e accelerare gli sviluppi necessari, legati soprattutto alla tutela dell’ambiente e alle esigenze dello sviluppo sostenibile. Dobbiamo sviluppare una cultura dell’avveniristico. E’ di fondamentale importanza che la spinta all’innovazione non avvenga a discapito della crisi e che gli aiuti pubblici consentano di intervenire in questo settore.

  Guido Sacconi, a nome del gruppo PSE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringrazio il ministro Vondra e il Commissario Verheugen per la prontezza con cui ci hanno fatto questa comunicazione. Devo dire condivido largamente la preoccupazione e il realismo che è stato proposto.

Insomma, sappiamo di cosa parliamo. Ho visto una stima che prevede che potenzialmente nel corso di quest’anno potrebbero essere due milioni i posti di lavoro persi nell’intera filiera automobilistica, la maggior parte dei quali nella componentistica. E viviamo una straordinaria contraddizione. Da un lato abbiamo un parco veicolare – come lei diceva giustamente – privato e pubblico molto obsoleto, con alti livelli di emissioni e, dall’altro lato, una domanda che è rallentata, fortemente rallentata, se non addirittura crollata.

Quindi io ho apprezzato molto il piano di rilancio deciso dalla Commissione che ha cercato di sfruttare tutti gli strumenti che ha a disposizione e che sono però limitati, come sappiamo e per le ragioni che sappiamo. Bisogna davvero intervenire sulla domanda, una vera manovra anticiclica per sostenerla fortemente, anche in funzione degli obiettivi ambientali per cui ci siamo tanto impegnati nei mesi scorsi.

E cosa succede? Succede che ogni paese si muove per conto suo. Chi fa e chi non fa. Per esempio il mio paese finora non ha fatto niente. Chi fa in un modo, chi fa in un altro. Io però sono d’accordo con lei: facciamo uno sforzo da qui al Consiglio “Competitività” della prossima primavera perché ci sia il massimo di coordinamento, almeno sui criteri, per esempio quello di collegare i piani di rottamazione a precisi obiettivi di emissioni. Mi sembra che in Francia è venuta avanti una soluzione intelligente: variare l’entità del bonus messo a disposizione dell’acquirente a livello di emissioni della vettura che si acquista, diciamo. A me sembrerebbe un sistema “win-win”, ci guadagnerebbero tutti: l’occupazione, l’innovazione, la competitività e anche l’ambiente.

  Patrizia Toia, a nome del gruppo ALDE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la crisi del settore auto è diventata crisi di un intero comparto, dell’indotto, di altri settori collegati, delle reti commerciali e quindi dei servizi e ha prospettive drammatiche sotto il profilo dell’occupazione.

Io penso che anche il calo drammatico di queste ultime immatricolazioni – per questo mese si dice, per alcuni paesi membri, meno 33%, meno 20%, ecc. – dimostra che non è una crisi di un settore tecnologicamente obsoleto, non nasce all’interno del settore, dall’interno di questa o quell’azienda, per errori manageriali. E’ una crisi di sistema e come tale va affrontata urgentemente e decisamente proprio dalle istituzioni europee.

Alcuni rimedi sembrano identificati, ma è importante come realizzarli, con quali risorse e con quali prospettive di innovazione. Occorre certo sostenere la domanda, i consumi sono l’unico volano della ripresa. Ma intanto che questa risposta a sostenere i consumi si fa, che è una risposta di medio termine, io penso che dobbiamo dire che occorra subito un sostegno creditizio per riprendere la produzione, pagare i materiali, sostenere l’occupazione, anche di fronte a un calo degli ordinativi e della domanda.

Dunque l’ambito creditizio. Ma dicevamo è importante il come. Anch’io qui richiamo a un ruolo più forte dell’Europa. E’ importante che le istituzioni europee diano un segno. L’America sta intervenendo, alcuni paesi europei lo stanno facendo, spero anch’io che il mio paese passi dalle proposte generiche alle iniziative concrete, ma auspico che ci sia una più forte azione europea nel piano di rilancio e anche oltre il piano di rilancio, perché penso, e l’ha detto per qualche verso anche il nostro Commissario, che il destino delle grandi case europee è un destino comune e i grandi produttori europei non devono trovare concorrenza all’interno del mercato comune sotto forma di diverse forme di aiuti di Stato o di agevolazioni, ma devono trovare una risposta dell’Europa forte, incisiva e coordinata, perché le sorti del mercato europeo dell’auto si misurano nella capacità di affrontare insieme la concorrenza mondiale.

E c’è l’altro punto che è stato richiamato, lo diceva Sacconi e lo riprendo: il sostegno non sia un aiuto, peggio un soccorso, che lascia tutto com’è, ma un incentivo per una capacità competitiva futura del settore sotto il profilo delle innovazioni, di produzioni compatibili con l’ambiente e anche di tecnologie più rispettose dell’ambiente e della sicurezza dei viaggiatori e dei trasporti.

  Guntars Krasts, a nome del gruppo UEN. – (LV) Grazie, signor Presidente. Nella produzione di auto, così come nel settore edile, le risorse sono state destinate a una rapida crescita futura, ma questo comparto si è già sviluppato in passato e continua a essere strettamente legato alla disponibilità di credito. La crisi finanziaria ha dunque colpito in maniera particolarmente acuta la produzione automobilistica. La stabilizzazione sarà possibile solo dopo la normalizzazione dei crediti bancari, che a sua volta dipende dal superamento della crisi finanziaria. Sono convinto che la crisi finanziaria porterà a sostanziali modifiche nel futuro assetto del mercato dell’auto. In questo momento il nostro compito non è salvaguardare i posti di lavoro esistenti, bensì mantenere la futura competitività del settore europeo dell’auto. Il sostegno pubblico deve quindi mirare a due obiettivi principali: ridurre la dipendenza dal petrolio e dalle relative fluttuazioni di prezzo, e migliorare significativamente gli indicatori ambientali e le riduzioni delle emissioni. Le due cose coincidono. In linea di principio, sono anche importanti per l’intera economia europea, per ridurre il rischio che un aumento del prezzo del petrolio dopo il superamento della crisi, in parte dovuto alla ripresa degli acquisti, possa ostacolare il processo di ripresa economica comune. Grazie.

  Rebecca Harms, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signor Presidente, a mio avviso è priorità assoluta associare la gestione della crisi economica alla sfida globale rappresentata dalla situazione climatica. Faremmo un grande errore se, con le nostre misure economiche, cercassimo di raggiungere obiettivi poco ambiziosi nella tutela del clima e nella sicurezza energetica come quelli previsti dal regolamento sulle emissioni di CO2 delle auto.

Non dobbiamo ripetere l’errore di prestare attenzione alle false indicazioni dell’industria automobilistica. L’errore fatto lo scorso inverno è ora visibile agli occhi di tutti. Gli stessi gruppi che ci hanno impedito di attuare l’ambizioso regolamento sulle emissioni di CO2 delle auto ora si ritrovano i depositi pieni di auto a grossa cilindrata che non riescono più a vendere. Credo che occorra effettivamente spiegare con molta chiarezza ai produttori che il futuro dell’auto risiede in modelli piccoli, efficienti e dal minore impatto climatico e che, nelle misure di incentivazione, occorre fare il possibile per promuovere questi modelli. Si deve inoltre precisare fino a che punto rientrano le innovazioni come i motori elettrici. Questo, però, è possibile solo nell’ambito di un piano coordinato in materia di politica energetica.

Mi preme sottolineare un aspetto di quanto affermato da un precedente oratore del gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei, sul quale concordo pienamente. Sono assolutamente convinta che se ci concentriamo esclusivamente sulle auto senza sapere, al tempo stesso, come occorre ristrutturare il settore dei trasporti e come sarà il settore dei trasporti pubblici tra dieci anni, non riusciremo a fare quello che dobbiamo fare. Anche questo può contribuire a mantenere e creare molti posti di lavoro. Il commissario Verheugen ha fatto un’allusione importante quando ha detto che non stiamo parlando soltanto della produzione di automobili, ma anche di autobus, di ferrovie e altro.

Dobbiamo quindi pensare al domani e pianificare e promuovere sistemi di trasporto orientati al futuro.

  Roberto Musacchio, a nome del gruppo GUE/NGL. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, è ormai evidente che la crisi finanziaria è diventata economica e ora sociale, drammatica.

Lo dimostra la situazione dell’auto, dove mi pare, concordo con il collega Sacconi, si possa presumere siano a rischio oltre due milioni di posti di lavoro. C’è il rischio che con la crisi vengano espulsi in particolare i soggetti più deboli: i lavoratori anziani e quelli precari. Occorre agire con rapidità e forza. Aiuti ci sono ma bisogna decidere – e questo lo dico al Commissario con chiarezza – se devono essere coordinati a livello europeo, oppure no, come sembra proporre qualche paese peraltro assai grande.

Io penso che occorra il coordinamento europeo e che occorra che ci siano coordinamenti che vadano in due direzioni: quello dell’innovazione in rapporto al pacchetto clima e, se lo posso citare ancora, al regolamento Sacconi sulle emissioni, e quello sociale. Io penso che nessun lavoratore, a partire da quelli anziani e da quelli precari, debba essere espulso. Non si può fare l’innovazione cacciando i lavoratori.

Occorre in tal senso anche adeguare il Fondo sulla globalizzazione e riadeguare, perché no, quel Fondo sociale che ora parla di lavoro nuovo da creare ma in modo che risponda anche all’esigenza di non espellere un lavoratore. Ma poi serve che il lavoro in Europa torni ad essere centrale, ad avere quel ruolo che spetta ad esso come fondatore di democrazia.

  Patrick Louis, a nome del gruppo IND/DEM. – (FR) Signor Presidente, onorevoli colleghi, conosciamo le cause strutturali della crisi del settore dell’automobile e dei suoi subappaltatori. Su questa filiera, com’è successo per l’agricoltura e il tessile, gravano problemi di decentralizzazione e di dumping sociale, fiscale e ambientale.

Cosa faremo quando gli americani, con il dollaro in calo, venderanno le loro vetture 4x4 di grossa cilindrata, sovvenzionate e fortemente incoraggiate sul nostro mercato, assediato anche da veicoli di basso livello provenienti da Turchia, India e Cina?

Una soluzione c’è. Dobbiamo ripristinare le tariffe esterne comuni abolite dagli accordi di Maastricht. Solo i diritti compensativi ai confini dell’Unione europea possono ripristinare scambi internazionali autentici e leali. Osiamo fare quello che ci impone il buon senso, prima che sia troppo tardi. Come sapete, però, il protocollo 27 e l’articolo 63 del trattato di Lisbona vietano categoricamente qualsiasi protezione doganale del mercato europeo.

Onorevoli colleghi, siamo coerenti. Non difendiamo le cause per noi così dannose. Seppelliamo definitivamente questo dannoso trattato e smettiamola di giocare ai pompieri piromani.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE) . – (DE) Signor Presidente, innanzi tutto ringrazio la presidenza, ma anche la Commissione, per le dichiarazioni molto chiare rilasciate sull’argomento. Condivido l’ottimismo del commissario Verheugen sul fatto che l’industria automobilistica ha riconosciuto i segni del tempo e, in molti settori, troverà soluzioni orientate al futuro.

E’ chiaro, però, che dobbiamo essere concreti, e dopo un calo del 5 per cento lo scorso anno nella produzione di veicoli il settore prevede un’ulteriore diminuzione del 15 per cento nel 2009. E’ la maggiore flessione nell’Unione europea dal 1993, che porterà a 3,8 milioni di veicoli in meno rispetto al 2007. E’ importante rendersi conto che da ogni posto di lavoro del settore dell’auto ne dipendono altri cinque dei comparti e delle aziende dell’indotto. Ciò significa che la crisi finanziaria ha, ovviamente, un impatto particolarmente forte sul settore dell’auto, perché si ripercuote sia sui produttori sia sui clienti. Entrambe le categorie hanno estremo bisogno di un migliore accesso al credito. All’industria automobilistica è stato garantito l’accesso a 9 miliardi di euro erogati dalla Banca europea per gli investimenti. Ciononostante, produttori e fornitori necessitano veramente di maggiori crediti per finanziare le proprie imprese, così come i clienti per finanziare l’acquisto di autovetture. Dobbiamo quindi mettere il piede sull’acceleratore per sostenere la domanda, visto che le immatricolazioni di autovetture europee sono diminuite del 19 per cento nel quarto trimestre 2008, e quelle per i veicoli commerciali del 24 per cento.

In questa crisi, le banche sono state sostenute al suono di miliardi di euro per salvare l’intero sistema. Tendenzialmente, però, le banche del settore dell’auto ne sono rimaste fuori. Ad ora, questi istituti non hanno accesso agli aiuti di Stato. In tutta Europa, come è già successo negli Stati Uniti, l’industria automobilistica ha dovuto mettere a riserva miliardi di euro per gli importi residui sui leasing scoperti. Tali perdite – soprattutto tenendo conto dei 2 milioni di veicoli invenduti – sono dovute al considerevole ribasso del valore contabile dei veicoli in leasing, che genera problemi in tal senso. In altre parole, è necessario agire molto rapidamente per offrire a queste banche un’ancora di salvezza, come già si è fatto per le altre banche del sistema.

  Stephen Hughes (PSE) . – (EN) Signor Presidente, la Nissan ha annunciato la perdita di 1 200 posti di lavoro nello stabilimento di Sunderland, nella mia circoscrizione dell’Inghilterra nord-orientale. Il numero equivale a circa un quarto della forza lavoro presente, a cui si aggiungerà un numero ancora ignoto di posti di lavoro nell’indotto.

Lo stabilimento di Sunderland della Nissan è da molti considerato il più produttivo in Europa. Se la fabbrica dalla produttività più elevata in Europa deve lasciare a casa un quarto della forza lavoro, il cielo ci aiuti quando questa stretta colpirà pienamente le aziende meno produttive.

Nella mia zona è stata costituita una task force per la ripresa comprendente tutti i principali attori regionali. Tutte le misure che stanno pianificando – assistenza nella ricerca di un lavoro, formazione e riqualificazione, avvio di piccole imprese, assistenza al lavoro autonomo – possono teoricamente usufruire del sostegno del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione. Accolgo con favore le proposte della Commissione per semplificare questo fondo. Deve essere semplificato il prima possibile e mobilitato su larga scala nel quadro di una risposta alla crisi dell’industria dell’automobile coordinata a livello europeo.

Lo scorso anno è stata sfruttata solo una piccola parte del Fondo. Non lasciamo che si accumuli. Mettiamolo in funzione per far lavorare la gente.

PRESIDENZA DELL’ON. MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE) . – (ES) Signor Presidente, a differenza di molti altri settori l’industria automobilistica non è speculativa bensì si basa su margini ridotti che si trasformano in guadagno solo vendendo molte unità.

Sicuramente le automobili sono una fonte importante di gas a effetto serra ma è anche vero che l’industria, insieme alle imprese dell’indotto, contribuisce per il 10 per cento al PIL europeo e garantisce 12 milioni di posti di lavoro, che rappresentano il 6 per cento dell’occupazione nell’Unione.

Per questo motivo è un settore molto importante per il benessere dei nostri cittadini. Non possiamo abbandonarlo al suo destino e alle rigide regole della domanda e dell’offerta; sono proprio questi i motivi che hanno scatenato la crisi nel settore finanziario e, di conseguenza, in tutti gli altri settori compreso quello dell’auto.

Dobbiamo cercare soluzioni di appoggio che rispettino il principio della libera concorrenza nell’Unione europea e diano gli aiuti necessari per salvare questo settore produttivo. A tal fine occorre un quadro europeo che garantisca armonizzazione in tutti gli Stati membri. Negli Stati Uniti e in altri luoghi sono già stati approvati aiuti per molti milioni di dollari, mentre alcuni paesi hanno adeguato i tassi di cambio e introdotto altri meccanismi per diventare competitivi sui nostri mercati.

Quindi non dobbiamo preoccuparci di quanto dice il resto del mondo, bensì adottare le misure necessarie senza ulteriori indugi.

  Michael Cramer (Verts/ALE) . – (DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, riusciremo a lottare contro i cambiamenti climatici e a ristrutturare l’economia mondiale solo associando le due cose. Quello di cui abbiamo bisogno è un New Deal verde.

La crisi nel settore dell’auto non è semplicemente una crisi economica. Il crollo dei produttori di auto è anche dovuto alla filosofia che hanno adottato negli ultimi anni ispirata al più grande, più veloce e più pesante. Fino a pochi mesi fa la General Motors, la Daimler e le altre si sono concentrate sulle vetture di grossa cilindrata, e le loro politiche di marketing dipingevano i SUV come le nuove macchine da città. Hanno ignorato del tutto i cambiamenti climatici, che ora stanno tornando a ossessionarle.

Se dobbiamo mettere a disposizione i miliardi versati dai contribuenti, le condizioni devono essere chiare. Le aziende automobilistiche devono usare i soldi per passare a una gamma di prodotti più piccoli e più efficienti, a sistemi di propulsione alternativi – non solo per l’ambiente, non solo per il clima ma anche per la sicurezza a lungo termine di centinaia di migliaia di posti di lavoro.

Vi darò un esempio del mio paese, la Germania, di come non si devono fare le cose. Se in Germania l’amministratore delegato della Deutsche Bank, Josef Ackermann, decide di rottamare la sua terza, quarta o quinta macchina di nove anni e comprare una nuova Porsche Cayenne ha diritto a ricevere 4 000 euro. Questo non è giusto né dal punto di vista sociale né dal punto di vista ambientale: è pura follia, e non dobbiamo assecondarlo.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL) . – (SV) Come molti paesi anche il mio, la Svezia, dipende fortemente dall’industria automobilistica. Volvo e Saab sono marche ben note. Il settore svedese dell’auto, come tutti gli altri, è stato duramente colpito dalla crisi. Molti fattori vi hanno contribuito, ma uno in particolare è stato il mancato –ma indispensabile – cambiamento a livello produttivo in fase abbastanza precoce. Il passaggio alla produzione di veicoli più piccoli, a minore consumo energetico e più rispettosi dell’ambiente è una necessità.

Da tempo l’Unione europea richiede una flessibilità a senso unico dai lavoratori. Insieme al gruppo confederale della Sinistra unitaria europea/Sinistra verde nordica chiedo che si imponga flessibilità anche alla gestione delle grandi imprese. Del resto, la mancanza di flessibilità e di una nuova modalità di pensiero ha contribuito alla crisi cui stiamo assistendo nell’industria dell’auto e in altri settori.

Vorrei concludere dicendo che il comparto dell’automobile è un luogo di lavoro importante, spesso tipicamente maschile, che gode del nostro pieno sostegno. Confido che l’Unione europea dia prova dello stesso impegno quando avremo una crisi e una flessione in quello che può essere considerato un luogo di lavoro tipicamente femminile.

  John Whittaker (IND/DEM) . – (EN) Signor Presidente, si poteva presumere cosa avrebbero detto queste relazioni. Abbiamo un problema e l’Unione europea deve dare un suo parere. Deve dare l’impressione di essere seduta al posto di comando e risolvere il problema. Ecco quindi un piano europeo di ripresa economica in cui rientra anche l’industria automobilistica. In realtà, ogni produttore cercherà di badare a sé come meglio può e ogni paese farà altrettanto con i suoi produttori.

Ovviamente c’è la possibilità di dare sostegno, un sostegno di natura finanziaria alla filiera dell’auto e ad altri settori per mantenere integri capitale e competenze. Questo, però, può essere deciso solo a livello nazionale perché gli aiuti – a parte quelli della Banca europea per gli investimenti citati dal commissario Verheugen – possono essere forniti solo dai contribuenti del paese.

L’Unione europea può comunque dare un contributo costruttivo, almeno fino alla fine della recessione, e cioè dare un po’ di respiro ai produttori di automobili sulle restrizioni ambientali. Il settore ha già gravi problemi. Le restrizioni ambientali e di altra natura aumentano il costo delle vetture. State aiutando a uccidere un’industria che ha già grandi preoccupazioni.

  Malcolm Harbour (PPE-DE) . – (EN) Signor Presidente, ieri nella mia città natale di Birmingham abbiamo tenuto un vertice sulla crisi dell’auto. Mi è dispiaciuto non potervi presenziare perché ho iniziato a lavorare nell’industria automobilistica quarant’anni fa. Ho affrontato molte crisi, ma nessuna di questa portata.

Mai le vendite sono crollate così rapidamente. Vorrei dire ai colleghi verdi che se vanno a vedere quali sono le automobili invendute scopriranno che, nella maggioranza dei casi, sono i modelli più piccoli, più leggeri e più verdi. Questo non è un fallimento dei modelli aziendali: è un fallimento dell’intero sistema economico.

Secondo una statistica presentata al vertice dal professore David Bailey della Birmingham Business School, negli scorsi sei mesi 300 000 consumatori del Regno Unito si sono visti rifiutare un prestito per l’acquisto di un’auto. Probabilmente ad alcuni sarebbe stata comunque rifiutata, ma questo è quello che ci troviamo ad affrontare.

Riferendomi ad alcuni punti di cui abbiamo parlato – concordo pienamente su quanto ha detto l’onorevole Hughes riguardo alla Nissan, e lui conosce molto bene la situazione – possiamo agire a livello nazionale ed europeo per aiutare il settore in questa ristrutturazione. E’ molto meglio aiutare l’industria a tenere quelle persone chiave sul libro paga e a riqualificarle piuttosto che lasciarle andare e poi riassumerle di nuovo.

Abbiamo gli incentivi per investire in quelle nuove macchine volute dall’onorevole Karms e da altri. Il fatto che i verdi parlino delle macchine elettriche come di una soluzione dimostra semplicemente quanto siano avulsi dalla realtà: per quelle bisognerà aspettare dieci anni o più, e lo sappiamo tutti.

Il problema vero è riportare gli acquirenti nel ciclo economico e promuovere la domanda. Dobbiamo affrontare il problema del credito; dobbiamo aiutare gli acquirenti pubblici a rientrare nel mercato per comprare autobus verdi, camion verdi, automobili verdi, e questo poi avrà tutta una serie di effetti. Non vogliamo una corsa competitiva tra imprese. Il presidente Vondra ha detto molto chiaramente che questo è un mercato unico e non vogliamo attività concorrenziali.

Soprattutto, però, dobbiamo affrontare il fatto che le concessionarie devono essere sul mercato per vendere e occuparsi di auto.

La mia ultima osservazione è rivolta a lei, signor Commissario, che ha parlato del commissario Kroes e di quanto ha fatto. La prego di dire al commissario Kroes di eliminare questa proposta assolutamente destabilizzante e non richiesta di cambiare l’intera struttura dei contratti di distribuzione. Nessuno l’ha chiesta e non la vogliamo.

  Monica Giuntini (PSE) . – Signor Presidente, onorevoli colleghi, abbiamo sentito gli impegni del Consiglio e della Commissione, ma voglio ricordare che il calo complessivo delle vendite di questo settore è stato nel 2008 dell’8%. I lavoratori che hanno perso il lavoro o sono in cassa integrazione sono ormai migliaia. I dati li ricordava prima l’on. Sacconi.

Tutto ciò non riguarda soltanto le grandi aziende automobilistiche, ma tutte le imprese dell’indotto. Penso alla Toscana dalla quale provengo. Come peraltro ho avuto modo di ricordare recentemente, secondo l’associazione europea dei fornitori un’azienda su dieci si troverà a rischio fallimento nei prossimi mesi. Allora io credo che sia necessario un intervento rapido, certo, realista e so di trovare attenzione e sensibilità da parte del Commissario Verheugen.

Non c’è tempo, signor Commissario. Si rende indispensabile un coordinamento delle azioni dei paesi europei che altrimenti rischiano di andare in ordine sparso e di non sortire risultati efficaci per l’economia dell’Unione europea e per il sostegno ai lavoratori. Si rendono indispensabili incentivi coordinati a livello europeo, come quelli che ricordava Sacconi, che consentano investimenti in auto pulite, il sostegno alla ricerca, alle nuove tecnologie. Occorre intervenire da subito sulla revisione dei criteri del Fondo di adeguamento alla globalizzazione da utilizzare a sostegno dei lavoratori europei e credo che servano ulteriori finanziamenti da parte ...

(Il Presidente interrompe l’oratore)

  Ivo Belet (PPE-DE) . – (NL) Signor Commissario, il salvataggio del settore europeo dell’auto rischia di diventare una cronaca antieuropea. Ogni Stato membro fa da sé e promuove misure di sostegno nazionali. Ci sono Stati membri – come sapete meglio di noi – che promettono prestiti a basso tasso d’interesse ai produttori di auto, a patto che questi si rivolgano a fornitori locali del paese per la componentistica. Questa, ovviamente, è pura follia ed è un bene che qualche minuto fa lei abbia affermato che non lo tollererà e che intende prendere rigorose misure al riguardo.

Quello di cui ora i produttori hanno bisogno – come già affermato dall’onorevole Harbour – sono misure oggi e sostegno agli investimenti domani per le nuove automobili ibride ed ecocompatibili. D’accordo, ma questo non risolve i problemi attuali. Ecco perché l’annuncio oggi in Aula della presidenza ceca di una nuova iniziativa prima dell’imminente vertice di primavera, ovvero una proposta per attuare una misura in tutta Europa che dia forte impulso all’acquisto di vetture ecocompatibili, è per noi un’ottima notizia e un raggio di speranza.

Inoltre – non è niente di nuovo – c’è bisogno di nuovi crediti e garanzie di credito per i costruttori di automobili. La Banca europea per gli investimenti ha messo a disposizione un’ingente somma di denaro, ma ne occorre molto altro per superare questo difficile periodo. In molti casi, le aziende in questione sono PMI nel settore delle forniture che hanno bisogno di credito immediato per sopravvivere.

Peraltro, signor Commissario, dovremmo vedere questa crisi come un’opportunità per fare finalmente grandi passi avanti nell’imposta sugli autoveicoli. Da anni litighiamo sulla proposta della Commissione di adeguarla. E’ giunta finalmente l’ora di fare un cambiamento in tutta l’Unione europea e trasformare definitivamente l’imposta sulle auto in un sistema che gratifichi i consumatori che decidono di avere una vettura ecocompatibile.

  Mia De Vits (PSE) . – (NL) L’industria automobilistica è un settore molto importante per l’occupazione in Belgio. All’Opel Anversa belga sono oggi a rischio 2 700 posti di lavoro diretti. Le decisioni vengono prese a Detroit, e tutti gli stabilimenti Opel soffrono di un eccesso di capacità produttiva. Inutile dire che, dietro le quinte, le autorità competenti sono pronte ad attuare misure di salvataggio comprendenti aiuti di Stato e garanzie bancarie. Per garantire l’efficacia degli aiuti, però, oggi esorto la Commissione europea nella persona del commissario Verheugen e della collega Kroes a sedersi al tavolo con le autorità e gli stabilimenti interessati per assicurare il maggior numero possibile di posti di lavoro a livello europeo e garantire un approccio coordinato a livello europeo prima del 17 febbraio, giorno in cui sarà presa la decisione a Detroit. Lo si deve fare, come ha detto lei stesso, per impedire una corsa al protezionismo tra gli Stati membri.

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE) . – (FR) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, dobbiamo far rivivere le grandi politiche industriali su cui era fondata l’Unione europea. E’ stato così per il carbone e per l’acciaio.

La forza di queste politiche stava nel fatto che rappresentavano strumenti di modernizzazione – così come deve essere la decarbonizzazione del settore dell’automobile – e, al contempo, politiche sociali di sostegno, difesa, formazione e tutela dei dipendenti. Vorrei quindi fare quattro proposte.

In primo luogo la creazione di un Fondo europeo di sostegno ai dipendenti del settore dell’automobile che si spinga oltre il Fondo di modernizzazione, perché è importante tenere i dipendenti nelle imprese in questi periodi cruciali sostenendone il livello di retribuzione in caso di disoccupazione parziale e promovendone la formazione all’interno dell’impresa. Non ci si può accontentare di un’ipotetica riconversione dei dipendenti che sono stati licenziati.

In secondo luogo, occorre istituire un’agenzia per l’innovazione e accelerare il finanziamento della ricerca e dello sviluppo per compiere progressi rapidi e colmare il divario tecnologico tra veicoli non inquinanti e veicoli sicuri.

Si deve poi accelerare il rinnovamento del parco macchine. I premi di rottamazione possono essere efficaci. Devono essere armonizzati a livello di Unione europea per evitare gli effetti di una dannosa concorrenza.

Vorrei concludere su questo punto. Capisco perfettamente il significato della parola concorrenza, ma è anche necessario...

(Il Presidente interrompe l'oratore)

  Presidente . − Onorevoli colleghi, ora ci sono le ulteriori richieste di intervento al presidente ma abbiamo un problema, perché molti deputati hanno chiesto la parola. Pertanto mi atterrò in maniera molto rigorosa alla decisione dell’Ufficio di presidenza di dare la parola a cinque deputati, che saranno automaticamente interrotti non appena finito il minuto loro assegnato.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE) . – (RO) Tra tutti i dibattiti sulla crisi dell’industria automobilistica e le decisioni che ne deriveranno non dobbiamo trascurare i problemi dei produttori delle componenti auto. A loro volta sono stati colpiti dalla crisi a causa dell’effetto domino, essendo in balia delle interruzioni di produzione dei loro clienti.

In Romania, ad esempio, esistono più di 400 aziende che producono componentistica e hanno registrato un fatturato complessivo di 8 miliardi di euro nel 2008. Per tre quarti sono piccole aziende che normalmente lavorano per un unico cliente. Ecco perché gli effetti della crisi sono tanto gravi. In tali circostanze le imprese devono ricorrere al licenziamento o trovare soluzioni come ridurre l’orario di lavoro o dare un’aspettativa non retribuita. Anche i produttori di pneumatici sono stati duramente colpiti altrettanto duramente.

Tenendo conto del gran numero di dipendenti in queste aziende, credo che i produttori di componenti auto e di pneumatici debbano essere considerati in qualsiasi soluzione che si adotterà per garantire sostegno economico durante la crisi.

  Matthias Groote (PSE) . – (DE) Signor Presidente, il commissario Verheugen ci ha appena spiegato la drammaticità dei numeri e l’attuale situazione del mercato automobilistico. Questi eventi drammatici, quindi, richiedono un intervento armonizzato. Nel 2006, al Parlamento europeo abbiamo adottato una relazione d’iniziativa sull’armonizzazione dell’imposta sugli autoveicoli, che speravamo fosse basata sulle emissioni di CO2 e sui consumi. Credo che potrebbe essere un programma economico con cui il Consiglio intero – visto che la decisione dovrebbe essere presa all’unanimità – potrebbe dimostrare come mettere on line le imposte sui veicoli a motore basate sui consumi.

Riguardo al tema toccato dalla collega, onorevole De Vits, ovvero la General Motors, vorrei chiedere alla Commissione se sta prendendo precauzioni per l’eventuale crollo della società madre. In tal caso, la Commissione sarebbe disposta ad agire in maniera armonica per trovare una soluzione europea per le consociate della General Motors?

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN) . – (PL) Signor Presidente, desidero attirare la vostra attenzione su tre punti del dibattito.

I governi degli Stati membri europei stanno fornendo un ingente sostegno finanziario ai costruttori di automobili, che ammonta a decine di miliardi di euro. Il governo tedesco, oltre ad aiutare i produttori tedeschi, ha deciso di dare una mano ai proprietari di auto. Chiunque decida di vendere la vecchia automobile a un deposito rottami riceverà 2 500 euro.

La Commissione europea, che finora ha severamente vigilato sulle norme per la concessione di aiuti di Stato alle imprese, è stata molto rapida nel dare il consenso in tutti questi casi, normalmente adattando le proprie decisioni a decisioni precedentemente adottate dai governi degli Stati membri in materia.

Senza mettere in dubbio i principi fondanti dell’intervento attuato per aiutare il settore della produzione auto in Europa, vorrei nuovamente ricordarvi quanto sia stata incredibilmente ingiusta la decisione della Commissione europea che ha imposto il rimborso degli aiuti di Stato forniti dal governo polacco ai cantieri polacchi. A causa di questa decisione in Polonia si stanno tagliando circa 50 000 posti di lavoro nel settore delle costruzioni navali, e in futuro si perderanno più di diecimila posti di lavoro nell’indotto.

  Zita Pleštinská (PPE-DE) . – (SK) Signor Commissario Verheugen, la Commissione europea deve fare concreti passi avanti per rimettere in piedi l’industria automobilistica. Per prima cosa dobbiamo impedire distorsioni nel mercato interno. Le misure di protezione proposte da alcuni Stati non sono assolutamente in grado di affrontare la crisi attuale. Esorto la Commissione a proporre il prima possibile misure per un piano europeo di rottamazione.

Presidente Vondra, mi aspetto dal Consiglio che, durante la riunione del Consiglio europeo a marzo, gli Stati membri approvino un piano di rottamazione che incrementi direttamente il potere d’acquisto dei consumatori intenzionati a comprare nuove automobili.

Credo fermamente che, se vuole essere il maggiore esportatore di auto e, al contempo, un leader mondiale nella lotta ai cambiamenti climatici, l’Unione europea debba aiutare il proprio comparto automobilistico, che rappresenta il maggiore investitore privato nella ricerca e sviluppo. Finanziando ricerca e sviluppo, sostenendo gli investimenti...

  Ivo Strejček (PPE-DE) . – (EN) Signor Presidente, ho ascoltato il dibattito con molta attenzione e non dirò niente di nuovo. Vorrei solo sottolineare alcune osservazioni fatte su cui, a mio avviso, si dovrebbe basare l’intera discussione.

Mi riferisco alle parole del presidente Vondra sul fatto che dovremmo stare attenti a considerare la concorrenza leale e a evitare le distorsioni di mercato, e alle considerazioni del commissario sul fatto che dovremmo essere giusti e non alimentare false speranze. In particolare, signor Commissario, la ringrazio per avere detto che dovremmo assicurare ai produttori maggiore flessibilità con meno regolamenti, meno leggi e meno burocrazia eccessiva.

  Presidente . − Concedetemi 30 secondi per spiegarvi la regola decisa dall’Ufficio di presidenza, perché capisco che per i deputati è molto spiacevole chiedere la parola e non ottenerla.

L’Ufficio di presidenza ha deciso che il tempo di discussione fondamentale è quello assegnato ai deputati che intervengono usando il tempo concesso ai diversi gruppi parlamentari. In un secondo momento, con la procedura catch the eye, viene concessa la parola a cinque deputati per un minuto ciascuno, partendo dal gruppo più grande al gruppo più piccolo. Tuttavia, se vi sono sei richieste e sei minuti a disposizione è possibile farlo. Si può arrivare fino a sei minuti, forse sette. In questo caso, però, hanno chiesto la parola 12 deputati. Solo a cinque è stata concessa, come stabilito dall’Ufficio di presidenza per questo punto all’ordine del giorno. Lo spiego di modo che se ne possa tenere conto in future occasioni.

Ora il ministro Vondra ha la parola per rispondere ai vari interventi a nome del Consiglio. Signor Ministro, a lei la parola.

  Alexandr Vondra, presidente in carica del Consiglio. − (EN) Signor Presidente, desidero ringraziare i deputati per la discussione molto proficua. Il Consiglio vi è grato per tutti i contributi al dibattito e cercherà di svolgere il proprio ruolo al meglio, insieme alla Commissione, per risolvere il più possibile i problemi dell’industria automobilistica.

Indubbiamente occorre attuare alcune misure a breve termine, e già lo si fa a livello di Stati membri. Credo siamo concordi nel dire che queste misure devono essere concretamente sostenibili dal punto di vista finanziario, e non solo. Devono essere mirate, efficaci e, soprattutto, realizzate con modalità compatibili con le severe norme previste dal diritto comunitario per gli aiuti di Stato. Vi ho messo al corrente, ad esempio, delle nostre iniziative sul piano di rottamazione; è quindi veramente importante che le misure adottate siano conformi alle regole sulla concorrenza e sugli aiuti di Stato ed evitino la distorsione del mercato unico.

Secondo, dobbiamo comunque ricordarci che l’industria automobilistica europea è leader mondiale – siamo noi gli esportatori, quelli che producono automobili – e, proprio per questo, ricordarci che è indispensabile garantire un’efficacia a lungo termine, oltre che la competitività del settore. Le misure adottate, quindi, devono rispettare certi criteri sulla redditività e competitività a lungo termine dell’industria europea, tra cui investimenti nell’innovazione, nelle auto non inquinanti eccetera.

Il Consiglio, quindi, sta facendo tutto il possibile affinché tutti gli sforzi mirati alla ricerca e sviluppo tecnologico e all’innovazione nel settore dell’auto, così come le misure a breve termine di questa relazione, siano pienamente coerenti con gli obiettivi generali della strategia di Lisbona.

Terzo, dobbiamo seguire gli sviluppi al di fuori dell’Europa. Sicuramente ci rendiamo conto che la crisi del settore automobilistico americano è profonda e strutturale, e la posizione dei produttori americani è molto peggiore rispetto a quella dei costruttori di auto europei. E’ quindi ovvio – lo ha affermato il commissario Verheugen – che gli Stati Uniti non possono lasciar morire la propria industria dell’auto, perché non sarebbe vantaggioso per noi.

Dobbiamo comunque lavorare ancora a livello politico con i nostri partner internazionali, in particolare nel quadro dell’OMC, per garantire la massima parità di condizioni possibile. Lo stesso dicasi per le altre aziende e produttori di auto in Asia. Stiamo seguendo anche gli sviluppi in Corea, in Giappone eccetera.

Ci stiamo avvicinando al Consiglio “Competitività”, che si terrà agli inizi di marzo, e speriamo di giungere a una decisione di alto livello e, ovviamente, consensuale per il Consiglio europeo di primavera, che si occuperà perlopiù di questioni economiche.

  Günter Verheugen, vicepresidente della Commissione. – (DE) Signor Presidente, concordo su quanto affermato da molti oratori, in particolare dall’onorevole Harms. Le misure a breve termine che stiamo attuando non devono in alcun modo opporsi agli obiettivi a lungo termine. E’ questo, in definitiva, il succo del discorso.

Visto che siete stati così disponibili, anch’io ora lo sarò e dirò qualcosa che vi farà sicuramente piacere, una cosa che ho affermato in questa sede nel 2006: il futuro dell’industria automobilistica europea sarà verde o non vi sarà futuro per questo settore in Europa. Voglio che sia chiaro. Si può discutere se sia stata la scelta dei modelli prodotti dai costruttori europei, soprattutto tedeschi, a provocare la crisi in cui ora ci troviamo. Non lo so. Anche in passato ci sono state vetture ecocompatibili e modelli a basso consumo – pensate alla Smart della Mercedes, che è costata miliardi di perdite alla compagnia. Quindi non è tutto bianco o nero come si può pensare. Da un punto di vista ambientale la scelta dei modelli è stata chiaramente sbagliata e il fatto che il passaggio avvenga adesso, in un periodo di crisi, non semplifica le cose, ma ciò non muta il fatto che il cambiamento è indispensabile e deve avvenire rapidamente. Su questo punto siamo assolutamente d’accordo.

Una barriera tariffaria contro le automobili americane, onorevole Louis, è sicuramente una cosa che non introdurremo. Se c’è una cosa che non faremo è proprio questa. Le autovetture americane non sono molto importanti nel mercato europeo, mentre quelle europee lo sono sul mercato americano. Se qualcuno al Parlamento europeo ci chiede di proteggere il nostro mercato dalle automobili americane, temo che qualcuno al Congresso di Washington possa chiedere di proteggere il loro mercato dalle automobili europee. Questa situazione non sarebbe per noi molto positiva. Le chiedo veramente di non avanzare più questa idea.

Non posso che dare pieno sostegno a quanto affermato dall’onorevole Groote sull’imposta sugli autoveicoli. Ho ritenuto valide anche le acute osservazioni fatte proprio al riguardo. La riformulazione di questa tassa secondo un principio basato sulle emissioni di CO2 è una cosa che la Commissione invoca da tempo, e mi rattrista l’estrema lentezza dei progressi compiuti in materia.

Onorevole Groote, capirà che non posso esprimere un parere pubblico sulla domanda che ha posto riguardo alla General Motors e all’Opel. Dovrà accontentarsi di sapere che stiamo seguendo gli sviluppi con molta attenzione e ne stiamo discutendo con le parti interessate.

Vorrei inoltre far sapere alle persone che, molto giustamente, hanno posto l’accento sull’occupazione che, di fatto, la Commissione ha già presentato una proposta su come dare maggiore flessibilità ed efficacia al Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione. Se le proposte della Commissione fossero attuate con rapidità e velocità – cosa che invito voi tutti caldamente a fare – saremmo in grado di dare assistenza soprattutto ai precari dell’industria automobilistica e ai lavoratori non qualificati che, in definitiva, sono quelli che si trovano sull’orlo del precipizio.

Le norme sui premi di rottamazione – se ne è parlato molte volte e desidero ripeterlo nuovamente – sono ben chiare. Non può esistere un regolamento europeo che costringa ogni Stato membro ad adottarle. E’ assolutamente impossibile. Allo stesso modo, non può esistere un regolamento europeo che imponga ovunque gli stessi livelli di premio. I valori di riferimento devono essere definiti a livello europeo, e così è. L’abbiamo deciso alla riunione a Bruxelles il 16 gennaio.

Per concludere, vorrei sottolineare ancora una volta quanto molti di voi hanno detto, e cioè che nel discutere la crisi attuale non bisogna limitarsi al settore dell’automobile. In realtà, è giustissimo dire che occorre trovare sistemi di trasporto intelligenti, sistemi intelligenti di gestione del traffico, soluzioni innovative e all’avanguardia per il trasporto individuale e di massa del futuro, e che questa crisi forse dà l’opportunità di proporre soluzioni con maggiore convinzione. Personalmente è proprio quello che vorrei.

  Christoph Konrad (PPE-DE) . – (DE) Signor Presidente, ha appena fatto una dichiarazione sulla decisione dell’Ufficio di presidenza, spiegando perché la procedura catch the eye è stata cambiata. A tale proposito vorrei presentare protesta formale contro questo cambiamento. La procedura è stata introdotta per animare le discussioni, per favorire il dialogo con la Commissione e rafforzare una cultura del confronto. La decisione dell’Ufficio di presidenza è del tutto controproducente e le vorrei chiedere, per cortesia, di sollevare la questione alla Conferenza dei presidenti e di rispondere a questa protesta.

  Presidente . − Sì, onorevole Konrad, naturalmente lei ne ha tutto il diritto e prendiamo nota della sua protesta. Però lei, che appartiene a un gruppo molto responsabile di questa Assemblea, capirà che i singoli deputati non possono avere più tempo a disposizione dei gruppi che, per regolamento, sono tenuti a partecipare alle discussioni.

L’Ufficio di presidenza ha preso questa decisione all’unanimità. Credo sia una decisione dettata dal buon senso proprio per evitare che i deputati non proposti dal proprio gruppo – perché il gruppo non vuole che intervengano in quel momento – possano intervenire successivamente. Per questo si è limitato il tempo: cinque minuti per cinque interventi, in ordine di gruppo dal più grande al più piccolo, facendo anche in modo che gli oratori non siano tutti della stessa nazionalità.

Questo è quanto deciso. Ovviamente si può cambiare la regola. Se la Conferenza dei presidenti propone all’Ufficio di presidenza una modifica procedurale, l’Ufficio ne terrà debita considerazione.

Molte grazie, onorevole Konrad, del suo contributo di cui abbiamo ben preso nota.

La discussione è chiusa.

Dichiarazioni scritte (articolo 142 del regolamento)

  John Attard-Montalto (PSE), per iscritto. – (EN) Desidero attirare l’attenzione sul fatto che la crisi economica dell’industria automobilistica nelle isole maltesi è inasprita da gravi e madornali errori amministrativi. A Malta le automobili sono tenute al pagamento di un’ingente imposta di immatricolazione, su cui oltre tutto il governo imponeva l’IVA. Ora è stato deciso che il governo si appropriava indebitamente del denaro di migliaia di proprietari di veicoli. Il governo si rifiuta di rimborsare quelle migliaia di persone che hanno pagato ingenti somme non dovute.

Il governo di Malta sostiene che il rimborso ammonterà a milioni di euro. Proprio per questo il governo ha il dovere e l’obbligo di restituire le tasse indebitamente imposte. E’ uno sbaglio talmente grave che se fosse successo in qualsiasi altro Stato membro dell’Unione europea il governo sarebbe stato costretto a dare le dimissioni. A Malta il governo non ha neppure avuto la decenza di assumersi le proprie responsabilità e scusarsi con le migliaia di maltesi e gozitani coinvolti. Si potrebbe trovare una soluzione praticando una riduzione sulle licenze annuali ai proprietari di questi veicoli, ma sembra che il governo sia completamente sordo a questo suggerimento.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), per iscritto. – (RO) Se consideriamo l’Unione europea come un organismo vivente, l’industria automobilistica europea ne è la spina dorsale. Essa rappresenta il 3 per cento del PIL dell’Unione europea e genera un’eccedenza commerciale di 35 miliardi di euro. Il 2008, però, è stato un anno difficile per il settore, con un primo semestre in cui le vendite di auto sono calate per un aumento del prezzo del carburante, e un secondo semestre in cui le vendite sono diminuite del 19,3 per cento a causa della crisi finanziaria.

Non sono gli unici problemi che deve affrontare il settore. Tra il 2009 e il 2015 il comparto dell’auto deve applicare nuove norme sulle emissioni inquinanti, sul risparmio di carburante eccetera, che graveranno ulteriormente sui costi della filiera con altri miliardi di euro.

Le cifre date sono rilevanti anche perché l’industria automobilistica garantisce il reddito di più di 12 milioni di famiglie. Un posto di lavoro in un’impresa automobilistica è collegato ad altri quattro posti di lavoro presso i rifornitori e ad altri cinque nei settori associati e nelle vendite. E’ quindi evidente che la salute di questo settore dell’economia europea è di fondamentale importanza per l’intera economia dell’Unione. In simili circostanze un intervento rapido e coordinato da parte dei governi e delle istituzioni europee è un’assoluta necessità, ad esempio con l’introduzione di programmi che prevedono la rottamazione di vecchie auto a fronte di una consistente diminuzione del prezzo d’acquisto di una nuova, assistenza finanziaria e così via.

  Elisa Ferreira (PSE), per iscritto. – (PT) La crisi finanziaria ha paralizzato il credito, ha colpito imprese e famiglie, e la domanda è crollata, con conseguenze disastrose per la crescita economica e l’occupazione.

Una simile situazione giustifica misure straordinarie, soprattutto nel caso di settori strategici come la produzione di auto che rappresenta il 6 per cento dei posti di lavoro.

Nonostante questo quasi tutto il piano europeo di ripresa economica, di cui ho l’onore di essere relatrice in Parlamento, si basa interamente su iniziative nazionali.

In realtà, in che modo la Commissione può garantire il controllo del coordinamento e che i paesi non inizino una guerra sulle misure di sostegno?

Quali meccanismi esistono per tutelare i posti di lavoro in paesi privi della struttura finanziaria che garantisca posti di lavoro per loro vitali?

Per alcuni paesi, l’industria tessile o l’elettronica possono essere tanto importanti quanto la produzione di auto. Che interventi si possono prevedere?

La Commissione sarà più consapevole del ruolo dell’industria europea nella sopravvivenza dell’Europa?

Ci sono limiti a quanto ci si può aspettare dalla Banca europea per gli investimenti. Avremo un bilancio all’altezza delle sfide che aspettano l’Europa?

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), per iscritto. – (PL) L’Unione europea è considerata la maggiore potenza economica al mondo. Da un lato, questo ci responsabilizza ancor più negli interventi promossi nel mercato interno, dall’altro un’economia globale con l’Unione in prima linea ha conseguenze specifiche. Una delle conseguenze è che è difficile definire quali costruttori di auto siano veramente europei. Numerose fusioni societarie, la creazione di gruppi produttivi mondiali e la presenza, per alcuni decenni, di società asiatiche o americane nel mercato interno dell’Unione europea hanno gettato le basi di un settore manifatturiero dell’auto diversificato e competitivo.

Sembra giusto che gli sforzi per attuare un piano europeo di ripresa economica si ispirino, innanzi tutto, ai principi del libero mercato e della concorrenza. Dobbiamo inoltre ricordare che l’industria automobilistica, così duramente colpita dalla crisi finanziaria, è uno dei tanti anelli nella catena dell’economia europea. Questo ci spinge ad adottare il piano d’azione proposto dalla presidenza, quello relativo alla messa a punto di una strategia generale con il concorso di tutti gli attori interessati del mercato interno.

Tale strategia deve stimolare la domanda di mercato, da cui dipende lo stato dell’economia. Il meccanismo per l’erogazione degli aiuti deve anche usufruire di soldi stanziati per investimenti mirati nelle innovazioni tecnologiche, in conformità con le linee guida per il miglioramento della sicurezza stradale e della tutela ambientale.

  Alexandru Nazare (PPE-DE), per iscritto. – (RO) La crisi economica ha avuto un forte impatto sull’industria automobilistica, un settore che contribuisce considerevolmente al PIL di molti Stati europei. Benché l’Unione europea non disponga di meccanismi di intervento diretto, si deve consentire agli Stati membri di adottare le misure necessarie per evitare il crollo di un settore da cui dipendono i posti di lavoro di migliaia di cittadini europei. Anche l’industria automobilistica rumena è stata gravemente colpita dalla crisi. Basti citare i casi di Dacia Renault, che sta ridimensionando l’attività, e di Ford, che ha chiesto assistenza allo Stato romeno.

La grave situazione a livello europeo richiede l’introduzione immediata di misure adeguate. Non mi riferisco, in questo caso, a misure protezioniste che distorcono il mercato, ma a misure che offrono pari opportunità all’industria europea e permettono ai dipendenti del settore di mantenere il posto di lavoro.

Non basta agire a livello nazionale, dobbiamo agire anche a livello europeo. Il piano di ripresa economica lo consente perché propone, nel sistema bancario europeo, nuovi regolamenti in materia di credito che facilitano l’accesso al credito. E’ altresì importante garantire un rapido e facile accesso ai programmi di aiuti statali di cui gli Stati membri fanno richiesta. Si tratta di un aspetto fondamentale per gli investitori strategici, come quelli del mercato dell’auto.