Indekss 
 Iepriekšējais 
 Nākošais 
 Pilns teksts 
Debašu stenogramma
Trešdiena, 2009. gada 4. februāris - Strasbūra Publikācija "Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī"

12. Finanšu krīzes ietekme uz automašīnu ražošanas nozari (debates)
Visu runu video
Protokols
MPphoto
 

  Priekšsēdētājs. - Nākamais jautājums ir Padomes un Komisijas paziņojumi par finanšu krīzes ietekmi uz automašīnu ražošanas nozari.

 
  
MPphoto
 

  Alexandr Vondra, Padomes priekšsēdētājs. − Priekšsēdētāja kungs, es domāju, ka mēs tagad pārejam pie patiešām svarīga jautājuma. Ņemot vērā pašreizējos apstākļus, šis jautājums ir jāapspriež. Vēlreiz atkārtoju, mēs esam pateicīgi par šo laicīgo iespēju spriest par pašreizējās ekonomiskās un finanšu krīzes ietekmi uz automašīnu ražošanas nozari.

Tā kā daudzi no jums uzmanīgi seko saviem vēlēšanu apgabaliem, autonozare ir būtisks faktors visā Eiropas ekonomikā. Gadiem ilgi mēs esam attīstījuši nozares konkurētspēju, izveidojot vienotu Eiropas autotirgu un prasot godīgāku konkurenci tirdzniecībā ar trešām valstīm. Nesen mēs pievērsāmies automašīnu emisiju samazināšanai, lai cīnītos pret gaisa piesārņošanu un klimata izmaiņām. Visās šajās jomās Parlaments mūs ir konsekventi atbalstījis.

Pateicoties šīm pūlēm un it sevišķi Eiropas autonozares elastībai un spējai adaptēties, Eiropas automašīnas šodien pasaulē ir vislabāko vidū, tās ir visnovatoriskākās un konkurētspējīgākās, kā arī visdrošākās, ar visefektīvāko degvielas izmantojumu un no vides viedokļa visilgtspējīgākās. Mums jālepojas ar Eiropas rādītājiem.

Tomēr ārēju, lielā mērā nekontrolējamu faktoru rezultātā par spīti tās elastībai Eiropas autobūves nozari ir sevišķi smagi skārusi globālā ekonomikas krīze, Šīs grūtības jau bija skaidri saskatāmas pagājušā gada novembrī, kad Padome piekrita pieejai, kas balstās uz tādu automašīnu ražošanas veicināšanu, kuras ir vēl ilgtspējīgākas un ar vēl lietderīgāku degvielas izmantojumu, izvirzot reālus mērķus ražotājiem un paredzot efektīvus stimulus pieprasījuma veicināšanai.

Neilgajā posmā kopš tā brīža stāvoklis ir kļuvis nopietnāks. Nozare ir ziņojusi, ka, salīdzinot 2008. gadu ar 2007. gadu, pagājušajā gadā salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu Savienībā ir pārdots par 8 % mazāk automašīnu. Stāvoklis visticamāk saglabāsies tikpat slikts — ja ne vēl sliktāks — arī 2009. gadā, smagi skarot ne tikai autobūvē nodarbinātos, bet arī visu auto nozares piegādes tīklu.

Ministri 16. janvārī tikās ar manu draugu komisāru un Komisijas priekšsēdētāja vietnieku Günter Verheugen, lai apspriestu konkrētās problēmas, kas skar autonozari. Viņi pauda īpašas bažas par pašreizējām grūtībām, kas var apdraudēt diezgan daudz darbvietu, un uzsvēra, cik svarīga nozīme viņu izpratnē ir nozares nākotnei.

Protams, galvenā atbildība par atbildes pasākumiem uz šīm problēmām gulstas uz pašu nozari. Nozare ir jāiedrošina veikt visu nepieciešamo, lai risinātu tādas strukturālas problēmas kā pārprodukcija un nepietiekami ieguldījumi jaunās tehnoloģijās.

Tomēr šīs nozares nozīmīgums Eiropas ekonomikā un tas, ka šo nozari pašreizējā krīze ir skārusi sevišķi smagi, liecina, ka ir vajadzīgs noteikts valsts atbalsts. Tas atspoguļojas Eiropas ekonomikas atveseļošanas plānā, kam pagājušajā decembrī Padome piekrita, kā arī dalībvalstu programmās. Protams, ka mēs nevaram ļaut nozarei piešķirtam īstermiņa atbalstam graut tās ilgtermiņa konkurētspēju. Tas neapšaubāmi nozīmē koncentrētu pievēršanos jauninājumiem.

Dalībvalstis piekrīt, ka autobūves nozarei sniegtajam valsts atbalstam ir jābūt gan mērķtiecīgam, gan koordinētam. Tam arī jāievēro daži galvenie principi, tādi kā godīga konkurence un atklāti tirgi. Tā nedrīkst būt sacensība par subsīdijām, un tās rezultātā nedrīkst rasties tirgus izkropļojumi. Lai to panāktu, dalībvalstis ir apliecinājušas vēlmi cieši sadarboties ar Komisiju par valsts mērogā veiktiem pasākumiem attiecībā gan uz piegādēm, gan pieprasījumu. Komisija, savukārt, ir uzņēmusies strauji reaģēt gadījumos, kad tiek lūgts reaģēt.

Kopumā Padomes prezidentūra pilnībā atbalsta Komisiju attiecībā uz vajadzību strauji virzīties uz priekšu, īstenojot Eiropas ekonomikas atveseļošanas plānu. Komisija ir tikusi uzaicināta izpētīt kopā ar Eiropas Investīciju banku, kā turpmāk iespējams uzlabot nozarei paredzēto aizdevumu izlietošanu, nodrošinot strauju pieejamību, projekta finansēšanu, aizdevumu piešķiršanu, nediskriminējot ražotājus un dalībvalstis.

Attiecībā uz globālo vidi mums skaidri ir jāiesaistās sākotnējā dialogā ar jauno ASV administrāciju, kā arī ar citiem globāliem partneriem.

Čehijas prezidentūra ir apņēmības pilna virzīt šo politiku uz priekšu, saistot to ar kopējo atbalsta politiku ražošanai, vienlaikus ievērojot principus un parametrus, kurus es jau pieminēju. Mums jau ir plašs Kopienas instrumentu klāsts, kam var būt nozīme atbalsta sniegšanā, arī ne mazsvarīgi — jaunās tehnoloģijas jomā, piemēram, „tīru” automašīnu attīstīšanai. Novatoriskas un videi ilgtspējīgas dzinēju tehnoloģijas — degvielu elementi, hibrīdi, elektroenerģija un saules enerģija — ir līdz galam jāizpēta un jāliek tām darboties.

No otras puses, ir arī arvien vairāk gatavu un ātri pieejamu rīku, piemēram, vecu automašīnu sadalīšanas shēma. Šos instrumentus varētu izmantot kopā ar impulsa došanu pieprasījumam pēc jaunām automašīnām ar pozitīviem ārējiem uzlabojumiem saistībā ar transporta drošību, emisiju samazinājumu un citiem. Dažas dalībvalstis tagad jau lieto šo instrumentu. Tāpēc prezidentūra gribētu lūgt Komisiju nekavējoties iesniegt priekšlikumu par to, kā koordinēti veicināt Eiropas autoparka atjaunināšanu transportlīdzekļu remonta un pārstrādes jomā, pamatojoties uz šo shēmu ietekmes analīzi dažādās dalībvalstīs. Mūsu mērķis ir saņemt Komisijas priekšlikumu kādu laiku pirms pavasara Eiropadomes sakarā ar atveseļošanas plāna novērtēšanu, lai šo jautājumu varētu apspriest Konkurētspējas padomē martā. To vadīs mans kolēģis Martin Říman un Komisijas priekšsēdētāja vietnieks Günter Verheugen. Šādas shēmas var dot svarīgu stimulu pieprasījumam autonozarē Kopienas līmenī, un tām arī jānodrošina vienlīdzīgi konkurences apstākļi iekšējā tirgū. Es vēlos uzsvērt teikuma otru daļu arī pašreizējā sakarībā.

Kopsavilkumam: runa nav tikai par atbalstu mūsu ekonomikas būtiskai nozarei, bet tā ir arī pieeja, no kuras arī mēs visi varam gūt labumu galu galā.

 
  
MPphoto
 

  Günter Verheugen, Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. − (DE) Priekšsēdētāja kungs, Padomes priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, Vondra kungs jūs visus tikko kā informēja par iznākumu diskusijai, kas man bija ar automobiļu nozares atbildīgajiem ministriem 16. janvārī. Es varu tikai apstiprināt visu teikto, lai gan es vienlaikus ieteiktu arī būt piesardzīgiem. Mums tagad ir jābūt uzmanīgiem, lai nemodinātu cerības vai neliktu gaidīt uz kaut ko tādu, ko mēs vienkārši nepieredzēsim. Ļaujiet man mazliet sīkāk apskatīt Eiropas autorūpniecības stāvokli šajā laikā.

Pieredze rāda, ka automašīnas ir visagrīnākais ekonomikas tendenču rādītājs. Tāpēc nebija nekāds pārsteigums, ka smagajam transporta līdzekļu pieprasījuma kritumam, ko mēs izjutām pagājušajā vasarā, sekoja ekonomiska lejupslīde visās citās ekonomikas nozarēs. Kāpēc tas tā ir?

Pieprasījuma krišanās ir simptoms, ka trūkst pārliecības par ekonomikas attīstības gaitu. Patērētāju rīcība šajā ziņā neatšķiras no uzņēmumu rīcības. Ekonomiskas nenoteiktības posmos, kad ļaudis nezina, kas ar viņiem notiks, viņi turas pie savas naudas. Individuālā mājsaimniecībā jaunas automašīnas pirkums ir vislielākais ieguldījums uz daudziem gadiem. Tas tomēr ir kaut kas tāds, ko var atlikt, jo Eiropas automašīna, protams, vienmēr var kalpot vēl vienu gadu.

Katrs zina, ka stāvoklis būtiski uzlabosies tikai tad, kad vispārējā pārliecība un ticība par kopējām tendencēm ekonomikā būs atgriezusies. Tas nozīmē, ka pasākumi, kurus mēs tagad visi kopā īstenojam Eiropā, lai apkarotu kopējo krīzi, ir vissvarīgākā lieta.

Es gribu minēt vēl dažus skaitļus, lai parādītu, cik tie ir svarīgi. Eiropas autonozarē tieši un netieši tiek nodarbināti 12 miljoni cilvēku. Tas veido 6 % visu darbvietu Eiropas Savienībā. Tā ir vissvarīgākā ekonomikas nozare, runājot par Eiropas eksportu. Mūsu lielākais eksporta pārpalikums ir transporta līdzekļos.

2007. gadā mēs ražojām 19,6 miljonus autotransporta līdzekļus Eiropā. Pagājušajā gadā šis skaitlis bija gandrīz par vienu miljonu zemāks, un tas turpinās nozīmīgi kristies 2009. gadā. Pašlaik krājumos ir 2 miljoni nepārdotu autotransprta līdzekļu. Autobūve ir nozare, kas iegulda proporcionāli visaugstāko apgrozījuma daļu pētniecībā un attīstībā Eiropā. Vidēji autobūvētāji iegulda 4 % pētniecībā un attīstībā. Tas attiecīgi jāsalīdzina tikai ar vidēji 2 % Eiropas uzņēmumos kopumā. Vienkārši sakot, Eiropai tā ir būtiska ražošanas nozare.

Ekonomikas krīze ir skārusi šo ražošanu visos tās sektoros vienlaicīgi. Tas nekad iepriekš nav noticis — šī ir pirmā reize, — un man jums jāsaka, ka sabiedrība domā tikai par stāvokli attiecībā uz pasažieru automašīnām. Komerciālo transporta līdzekļu posts ir vēl daudz dramatiskāks. Šeit jauni pasūtījumi visā Eiropas Savienībā ir nokrituši praktiski līdz nullei, pie tam, ņemot vērā, ka ražošanas jauda ir gandrīz 40 000 komerciālo transportlīdzekļu mēnesī.

Negatīvā ietekme uz nodarbinātības situāciju ir neizbēgama divu iemeslu dēļ. Mums ir pārliecinošs autotransporta līdzekļu pārpalikums Eiropas Savienībā. Pati nozare atzīst pārprodukciju 20 % līmenī. Ir cilvēki, kas saka, ka tā ir vēl augstāka. Divdesmit procenti tomēr ir ļoti liels skaitlis, un, ja to salīdzina ar šajā rūpniecībā nodarbināto cilvēku skaitu, runa ir par aptuveni vairāk nekā 400 000 darbvietu. Nav pilnīgi nekādu šaubu, ka Eiropas autobūvētāji iesaistīsies paātrinātu, jau iepriekš plānotu pārstrukturēšanas pasākumu īstenošanā šī gada ekonomiskās krīzes laikā. Par šo es teikšu skaidri: nav nekādas garantijas, ka šī gada beigās mums vēl joprojām būs visas tās ražotnes Eiropā, kuras mums ir šobrīd. Ir ļoti liela varbūtība, ka gada beigās vesela rinda ražotņu vairs nedarbosies. Nav pat garantijas, ka gada beigās visi Eiropas ražotāji joprojām būs tirgū.

Starptautiskās konkurences spiediens autobūves nozarē ir ļoti spēcīgs. Mēs kā Eiropas likumdevēji esam vēl vairāk pastiprinājuši šo konkurenci, izvirzīdami ievērojamas prasības Eiropas autobūves nozarei nākamajos gados. Nozarei tiek pieprasīts veikt ievērojamus novatoriskus uzlabojumus. Lai Harms kundze mani atkal uzreiz nekritizētu, es gribu viņai paskaidrot, ka es nekritizēju šo faktu — es ticu, ka tas ir pareizs un atbilstošs. Nepārmetiet man to, ka es raksturoju faktus, kādi tie ir. No manas puses tā nav kritika, tas ir tikai novērojums. Mūsu tiesību akti ir padarījuši Eiropas automašīnas ievērojami dārgākas, un turpmākajos gados tām būs jākļūst vēl daudz dārgākām. Sākumā tā ietekmē būs jāpalielinās konkurences spiedienam, izmaksu spiedienam, un attiecīgajiem uzņēmumiem būs nepieciešams panākt augstāku ražīgumu. Tas ir vienīgais veids, kā var izdzīvot šajā konkurences situācijā.

Mēs visi zinām, ko augstāks ražīgums nozīmē autobūves nozarē. Jebkurā gadījumā tam nav pozitīvas ietekmes uz darbvietu rādītājiem. Tāds ir patiesais stāvoklis pašreiz.

Mūsu politika vienlaikus tiecas pēc diviem mērķiem. Pirmkārt, tā cenšas izvest Eiropas rūpniecību cauri šai krīzei — un es uzsvēršu katru vārdu atsevišķi — tā, lai pēc iespējas nezaudētu nevienu pašu Eiropas ražotāju. Nevienu.. Otrs mērķis ir palielināt Eiropas autobūves rūpniecības ilgtspējīgu konkurētspēju un uz ilgu laiku izveidot Eiropu kā vadošu automašīnu ražošanas reģionu pasaulē.

Runājot par pasākumiem attiecībā uz pirmo mērķi, mēs esam izdarījuši visu, ko varēja izdarīt. Eiropas autobūves rūpniecībai, ko smagi ir skārusi kreditēšanas krīze, mēs esam nodrošinājuši piekļuvi finansējumam. Eiropas Investīciju banka (EIB) padara pieejamus EUR 9 miljardus tikai šai nozarei vien šajā gadā, un man jums ir jāsaka, ka nav nekādas jēgas prasīt šeit Parlamentā šodien vairāk. Ņemot vērā EIB kapitāla bāzi, vairāk naudas nevar piešķirt. Deviņi miljardi eiro jau ir uz galda.

Pateicoties manas kolēģes komisāres Kroes kundzes paveiktajam lielajam darbam, valsts atbalsta kontrole tagad notiek daudz elastīgākā veidā, un mēs esam mainījuši noteikumus tik lielā mērā, ka dalībvalstīm ir daudz lielākas iespējas strauji un mērķtiecīgi reaģēt tur, kur ir vajadzīga palīdzība atsevišķos gadījumos. Komisija līdz ar to uzņemas lomu, ko tā ir ieguvusi ar tiesību aktiem, kura, tā sakot, ir uzdevums nodrošināt, lai šie pasākumi nerada nekādus konkurences izkropļojumus un ka tie neapdraud mūsu politikas mērķus. Es gribētu pieminēt tikai vienu piemēru sakarā ar šo. Ir pietiekami acīmredzams, ka atbalsts ASV uzņēmumu Eiropas filiālēm ir atļaujams tikai tad, kad ir skaidrs, ka attiecīgais atbalsts ir vajadzīgs vienīgi Eiropas darbvietu saglabāšanai.

Mēs esam īstenojuši lielu skaitu pasākumu, lai sekmētu pa Eiropas ceļiem braucošo automašīnu modernizēšanu, un tādējādi mēs vienlaikus tiecāmies īstenot mērķi par pozitīvu ietekmi uz vidi. Ne visas dalībvalstis gatavojas izmantot maksājumu sistēmu par automašīnu nodošanu lūžņos. Bet tās, kuras to darīs, sekos vienošanās ceļā panāktajiem principiem, tas ir, ka šie pasākumi nedrīkst būt diskriminējoši pret citiem ražotājiem. Minēšu vēl vienu labu piemēru: dalībvalstis nevar sacīt: „Es maksāšu jums atlīdzību, ja jūs nodosiet savu veco automašīnu lūžņos, bet tikai tad, ja jūsu jaunā automašīna būs Vācijas ražojums," ja dzīvojat Vācijā, vai attiecīgi Francijas vai Čehijas ražojums. To darīt vienkārši nav iespējams.

Viens, kas tomēr ir iespējams — un es to vērtētu ļoti atzinīgi, — ir sasaistīt maksājumus par automašīnas nodošanu lūžņos ar vides mērķiem. Citiem vārdiem sakot, piemēram, tie tiktu maksāti vienīgi tad, ja jaunā nopirktā automašīna atbilst noteiktiem emisiju standartiem. Cik mums ir redzams, šī maksājumu sistēma darbojas labi un rada vēlamo pozitīvo ietekmi.

Ir tikai viens veids, kā atkal atdzīvināt komerciālo transportlīdzekļu tirgu. Kā jūs varat iedomāties, maksājumi par nodošanu lūžņos šajā nozarē nav iespējami. Visnepieciešamākais šeit šajā nozarē ir dot mazajiem un vidējiem uzņēmumiem piekļuvi finansēm. Mēs to darām. Tāpat ir nepieciešams nodrošināt, ka, ieguldot valsts naudu, priekšroka tiek dota videi draudzīgu komerciālu transportlīdzekļu iepirkumiem, piemēram, sabiedriskā transporta vai citu sabiedrisku pakalpojumu gadījumā, kad ir vajadzīgi transportlīdzekļi. Mēs to visu esam jau izdarījuši.

Galu galā — un to mēs esam bieži teikuši Parlamentā — tieši tas mums ir vajadzīgs, jāīsteno CARS 21 procesa ieteikumi, proti, nodrošināt Eiropas automašīnu ražošanai nākotni, ieguldot lielākas pūles jauninājumos, pētniecībā un attīstība, lai tādējādi Eiropas nākotnes automašīna būtu pasaulē vadoša automašīna, ne tikai tās tehnoloģijas standartu dēļ, tās pabeigtības un drošības dēļ, bet arī tās lietderīgā degvielas izlietojuma — tas ir, zemā patēriņa — dēļ un videi draudzīgu — tas ir, zemu — emisiju dēļ. Eiropas rūpniecība šajā jautājumā iet kopsolī ar mums, un mēs atbalstām asociētos projektus kā Eiropas ekonomisko stimulu paketes sastāvdaļu, kā jums tas ir zināms.

Atļaujiet man visbeidzot teikt, ka vissvarīgākais iznākums diskusijās ar dalībvalstīm ir tas, ka mēs visi svinīgi apņēmāmies novērst jebkādu protekcionisma centienu parādīšanos Eiropā. Šāds protekcionisms rezultātā panāktu, ka finansiāli vājākas dalībvalstis būtu zaudētājas, un ļoti nopietni grautu sociālās solidaritātes nodrošināšanu Eiropā.

Cita lieta, ko mēs varam darīt, lai stimulētu pieprasījumu un izvestu aotobūves nozari cauri krīzei, ir nodrošināt, lai arī starptautiskās konkurences nosacījumi netiek pārkāpti. Šis jautājums ir it sevišķi jāadresē Amerikas Savienotajām Valstīm. Redzēsim, kādus pasākumus izvēlēsies prezidents Obama, lai stātos pretī krīzei ASV automašīnu ražošanā. Šajā sakarā es vēlos norādīt, ka Eiropa nav ieinteresēta, lai Amerikas autoražotāji izputētu. Eiropai sekas būtu katastrofālas, ja tas notiktu. Tomēr mēs neesam arī ieinteresēti, ka ASV ievieš politiku, kas dotu priekšrocības savai autoražošanas nozarei uz to konkurentu rēķina, kuri nāk no citām pasaules daļām. Es ceru, ka mums būs iespēja mierīgi to apspriest ar saviem Amerikas draugiem.

Eiropas automašīnu ražošana nestāv bezdibeņa priekšā. Tā atrodas grūtā situācijā, bet mūsu stingra pārliecība ir, ka nozare ir spējīga un pietiekami stipra, lai izkļūtu no šīs grūtās situācijas un turpmāk nākotnē pildītu savu svarīgo uzdevumu, radot un nodrošinot darbvietas un labklājību Eiropā.

 
  
MPphoto
 

  Jean-Paul Gauzès, PPE-DE grupas vārdā. - (FR) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi, baidos, ka diemžēl tikko sniegtais vēstījums, protams, nevar būt cerību pilns vēstījums, kura nolūks ir atjaunot paļāvību. Komisār, es augstu vērtēju jūsu priekšpēdējo rindkopu par to, kādai ir jābūt automašīnu ražošanas nozarei. Diemžēl baidos, ka dotie priekšlikumi nav īsti apmierinoši un ka tie īpaši mudina dažas dalībvalstis rīkoties pilnīgi atsevišķi pašām par sevi, jo Eiropa nav spējīga koordinēt.

Ko mūsu pilsoņi cer sagaidīt šodien? Viņi cer sagaidīt daudz ko no Eiropas, protams, daudz par daudz, bet viņi cer un gaida, ka mēs darīsim arī kaut ko citu. Autobūves nozare, kā jūs teicāt, nodarbina 12 miljonus cilvēku Eiropas Savienībā un dod 10 % no IKP. Francijai tas nozīmē 2,5 miljonus darbvietu jeb 10 % algoto darba ņēmēju un 15 % pētniecības un attīstības izdevumu.

Autobūves nozare šodien pārdzīvo nepieredzētu krīzi, ko raksturo pieprasījuma krišanās, finanšu nepieciešamība ražotājiem un apakšlīgumu slēdzējiem, bet arī patērētājiem, kā arī strukturālās konkurētspējas problēma uzņēmumiem, kas saskaras ar nemitīgi pieaugošu konkurenci pasaules mērogā. Ja es nebaidītos kļūt politiski nekorekts, es piebilstu, ka automašīnu ražošanas nozarei izvirzītās prasības un mudinājums nelietot transportlīdzekļus arī pastiprina šo situāciju.

Koordinēta reakcija Eiropas līmenī ir būtiska un steidzami veicama, lai pastiprinātu darbības, ko dažādas valdības jau ir veikušas. Ir būtiski, pirmkārt, lai banku sistēma normāli izsniedz aizdevumus automašīnu ražošanas nozarei, tā sakot, par normāliem procentiem un nosacījumiem un apjomos, kas atbilst šīs nozares vajadzībām. Par spīti EIB pūlēm mēs zinām, ka kredītu plūsma vēl joprojām nav atsākusies. Tāpēc Eiropai ir jādod svarīga atbilde.

Otrkārt, jautājums nav tikai par krīzes ietekmes ierobežošanu, bet arī par jaunas nākotnes nodrošināšanu autonozarei. Īsta rūpnieciska politika ir izšķiroši svarīga. Mums jāieiet rītdienas pasaulē un jāpaātrina nepieciešamie attīstības procesi it sevišķi attiecībā uz vides aizsardzību un ilgtspējīgas attīstības prasībām. Mums jāattīsta zinātniskās fantastikas kultūra. Ir kategoriska prasība, lai tiekšanās pēc jauninājumiem nenotiek krīzei par sliktu un lai sabiedriskais atbalsts rada rīcības iespēju šajā jomā.

 
  
MPphoto
 

  Guido Sacconi, PSE grupas vārdā. - (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, es gribu pateikties Vondra kungam un Verheugen kungam par bez kavēšanās sniegtajiem paziņojumiem. Man jāsaka, ka esmu lielā mērā vienās domās ar viņu paustajām bažām un piekrītu reālistiskajai pieejai, ko viņi ierosina.

Galu galā mēs visi apzināmies stāvokli. Es esmu redzējis kādu vērtējumu, ka gada laikā autobūves nozarē kopumā, iespējams, varētu zaudēt 2 miljonus darbvietu, no tām lielākā daļa būtu detaļu sektorā. Mēs esam liecinieki ārkārtējai pretrunai. No vienas puses mums ir sabiedrisko un individuālo transportlīdzekļu parks, kas — kā jūs pareizi esat norādījuši — ir novecojies un ar ļoti augstu emisiju līmeni, bet no otras puses pieprasījums ir dramatiski pazeminājies vai pat pilnīgi pazudis.

Tāpēc es ļoti atzinīgi vērtēju šo atveseļošanas plānu, par kuru ir lēmusi Komisija, kas ir mēģinājusi izmantot visus tās rīcībā esošos rīkus, lai gan mēs zinām, ka tie ir ierobežoti, un mēs arī saprotam iemeslus, kāpēc. Ir reāli vajadzīga patiesi pretcikliska rīcība, lai stimulētu pieprasījumu un sniegtu tam spēcīgu atbalstu atbilstoši vides mērķiem, pie kuru izstrādes mēs tik nopietni strādājām vairākus iepriekšējos mēnešus.

Un kas notiek? Notiek tas, ka katra valsts rīkojas neatkarīgi. Dažas iejaucas, bet citas nedara neko; piemēram, mana valsts līdz šim nav darījusi neko. Dažas dara vienu, citas — ko citu. Es tomēr piekrītu jums, ka pirms Konkurences padomes nākamajā pavasarī mums ir jāpieliek pūles maksimāli pastiprināt koordināciju vismaz attiecībā uz principiem, piemēram, saikni starp automašīnu sadalīšanas shēmu un īpašiem emisiju mērķiem. Es domāju, ka Francija ir atradusi labu risinājumu, variējot pircējiem piešķirto piemaksu atkarībā no nopirktās automašīnas emisijas līmeņa. Manuprāt, tas radītu visiem izdevīgu situāciju — nodarbinātībai, jauninājumiem, konkurētspējai un videi

 
  
MPphoto
 

  Patrizia Toia, ALDE grupas vārdā. - (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, krīze automašīnu ražošanā ir izplatījusies pa visu nozari, palīgnozarēm, citām saistītām nozarēm, komerctīkliem un tātad pakalpojumiem, un tai ir briesmīgas prognozes attiecībā uz nodarbinātību.

Manā skatījumā pēdējā laika rezultātu biedējošais kritums — dažās dalībvalstīs šomēnes tas ir krities par 30 % vai 20 % un tā tālāk — rāda, ka krīze nav tehnoloģiski atpalikušā nozarē, tā nav arī iekšēja krīze, kas radusies vadības kļūdu dēļ vienā vai otrā uzņēmumā. Tā ir sistēmiska krīze, un kā tāda tā Eiropas iestādēm ir nekavējoties un izlēmīgi jārisina.

Ir tikuši piedāvāti vairāki risinājumi, bet tagad ir svarīgi, kā un ar kādiem resursiem, un kādām jauninājumu izredzēm tie ir sasniedzami. Protams, mums ir jāatbalsta pieprasījums; patēriņš ir vienīgais ceļš uz atveseļošanos. Tomēr, kamēr šis patēriņa atbalsta pasākums, kas ir vidus termiņa pasākums, tiek īstenots, es domāju, ka mums ir jāpasaka, ka mums ir vajadzīgs tūlītējs kredīta atbalsts, lai atsāktu ražošanu, samaksātu par materiāliem un saglabātu darbiniekus par spīti pasūtījumu un pieprasījuma kritumam.

Tātad kredīts ir atbilde, bet, kā jau teicām, svarīgi ir — kā to darīt. Es arī aicinu Eiropu uzņemties stingrāku vadību; ir svarīgi, lai Eiropas iestādes dotu skaidru vēstījumu. Amerikas Savienotās Valstis rīkojas, tāpat to dara arī dažas Eiropas valstis, un es ceru, ka mana valsts pāries no vispārīgiem priekšlikumiem pie praktiskiem pasākumiem, bet es ceru uz stingrāku Eiropas rīcību gan saistībā ar atveseļošanās plānu, gan ārpus tā, jo es ticu un esmu to plaši skaidrojis Komisijai, ka lielo Eiropas uzņēmumu liktenis ir mūsu kopīgais liktenis. Lielajiem Eiropas ražotājiem kopējā tirgū nav jāsastopas ar konkurenci dažādu valsts atbalstu vai īpašu nosacījumu veidā, bet tiem jāsaņem atbildes reakcija no spēcīgas, izlēmīgas un koordinētas Eiropas, jo Eiropas automašīnu tirgus veiksme tiks mērīta pēc mūsu spējām kopīgi stāties pretī globālajai konkurencei.

Ir vēl otra problēma, ko Sacconi kungs minēja un es gribētu vēlreiz uzsvērt: šis atbalsts nav pabalsts vai vēl sliktāk — īslaicīgs atvieglojums, kas saglabā status quo, bet gan stimuls nozares nākamajai konkurētspējai saistībā ar jauninājumiem, videi draudzīgu ražošanu un tehnoloģijām, kas labāk ievēro vidi un pasažieru un transporta drošību.

 
  
MPphoto
 

  Guntars Krasts, UEN grupas vārdā. – (LV) Paldies priekšsēdētājam! Autobūvē, gluži tāpat kā būvniecības nozarē, resursi bija sakoncentrēti straujai nākotnes izaugsmei, bet tās attīstība bija un ir cieši saistīta ar kredītu pieejamību, tāpēc finanšu krīze autobūvi skārusi īpaši smagi. Stabilizācija nozarē iespējama tikai pēc banku kreditēšanas normalizēšanās, kas savukārt saistāma ar finanšu krīzes pārvarēšanu. Nav šaubu, ka finanšu krīze būtiski koriģēs nākotnes autotirgus struktūru. Šī brīža uzdevums ir nevis esošo darbavietu saglabāšana, bet Eiropas autonozares nākotnes konkurētspējas saglabāšana, tāpēc publiskais atbalsts autonozarei saistāms ar diviem galvenajiem mērķiem: atkarības samazināšanu no naftas un ar to saistītajām cenu svārstībām un ekoloģisko rādītāju būtisku uzlabošanu, emisiju samazināšanu – uzdevumi, kas savstarpēji pārklājas. Šie uzdevumi ir arī principiāli nozīmīgi Eiropas tautsaimniecībai kopumā, lai mazinātu risku, ka naftas cenu pieaugums pēc krīzes pārvarēšanas arī atjaunotā autopatēriņa rezultātā nekavētu kopējo tautsaimniecības atlabšanas procesu. Paldies!

 
  
MPphoto
 

  Rebecca Harms, Verts/ALE grupas vārdā. - (DE) Priekšsēdētāja kungs, pēc manām domām, galvenajai prioritātei ir jābūt ekonomiskās krīzes vadības sasaistei ar globālo problēmu, ko rada klimata krīze. Mēs pieļautu milzīgu kļūdu, ja ar saviem tautsaimnieciskajiem pasākumiem attiecībā uz klimata aizsardzību un energoapgādes nodrošinājumu mēs tiektos pēc mērķiem, kas būtu tikpat šauri un bez vēriena kā regulējumā, kas noteikts par CO2 emisiju automašīnām.

Mēs nedrīkstam atkārtot kļūdu, pievēršot uzmanību aptuvenajiem čukstiem no autonozares puses. Pagājušajā gadā pieļautā šāda veida kļūda tagad ir redzama visur, kur vien skatāties. Tās pašas grupas, kas mūs atturēja no vērienīga CO2 regulējuma īstenošanas automašīnām, tagad ir iesprostotas savos degvielas rijēju krājumos, ko viņi vairs nespēj pārdot. Es ticu, ka mums patiešām ir jācenšas skaidri parādīt mūsu autoražotājiem, ka autonozarē nākotne ir maziem, ekonomiskiem un klimatam draudzīgiem modeļiem un ka ir jāpieliek visas pūles saistībā ar stimulēšanas pasākumiem, lai veicinātu šādus modeļus. Ir skaidri arī jāparāda, cik lielā mērā tādi jauninājumi kā elektriskie dzinēji ir reāli īstenoti. Tomēr tas ir iespējams tikai sasaistē ar koordinētu enerģētikas politikas plānu.

Bet ir kaut kas, ko es gribētu īpaši izcelt tajā, ko minēja iepriekšējais runātājs no Eiropas Tautas partijas (Kristīgie demokrāti) un Eiropas Demokrātu grupas, un tas ir kaut kas, kam es pilnībā piekrītu un par ko esmu pārliecināta, proti, ja mēs pievērsīsimies vienīgi automašīnām, vienlaikus neapzinoties, kā mums ir jāpārstrukturē transporta nozare un kā sabiedriskais transports izskatīsies pēc desmit gadiem, mēs pārāk tālu atpaliksim no tā, kas mums ir jānodrošina. Arī tā rezultātā var nodrošināt un radīt lielu skaitu darbvietu. Piebilstot, ka tiek ražotas ne tikai vieglās automašīnas, bet arī autobusi un dzelzceļu sastāvi, un tā tālāk, komisārs Verheugen deva svarīgu mājienu.

Tādējādi mums tagad ir jādomā plašāk pāri šodienai un jāplāno un jāatbalsta nākotnē vērstas transporta sistēmas.

 
  
MPphoto
 

  Roberto Musacchio, GUE/NGL grupas vārdā. - (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, ir kļuvis skaidrs, ka finanšu krīze ir izvērtusies briesmīgā ekonomiskā un tagad arī sociālā krīzē.

To mēs varam redzēt autonozarē, kurā, es piekrītu Sacconi kungam, mēs varam pieņemt, ka vairāk nekā 2 miljoni darbavietu ir pakļautas riskam. Krīze draud ar darbavietu zaudēšanu, it īpaši vismazāk aizsargāto, tas ir, gados vecāku strādnieku vidū un to vidū, kam nav pastāvīga darba līguma. Ir vajadzīga strauja, noteikta rīcība. Palīdzība ir pieejama, bet mums ir jānolemj — un es to atklāti saku komisāram, — vai tā ir jākoordinē Eiropas līmenī, vai kā citādāk, kā to, šķiet, piedāvā vairākas lielākās valstis.

Es apgalvotu, ka ir vajadzīga Eiropas līmeņa koordinēšana un ka tā ir jāvirza divās jomās: jauninājumos saistībā ar klimata pārmaiņu paketi un, ja drīkstu pieminēt vēlreiz, ar Sacconi emisiju regulu, un sociālajā jomā. Mana pārliecība ir tāda, ka neviens, ne vecais, ne pagaidu strādnieks, kas strādā pēc līguma, nav jāatlaiž. Jauninājumus nevar panākt, atbrīvojoties no strādniekiem.

Eiropas Globalizācijas pielāgošanas fonds arī ir jāpielāgo šajā sakarā; Tāpat arī Eiropas Sociālais fonds — kāpēc gan nē? — kas pašlaik runā par jaunu darbvietu radīšanu, bet kam arī būtu jāmēģina novērst atlaišanas. Darbaspēkam ir jāatgūst tā centrālā vieta Eiropā, lai kā demokrātijas dibinātājs tas pildītu savu atbilstošo uzdevumu.

 
  
MPphoto
 

  Patrick Louis, IND/DEM grupas vārdā. - (FR) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, mēs apzināmies autobūves un tās apakšuzņēmēju nozaru krīzes strukturālos cēloņus. Šī nozare līdzīgi lauksaimniecībai un tekstilrūpniecībai ir pakļauta sociālām, vides un nodokļu maiņām, kā arī dempingam.

Ko mēs plānojam darīt, kad amerikāņi vienlaikus ar dolāra kursa krišanos pārdod savus degvielu rijošos, subsidētos un spēcīgi reklamētos spēkratus ar četriem velkošajiem riteņiem mūsu tirgos, kas jau atrodas Turcijas, Indijas un Ķīnas viszemākās klases transportlīdzekļu ielenkumā?

Risinājums ir. Mums jāatjauno kopējie ārējie tarifi, ko atcēla Māstrihtas līgums. Tikai kompensāciju nodevas pie Eiropas Savienības robežām var atjaunot īstu un godīgu starptautisku apmaiņu. Uzdrošināsimies darīt to, ko mums liek veselais saprāts, pirms nav par vēlu. Tomēr, kā jūs zināt, 27. protokols un Lisabonas līguma 63. pants stingri aizliedz jebkādu muitas aizsardzību Eiropas tirgum.

Dāmas un kungi, būsim konsekventi. Nelolosim vairs to, kas rada mums tik lielu kaitējumu. Apraksim beidzot šo kaitīgo līgumu un beigsim tēlot ar piromāniju apsēstus ugunsdzēsējus!

 
  
MPphoto
 

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). - (DE) Priekšsēdētāja kungs, vispirms es gribu pateikties prezidentūrai, bet arī Komisijai par ļoti skaidrajiem paziņojumiem attiecībā uz stāvokli. Es esmu vienisprātis ar komisāru Verheugen optimismā, ka autonozare ir atzinusi laika zīmes un atradīs nākotnē vērstus risinājumus daudzām jomām.

Protams, ka mēs tomēr dzīvojam reālā pasaulē, un pēc 5 % autoražošanas samazinājuma pagājušajā gadā mēs sagaidām turpmāku 15 % kritumu 2009. gadā. Tas ir vislielākais kritums Eiropas Savienībā kopš 1993. gada un nozīmēs par 3,8 miljoniem mazāk transportlīdzekļu nekā 2007. gadā. Ir svarīgi saprast, ka uz katru darbvietu pašā autorūpniecībā ir piecas citas darbvietas saistītajās jomās un nozarēs, kas no tās ir atkarīgas. Tas nozīmē, ka finanšu krīzei ir skaidra un īpaši smaga ietekme uz autonozari, jo tā ietekmē gan pašus ražotājus, gan viņu klientus. Abām grupām ir ļoti nepieciešama labāka kreditēšana. Tiek uzsvērts, ka autoražošanas nozarei ir pieejami EUR 9 miljardi no Eiropas Investīciju bankas. Tomēr gan ražotājiem un piegādātājiem ir ļoti vajadzīga turpmāka kreditēšana, lai finansētu viņu uzņēmumus, gan arī klientiem tā ir vajadzīga, ja jāfinansē automašīnu iegāde. Tāpēc mums ir ātrāk jāpaceļ pieprasījums, jo Eiropas individuālo automašīnu reģistrēšana samazinājās par 19 % 2008. gada ceturtajā ceturksnī, bet komerciālo transportlīdzekļu reģistrācija samazinājās par 24 %.

Līdz šim šajā krīzē bankas ir tikušas balstītas ar miljardiem eiro, lai glābtu visu sistēmu. Tomēr autonozares bankas lielā mērā ir atstātas ārpusē. Šīm iestādēm vēl līdz šim nav pieejams valsts atbalsts. Visā Eiropā tāpat kā iepriekš Amerikas Savienotajās Valstīs autonozarei ir bijis jārezervē miljardiem eiro par aizdevumu rēķinu bilanču nenosegtajiem atlikumiem. Šie zaudējumi — īpaši, ņemot vērā 2 miljonus krājumos iegulušos transportlīdzekļus — balstās uz nozīmīgu kritumu līzingā pārdoto transportlīdzekļu iegrāmatotajā vērtībā, kas rada problēmas arī no šī viedokļa. Citiem vārdiem sakot, ir vajadzīga ļoti strauja rīcība, lai padotu glābšanas auklu šīm bankām, tāpat kā tas ir izdarīts citām sistēmas bankām.

 
  
MPphoto
 

  Stephen Hughes (PSE). - Priekšsēdētāja kungs, Nissan ir paziņojis par 1 200 darbvietu samazināšanu savā Sanderlendas rūpnīcā, kas atrodas manā Ziemeļaustrumu Anglijas vēlēšanu apgabalā. Tas ir apmēram ceturtā daļa darbaspēka, un tai pievienosies vēl nezināms skaits darbvietu piegādes ķēdē.

Nissan Sanderlendas rūpnīca ir plaši atzīta kā visproduktīvākā Eiropā. Ja rūpnīcai ar visaugstāko darba ražīgumu Eiropā ir jāatlaiž ceturtā daļa tās darbaspēka, tad lai Dievs mums stāv klāt, kad sabrukums pilnībā skars tos, kuru darba ražīgums ir zemāks.

Mūsu apgabalā ir izveidota atveseļošanas darba grupa, iesaistot visus galvenos reģionālos dalībniekus. Pasākumi, ko viņi plāno — palīdzība darba meklēšanā, apmācības, mazās uzņēmējdarbības uzsākšana, palīdzība pašnodarbinātajiem, — visi ir ideāli piemēroti atbalstam no Eiropas Globalizācijas pielāgošanas fonda. Es atzinīgi vērtēju Komisijas priekšlikumus vienkāršot šo fondu. Tas steidzami jāvienkāršo un jāmobilizē plašā mērogā kā koordinēta Eiropas atbildes reakcija uz krīzi autonozarē.

Pagājušajā gadā no šī fonda tika izlietota tikai neliela daļa. Neturēsim slepenus krājumus! Liksim tiem strādāt, lai mūsu cilvēki varētu strādāt.

 
  
  

SĒDI VADA: M. A. MARTÍNEZ MARTÍNEZ
priekšsēdētāja vietnieks

 
  
MPphoto
 

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). - (ES) Priekšsēdētāja kungs, atšķirībā no daudzām citām nozarēm autobūve nedarbojas, pamatojoties uz spekulācijām, bet drīzāk uz nelieliem ietaupījumiem, kas pārvēršas peļņā tikai tad, ja tiek pārdotas daudzas vienības.

Automašīnas, protams, ir nozīmīgs siltumnīcas efektu izraisošo gāzu avots, bet ir ari taisnība, ka šī nozare savienojumā ar atbalsta nozarēm dod 10 % Eiropas IKP un 12 miljonus darbvietu, kas nozīmē 6 % no nodarbinātības Savienībā.

Šī iemesla dēļ tā ir ļoti svarīga nozare mūsu pilsoņu labklājībai. Mēs nevaram to pamest likteņa varā un nežēlīgajiem un stingrajiem pieprasījuma un piedāvājuma noteikumiem; tieši tas ir iemesls, kāpēc mums tagad ir krīze finanšu nozarē un tātad arī visās citās, arī automašīnu ražošanas, nozarēs.

Mums jāmeklē atbalsta risinājumi, kas ievēro brīvās konkurences principu Eiropas Savienībā un kas piedāvā nepieciešamo atbalstu, lai glābtu ražošanas nozari. Lai to panāktu, mums ir vajadzīgas Eiropas pamatnostādnes, kas nodrošina saskaņotu pieeju visās dalībvalstīs. Atbalsts daudzu miljonu dolāru apmērā ir jau apstiprināts Amerikas Savienotajās Valstīs un citās vietās. Turklāt dažas valstis ir pielāgojušas valūtas kursus un ieviesušas vēl citus mehānismus, lai kļūtu konkurētspējīgas mūsu tirgū.

Tāpēc mums nav jāraizējas par to, ko pārējā pasaule saka, bet gan jāpieņem nepieciešamie pasākumi bez turpmākas kavēšanās.

 
  
MPphoto
 

  Michael Cramer (Verts/ALE). - (DE) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, mums izdosies apkarot klimata izmaiņas un pārstrukturēt pasaules ekonomiku tikai tad, ja mēs abus uzdevumus risināsim kopā. Mums ir vajadzīgs zaļš „Jaunais kurss”.

Krīze autonozarē nav tikai ekonomikas krīze. Autobūves straujais kritums ir rezultāts arī tās iepriekšējo gadu filozofijai — „lielākas, ātrākas, smagākas” automašīnas. ‘Vēl tikai pirms dažiem mēnešiem General Motors, Daimler and Co koncentrējās uz degvielu rijējiem, kamēr viņu tirgziņi atklāja, ka jaunās pilsētu automašīnas ir apvidus automašīnas. Viņi vienkārši ignorēja klimata izmaiņas. Tas tagad vēršas pret viņiem kā sods.

Ja mums tagad ir jāpadara pieejami miljardiem nodokļu maksātāju naudas, nosacījumiem ir jābūt skaidriem. Autobūves uzņēmumiem ir jāizmanto šī nauda, lai pārslēgtos uz mazāku, efektīvāku ražojumu klāstu, uz alternatīvām degvielas un vilces sistēmām — ne tikai vides vai klimata dēļ, bet arī simtiem tūkstošu darbvietu ilgtermiņa nodrošinājuma dēļ.

Es došu piemēru no manas dzimtās Vācijas par to, kā to nedarīt. Vācijā, ja Deutsche Bank augstākā ranga vadītājs Josef Ackermann nolems sagriezt lūžņos savu deviņus gadus veco trešo, ceturto un piekto automašīnu un nopirkt jaunu Porsche Cayenne, viņš saņems EUR 4 000. Tam pamatā nav ne sociāli, ne vides apsvērumi. Patiesībā tas ir vienkārši vājprātīgi. Mēs nedrīkstam turpmāk šādu rīkoties.

 
  
MPphoto
 

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL). - (SV) Zviedrija, no kurienes es esmu, tāpat kā daudzas citas valstis lielā mērā ir atkarīga no autobūves. Volvo un Saab ir labi pazīstamas markas. Zviedrijas autonozari tāpat kā visu pārējo autonozari ir smagi ietekmējusi krīze. Krīzi ir veicinājuši vairāki faktori, bet viens īpašais faktors ir nespēja veikt nepieciešamo pārslēgšanos ražošanā pietiekami agrīnā posmā. Pāreja uz nelielāku, mazāka enerģijas patēriņa un videi piemērotāku transportlīdzekļu ražošanu ir nepieciešama.

ES ilgu laiku ir prasījusi vienpusēju elastīgumu no strādniekiem. Es kopā ar Eiropas Apvienoto kreiso un Ziemeļvalstu Zaļo kreiso spēku konfederālo grupu pieprasu, lai mēs arī pieprasītu elastīgumu no lielu uzņēmumu vadības puses. Elastīguma un jaunas domāšanas trūkums galu galā ir veicinājis krīzi, kuru mēs tagad redzam autobūves nozarē un citās nozarēs.

Visbeidzot es gribu teikt, ka autobūves nozare ir svarīga darba vieta, un bieži pārsvarā tā ir darba vieta vīriešiem, un tam ir mūsu nedalīts atbalsts. Es ceru, ka ES parādīs tāda paša līmeņa apņēmību, kad mums būs krīze un lejupslīde nozarēs, kuras var uzskatīt par sieviešu darba vietu.

 
  
MPphoto
 

  John Whittaker (IND/DEM). - Priekšsēdētāja kungs, jūs būtu varējis uzminēt, kas šajos ziņojumos būs teikts. Mums ir problēma, un Eiropas Savienībai ir jāizsaka savs atzinums. Tai ir jārada iespaids, ka tā atrodas pie stūres, lai atrisinātu šo problēmu. Tātad mums ir Eiropas ekonomikas atveseļošanas plāns, kurā autoražošana ir viena no sadaļām. Bet īstenībā katrs ražotājs gatavojas gādāt pats par sevi tik labi, cik iespējams, un katra valsts gādās par saviem ražotājiem, cik labi tā varēs.

Protams, ir iespējams kāds atbalsts, kāds finansiāls atbalsts autoražošanas nozarei un citām nozarēm, lai saglabātu kapitālu un darba prasmes. Bet tas ir izlemjams tikai valsts līmenī, jo atbalstu — izņemot no Eiropas Investīciju bankas, ko Verheugen kungs minēja — var piešķirt tikai valsts nodokļu maksātāji.

Bet ir viena lieta, ko Eiropas Savienība varētu šeit konstruktīvi izdarīt, vismaz līdz recesijas beigām, proti, dot autoražotājiem atbrīvojumu no vides ierobežojumiem. Nozare jau ir nopietnās grūtībās. Vides un citi standarta ierobežojumi padara automašīnas dārgākas. Jūs palīdzat nogalināt nozari, kurai jau ir nopietnas problēmas.

 
  
MPphoto
 

  Malcolm Harbour (PPE-DE). – Priekšsēdētāja kungs, vakar manas dzīvesvietas pilsētā Birmingemā tika rīkots sammits saistībā ar krīzi autorūpniecībā. Man bija žēl, ka nevarēju ierasties, jo autorūpniecība bija tā nozare, kurā es sāku strādāt pirms 40 gadiem. Esmu pieredzējis daudz krīžu, bet neviena nav bijusi tāda, kā šī.

Nekad nav bijusi tāda situācija, kad tik lielā ātrumā būtu samazinājusies tirdzniecība. Es gribu teikt saviem kolēģiem no Zaļo grupas, ka, ja viņi pavērotu, kādas mašīnas netiek pārdotas, tad viņi redzētu, ka lielākā daļa no tām ir mazākie, vieglākie un „zaļākie” modeļi. Tātad nepērk ne jau tikai biznesa klases modeļus. Visa ekonomiskā sistēma ir cietusi fiasko.

Statistikas dati, ko sammitā iesniedza mūsu Birmingemas Biznesa skolas profesors David Bailey, rāda, ka Apvienotajā Karalistē pēdējos sešos mēnešos 300 000 patērētājiem tika atteikti kredīta pieteikumi. Iespējams, ka dažiem no viņiem kredīti būtu atteikti arī pirms krīzes, bet vispār šie atteikumi ir raksturīga iezīme situācijai, ar kuru mēs šobrīd saskaramies.

Runājot par dažām iepriekš apspriestām lietām, — un šeit es pilnībā pievienojos Stephen Hughes teiktajam par Nissan automašīnām, kuras viņš ļoti labi pazīst — jāsaka, ka mēs varam rīkoties valstu un Eiropas līmenī un palīdzēt rūpniecībai, to restrukturējot. Labāk ir saglabāt šos rūpniecībā strādājošos prasmīgos cilvēkus algu sarakstos un pārkvalificēt viņus, nekā atlaist un vēlāk atkal pieņemt darbā.

Mums ir stimuli, lai veiktu ieguldījumus šajās jaunajās automašīnās, ko vēlas Harms kungs un citi. Tas, ka Zaļie runā par elektriskiem automobiļiem kā risinājumu situācijai, vienkārši parāda, ka viņiem nav saskares ar reālo pasauli — viņi dzīvo 10 gadus senā pagātnē, un mēs visi to zinām.

Problēma ir jārisina tā, lai ekonomika atgūtu pircējus un pieprasījumu. Mums ir jārisina kredītu jautājums; mums ir jāpalīdz publiskiem pircējiem atgriezties tirgū un nopirkt „zaļos” autobusus, „zaļos” kravas automobiļus, „zaļās” automašīnas — pēc tam lietas sāks virzīties uz labo pusi. Mēs nevēlamies, lai starp uzņēmumiem sāktos konkurences cīņa. Vondra kungs pilnīgi skaidri pateica, ka mums ir vienotais tirgus un ka mēs tajā nevēlamies redzēt konkurences cīņu.

Bet pirmām kārtām mums tirgū droši jāsagaida automašīnu dīleri, kas pārdod automašīnas un garantē to apkopi.

Visbeidzot, es gribu jums ko lūgt, komisāra kungs. Tā kā jūs teicāt, ka pie šī jautājuma iepriekš strādāja Kroes kundze, tad, lūdzu, pasakiet viņai, lai viņa noņem no darba kārtības šo pilnīgi nevēlamo un destabilizējošo priekšlikumu par visas dīleru kontraktu struktūras maiņu. Neviens to nav prasījis, un mēs to nevēlamies.

 
  
MPphoto
 

  Monica Giuntini (PSE).(IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, mēs esam noklausījušies, ko ir paveikusi Padome un Komisija, bet es vēlētos jums atgādināt, ka kopējais tirdzniecības kritums šajā nozarē 2008. gadā bija 8 %. Šobrīd darbu ir zaudējuši tūkstošiem strādnieku, kuri tagad ir atkarīgi no bezdarbnieku pabalsta. Šos statistikas datus mums iedeva Sacconi kungs.

Šos datus sniegušas ne tikai lielās automobiļu firmas, bet arī visi uzņēmumi, ka ir saistīti ar automobiļu ražošanas nozari. Tagad es domāju par savu dzimto Toskānu. Es jau iepriekš minēju, ka Eiropas Automobiļu piegādātāju asociācija ir minējusi, ka turpmākajos mēnešos viens no desmit uzņēmumiem var bankrotēt. Tādēļ es uzskatu, ka ir nepieciešama ātra, pārliecinoša un saprātīga iejaukšanās, un es zinu, ka Verheugen kungs šai ziņā būs uzmanīgs un līdzjūtīgs.

Komisāra kungs, nedrīkst zaudēt ne mirkli. Ir nepieciešama Eiropas valstu koordinācija. Pretējā gadījumā viss beigsies ar dažādiem sadrumstalotiem pasākumiem. Nebūs nekādu pozitīvu rezultātu ne attiecībā uz Eiropas ekonomiku, ne uz atbalstu strādniekiem. Mums ir nepieciešamas Eiropas līmenī koordinētas iniciatīvas, līdzīgas tām, ko minēja Sacconi kungs, kas ļauj veikt ieguldījumus „tīrajos” transportlīdzekļos, kā arī atbalstīt pētniecību un jaunās tehnoloģijas. Mums jārīkojas nekavējoties un jāizskata Eiropas Globalizācijas pielāgošanas fonda izveidotie kritēriji Eiropas strādnieku atbalstam, un es uzskatu, ka ir nepieciešams finansējums no...

(Priekšsēdētāja pārtrauca runātāju.)

 
  
MPphoto
 

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Komisāra kungs, Eiropas automobiļu ražošanas nozares glābšana draud kļūt par iemeslu tam, lai radītu „antieiropas” hroniku. Katra dalībvalsts dara kaut ko pati un uzsāk valsts atbalsta pasākumus. Ir tādas dalībvalstis — jūs tās paši zināt labāk nekā mēs —, kas sola dot mašīnu ražotājiem lētus aizdevumus, ja viņi pirks rezerves daļas no šīs valsts vietējiem piegādātājiem. Tas, protams, ir tīrais neprāts, un ir labi, ka jūs šeit pirms dažām minūtēm pateicāt, ka šādu praksi jūs nepieļausiet un apkarosiet.

Pašlaik ražotājiem ir nepieciešami — kā Harbour kungs izteicās — pasākumi šodienai un ieguldījumi nākotnei jaunu un videi draudzīgu hibrīdautomašīnu ražošanai. Visi šie pasākumi ir labi, bet tie nerisina šodienas problēmas. Tādēļ ļoti laba ziņa un reizē cerību stars ir šodien, pirms gaidāmā pavasara samita, Čehijas prezidentūras izteiktā iniciatīva jeb priekšlikums īstenot visā Eiropā pasākumu, kas dos spēcīgu pamudinājumu pirkt videi draudzīgas automašīnas.

Turklāt — un tas nav nekas jauns — automašīnu ražotājiem ir nepieciešami jauni kredīti un kredītu garantijas. Eiropas Investīciju banka ir izbrīvējusi ievērojamus naudas līdzekļus, bet ar tiem ir par maz, lai izdzīvotu šajos grūtajos laikos. Daudzos gadījumos tie ir piegādes rūpniecības MVU, kam pašreiz vajadzīgi kredīti izdzīvošanai.

Savukārt mums, komisāra kungs, vajadzētu prast izmantot šo krīzi kā iespēju beidzot panākt risinājumu automobiļu nodokļu jomā. Mēs jau gadiem ilgi ķīvējamies ap Komisijas priekšlikumu par automobiļu nodokļa koriģēšanu. Ir pienācis laiks, lai mēs beidzot izdarītu pavērsienu visā Eiropas Savienībā un veiktu automobiļu nodokļu bāzes pārveidošanu, un izveidotu nemainīgu sistēmu, kurā tie patērētāji, kas izvēlas videi draudzīgas automašīnas, saņemtu par šo izvēli atlīdzību.

 
  
MPphoto
 

  Mia De Vits (PSE). – (NL) Automobiļu ražošanas nozare Beļģijā ir ļoti svarīga nodarbinātības nozare. Opel Antwerp Belgium uzņēmumā atlaišana draud 2 700 tieši nodarbinātiem strādniekiem. Lēmumi tiek pieņemti Detroitā, un visās Opel ražošanas vietās vērojama pārprodukcija. Lieki teikt, ka attiecīgajām iestādēm jau ir sagatavotas glābšanas darbu dokumentācijas paketes, kurās ietilpst valsts atbalsts un banku garantijas. Tomēr, lai nodrošinātu šī atbalsta efektivitāti, es šodien gribētu mudināt Eiropas Komisijas pārstāvjus, komisāru Verheugen kungu un Kroes kundzi sēsties pie apaļā sarunu galda kopā ar iesaistītajiem speciālistiem no ražošanas vietām un nospriest, kāds būs maksimālais garantēto darba vietu skaits Eiropā, kā arī izstrādāt koordinētu pieeju šim jautājumam Eiropas līmenī līdz 17. februārim, kad Detroitā tiks pieņemts lēmums. Kā jūs pats teicāt, tas ir jāizdara, lai aizkavētu dalībvalstu sacensības protekcionisma ieviešanā.

 
  
MPphoto
 

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE) . – (FR) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi! Mums ir jāatdzīvina lielā rūpniecības politika, kas bija pamatā Eiropas Savienības dibināšanai. Tā bija ogļu un tērauda ražošanas politika. Šīs politikas spēks bija tajā apstāklī, ka tā bija modernizācijas līdzeklis. Tagad tai ir jābalstās uz degvielu dekarbonizāciju automobiļu ražošanas nozarē, kas vienlaikus būs arī sociālā politika nodarbināto atbalstam, aizstāvībai, apmācībai un aizsardzībai. Tādēļ es vēlētos izvirzīt četrus priekšlikumus.

Pirmkārt, mums jāizveido Eiropas atbalsta fonds autorūpniecības darbiniekiem, kurā ir vairāk līdzekļu nekā Modernizācijas fondā, jo šajos grūtajos laikos ir svarīgi saglabāt uzņēmumu darbiniekus un viņu samaksas līmeni, ja viņiem jāstrādā nepilns darba laiks, kā arī atbalstīt viņu apmācību uzņēmumā. Mēs nedrīkstam apmierināties ar to, ka atlaistos darbiniekus varbūt vienīgi pārkvalificējam.

Otrkārt, mums ir jāizveido inovāciju aģentūra un jāpaātrina pētniecības un attīstības finansēšana, lai virzītos uz priekšu lieliem soļiem un izlīdzinātu tās tehnoloģiju atšķirības, kas ir starp „tīriem” transportlīdzekļiem un drošiem transportlīdzekļiem.

Treškārt, mums jāpaātrina lietošanā esošo transportlīdzekļu atjaunināšana. Efektīvas šai ziņā var būt apdrošināšanas maksas par transportlīdzekļu nodošanu metāllūžņos. Tās būtu jāsaskaņo Eiropas līmenī, lai izvairītos no neveselīgas sacensības sekām.

Tomēr ar šo punktu es gribētu beigt. Es pilnībā saprotu vārda „sacensība” nozīmi, bet ...

(Priekšsēdētājs pārtrauca runātāju.)

 
  
MPphoto
 

  Priekšsēdētājs. − Dāmas un kungi, tagad ir laiks uzdot priekšsēdētājam papildjautājumus pie brīvā mikrofona, bet ir problēma. Daudzi deputāti ir lūguši vārdu. Tādēļ es ļoti stingri ievērošu Prezidija lēmumu un došu vārdu pieciem deputātiem. Runātāji tiks automātiski pārtraukti, tiklīdz paredzētā minūte beigsies.

 
  
MPphoto
 

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE) . – (RO) Debatējot par krīzi automobiļu ražošanas nozarē un par paredzamajiem lēmumiem, mēs nedrīkstam neievērot automobiļu detaļu ražotāju problēmas. Arī viņus pakāpeniski ietekmē krīze, kura izraisa domino efektu jeb ķēdes reakciju. Jo viņi ir atkarīgi no ražošanas dīkstāvēm.

Rumānijā, piemēram, ir vairāk nekā 400 automobiļu detaļu ražošanā iesaistītu uzņēmumu, kuru kopējais apgrozījums 2008. gada sasniedza EUR 8 miljardus. Trīs ceturtdaļas šo uzņēmumu ir mazi un parasti strādā vienam vienīgam patērētājam. Tādēļ viņi ļoti smagi izjūt šīs krīzes radītās sekas. Šajos apstākļos uzņēmumu glābiņš ir darbaspēka samazināšana, darba laika saīsināšana vai bezalgas atvaļinājumi. Tikpat smags laiks ir pienācis arī riepu ražotājiem.

Ņemot vērā lielo nodarbināto skaitu šajos uzņēmumos, es uzskatu, ka arī automobiļu detaļu un riepu ražotāji jāiekļauj visos turpmākajos krīzes risinājuma meklējumos un jāsniedz viņiem ekonomisks atbalsts.

 
  
MPphoto
 

  Matthias Groote (PSE). (DE) Priekšsēdētāja kungs, komisārs Verheugen kungs tikko mūs informēja par dramatiskajiem skaitļiem un pašreizējo stāvokli automobiļu tirgū. Dramatiskie notikumi prasa saskaņotu rīcību. Mēs 2006. gadā Parlamentā sagatavojām patstāvīgu ziņojumu par transportlīdzekļu nodokļu saskaņošanu. Mēs cerējām, ka nodokļu lielumu noteiks CO2 izplūde un degvielas patēriņš. Es uzskatu, ka šis ziņojums būtu kā pamats ekonomiskai programmai, ar kuras palīdzību Padome visa kā viens varētu parādīt — jo to vajadzēs pieņemt vienprātīgi —, kā ieviest no degvielas patēriņa aprēķinātus transportlīdzekļa nodokļus.

Attiecībā uz General Motors, par ko runāja mana kolēģe De Vits kundze, es vēlētos pajautāt Komisijai, vai tā ir veikusi piesardzības pasākumus, ja gadījumā sabruktu mātes uzņēmums. Vai tādā gadījumā Komisija rīkosies saskaņoti, lai Eiropas līmenī atrastu risinājumu General Motors meitasuzņēmumu darbībai?

 
  
MPphoto
 

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). (PL) Priekšsēdētāja kungs, es vēlētos pievērst jūsu uzmanību trim jautājumiem šajās debatēs.

Eiropas dalībvalstu valdības sniedz autoražotājiem ievērojamu finansiālu palīdzību desmitiem miljardu eiro apmērā. Vācijas valdība papildus savu autoražotāju atbalstīšanai vēl ir nolēmusi sniegt palīdzību transportlīdzekļu lietotājiem. Ikviens, kurš nolēmis nodot savu veco mašīnu metāllūžņos, saņems 2500 eiro.

Eiropas Komisija, kura līdz šim ir stingri uzraudzījusi, kā dalībvalstis ievēro noteikumus par valsts atbalsta piešķiršanu uzņēmumiem, ļoti ātri ir devusi savu piekrišanu visos šajos gadījumos, vispārīgi pielāgojot savus lēmumus iepriekš pieņemtajiem dalībvalstu valdību lēmumiem par šiem jautājumiem.

Neapšaubot principus, kuri pamato atbalsta piešķiršanu automobiļu ražošanas nozarei Eiropā, es gribētu jums vēlreiz atgādināt, cik sāpīgi netaisnīgs bija Eiropas Komisijas lēmums, ka Polijas kuģu būvētājiem bija jāatmaksā Polijas valdības viņiem sniegtais atbalsts. Šī lēmuma dēļ pašlaik ir likvidētas aptuveni 50 000 darba vietu Polijas kuģubūves nozarē, bet nākotnē tiks likvidētas vairāk nekā desmit tūkstoš darba vietu saistītajās nozarēs.

 
  
MPphoto
 

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Komisār Verheugen kungs, Eiropas Komisijai ir jāveic konkrēti pasākumi, lai automobiļu ražošanas nozari atkal nostādītu uz kājām. Pirmām kārtām mums jāpārtrauc kropļot iekšējo tirgu. Dažu valstu ierosinātie aizsardzības pasākumi nav veids, kā risināt pašreizējo krīzi. Es aicinu Komisiju pēc iespējas ātrāk veikt pasākumus, lai ieviestu shēmu veco automobiļu nodošanai metāllūžņos.

Vondra kungs, es ceru, ka Padome panāks, ka marta Eiropadomes sanāksmē dalībvalstis apstiprinās shēmu veco automobiļu nodošanai metāllūžņos, kas tiešā veidā palielinās to patērētāju pirktspēju, kuri vēlēsies nopirkt jaunas mašīnas.

Es noteikti uzskatu, ka, ja ES grib būt lielākā automašīnu eksportētāja un pasaules līdere cīņā pret klimata pārmaiņām, tai ir jāpalīdz savai automobiļu nozarei, kura ir lielākais privātais ieguldītājs pētniecībā un attīstībā. Finansējot pētniecību un attīstību, atbalstot ieguldījumus…

 
  
MPphoto
 

  Ivo Strejček (PPE-DE). – Priekšsēdētāja kungs, es klausījos debates diezgan uzmanīgi, un es neko jaunu nepateikšu. Es tikai gribētu akcentēt dažas izteiktās piebildes, kurām debatēs, pēc manām domām, vajadzētu dominēt.

Es gribu atsaukties uz Vondra kunga vārdiem, ka sacensībai noteikti jābūt godīgai un ka jāizvairās no tirgus kropļošanas, un uz Komisijas piebildēm, ka mums jābūt godīgiem un nav jārada nepamatotas cerības. Komisāra kungs, vislielākais paldies jums par to, ka pateicāt, ka mums jāļauj mūsu ražotājiem būt elastīgākiem un ka jāizstrādā mazāk noteikumu, mazāk likumu un mērenākas birokrātijas prasības.

 
  
MPphoto
 

  Priekšsēdētājs. − Tagad dodiet man 30 sekundes laika, lai izskaidrotu jums Prezidija ieviesto noteikumu. Es atzīstu, ka šis noteikums ir netīkams tiem deputātiem, kuriem netiek dots vārds, kaut viņi to ir lūguši.

Prezidijs nolēma, ka debatēs ilgākais uzstāšanās laiks tiek atvēlēts tiem deputātiem, kuri izmanto dažādām Parlamenta grupām piešķirto uzstāšanās laiku. Pēc tam seko nepieteiktās uzstāšanās procedūra, kurā pieci deputāti uzstājas vienu minūti katrs, secībā no lielākās uz mazāko grupu. Ja ir pieteiktas sešas uzstāšanās un mums ir sešas minūtes laika, mēs varam uzklausīt visus. Uzstāšanos var pagarināt līdz sešām minūtēm, varbūt septiņām. Tomēr šodien pieteicās runāt 12 deputāti. Atbilstoši Prezidija lēmumam, apmierināt varēja tikai piecu deputātu lūgumus. Lūdzu, turpmāk ņemiet vērā šo paskaidrojumu.

Vārds tiek dots Vondra kungam, lai viņš pakomentētu Padomes vārdā izskanējušās runas. Ministra kungs, vārds tiek dots jums.

 
  
MPphoto
 

  Alexandr Vondra, Padomes priekšsēdētājs. − Priekšsēdētāja kungs, es gribētu pateikties deputātiem par ļoti noderīgajām debatēm. Padome atzinīgi vērtē visu jūsu ieguldīto darbu un mēģinās darīt visu iespējamo no savas puses, lai kopā ar Komisiju atrisinātu pēc iespējas vairāk problēmu, kas radušās automobiļu ražošanas nozarei.

Nav šaubu, ka jāveic daži īstermiņa pasākumi, un tādi jau notiek dalībvalstu līmenī. Es domāju, ka mēs esam vienisprātis par to, ka šiem pasākumiem jābūt reāli finansiāli ilgtspējīgiem arī citādā ziņā. Tiem jābūt mērķtiecīgiem un efektīviem. Tie noteikti ir jāveic saskaņā ar Kopienas tiesībās noteiktajiem stingrajiem valsts atbalsta noteikumiem. Es informēju jūs, piemēram, par mūsu iniciatīvām saistībā ar shēmu veco automobiļu nodošanai metāllūžņos; ir patiesi svarīgi, lai veiktie pasākumi atbilstu konkurences un valsts atbalsta noteikumiem un lai netiktu kropļots vienotais tirgus.

Mans otrs sakāmais ir par to, ka mums noteikti jāatceras, ka Eiropas autorūpniecība pasaulē ir vadošā — mēs esam ražotāji un eksportētāji —, un, ņemot vērā to, mums jāpatur prātā ilgtermiņa efektivitātes saglabāšanas nepieciešamība, kā arī šīs nozares konkurētspēja. Līdz ar to veiktajiem pasākumiem jāatbilst noteiktiem kritērijiem, kas pieņemti attiecībā uz Eiropas autorūpniecības ilgtermiņa dzīvotspēju un konkurenci, ieskaitot ieguldījumu inovācijās un „tīrajos” automobiļos utt.

Tādēļ Padome pieliek visas nepieciešamās pūles, lai nodrošinātu to, ka visi šie pūliņi attiecībā uz pētniecību un tehnoloģiju attīstību un inovācijām autorūpniecībā, kā arī šajā ziņojumā minētie īstermiņa pasākumi pilnībā saskan ar Lisabonas stratēģijas tālejošajiem mērķiem.

Mans trešais sakāmais ir par to, ka mums jāseko līdzi notikumiem ārpus Eiropas. Mēs noteikti zinām, ka krīze ASV automobiļu ražošanas nozarē ir strukturāla un dziļa un ka ASV ražotāji ir daudz sliktākā stāvoklī nekā Eiropas autoražotāji. Tātad ir acīmredzams — kā to jau pieminēja Verheugen kungs —, ka ASV nevar ļaut savai autorūpniecībai vienkārši nomirt, jo tas nenāks par labu mums.

Mums politiskā līmenī tomēr jāsastrādājas ar mūsu starptautiskajiem partneriem, īpaši ar PTO starpniecību, lai noteikti saglabātu vienādu konkurējošo vidi. Tas pats attiecas uz citiem autoražotājiem un nozarēm Āzijā. Mēs sekojam līdzi arī notikumiem Korejā, Japānā un citur.

Mēs pašlaik veicam sagatavošanas darbus Konkurētspējas padomes sanāksmei, kas notiks marta sākumā, un ceram sagatavot augstas kvalitātes un, protams, vienprātīgu lēmumu pavasara Eiropadomei, kas galvenokārt nodarbosies ar ekonomikas jautājumiem.

 
  
MPphoto
 

  Günter Verheugen, Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, es daudz kam piekrītu, ko teica runātāji, īpaši Harms kungs. Īstermiņa pasākumi, kurus mēs pašlaik ieviešam, nedrīkst darboties pret mūsu ilgtermiņa mērķiem. Tas ir pamatu pamats.

Tā kā jūs bijāt ļoti laipni, arī es tagad būšu laipns un pateikšu ko tādu, kas jūs noteikti iepriecinās un ko es šeit teicu jau 2006. gadā, proti, ka vai nu Eiropas transportlīdzekļu nozare nākotnē būs „zaļa”, vai arī tai nākotnes Eiropā nebūs. Ļaujiet man tagad to paskaidrot. Cilvēki var strīdēties par to, vai mašīnu modeļi, kurus izvēlējās ražot Eiropas, īpaši Vācijas autoražotāji, ir vainojami pašreizējās krīzes izraisīšanā. Es nezinu. Arī agrāk tika ražoti videi draudzīgi automobiļi, kā arī modeļi ar zemu degvielas patēriņu — atcerieties kaut vai Mercedes’ Smart modeli, kas uzņēmumam radīja miljardiem eiro lielus zaudējumus. Viss nav tikai gluži melns vai balts, kā to varētu iedomāties. Raugoties no vides viedokļa, skaidrs, ka modeļu izvēle bija nepareiza, un tas, ka pārmaiņas tiek veiktas tagad krīzes laikā, stāvokli nepadara vieglāku. Tomēr nav apstrīdams tas, ka pārmaiņas ir nepieciešamas, un tām jānotiek ātri. Par šo punktu mēs esam pilnībā vienojušies.

Louis kungs, tarifu barjeras pret ASV mašīnām noteikti nav tas, ko mēs ieviesīsim. Ja nu ir kaut kas, ko mēs nedarīsim, tad tā būs šī barjeru neieviešana. Amerikāņu mašīnas Eiropas tirgū patiešām nav iecienītas, turpretī Eiropas mašīnas ASV tirgū ir ļoti iecienītas. Ja Eiropas Parlamentā atskanēs kāda balss, aicinot aizsargāt mūsu tirgu pret Amerikāņu mašīnām, tad es baidos, ka arī ASV Kongresā atskanēs kāda balss, aicinot aizsargāt amerikāņu tirgu pret Eiropas mašīnām. Tādā gadījumā mūsu stāvoklis nebūs tas labākais. Es vēlētos lūgt jūs visā nopietnībā, lai jūs turpmāk neatbalstāt šo ideju.

Es vienīgi varu pilnībā atbalstīt Groote kunga teikto par transportlīdzekļa nodokli. Arī es domāju, ka konkrētie norādījumi par šo tematu bija saprātīgi. Transportlīdzekļa nodokļa izmainīšana, ņemot vērā principu, kas pamatots uz CO2 izplūdi, ir kas tāds, uz ko Komisija ir aicinājusi jau labu laiku. Tādēļ ir bēdīgi, ka šī lieta virzās uz priekšu gliemeža ātrumā.

Groote kungs, jūs sapratīsiet, kāpēc es nevaru izteikt nekādu publisku viedokli par jautājumu, kuru jūs uzdevāt General Motors un Opel uzņēmumiem. Jums būs jāsamierinās ar to, ka es pateikšu, ka mēs ļoti cieši sekojam līdzi notikumiem un turpinām diskusijas ar visām iesaistītajām pusēm.

Es arī gribētu, lai tie cilvēki, kas ir pilnīgi pamatoti pievērsuši uzmanību nodarbinātības jautājumam, saprastu, ka Komisija jau būtībā ir iesniegusi priekšlikumu par to, kā Eiropas Globalizācijas pielāgošanās fondu padarīt elastīgāku un efektīvāku. Ja Komisijas priekšlikumi tiktu ieviesti un īstenoti ātri — ja varētu, es neatlaidīgi pieprasītu no jums visiem ātru rīcību —, tad mēs varētu sniegt palīdzību īpaši autorūpniecības pagaidu strādniekiem un nekvalificētiem strādniekiem, kuriem atlaišana noteikti draud pirmajiem.

Noteikumi par piemaksām par automobiļu nodošanu metāllūžņos — šis jautājums ticis skatīts daudz reižu, un es gribētu pateikt vēl vienu reizi — ir ļoti skaidri. Nevar pieņemt Eiropas līmeņa noteikumus, kas piespiež katru dalībvalsti piedalīties šādā pasākumā. Tas ir absolūti neiespējami. Tāpat arī nevar izdot Eiropas līmeņa noteikumus, ka visā Eiropas Savienībā piemaksu apmēram jābūt vienādam. Lieta ir tāda, ka Eiropas līmenī jābūt noteiktai atsauces vērtībai. Mēs vienojāmies par to mūsu 16. janvāra sanāksmē Briselē.

Visbeidzot es vēlreiz gribētu uzsvērt to, ko daudzi no jums jau ir pateikuši. Kad mēs apspriežam pašreizējo krīzi, mums jāskatās tālāk par transportlīdzekļu nozari. Ir pilnīgi pareizi, ka ir jāatklāj inteliģentas satiksmes sistēmas, inteliģentas satiksmes vadības sistēmas, moderni un inovatīvi risinājumi attiecībā uz personālu un nākotnes sabiedrisko transportu un ka šī krīze varbūt sniedz mums iespēju ātrāk atrast risinājumu šīm problēmām. Personīgi es noteikti gribētu, lai tas tā notiek.

 
  
MPphoto
 

  Christoph Konrad (PPE-DE). (DE) Priekšsēdētāja kungs, jūs tikko paziņojāt par Prezidija lēmumu un izskaidrojāt, kāpēc brīvā mikrofona debašu sistēma ir izmainīta. Šajā sakarā es gribētu izteikt oficiālu protestu pret šo izmaiņu. Šī procedūra tika ieviesta, lai padarītu dzīvākas mūsu debates, lai veidotos dialogs ar Komisiju un lai nostiprinātos debašu kultūra. Tas, ko pašlaik ir izlēmis Prezidijs, ir pilnīgā pretrunā auglīgām debatēm, un es vēlētos jūs lūgt ziņot par šo lietu Priekšsēdētāju konferencei un atbildēt uz šo protestu.

 
  
MPphoto
 

  Priekšsēdētājs. Konrad kungs, jums, protams, ir tiesības izteikt protestu, un mēs to ņemsim vērā. Tomēr jūs esat šī Parlamenta ļoti atbildīgas grupas loceklis, un jūs sapratīsiet, ka nedrīkst būt tā, ka atsevišķiem deputātiem tiek piešķirts ilgāks uzstāšanās laiks nekā grupām. Grupas pēc likuma ir atbildīgas piedalīties debatēs.

Prezidijs pieņēma šo lēmumu vienprātīgi. Es to uzskatu par vesela saprāta lēmumu, proti, lai atturētu no vēlākas uzstāšanās tos deputātus, kurus grupa nav izvirzījusi runāšanai debatēs — jo grupa acīmredzot nevēlas, ka viņi šajā reizē uzstājas. Tādēļ laiks tiek ierobežots: piecas minūtes pieciem runātājiem, secībā no lielākās grupas uz mazāko, ņemot vērā arī to, lai visi runātāji nebūtu vienas valsts piederīgie.

Tā tika nolemts. Šo noteikumu, protams, var mainīt. Ja Priekšsēdētāju konference ierosinās Prezidiju mainīt šo procedūru, Prezidijs to apsvērs ar pienācīgu uzmanību.

Konrad kungs, es jums ļoti pateicos par šo piezīmi. Mēs to esam ņēmuši vērā.

Debates tiek slēgtas.

Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 142. pants)

 
  
MPphoto
 
 

  John Attard-Montalto (PSE), rakstiski. Es vēlētos pievērst jūsu uzmanību faktam, ka ekonomiskā krīze automobiļu ražošanas nozarē Maltas salās ir divkārša nopietno administratīvo kļūmju dēļ. Automobiļiem Maltā tiek piemēroti smagi reģistrācijas nodokļi, kuriem valdība ir uzlikusi PVN. Tagad ir atklājies, ka valdība piesavinājusies tūkstošiem mašīnu īpašnieku naudu, kas tai nepienācās. Valdība atsakās atmaksāt tūkstošiem transportlīdzekļu īpašnieku milzīgas summas, kuras viņiem vispār nebija jāmaksā.

Maltas valdība izsaka pretenzijas, ka atlīdzināmā summa sniedzas miljonos eiro. Tieši tādēļ valdībai ir pienākums un saistības atdot nepareizi iekasētos nodokļus. Tā ir tik nopietna kļūme, ka, ja kaut kas tāds notiktu jebkurā citā ES dalībvalstī, valdība būtu spiesta atkāpties. Maltas valdība nav bijusi pat tik pieklājīga, lai uzņemtos atbildību un atvainotos tūkstošiem maltiešu un Gozas salas iedzīvotāju, kurus skāra šie maksājumi. Risinājumus varēja atrast, piedāvājot šo transportlīdzekļu īpašniekiem cenu atlaides gada licencēm. Izrādās, ka valdība ir pilnīgi kurla pret jebkādiem ierosinājumiem.

 
  
MPphoto
 
 

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), rakstiski. (RO) Ja mēs palūkojamies uz ES kā uz dzīvu organismu, tad Eiropas automobiļu ražošanas nozare ir šī organisma mugurkauls. Autorūpniecība dod 3 % ES IKP un rada tirdzniecības konta atlikumu EUR 35 miljardu apmērā. Tomēr 2008. gads bija grūts gads šai nozarei, jo gada pirmajā pusē automobiļu tirdzniecība samazinājās augošo degvielas cenu dēļ, bet gada otrajā pusē finanšu krīzes dēļ tirdzniecība samazinājās par 19,3 %.

Tās nav vienīgās problēmas, ar kurām saskaras šī nozare. Laikā starp 2009. un 2015. gadu automobiļu ražošanas nozarē ir jāievieš jauni standarti attiecībā uz piesārņojuma emisijām, degvielas ekonomiju utt. Tas viss palielina šīs nozares izmaksas par miljardiem eiro.

Iepriekš minētie skaitļi ir svarīgi arī tādēļ, ka automobiļu ražošanas nozare nodrošina ienākumus vairāk nekā 12 miljoniem ģimeņu. Viena darbavieta automobiļu uzņēmumā ir piesaistīta četrām darbavietām piegādes uzņēmumos un vēl piecām darbavietām saistītās nozarēs un tirdzniecībā. Tādēļ ir skaidrs, ka šīs Eiropas ekonomikas nozares veselības stāvoklis ir vitāli svarīgs visai ES ekonomikai kopumā. Šajos apstākļos ir absolūti nepieciešama ātra un koordinēta Eiropas valstu valdību un iestāžu intervence programmu ieviešanā veco automobiļu nodošanai metāllūžņos, ņemot vērā pastāvīgu jaunu pārdošanas cenu samazināšanu, finansiālu palīdzību utt.

 
  
MPphoto
 
 

  Elisa Ferreira (PSE), rakstiski. (PT) Finanšu krīze ir paralizējusi kredītu izsniegšanu; tā ir ietekmējusi uzņēmumus un ģimenes; pieprasījums ir ātri krities, atstājot postošas sekas uz ekonomikas izaugsmi un nodarbinātību.

Šādā situācijā var attaisnot ārkārtas pasākumu ieviešanu, īpaši attiecībā uz tādām stratēģiskām nozarēm kā automobiļu ražošana, kurā ir nodarbināti 6 % iedzīvotāju.

Tādēļ gandrīz viss Eiropas ekonomikas atveseļošanas plāns, par kuru man bija tas gods Parlamentā referēt, ir pilnībā pamatots uz valstu iniciatīvām.

Ja padomā, kā gan īstenībā Komisija var garantēt, ka tā uzmana koordināciju un ka valstis nesāks cīnīties, lai saņemtu finansiālus atbalstus?

Kādi mehānismi ir izveidoti darba vietu saglabāšanai valstīs, kurās nav izveidota finanšu struktūra, kas varētu garantēt tām vitāli svarīgo darba vietu saglabāšanu?

Varbūt dažās valstīs tekstilnozare un elektronikas nozare ir tikpat svarīga kā citās valstīs automobiļu ražošana. Kādu rīcību var sagaidīt no šīm valstīm?

Vai Komisija apzinās, ka Eiropas rūpniecības saglabāšanai ir izšķiroša nozīme Eiropas izdzīvošanā? Vai Komisija to nosargās?

Eiropas Investīciju bankai nav neierobežotu finanšu resursu. Vai mūsu budžets ir samērojams ar to problēmu apjomu, ar kuru saskaras Eiropa?

 
  
MPphoto
 
 

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), rakstiski.(PL) Eiropas Savienības ekonomiku uzskata par lielāko ekonomikas lielvaru pasaulē. No vienas puses tas padara mūs īpaši atbildīgus par jebkuru rīcību, kas veikta saistībā ar mūsu iekšējo tirgu. No otras puses globālajai ekonomikai ar Eiropas Savienību priekšplānā ir konkrētas sekas. Vienas no šīm sekām ir tas, ka ir grūti noteikt, kuri automobiļu ražotāji ir patiesi eiropiešu. Daudzās sabiedrību apvienošanas, globālo ražošanas grupu rašanās un Amerikas vai Āzijas sabiedrību klātbūtne jau vairākas desmitgades Eiropas Savienības iekšējā tirgū nodrošinājušas pamatus daudzveidīgai un konkurētspējīgai Eiropas automobiļu ražošanas nozarei.

Šķiet pareizi, ka mūsu centienos radīt Eiropas Ekonomikas glābšanas plānu galvenokārt jāvadās no brīvā tirgus un tā konkurētspējas principiem. Mums jāatceras arī, ka motoru rūpniecība, kuru tik smagi skārusi finanšu krīze, ir viens no daudziem Eiropas ekonomikas ķēdes posmiem. Tas piespiež mūs pieņemt prezidentūras ierosināto rīcības plānu, proti, to, kur izstrādāta vispārēja pieeja, iesaistot visas iekšējā tirgū ieinteresētās puses.

Šai pieejai jāstimulē tirgus pieprasījums, kas nosaka ekonomikas stāvokli. Mehānismā palīdzības sniegšanai jāizmanto arī nauda, kas paredzēta mērķieguldījumiem tehnoloģiskajiem jauninājumiem saskaņā ar ceļu satiksmes drošības un vides aizsardzības uzlabošanas pamatnostādnēm.

 
  
MPphoto
 
 

  Alexandru Nazare (PPE-DE), rakstiski.(RO) Ekonomikas krīzei ir bijusi spēcīga ietekme uz autorūpniecības nozari, nozari, kurai ir nozīmīgs ieguldījums daudzu Eiropas Savienības valstu IKP. Lai arī ES nav tiešu intervences mehānismu, dalībvalstīm jāļauj veikt nepieciešamos pasākumus, lai novērstu nozares sabrukumu, no kuras atkarīgas tūkstošiem Eiropas pilsoņu darba vietas. Arī Rumānijas autorūpniecības nozari krīze skārusi smagi. Man pietiek tikai pieminēt gadījumus ar Dacia Renault, kas sašaurina darbību, un Ford, kas pieprasījis atbalstu no Rumānijas valsts.

Nopietnais stāvoklis Eiropas Savienības līmenī prasa nekavējošu piemērotu pasākumu ieviešanu. Es šajā gadījumā nedomāju par protekcionistiskiem pasākumiem, kas kropļo tirgu, bet par pasākumiem, kas piedāvā vienlīdzīgas iespējas Eiropas Savienības rūpniecībai un ļauj šīs nozares darba ņēmējiem saglabāt darba vietas.

Mums nepietiek ar to, ka rīkojamies valsts mērogā, jo mums vajag rīkoties arī Eiropas Savienības līmenī. Ekonomikas glābšanas plāns ļauj tam notikt, jo tajā ierosināti jauni kreditēšanas noteikumi Eiropas banku sistēmā, kuri atvieglo piekļuvi kredītiem. Svarīgi arī, lai valsts atbalsta shēmām, kuras piemēro dalībvalstis, var piekļūt ātri un viegli. Tas ir galvenais aspekts stratēģiskajiem investoriem, piemēram, tiem, kas darbojas automobiļu tirgū.

 
Juridisks paziņojums - Privātuma politika