Rapporti verbatim tad-dibattiti

L-Erbgħa, 4 ta' Frar 2009 - Strasburgu

12. Effetti tal-kriżi finanzjarja fuq l-industrija ta' l-awtomobbli (dibattitu)

  Presidente. − L'ordine del giorno reca le dichiarazioni del Consiglio e della Commissione sull'impatto della crisi finanziaria sull'industria automobilistica.

  Alexandr Vondra, President-in-Office of the Council. − Mr President, I think that we are now moving into a really important issue. Under the current circumstances, this is something that must be discussed. Once again, we are grateful for this timely opportunity to discuss the effect of the current economic and financial crisis on the automobile industry.

As many of you are following very closely in your constituencies, the automobile industry is a key factor for the whole of the European economy. Over the years, we have promoted the competitiveness of the sector by establishing a single European automobile market and calling for fairer competition in trade with third countries. More recently, we have focused on reducing car emissions in order to combat air pollution and climate change. In all these areas this Parliament has given us its consistent support.

Thanks to these efforts, and in particular to the resilience and adaptability of the European automobile industry, European cars are today among the best, the most innovative and the most competitive, as well as the safest, most fuel-efficient and environmentally sustainable in the world. We should be proud of Europe’s record.

Nevertheless, despite its resilience, and as a result of factors largely outside its control, the European automotive sector has been particularly badly hit by the global economic crisis. These difficulties were already apparent in November last year, when the Council agreed on an approach based on promoting even more sustainable and fuel-efficient cars, realistic targets for manufacturers, and effective incentives for stimulating demand.

In the short time since then, the situation has become more serious. The industry has reported that 8% fewer cars were sold in the Union last year than in the previous year, to compare 2008 with 2007. The situation is likely to remain as bad – if it does not get worse – in 2009, hitting not just the automotive constructors, but also the whole automotive industry supply chain.

Ministers met my friend, Günter Verheugen, the Commissioner and the Vice-President of the Commission, on 16 January to discuss the specific problems facing the automobile industry. They expressed particular concern that the current difficulties would put at risk a significant number of jobs and underlined the importance they attached to the future of the industry.

Of course, the primary responsibility for responding to these challenges rests with the industry itself. The industry must be encouraged to take all necessary steps to address structural problems such as overcapacity and lack of investment in new technologies.

However, the importance of this industry for the European economy, and the fact that the sector is hit particularly hard by the current crisis, means that some sort of public support is required. This is reflected in the European Economic Recovery Plan agreed by the European Council last December, as well as in the Member States’ national programmes. Of course, we cannot allow short-term support for the industry to undermine its long-term competitiveness. This means focusing clearly on innovation.

Member States agree that public support for the automotive industry needs to be both targeted and coordinated. It also needs to respect some key principles, such as fair competition and open markets. It should not be about a race for subsidies, and it should not result in market distortions. In order to achieve this, Member States have confirmed their willingness to cooperate closely with the Commission on both supply-side and demand-side measures taken nationally. The Commission has, in turn, undertaken to provide a swift response in cases where it is required to react.

More generally, the Council’s Presidency fully supports the Commission on the need to advance rapidly with the implementation of the European Economic Recovery Plan. The Commission has also been invited to explore, together with the European Investment Bank, how the utilisation of the loans envisaged for this sector can be further improved in terms of rapid availability, project financing and frontloading of the loans, without discriminating between manufacturers and Member States.

With regard to the global environment, we clearly need to engage in an early dialogue with the new US Administration as well as with our other global partners.

The Czech Presidency is determined to push forward with this overall policy of support for the industry, whilst respecting the principles and parameters to which I have referred. There is already a wide range of Community instruments which can play their part in providing support, not least in the area of new technology, for example in the development of clean cars. The full potential of innovative and environmentally sustainable propulsion technologies – fuel cells, hybrid, electrical, solar power – needs to be fully explored and put into operation.

On the other hand, there are also more ready-made and rapidly available instruments, such as, for example, the scrapping scheme for old cars. These instruments could combine the demand impulse for new cars with positive externalities in terms of transport security, reduction of emissions and others. There are now several Member States which already use this instrument. Therefore, the Presidency would like to ask the Commission immediately to put forward a proposal on how to encourage, in a coordinated manner, European car fleet renewal in the area of vehicle recovery and recycling, based on the analysis of the impact of these schemes in different Member States. Our aim is to have a proposal from the Commission some time ahead of the Spring European Council, in the context of the evaluation of the Recovery Plan, and to be able to discuss the issue during the Competitiveness Council in March. This will be headed by my colleague Martin Říman and Vice-President of the Commission, Günter Verheugen. Such schemes may provide an important demand stimulus for the automotive industry at Community level and should also ensure a level playing field within the internal market. I would like to underline the second half of the sentence, also in the current context.

To summarise: this is not just about supporting a key sector of our economy but is an approach from which we all stand to benefit in the long run.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Herr Präsident, Herr Ratspräsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Alexandr Vondra hat Ihnen gerade dargestellt, was aus der Besprechung, die ich mit den für die Autoindustrie zuständigen Ministern am 16. Januar durchgeführt habe, herausgekommen ist. Ich kann das alles nur bestätigen, möchte aber gleichwohl zur Vorsicht raten. Wir müssen jetzt auch darauf achten, dass wir keine Erwartungen oder Hoffnungen wecken, die wir gar nicht erfüllen können. Lassen Sie mich darum etwas präziser zur Lage der europäischen Automobilindustrie sprechen.

Autos sind erfahrungsgemäß ein Frühindikator für die konjunkturelle Entwicklung. Es war daher nicht überraschend, dass dem schweren Einbruch in der Nachfrage bei Automobilen, den wir ab Sommer letzten Jahres erlebt haben, ein konjunktureller Einbruch in allen anderen wirtschaftlichen Sektoren gefolgt ist. Warum ist das so?

Der Nachfragerückgang ist ein Ausdruck mangelnden Vertrauens in die wirtschaftliche Entwicklung. Die Verbraucher verhalten sich da nicht anders als Unternehmen auch. In wirtschaftlich unsicheren Zeiten, wenn man nicht weiß, was auf einen zukommt, hält man das Geld zusammen. Im privaten Haushalt ist die Anschaffung eines neuen Autos über mehrere Jahre die größte Investition. Sie kann aber verschoben werden, weil natürlich ein europäisches Auto immer auch noch ein Jahr länger fahren kann.

Jeder muss wissen, dass sich die Lage erst dann wieder grundlegend verbessern wird, wenn ganz generell Vertrauen und Zuversicht in die gesamtwirtschaftliche Entwicklung zurückgekehrt ist. Darum sind die Maßnahmen, die wir gemeinsam in Europa ergreifen, um insgesamt die Krise zu bekämpfen, das Allerwichtigste.

Ich will noch ein paar Zahlen nennen, damit man die Bedeutung erkennt: Die europäische Automobilindustrie beschäftigt direkt und indirekt 12 Millionen Menschen, das sind 6 % aller Arbeitsplätze in der Europäischen Union. Sie ist der wichtigste ökonomische Sektor, was unseren Export angeht. Der größte Exportüberschuss, den wir überhaupt erzielen, ist bei Autos.

Wir haben im Jahr 2007 19,6 Million Autos in Europa produziert, im vergangenen Jahr fast eine Million weniger und in diesem Jahr wird es noch einmal deutlich nach unten gehen. Es stehen zur Zeit etwa 2 Millionen unverkaufter Autos auf Halde. Die Automobilindustrie ist in Europa die Industrie mit dem höchsten Forschungs- und Entwicklungsanteil. Im Durchschnitt geben die Unternehmen für Forschung und Entwicklung 4 % aus, während wir im Durchschnitt der europäischen Unternehmen nur 2 % haben. Also ganz eindeutig: es ist eine europäische Schlüsselindustrie.

Die Krise hat diese Industrie gleichzeitig in allen Sektoren voll erwischt. Das passiert zum ersten Mal, das hatten wir noch nie, und ich muss Sie darauf aufmerksam machen, dass die Öffentlichkeit sich ja nur mit der Lage bei Personenkraftfahrzeugen befasst. Viel dramatischer ist die Situation bei den Nutzfahrzeugen, wo der Auftragseingang in der gesamten europäischen Union praktisch auf Null geschrumpft ist – bei einer Produktionskapazität von fast 40 000 Nutzfahrzeugen im Monat.

Die negativen Beschäftigungsauswirkungen werden nicht ausbleiben, und das im Hinblick vor allem auf zwei Faktoren. Wir haben eine deutliche Überkapazität an Kraftfahrzeugen in der Europäischen Union. Die Industrie selbst räumt ein, dass es 20 % sind. Es gibt Leute, die sagen, dass es wesentlich mehr ist. Aber 20 % ist schon eine sehr hohe Zahl, und wenn Sie das in Vergleich setzen zur Beschäftigtenzahl, dann reden wir jetzt über 400 000 Arbeitsplätze. Es gibt überhaupt keinen Zweifel daran, dass die europäischen Automobilunternehmen die Strukturmaßnahmen, die bereits seit längerem geplant sind, im Jahr der Krise beschleunigt durchführen werden. Ich sage das in aller Klarheit und Deutlichkeit. Es gibt keine Garantie dafür, dass wir am Ende dieses Jahres noch alle Produktionsstandorte in Europa haben werden, die wir heute haben. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass wir am Ende dieses Jahres eine ganze Reihe von Produktionsstandorten nicht mehr haben werden. Es gibt noch nicht einmal eine Garantie dafür, dass am Ende dieses Jahres noch alle europäischen Hersteller auf dem Markt sein werden.

Der internationale Wettbewerbsdruck in der Automobilindustrie ist sehr stark. Wir hier als europäischer Gesetzgeber haben ihn noch dadurch verstärkt, dass wir der europäischen Automobilindustrie erhebliche Leistungen in den kommenden Jahren abverlangen werden. Sie müssen eine erhebliche Innovationsleistung erbringen. Damit Frau Harms mich nicht gleich wieder kritisiert, möchte ich festhalten: Frau Harms, ich kritisiere das nicht, ich halte das für richtig. Werfen Sie mir nicht gleich vor, dass ich Tatsachen feststelle. Ich kritisiere das nicht, ich stelle nur fest. Wir haben mit unserer Gesetzgebung das europäische Auto erheblich teurer gemacht, und es wird in den nächsten Jahren noch sehr viel teurer werden. Das hat vor allem den Effekt: es erhöht den Wettbewerbsdruck, es erhöht den Kostendruck und es erhöht die Notwendigkeit bei den Unternehmen, Produktivitätssteigerungen zu erzielen. Das ist die einzige Möglichkeit, in dieser Wettbewerbssituation zu bestehen.

Was Produktivitätssteigerung im Automobilsektor heißt, weiß hier jeder. Sie führt jedenfalls nicht zu einem positiven Beschäftigungseffekt. Das ist die Lage, die wir haben.

Unsere Politik verfolgt jetzt gleichzeitig zwei Ziele. Erstens, die europäische Industrie durch diese Krise zu bringen und – ich betone jetzt jedes einzelne Wort – dabei nach Möglichkeit keinen einzigen europäischen Hersteller zu verlieren. Keinen Einzigen. Das zweite ist, langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie zu stärken und Europa als führende Automobilregion der Welt dauerhaft zu etablieren.

Was die Maßnahmen zu Teil I angeht, so haben wir das getan, was getan werden konnte. Wir haben der europäischen Automobilindustrie, die besonders unter der Kreditklemme leidet, den Zugang zu Finanzen eröffnet. Die Europäische Investitionsbank stellt in diesem Jahr allein für diese Industrie neun Milliarden Euro zur Verfügung, und ich muss Ihnen sagen, es hat keinen Sinn, hier mehr zu verlangen. Angesichts der Eigenkapitalausstattung der Europäischen Investitionsbank ist nicht mehr möglich. Neun Milliarden stehen zur Verfügung.

Wir haben die Beihilfenkontrolle dank der Arbeit meiner Kollegin Neelie Kroes so flexibel gestaltet und die Regeln so verändert, dass die Mitgliedstaaten wesentlich mehr Möglichkeiten haben, schnell und gezielt zu reagieren, wenn im Einzelfall geholfen werden muss. Die Kommission übernimmt dabei die Rolle, die ihr gesetzlich zugewachsen ist, nämlich dafür zu sorgen, dass bei diesen Maßnahmen keine Wettbewerbsverzerrungen entstehen und unsere Politikziele nicht gefährdet werden. Ich will dazu nur ein Beispiel nennen: Es ist vollkommen klar, dass Beihilfen an die europäischen Töchter amerikanischer Unternehmen nur dann genehmigt werden können, wenn klar ist, dass diese ausschließlich der Erhaltung von Arbeitsplätzen in Europa dienen.

Wir haben eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Erneuerung der Flotte voranzutreiben, und damit gleichzeitig das Ziel verfolgt, einen positiven ökologischen Effekt zu erzielen. Nicht alle Mitgliedstaaten werden das System anwenden, Abwrackprämien zu bezahlen, aber diejenigen, die es tun, folgen dabei Grundsätzen, auf die wir uns bereits verständigt haben, nämlich dass diese Maßnahmen gegenüber anderen Herstellern nicht diskriminierend sein dürfen. Um noch einmal ein Beispiel zu nennen: Ein Mitgliedstaat kann nicht sagen: Ich gebe dir eine Prämie, wenn du dein altes Auto verschrottest, aber das neue Auto muss ein deutsches sein, wenn du in Deutschland lebst, oder ein französisches oder ein tschechisches. Das ist nicht möglich.

Es ist aber z. B. möglich – und ich würde das sehr begrüßen –, solche Abwrackprämien mit ökologischen Zielen zu verbinden. Zu sagen, sie wird nur dann gezahlt, wenn das neue Auto, das angeschafft wird, ein Auto ist, das bestimmte Emissionsstandards erfüllt. Soweit wir das sehen können, wirkt diese Prämie durchaus und hat also den gewünschten positiven Effekt.

Um den Nutzfahrzeugmarkt in Gang zu bringen, gibt es nur eine einzige Möglichkeit. Hier sind Abwrackprämien, wie Sie sich vorstellen können, nicht möglich. Hier geht es darum, vorwiegend kleinen und mittleren Unternehmen in diesem Sektor den Zugang zu Finanzen zu ermöglichen. Das tun wir. Und es geht darum, bei öffentlichen Investitionen dafür zur sorgen, dass die Beschaffung von umweltfreundlichen Nutzfahrzeugen, beispielsweise im öffentlichen Personenverkehr oder bei anderen öffentlichen Dienstleistungen, für die man Fahrzeuge benötigt, vorgezogen wird. Das haben wir alles schon getan.

Langfristig – das haben wir in diesem Hause bereits öfters besprochen – geht es um die Empfehlungen im Prozess Cars-21, nämlich die Zukunft der europäischen Automobilindustrie durch verstärkte Anstrengungen in Innovation, Forschung und Entwicklung dadurch zu sichern, dass das europäische Auto der Zukunft nicht nur in Bezug auf den Standard der Technik, den Standard der Fertigung und den Sicherheitsstandard das führende Auto der Welt ist, sondern eben auch in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, also Verbrauchsarmut, und Umweltfreundlichkeit, also Emissionsarmut. In diese Richtung geht auch die europäische Industrie gemeinsam, und wir fördern diese Projekte im Rahmen des europäischen Konjunkturprogramms, wie Sie alle wissen.

Lassen Sie mich zum Schluss noch sagen, dass das wichtigste Ergebnis in der Absprache mit den Mitgliedstaaten war, dass wir uns gegenseitig fest versprochen haben, keinen protektionistischen Wettlauf in Europa zuzulassen. Bei diesem protektionistischen Wettlauf würden die finanzschwächeren Mitgliedstaaten verlieren, und wir würden das Gebot der sozialen Solidarität in Europa in schwerster Weise verletzen.

Was wir noch tun können, um den Verbrauch anzuregen und um die Automobilindustrie durch diese Krise zu führen und ihr durch diese Krise zu helfen, ist, dafür zu sorgen, dass auch die internationalen Wettbewerbsbedingungen nicht verletzt werden. Das ist eine Frage, die insbesondere an die Vereinigten Staaten zu richten ist. Wir werden sehen, welche Maßnahmen Präsident Obama trifft, um der Krise der amerikanischen Automobilindustrie zu begegnen. Dazu möchte ich Folgendes sagen: Wir haben aus europäischer Sicht kein Interesse am Bankrott der amerikanischen Automobilhersteller. Die Folgen für Europa wären verheerend, wenn das passieren würde. Wir haben aber auch kein Interesse an einer amerikanischen Politik, die die amerikanische Automobilindustrie zu Lasten der Wettbewerber aus anderen Teilen der Welt begünstigen würde. Ich hoffe, dass das mit unseren amerikanischen Freunden in Ruhe erörtert werden kann.

Die europäische Automobilindustrie steht nicht am Abgrund. Sie ist in einer schwierigen Situation, aber unsere feste Überzeugung ist, dass sie leistungsfähig und stark genug ist, um mit dieser schwierigen Situation fertig zu werden und einen wichtigen Beitrag zur Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen und Wohlstand in Europa auch in Zukunft zu leisten.

  Jean-Paul Gauzès, au nom du groupe PPE-DE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, je crains, malheureusement, que le message qui vient d'être délivré ne soit certainement pas un message d'espoir destiné à rétablir la confiance. J'approuvais, Monsieur le Commissaire, votre avant-dernier paragraphe sur ce que devrait être l'industrie automobile. Je crains, malheureusement, que les propositions qui sont faites ne soient pas à la hauteur de l'enjeu et, surtout, qu'elles incitent certains États membres à se débrouiller tout seuls lorsque l'Europe n'arrive pas à coordonner.

Or, qu'attendent aujourd'hui nos concitoyens? Ils attendent beaucoup de l'Europe, certainement beaucoup trop, mais ils attendent qu'on fasse autre chose. L'industrie automobile, vous l'avez dit, c'est 12 millions d'emplois dans l'Union européenne, c'est 10 % du PIB. En France, c'est 2,5 millions d'emplois, soit 10 % de l'emploi salarié. C'est 15 % des dépenses de recherche et de développement.

La filière automobile connaît aujourd'hui une crise sans précédent, caractérisée par une baisse conjoncturelle de la demande, par un besoin de financement, tant des constructeurs que des sous-traitants, mais aussi des consommateurs, et par un défi structurel de compétitivité des entreprises dans une concurrence mondiale de plus en plus pressante. Si je ne craignais pas d'être politiquement incorrect, j'ajouterais que les exigences que l'on fait peser sur l'industrie automobile et la dissuasion que l'on applique pour ne pas utiliser les véhicules contribuent également à cette situation.

Une réponse coordonnée à l'échelle européenne est indispensable et urgente pour relayer et amplifier les actions que divers États ont déjà engagées. Il est indispensable, en premier lieu, que le système bancaire finance normalement l'industrie automobile, c'est-à-dire à des taux et à des conditions normaux, et avec des volumes qui correspondent aux besoins de cette industrie. Et, malgré les efforts de la BEI, on sait qu'aujourd'hui le crédit n'a pas redémarré. À défaut, une réponse importante devra être apportée par l'Europe.

En second lieu, il ne s'agit pas seulement de limiter l'impact de la crise, mais de donner un nouvel avenir à l'industrie automobile. Une véritable politique industrielle est indispensable. Il faut se projeter dans le monde de demain et accélérer les évolutions nécessaires au regard, notamment, de la protection de l'environnement et des exigences du développement durable. Nous devons développer une culture d'anticipation. Il est primordial que l'effort d'innovation ne se fasse pas au détriment de la crise et que les aides publiques permettent d'agir dans ce domaine.

  Guido Sacconi, a nome del gruppo PSE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringrazio il ministro Vondra e il Commissario Verheugen per la prontezza con cui ci hanno fatto questa comunicazione. Devo dire condivido largamente la preoccupazione e il realismo che è stato proposto.

Insomma, sappiamo di cosa parliamo. Ho visto una stima che prevede che potenzialmente nel corso di quest'anno potrebbero essere due milioni i posti di lavoro persi nell'intera filiera automobilistica, la maggior parte dei quali nella componentistica. E viviamo una straordinaria contraddizione. Da un lato abbiamo un parco veicolare – come lei diceva giustamente – privato e pubblico molto obsoleto, con alti livelli di emissioni e, dall'altro lato, una domanda che è rallentata, fortemente rallentata, se non addirittura crollata.

Quindi io ho apprezzato molto il piano di rilancio deciso dalla Commissione che ha cercato di sfruttare tutti gli strumenti che ha a disposizione e che sono però limitati, come sappiamo e per le ragioni che sappiamo. Bisogna davvero intervenire sulla domanda, una vera manovra anticiclica per sostenerla fortemente, anche in funzione degli obiettivi ambientali per cui ci siamo tanto impegnati nei mesi scorsi.

E cosa succede? Succede che ogni paese si muove per conto suo. Chi fa e chi non fa. Per esempio il mio paese finora non ha fatto niente. Chi fa in un modo, chi fa in un altro. Io però sono d'accordo con lei: facciamo uno sforzo da qui al Consiglio "Competitività" della prossima primavera perché ci sia il massimo di coordinamento, almeno sui criteri, per esempio quello di collegare i piani di rottamazione a precisi obiettivi di emissioni. Mi sembra che in Francia è venuta avanti una soluzione intelligente: variare l'entità del bonus messo a disposizione dell'acquirente a livello di emissioni della vettura che si acquista, diciamo. A me sembrerebbe un sistema "win-win", ci guadagnerebbero tutti: l'occupazione, l'innovazione, la competitività e anche l'ambiente.

  Patrizia Toia, a nome del gruppo ALDE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la crisi del settore auto è diventata crisi di un intero comparto, dell'indotto, di altri settori collegati, delle reti commerciali e quindi dei servizi e ha prospettive drammatiche sotto il profilo dell'occupazione.

Io penso che anche il calo drammatico di queste ultime immatricolazioni – per questo mese si dice, per alcuni paesi membri, meno 33%, meno 20%, ecc. – dimostra che non è una crisi di un settore tecnologicamente obsoleto, non nasce all'interno del settore, dall'interno di questa o quell'azienda, per errori manageriali. E' una crisi di sistema e come tale va affrontata urgentemente e decisamente proprio dalle istituzioni europee.

Alcuni rimedi sembrano identificati, ma è importante come realizzarli, con quali risorse e con quali prospettive di innovazione. Occorre certo sostenere la domanda, i consumi sono l'unico volano della ripresa. Ma intanto che questa risposta a sostenere i consumi si fa, che è una risposta di medio termine, io penso che dobbiamo dire che occorra subito un sostegno creditizio per riprendere la produzione, pagare i materiali, sostenere l'occupazione, anche di fronte a un calo degli ordinativi e della domanda.

Dunque l'ambito creditizio. Ma dicevamo è importante il come. Anch'io qui richiamo a un ruolo più forte dell'Europa. E' importante che le istituzioni europee diano un segno. L'America sta intervenendo, alcuni paesi europei lo stanno facendo, spero anch'io che il mio paese passi dalle proposte generiche alle iniziative concrete, ma auspico che ci sia una più forte azione europea nel piano di rilancio e anche oltre il piano di rilancio, perché penso, e l'ha detto per qualche verso anche il nostro Commissario, che il destino delle grandi case europee è un destino comune e i grandi produttori europei non devono trovare concorrenza all'interno del mercato comune sotto forma di diverse forme di aiuti di Stato o di agevolazioni, ma devono trovare una risposta dell'Europa forte, incisiva e coordinata, perché le sorti del mercato europeo dell'auto si misurano nella capacità di affrontare insieme la concorrenza mondiale.

E c'è l'altro punto che è stato richiamato, lo diceva Sacconi e lo riprendo: il sostegno non sia un aiuto, peggio un soccorso, che lascia tutto com'è, ma un incentivo per una capacità competitiva futura del settore sotto il profilo delle innovazioni, di produzioni compatibili con l'ambiente e anche di tecnologie più rispettose dell'ambiente e della sicurezza dei viaggiatori e dei trasporti.

  Guntars Krasts, UEN grupas vārdā. – Paldies priekšsēdētājam! Autobūvē, gluži tāpat kā būvniecības nozarē, resursi bija sakoncentrēti straujai nākotnes izaugsmei, bet tās attīstība bija un ir cieši saistīta ar kredītu pieejamību, tāpēc finanšu krīze autobūvi skārusi īpaši smagi. Stabilizācija nozarē iespējama tikai pēc banku kreditēšanas normalizēšanās, kas savukārt saistāma ar finanšu krīzes pārvarēšanu. Nav šaubu, ka finanšu krīze būtiski koriģēs nākotnes autotirgus struktūru. Šī brīža uzdevums ir nevis esošo darbavietu saglabāšana, bet Eiropas autonozares nākotnes konkurētspējas saglabāšana, tāpēc publiskais atbalsts autonozarei saistāms ar diviem galvenajiem mērķiem: atkarības samazināšanu no naftas un ar to saistītajām cenu svārstībām un ekoloģisko rādītāju būtisku uzlabošanu, emisiju samazināšanu – uzdevumi, kas savstarpēji pārklājas. Šie uzdevumi ir arī principiāli nozīmīgi Eiropas tautsaimniecībai kopumā, lai mazinātu risku, ka naftas cenu pieaugums pēc krīzes pārvarēšanas arī atjaunotā autopatēriņa rezultātā nekavētu kopējo tautsaimniecības atlabšanas procesu. Paldies!

  Rebecca Harms, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Meiner Ansicht nach kommt es in erster Linie darauf an, in der Wirtschaftskrise das Krisenmanagement mit der globalen Herausforderung der Klimakrise zu verbinden. Wir würden einen großen Fehler machen, wenn wir mit unseren Konjunkturmaßnahmen erneut so wenig ehrgeizig Klimaschutzziele und Energieversorgungssicherheitsziele verfolgen würden wie wir das bei der CO2-Regulierung für Automobile gemacht haben.

Man darf nicht den Fehler machen, noch einmal falschen Einflüsterungen aus der Automobilbranche zu viel Raum zu geben. Den Irrtum, der da im letzten Winter begangen wurde, kann man ja jetzt überall besichtigen. Dieselben Konzerne, die uns gehindert haben, die ehrgeizige CO2-Regulierung für Automobile durchzusetzen, haben jetzt ihre großen Spritschlucker auf Halde stehen und können sie nicht mehr verkaufen. Meiner Meinung nach muss es wirklich unser Ziel sein, gegenüber den Konzernen deutlich zu machen, dass die Zukunft den Automobilen gehört, die klein, effizient und klimafreundlich sind, und dass alle Anstrengungen im Zusammenhang mit Fördermaßnahmen diese Modelle durchsetzen müssen. Es muss auch geklärt werden, wie weit tatsächlich Innovationen wie Elektroantriebe berücksichtigt werden. Das geht aber nur in einem abgestimmten Konzept auch mit der Energiepolitik.

Was ich unbedingt von einem Vorredner aus der konservativen Fraktion aufgreifen und unterstützen möchte: Ich bin fest davon überzeugt, dass, wenn man sich nur auf die Autos konzentriert und jetzt nicht insgesamt im Blick hat, wie wir den Verkehrsbereich umbauen müssen, wie in zehn Jahren der öffentliche Sektor des Transports aussehen muss, wir viel zu kurz springen. Auch da können viele Arbeitsplätze gesichert und geschaffen werden. Herr Kommissar Verheugen hat mit dem Hinweis darauf, dass ja nicht nur Pkw produziert werden, sondern auch Busse, Bahnen usw., einen wichtigen Hinweis gegeben.

Also: Über den Tag hinaus denken und zukunftsfähige Verkehrssysteme jetzt entwerfen und fördern!

  Roberto Musacchio, a nome del gruppo GUE/NGL. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, è ormai evidente che la crisi finanziaria è diventata economica e ora sociale, drammatica.

Lo dimostra la situazione dell'auto, dove mi pare, concordo con il collega Sacconi, si possa presumere siano a rischio oltre due milioni di posti di lavoro. C'è il rischio che con la crisi vengano espulsi in particolare i soggetti più deboli: i lavoratori anziani e quelli precari. Occorre agire con rapidità e forza. Aiuti ci sono ma bisogna decidere – e questo lo dico al Commissario con chiarezza – se devono essere coordinati a livello europeo, oppure no, come sembra proporre qualche paese peraltro assai grande.

Io penso che occorra il coordinamento europeo e che occorra che ci siano coordinamenti che vadano in due direzioni: quello dell'innovazione in rapporto al pacchetto clima e, se lo posso citare ancora, al regolamento Sacconi sulle emissioni, e quello sociale. Io penso che nessun lavoratore, a partire da quelli anziani e da quelli precari, debba essere espulso. Non si può fare l'innovazione cacciando i lavoratori.

Occorre in tal senso anche adeguare il Fondo sulla globalizzazione e riadeguare, perché no, quel Fondo sociale che ora parla di lavoro nuovo da creare ma in modo che risponda anche all'esigenza di non espellere un lavoratore. Ma poi serve che il lavoro in Europa torni ad essere centrale, ad avere quel ruolo che spetta ad esso come fondatore di democrazia.

  Patrick Louis, au nom du groupe IND/DEM. – Monsieur le Président, chers collègues, nous connaissons les causes structurelles de la crise du secteur automobile et de ses sous-traitants. Cette filière, comme ce fut le cas pour l'agriculture et le textile, souffre des délocalisations et des dumpings social, environnemental et fiscal.

Qu'allons-nous faire quand les Américains vont vendre leurs 4x4 énergivores, subventionnés et dopés et par un dollar en baisse, sur notre marché, qui est également agressé par des véhicules bas de gamme, provenant de Turquie, d'Inde ou de Chine?

Il reste une solution. Il faut rétablir les tarifs extérieurs communs, abandonnés par les accords de Maastricht. Seuls les droits compensateurs aux frontières de l'Union peuvent rétablir un échange international véritable et loyal. Osons, avant qu'il ne soit trop tard, ce que le bon sens commande. Mais, vous le savez, le protocole 27 du traité de Lisbonne et son article 63 interdisent fermement toute protection douanière du marché européen.

Alors, chers collègues, soyons conséquents. Ne chérissons plus les causes qui nous font si mal. Enterrons définitivement ce traité malfaisant et cessons de jouer aux pompiers pyromanes.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). - Herr Präsident! Ich bedanke mich zunächst bei der Präsidentschaft, aber auch bei der Kommission für die sehr klaren Äußerungen zur Situation. Ich teile, wie auch Herr Kommissar Verheugen, den Optimismus, dass die Automobilindustrie die Zeichen der Zeit im Augenblick erkannt hat und zukunftsträchtige Lösungen für viele Bereiche finden wird.

Aber wir leben natürlich in der Realität, und nach einer Verringerung der Fahrzeugproduktion um 5 % im letzten Jahr rechnet die Industrie 2009 mit weiteren 15 %. Das ist der stärkste Rückgang, den wir seit 1993 in der Europäischen Union erlebt haben, gleichbedeutend mit 3,8 Millionen weniger Fahrzeugen im Vergleich zu 2007. Man muss wissen, dass von jedem Arbeitsplatz direkt in der Automobilindustrie fünf weitere in verwandten Bereichen und Branchen abhängen. Deshalb wirkt sich die Finanzkrise natürlich besonders stark auf die Autobranche aus, weil sie sowohl die Hersteller selbst als auch ihre Kunden betrifft. Beide brauchen unbedingt besseren Zugang zu Krediten. Es wurde bereits gesagt: die Automobilindustrie hat Zugang zu 9 Milliarden der Europäischen Investitionsbank. Aber sie brauchen eben auch andere Kredite – die Hersteller und Zulieferer, um ihren Betrieb zu finanzieren, und die Kunden, um den Autokauf zu finanzieren. Wir müssen also aufs Gas drücken, um die Nachfrage zu stützen, denn die Pkw-Zulassungen in Europa sind im letzten Quartal 2008 um 19 %, die der Nutzfahrzeuge um 24 % zurückgegangen.

Die Banken sind im bisherigen Verlauf der Krise in Milliardenhöhe unterstützt worden, um das gesamte System zu retten. Dabei sind aber im Großen und Ganzen ausgerechnet die Autobanken vergessen worden. Sie haben bisher keinen Zugang zu den staatlichen Hilfen. Europaweit mussten, wie in den USA bereits geschehen, von der Automobilindustrie für nicht gedeckte Leasing-Restwerte schon mehrere Milliarden Euro zurückgestellt werden. Diese Verluste beruhen darauf, natürlich mit Blick auf die 2 Millionen Fahrzeuge, die auf Halde stehen, dass der Buchwert der Leasingfahrzeuge deutlich sinkt und hier deshalb auch Probleme entstehen. Das heißt also, hier muss sehr schnell gehandelt werden, um diese Banken auch dem Rettungsschirm zu unterwerfen, wie dies bei anderen Banken im System auch passiert ist.

  Stephen Hughes (PSE). - Mr President, Nissan has announced the loss of 1 200 jobs at its Sunderland plant in my North-East England constituency. That is about a quarter of its workforce, and to that will be added an as yet unknown number of jobs in its supply chain.

Nissan’s Sunderland plant is widely acknowledged as the most productive in Europe. If the plant with the highest productivity in Europe needs to lay off a quarter of its workforce, then heaven help us when this crunch fully hits the less productive.

A recovery task force has been set up in my area involving all major regional actors. The measures they are planning – assisting job search, training and retraining, starting small companies, assisting self-employment – are all ideally suited for support from the European Globalisation Adjustment Fund. I welcome the Commission proposals to simplify that fund. It needs to be urgently simplified and mobilised on a massive scale as part of a coordinated European response to the crisis in the car industry.

Only a tiny fraction of that fund was used last year. Let us not hoard it. Let us put it to work to put our people to work.

PRESIDE: MIGUEL ANGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). - Señor Presidente, el sector del automóvil no es especulativo, a diferencia de tantos otros, y funciona con unos reducidos márgenes comerciales unitarios, que sólo se transforman en beneficio si venden muchas unidades.

Se podrá decir que los coches son una importante fuente de emisión de gases de efecto invernadero —esto es verdad—, pero no es menos cierto que esta industria, junto con los sectores auxiliares, supone el 10 % del PIB de la economía europea, proporciona doce millones de puestos de trabajo y representa el 6 % del empleo de toda la Unión.

Por tanto, es un sector muy importante para el bienestar de nuestros ciudadanos, al que no podemos abandonar a su suerte, a las reglas de la oferta y la demanda pura y dura, que son las que nos han traído la crisis financiera y, después, todas las demás, incluida ésta del automóvil.

Por ello, debemos buscar soluciones de apoyo, respetuosas del principio de libre competencia en la Unión Europea, que den la ayuda necesaria para salvar este sector productivo, para lo cual se precisa un marco armonizador europeo que se aplique en todos los Estados. Ya sabemos las ayudas supermillonarias que se han dado en los Estados Unidos y otros lugares y, también, cómo juegan determinados países con la paridad de sus monedas y otros mecanismos para resultar competitivos en nuestros mercados.

Por tanto, no nos preocupemos por lo que digan en el exterior y adoptemos las medidas que se necesitan ya, sin más dilación.

  Michael Cramer (Verts/ALE). - Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Bekämpfung des Klimawandels und die Neuordnung der Weltwirtschaft werden wir nur meistern, wenn wir sie gemeinsam anpacken. Wir brauchen den grünen New Deal.

Die Krise der Automobilindustrie ist keine reine Wirtschaftskrise. Der Einbruch bei den Autokonzernen ist auch die Quittung für ihre Größer-Schneller-Schwerer-Philosophie der letzten Jahre. General Motors, Daimler und Co. haben noch bis vor wenigen Monaten auf Spritschleudern gesetzt, sie haben in ihrem Marketing den Geländewagen zum neuen Stadtauto erklärt. Sie haben den Klimawandel schlicht und einfach ignoriert. Das rächt sich jetzt!

Wenn wir nun Milliarden an Steuergeldern bereitstellen, dann müssen die Bedingungen klar sein: Mit dem Geld müssen die Autokonzerne umsteuern hin zu einer kleineren, sparsameren Produktpalette, hin zu alternativen Antrieben – nicht nur für die Umwelt, nicht nur für das Klima, sondern auch für die langfristige Sicherung hunderttausender Arbeitsplätze.

Ich gebe Ihnen ein Beispiel aus meinem Heimatland Deutschland, wie man es falsch machen kann: Wenn dort, sagen wir, der Chef der Deutschen Bank, Josef Ackermann, seinen neun Jahre alten Dritt-, Viert- oder Fünftwagen verschrottet und sich einen neuen Porsche Cayenne kauft, kriegt er 4 000 Euro geschenkt. Das ist weder sozial noch ökologisch, das ist einfach bescheuert! Das darf man nicht nachmachen.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL). - Sverige som jag kommer ifrån är, liksom flera andra länder, starkt beroende av fordonsindustrin. Volvo och Saab är kända varumärken. Svensk fordonsindustri har, liksom övrig fordonsindustri, drabbats hårt av krisen. Flera faktorer har bidragit till krisen, men en särskild faktor är bristen på en tidig och nödvändig omställning av fordonsproduktionen. En omställning till mindre, energisnålare och mer miljöanpassade fordon är nödvändig.

EU har länge krävt en ensidig flexibilitet från arbetstagarnas sida. Jag och enade vänstern kräver att vi också måste ställa krav på flexibilitet hos storföretagens ledning. Bristen på flexibilitet och nytänkande har alltså bidragit till den kris vi ser i fordonsindustrin och annan industri.

Till sist: fordonsindustin är en viktig arbetsplats, en ofta övervägande manlig arbetsplats, och den har allt vårt stöd. Jag utgår därför från att EU visar samma engagemang när vi har kris och konjunkturnedgång inom så kallade kvinnliga arbetsplatser.

  John Whittaker (IND/DEM). - Mr President, you could have guessed what these reports would say. We have got a problem and the European Union has got to give its opinion. It has got to give the impression that it is in the driving seat to solve the problem. So we have a European economic recovery plan of which the car industry is a part. But in reality each manufacturer is going to look after itself as best it can, and each country will look after its manufacturers as best it can.

There is of course a possible case for some support, some financial support to the car industry and other sectors to keep capital intact and to keep skills intact. But this can only be decided at the national level because the support – apart from the European Investment Bank mentioned by Mr Verheugen – can only be provided by national taxpayers.

But there is one thing that the European Union could constructively do here, at least until the recession is over, and that is to give car manufacturers a break from environmental restrictions. The industry is already in serious trouble. These environmental and other standard restrictions make cars more expensive. You are helping to kill off an industry which is already in serious bother.

  Malcolm Harbour (PPE-DE). - Mr President, yesterday in my home city of Birmingham we held a car crisis summit. I was sorry I was unable to be there because I started work in the automotive industry 40 years ago. I have been through many crises, but nothing like this.

There has never been a situation where sales have collapsed so quickly. I want to say to my Green colleagues that if they go and look at the unsold cars they will find that the smaller, lighter, greener models are of a higher proportion sitting out there. This is not a failure of business models: it is a failure of the whole economic system.

One of the statistics from our summit – from Professor David Bailey in our Birmingham Business School – estimates that 300 000 consumers in the United Kingdom were refused a car credit application over the last six months. Now some of them would probably have been refused any way, but that is the nature of what we are facing.

As regards some of the things we have talked about – and I agree entirely with what Stephen Hughes said about Nissan, and he knows them very well – we can do things at a national and a European level to help the industry through this restructuring. It is much better to help the industry keep those core people on the payroll and retrain them than to let them go and then to hire them back again later.

We have the incentives to invest in those new cars that Ms Harms and others want. The fact that the Greens are talking about electric cars as being a solution shows simply how out of touch they are with the real world – those are 10 or more years away, and we all know that.

The problem is actually getting buyers and demand back into the economy. We need to tackle credit; we need to help public buyers back into the market to buy the green buses, the green trucks, the green cars – after all, there will be things following through there. We do not want a competitive race between businesses. Mr Vondra was absolutely clear that this is a single market, and we do not want competitive activities there.

But, above all, we need to face up to the fact that the car dealers have to be out there selling and looking after cars.

My final point is to you, Commissioner, and you talked about Ms Kroes working on this earlier: please tell Ms Kroes to take off the table this entirely unwanted and destabilising proposal to change the whole structure of dealer contracts. Nobody has asked for it, and we do not want it.

  Monica Giuntini (PSE). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, abbiamo sentito gli impegni del Consiglio e della Commissione, ma voglio ricordare che il calo complessivo delle vendite di questo settore è stato nel 2008 dell'8%. I lavoratori che hanno perso il lavoro o sono in cassa integrazione sono ormai migliaia. I dati li ricordava prima l'on. Sacconi.

Tutto ciò non riguarda soltanto le grandi aziende automobilistiche, ma tutte le imprese dell'indotto. Penso alla Toscana dalla quale provengo. Come peraltro ho avuto modo di ricordare recentemente, secondo l'associazione europea dei fornitori un'azienda su dieci si troverà a rischio fallimento nei prossimi mesi. Allora io credo che sia necessario un intervento rapido, certo, realista e so di trovare attenzione e sensibilità da parte del Commissario Verheugen.

Non c'è tempo, signor Commissario. Si rende indispensabile un coordinamento delle azioni dei paesi europei che altrimenti rischiano di andare in ordine sparso e di non sortire risultati efficaci per l'economia dell'Unione europea e per il sostegno ai lavoratori. Si rendono indispensabili incentivi coordinati a livello europeo, come quelli che ricordava Sacconi, che consentano investimenti in auto pulite, il sostegno alla ricerca, alle nuove tecnologie. Occorre intervenire da subito sulla revisione dei criteri del Fondo di adeguamento alla globalizzazione da utilizzare a sostegno dei lavoratori europei e credo che servano ulteriori finanziamenti da parte ….

(Il Presidente interrompe l'oratore)

  Ivo Belet (PPE-DE). - Mijnheer de commissaris, de redding van de Europese auto-industrie dreigt te ontaarden in een anti-Europees verhaal. Elke lidstaat gaat zijn eigen weg en lanceert nationale steunmaatregelen. Er zijn lidstaten - u weet het beter dan wij - die goedkope leningen voor autoconstructeurs in het vooruitzicht stellen op voorwaarde dat die autoconstructeurs onderdelen aankopen bij hun eigen nationale lokale leveranciers. Dat is natuurlijk totaal crazy en het is goed dat u hier een paar minuten geleden heel duidelijk gezegd heeft dat u dat niet tolereert en dat u daaraan paal en perk stelt.

Wat de constructeurs vandaag nodig hebben - zoals Malcolm Harbour al zei - zijn maatregelen vandaag en investeringssteun voor de toekomst voor nieuwe milieuvriendelijke en hybride auto's. Dat is heel goed, maar dat lost de problemen van vandaag niet op. Daarom is het zeer positief en een lichtpunt dat de Tsjechische voorzitter hier vandaag een nieuw initiatief aankondigt voor de komende lentetop, een voorstel om in heel Europa een maatregel te nemen om de aankoop van milieuvriendelijke auto's drastisch te stimuleren.

Daarnaast - daarmee trap ik een open deur in - is er nood aan verse kredieten en kredietgaranties voor de autoconstructeurs. De Europese Investeringsbank heeft al heel wat geld vrijgemaakt, maar er is veel meer geld nodig om door dit diepe dal te gaan. Het gaat in veel gevallen om KMO's in de toeleveringsbranche, die vandaag ook kredieten nodig hebben om te overleven.

Dan nog dit, mijnheer de commissaris, collega's, wij moeten deze crisis ook aangrijpen. Dit is een window of opportunity om eindelijk een doorbraak te forceren op het vlak van de autobelasting. Wij bakkeleien nu al jarenlang over het voorstel van de Europese Commissie om de autobelasting bij te sturen. Het moment is rijp om in de hele Europese Unie eindelijk de bocht te maken en de autobelasting definitief om te vormen tot een stelsel waarbij dié consumenten die kiezen voor milieuvriendelijke auto's, daarvoor ook worden beloond.

  Mia De Vits (PSE). - De autosector is een zeer belangrijke sector voor de tewerkstelling in België. In en om Opel Antwerpen België staan vandaag 2700 directe jobs op de helling. De beslissingen worden genomen in Detroit en alle Opel-vestigingen kampen met overproductie. Natuurlijk staan de betrokken overheden klaar met een hulppakket aan staatssteun en met bankgaranties. Opdat die steun ook effectief is, roep ik de Europese Commissie vandaag op om via u, commissaris Verheugen, en via uw collega Kroes vóór 17 februari, de dag dat de beslissing in Detroit valt, met de betrokken overheden en de betrokken vestigingen rond de tafel te gaan zitten om erover te waken dat er een maximaal behoud aan tewerkstelling op Europees niveau is en dat er een gecoördineerde aanpak op Europees niveau is. Dit om te voorkomen dat er, zoals u zelf zei, een protectionistische wedloop tussen de lidstaten ontstaat.

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, nous devons renouer avec les grandes politiques industrielles qui ont fondé l'Union européenne. Ce fut le cas pour le charbon et l'acier.

La force de ces politiques, c'était d'être à la fois des outils de modernisation – et là, cela doit être la décarbonisation de la filière automobile – et, en même temps, des politiques à caractère social, d'accompagnement, de défense des salariés, de leur formation et de leur protection. Donc, je fais quatre propositions.

La première, la création d'un fonds européen de soutien aux salariés de l'industrie automobile qui aille au-delà du fonds de modernisation, car ce qui est important, c'est de maintenir les salariés dans les entreprises dans ces périodes clés, en accompagnant leur niveau de rémunération en cas de chômage partiel et en accompagnant leur formation au sein de l'entreprise. On ne peut pas se contenter d'une hypothétique reconversion des salariés qui sont licenciés.

Deuxièmement, il faut créer une agence pour l'innovation et accélérer le financement de la recherche et du développement pour aller très vite et faire ce gap technologique des véhicules propres et des véhicules sûrs.

Troisièmement, accélérer le renouvellement du parc. Les primes à la casse peuvent être efficaces. Elles doivent être harmonisées au niveau de l'Union européenne pour éviter des effets de concurrence malsaine.

Mais je vais terminer sur ce point. J'entends bien la concurrence, mais il faut aussi.

(Le Président retire la parole à l'orateur)

  El Presidente. − Entramos ahora, señorías, en el punto de solicitudes incidentales de intervención al Presidente y nos encontramos con un problema, pues son muchos los diputados que han pedido la palabra. Voy a aplicar, por lo tanto, de manera absolutamente rigurosa, la decisión de la Mesa de que se concederá la palabra a cinco diputados y se cortará la palabra automáticamente cuando se cumpla el minuto de intervención asignado a cada uno de ellos.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE). - Din dezbaterile privind criza industriei de automobile şi din deciziile care vor urma nu trebuie să lipsească problemele producătorilor de componente auto. Aceştia au fost, la rândul lor, atinşi de criză ca urmare a efectului de domino, pentru că depind de întreruperile de producţie ale beneficiarilor.

În România există, de exemplu, peste 400 de companii care produc componente auto şi care au avut în 2008 o cifră de afaceri cumulată de 8 miliarde de euro. Trei sferturi dintre aceste companii sunt mici şi produc, de obicei, pentru un singur beneficiar. Aşadar, resimt extrem de dur efectele crizei. În aceste condiţii, sunt nevoite să recurgă la concedieri sau să găsească soluţii ca reducerea timpului de lucru sau concedii fără salarii. La fel de grav afectaţi sunt şi producătorii de anvelope.

Ţinând cont de numărul mare de angajaţi din cadrul acestor companii, consider că se impune includerea producătorilor de componente auto şi anvelope în orice viitoare formulă de susţinere economică în contextul crizei.

  Matthias Groote (PSE). - Herr Präsident! Herr Kommissar Verheugen hat uns hier gerade geschildert, wie dramatisch die Zahlen sind und wie es zur Zeit auf dem Automobilmarkt aussieht. Dramatische Ereignisse erfordern dann auch ein einheitliches Handeln. Wir haben 2006 im Europäischen Parlament einen Initiativbericht auf den Weg gebracht: Harmonisierung der Kraftfahrzeugsteuer – und das dann bitte CO2- und verbrauchsorientiert. Ich glaube, das wäre ein Konjunkturprogramm, bei dem der Rat in Geschlossenheit – denn das muss ja einstimmig entschieden werden – zeigen könnte, wie verbrauchsorientierte Kraftfahrzeugsteuern auf den Web gebracht werden können.

In Bezug auf das, was die Kollegin Mia De Vits angesprochen hat, nämlich General Motors, hätte ich gerne an die Kommission die Frage gestellt, ob es von Seiten der Kommission Vorkehrungen für den Fall gibt, dass es zum Kollaps des Mutterkonzerns kommt. Wird die Kommission dann einheitlich vorgehen, um eine europäische Lösung für die Tochterunternehmen von General Motors zu finden?

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). - Panie Przewodniczący! Chcę w tej debacie zwrócić uwagę na trzy kwestie.

Rządy państw europejskich udzielają firmom motoryzacyjnym znaczącego wsparcia finansowego, idącego w dziesiątki miliardów euro. Rząd niemiecki, oprócz wsparcia dla niemieckich producentów, zdecydował się na udzielenie wsparcia użytkownikom aut. Każda osoba, która zdecyduje się zezłomować swoje stare auto, otrzyma 2,5 tys. euro.

Komisja Europejska, która do tej pory rygorystycznie pilnowała przestrzegania reguł udzielania pomocy publicznej dla przedsiębiorstw, we wszystkich tych przypadkach bardzo szybko wyraża zgodę na te posunięcia, z reguły dostosowując swoje decyzje do wcześniejszych postanowień rządów państw członkowskich w tych sprawach.

Nie kwestionując zasadności tego rodzaju posunięć dotyczących przemysłu samochodowego w Europie jeszcze raz chcę przypomnieć jak, rażąco niesprawiedliwa była decyzja Komisji Europejskiej w sprawie konieczności zwrotu pomocy publicznej udzielonej przemysłowi stoczniowemu przez polski rząd. W wyniku tej decyzji ulega właśnie likwidacji około 50 tys. miejsc pracy bezpośrednio w polskim przemyśle stoczniowym, a w przyszłości zniknie kilkadziesiąt tysięcy u kooperantów.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). - Vážený pán komisár Verheugen, Európska komisia musí konkrétnymi opatreniami prispieť k znovu oživeniu automobilového priemyslu. V prvom rade je potrebné zabrániť deformácii vnútorného trhu. Ochranné opatrenia, ktoré avizovali niektoré štáty, nie sú odpoveďou na súčasnú krízu. Vyzývam Komisiu, aby čím skôr predložila opatrenia k európskej šrotovacej schéme.

Vážený pán Vondra, od Rady očakávam, že počas marcového zasadnutia Európskej rady členské štáty schvália túto šrotovaciu schému, ktorou priamo podporíme kúpyschopnosť spotrebiteľov zamýšľajúcich kúpiť nový automobil.

Som presvedčená, že ak EÚ chce byť najväčším vývozcom automobilov a zároveň chce byť globálnym lídrom v boji proti klimatickým zmenám, musí pomôcť svojmu automobilovému priemyslu, ktorý je najväčším súkromným investorom do výskumu a vývoja. Financovaním výskumu a vývoja, podporou investícií ...

  Ivo Strejček (PPE-DE). – Mr President, I was listening to the debate quite carefully and I am not going to bring forward anything new. I would just like to stress a few remarks that were made, which in my opinion should be overarching the whole debate.

I refer to Mr Vondra’s words that we should take care to take into account fair competition and we should avoid market distortion, and the Commissioner’s remarks that we should be fair and not raise false expectations. Above all, Commissioner, thank you for saying that we should allow our manufacturers to be more flexible through less regulation, less law and less exorbitant bureaucracy.

  El Presidente. − Quiero dedicar treinta segundos a explicar a sus señorías cuál es la norma que ha sido establecida por la Mesa de la Cámara, porque yo entiendo que es muy desagradable, para los que piden la palabra, no tenerla.

Lo que decidió la Mesa es que el tiempo fundamental de debate es el tiempo asignado a aquellos diputados que intervienen utilizando el tiempo repartido entre los distintos grupos parlamentarios y, después, en este turno de «solicitud incidental de intervención», se da la palabra a cinco diputados, a razón de un minuto cada uno, con un orden de mayor a menor por grupo, de manera que si lo solicitan seis, si hay seis minutos, se puede hacer. Y se puede alargar hasta seis minutos, quizás hasta siete. Pero, en este caso, había 12 diputados que habían pedido la palabra y, por lo tanto, sólo se les ha concedido a cinco, que es lo que ha establecido la Mesa para este punto del debate. Lo digo para que lo tengan también en consideración en ulteriores momentos.

Tiene ahora la palabra el Ministro Wondra para responder a las distintas intervenciones en nombre del Consejo. Señor Ministro, tiene usted la palabra.

  Alexandr Vondra, President-in-Office of the Council. − Mr President, I should like to thank Members for a very useful debate. The Council appreciates all your contributions to the debate and will try to do its best to play its part, with the Commission, in fixing as many problems as we can in the automotive industry.

There is no doubt that there should be some short-term measures, and they are already happening at Member State level. So I think we are in agreement that those measures must be realistically sustainable financially, as well as in other respects. They should be targeted, effective and, most of all, must be carried out in a way that would be compatible with the strict state aid rules under Community law. I informed you, for example, of our initiatives regarding the scrapping scheme; so it is really important that the steps being taken are in conformity with the competition and state aid rules and avoid distortion of the single market.

My second point is that we should still bear in mind that the European automobile industry leads the world – we are exporters, those who are producing the cars – and, in this light, we should bear in mind the need for maintaining the long-term effectiveness, as well as the competitiveness of this industry. So the measures being taken must fulfil certain criteria regarding the long-term viability and competitiveness of the European industry, including investment in innovation and clean cars etc.

So the Council is making all the necessary efforts to ensure that all those efforts for RTD and innovations in the automotive industry, but also short-term measures in this report, are fully coherent with the overarching goals of the Lisbon Strategy.

My third point is that we must follow developments outside Europe. We are certainly aware that the crisis in the US automotive sector is structural and deep, and US producers are in a much worse position than European car makers. So it is obvious – and Günter Verheugen mentioned this – that the US cannot allow its automotive industry to simply die, because it would not be beneficial for us.

But we still have to work politically with our international partners, in particular through the WTO, in order to ensure that a level playing field is maintained as far as possible. The same applies to the other automobile makers and industries in Asia. We are also watching developments in Korea and Japan etc.

We are now in the run-up to the Competitiveness Council, which will take place in early March, and we hope to produce a high-quality and, of course, consensual decision for the European Spring Council, which will deal mostly with economic issues.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Herr Präsident! Ich stimme dem zu, was viele Redner gesagt haben, insbesondere Frau Harms. Die kurzfristigen Maßnahmen, die wir jetzt ergreifen, dürfen in keinem Widerspruch zu unseren langfristigen Zielen stehen. Das ist das absolut Entscheidende.

Weil Sie so nett waren, will ich jetzt auch einmal nett sein und einen Satz sagen, der Ihnen ganz bestimmt gefallen wird und den ich schon im Jahr 2006 hier gesagt habe: Die Zukunft der europäischen Automobilindustrie wird grün sein, oder diese Industrie wird keine Zukunft in Europa haben, damit das völlig klar ist. Man kann darüber streiten, ob die Modellpolitik der europäischen Hersteller, insbesondere der deutschen, verantwortlich war für die Krise, die wir jetzt haben. Ich weiß es nicht. Es hat in der Vergangenheit umweltfreundliche Autos gegeben, auch kraftstoffarme – denken Sie an den Smart von Mercedes, mit dem Mercedes sich Milliarden an Verlusten eingefahren hat. Also, ganz so einfach ist das Bild nicht. Ökologisch gesehen war die Modellpolitik eindeutig falsch, und dass die Umstellung jetzt – in einer Krise – erfolgt, macht die Sache nicht einfacher, ändert aber nichts daran, dass diese Umstellung erfolgen muss und dass sie schnell erfolgen muss. Wir sind uns da vollkommen einig.

Einen Zollschutz gegenüber amerikanischen Autos, Herr Louis, werden wir ganz bestimmt nicht einführen. Wenn wir etwas nicht tun sollten, dann ist es das. Amerikanische Autos spielen auf dem europäischen Markt nun wirklich keine Rolle, wohingegen europäische Autos auf dem amerikanischen Markt eine große Rolle spielen. Wenn jemand im Europäischen Parlament verlangt, wir sollten unseren Markt vor amerikanischen Autos schützen, fürchte ich, wird sich im Kongress in Washington jemand finden, der sagt, wir sollten unseren Markt vor europäischen Autos schützen. Dann sähen wir nicht besonders gut aus. Ich bitte Sie wirklich, diesen Gedanken nicht weiter zu verfolgen.

Herrn Groote kann ich nur vollkommen unterstützen in dem, was er über die Kraftfahrzeugsteuer gesagt hat. Und auch die spitzen Anmerkungen, die es hier spezifisch zu diesem Thema gegeben hat, haben mir gut gefallen. Die Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer auf eine CO2-basierte Grundlage wird von der Kommission seit langem verlangt, und ich bin traurig darüber, dass der Fortschritt in dieser Frage so schleppend verläuft.

Herr Groote, Sie werden verstehen, dass ich mich nicht öffentlich zu der Frage äußern kann, die Sie zu General Motors und Opel gestellt haben. Es muss Ihnen jetzt genügen, wenn ich sage, wir behalten diese Entwicklung sehr sorgfältig im Auge und sind mit allen, die da in Frage kommen, im Gespräch.

Ich möchte noch diejenigen, die sich mit Recht besonders mit der Beschäftigungsproblematik auseinandergesetzt haben, darauf aufmerksam machen, dass die Kommission ja bereits einen Vorschlag gemacht hat, wie der Fonds zur Anpassung an die Globalisierung flexibler und wirkungsvoller gemacht werden kann. Wenn das, was die Kommission vorgeschlagen hat, schnell geschähe und schnell realisiert würde – und ich bitte Sie dringend darum, das zu tun –, würden wir insbesondere den Zeitarbeitnehmern in der Automobilindustrie und den ungelernten Arbeitnehmern, die ja diejenigen sind, die jetzt als erste auf der Kippe stehen, helfen können.

Die Regeln für die Abwrackprämie – das ist mehrfach angesprochen worden und ich will es noch einmal sagen – sind klar. Es kann hier nicht eine europäische Vorschrift geben, dass das alle zu machen haben, das ist völlig ausgeschlossen. Es kann auch keine europäische Vorschrift geben, dass es überall in gleicher Höhe sein muss. Die Eckwerte müssen europäisch festliegen, und das ist der Fall. Darauf haben wir uns ja bei dem Treffen am 16. Januar in Brüssel verständigt.

Als letzten Punkt möchte ich nochmals sehr unterstützen, was von mehreren gesagt wurde: Wir müssen über die Kraftfahrzeugindustrie hinaus denken, wenn wir über die derzeitige Krise reden. Es ist in der Tat vollkommen richtig, wenn gesagt wird, dass intelligente Verkehrssysteme, intelligente Verkehrsleitsysteme, ganz moderne, innovative Lösungen für den Individualverkehr und für den Massenverkehr der Zukunft gefunden werden müssen und dass die Krise vielleicht eine Chance bietet, das stärker voranzubringen. Ich jedenfalls würde es mir sehr wünschen.

  Christoph Konrad (PPE-DE). - Herr Präsident! Sie haben gerade eine Erklärung zur Entscheidung des Präsidiums abgegeben und erläutert, warum das System bei der Catch the eye Debatte verändert worden ist. Ich will unter diesem Aspekt formell gegen diese Änderung protestieren. Dieses Verfahren ist eingeführt worden, um die Debatten zu beleben, um einen Dialog mit der Kommission herzustellen, um die Debattenkultur zu verstärken. Was das Präsidium jetzt beschlossen hat, ist komplett kontraproduktiv, und ich möchte Sie sehr herzlich bitten, im Rahmen der Konferenz der Präsidenten diesen Punkt anzusprechen und diesen Protest entgegenzunehmen.

  El Presidente. − Sí, señor Konrad, naturalmente, tiene usted todo el derecho y tomamos nota de su protesta. Pero usted, que pertenece a un Grupo muy responsable de esta Cámara, comprenderá que lo que no puede ser es que los distintos parlamentarios dispongan de más tiempo que los grupos, que son los que tienen la responsabilidad estatutaria de participar en los debates.

La Mesa tomó esa decisión por unanimidad. Es una decisión que yo considero de sentido común, para evitar, efectivamente, que la gente que no se apunta por el Grupo, porque su Grupo no le da la palabra en ese momento, pues intervenga después, por lo que se recortó el tiempo: cinco minutos para cinco intervenciones, por orden de Grupo, de mayor a menor, procurando asimismo que no sean todos de la misma nacionalidad.

Eso es lo que se decidió. Naturalmente, esa norma puede cambiarse. Si la Conferencia de Presidentes sugiere a la Mesa un cambio en el procedimiento, la Mesa lo considerará con todo cariño.

Muchas gracias, señor Konrad, por su intervención de la que tomamos buena nota.

Se cierra el debate.

Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)

  John Attard-Montalto (PSE), in writing. – I would like to draw attention to the fact that the economic crisis in the car industry in the Maltese Islands is being compounded because of a serious administrative blunder. Cars in Malta are subject to a heavy registration tax, on which the Government was also collecting VAT. It has now been established that the Government was appropriating money from thousands of car owners which was not due. The Government is refusing to reimburse thousands of vehicle owners who have paid substantial amounts when these were not due.

The Government of Malta is claiming that reimbursement will amount to millions of Euros. It is exactly because of this that the Government has a duty and an obligation to return taxes irregularly imposed. This is such a serious blunder that if it happened in any other member state of the EU, the Government would have been forced to resign. In Malta the Government has not even had the decency to accept responsibility and apologize to the thousands of Maltese and Gozitans who have been affected. Solutions could be found by offering rebates to the owners of these vehicles on such issues as annual licences. It appears that the Government is completely deaf to any such suggestions.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), în scris. – Dacă privim Uniunea Europeană ca pe un organism viu, atunci industria europeană a autovehiculelor este coloana sa vertebrală. Reprezintă 3% din PIB-ul UE şi generează un surplus comercial de 35 miliarde de euro. 2008 a fost însă un an greu pentru aceasta industrie, în condiţiile în care în prima jumătate a anului vânzările de maşini au scăzut datorită creşterii preţului la carburanţi, iar în a doua jumătate au scăzut cu 19,3% ca urmare a crizei financiare.

Nu sunt singurele dificultăţi cu care se confruntă acest sector. În perioada 2009 – 2015, sectorul auto trebuie să îndeplinească noi standarde pentru emisiile poluante, economia carburantului ş.a.m.d., iar toate acestea adaugă miliarde de euro la costurile industriei.

Cifrele de mai sus sunt relevante şi pentru că industria auto asigură veniturile a peste 12 milioane de familii. O slujbă la o companie auto ţine încă 4 la furnizori şi alte 5 în sectoarele conexe şi vânzări. Este deci limpede că sănătatea acestui sector al economiei europene este vitală pentru economia UE în general. În aceste condiţii, intervenţia rapidă şi coordonată a guvernelor şi instituţiilor europene este absolut necesară (programele de returnare a maşinilor vechi contra unei reduceri consistente la achiziţionarea uneia noi, ajutoare financiare etc.).

  Elisa Ferreira (PSE), por escrito. – A crise financeira provocou a paralisia do crédito; afectou as empresas e as famílias; numa bola de neve a procura reduziu-se com gravíssimas consequências no crescimento económico e emprego.

Neste contexto, justificam-se medidas excepcionais nomeadamente no caso de sectores estratégicos como o automóvel, representando 6% do emprego.

Contudo, a quase totalidade do programa de relançamento da economia europeia do qual tenho a honra de ser relatora em nome deste parlamento, baseia-se totalmente em iniciativas nacionais.

No concreto, como garante a comissão que está no terreno a verificar coordenação e que os países não lançam uma guerra de apoios?

Que mecanismos estão no terreno para salvaguardar o emprego em países que não têm arcaboiço financeiro para garantir os postos de trabalho que lhe são vitais?

Para alguns países, a têxtil ou a electrónica têm tanta importância como o automóvel! Que intervenção se pode prever?

Considera que a Comissão vai estar mais alerta ao papel da indústria europeia na sobrevivência da Europa?

Há limites para o que se espera do Banco Europeu de Investimento - teremos o orçamento adequado aos desafios europeus?

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), na piśmie. – Gospodarka Unii Europejskiej uchodzi za największą siłę ekonomiczną świata. Z jednej strony stawia nas w sytuacji szczególnej odpowiedzialności za działania podejmowane w ramach rynku wewnętrznego. Z drugiej, globalna gospodarka, której Unia jest liderem, rodzi ściśle określone konsekwencje. Jedną z nich jest trudność w zdefiniowaniu, który koncern samochodowy jest tym prawdziwie europejskim. Liczne mariaże koncernów, tworzenie globalnych grup producenckich oraz obecność, od dziesiątków lat, na rynku wewnętrznym koncernów amerykańskich czy azjatyckich, stworzyły podwaliny różnorodności i konkurencyjności sektora samochodowego Europy.

Wydaje się słusznym, że naczelną zasadą, którą musimy się kierować, w tworzeniu pakietu pomocowego dla gospodarki UE musi być dbałość o zachowanie zasad wolnego rynku oraz jego konkurencyjności. Należy też pamiętać, że przemysł motoryzacyjny, który w tak poważnym stopniu został dotknięty kryzysem finansowym, jest jednym z wielu w łańcuchu połączonych ogniw gospodarki europejskiej. To skłania do przyznania słuszności linii proponowanej przez Prezydencję, o wypracowanie ogólnego podejścia, skierowanego do wszystkich graczy rynku wewnętrznego.

Efektem takiego podejścia powinno być pobudzenie strony popytowej rynku, której jakość stanowi o kondycji gospodarki. Mechanizm pomocowy powinien też skutkować wykorzystaniem wsparcia do celowych inwestycji w innowacje technologiczne, zgodne z wytycznymi ponoszenia efektywności bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz środowiskowymi.

  Alexandru Nazare (PPE-DE), în scris. – Criza economică a afectat puternic industria auto, un domeniu care contribuie semnificativ la PIB-ul multor state europene. Chiar dacă UE nu are mecanisme directe de a interveni, statelor membre trebuie să le fie permis să ia măsurile necesare pentru a preveni colapsul unei industrii de care depind slujbele a mii de cetăţeni europeni. Indutria auto românească este şi ea grav afectată de criză. Menţionez aici doar cazurile Dacia Renault, care îşi restrânge activitatea, şi Ford care a cerut sprijinul statului român.

Situaţia gravă la nivel european solicită introducerea imediată a unor măsuri adecvate Nu mă refer aici la măsuri protecţionste care să distorsioneze piaţa, ci măsuri care să dea şanse egale industriei europene şi să le permită angajaţilor din această industrie să îşi păstreze slujbele.

Nu este suficient să acţionăm pe plan intern, ci avem nevoie de acţiune la nivel european. Planul de redresare economică permite acest lucru, pentru că propune noi reguli de creditare în sistemul bancar european care să faciliteze accesul la credite. Este de asemenea important ca schemele de ajutor de stat pentru care aplică statele membre să poată fi accesate rapid şi cu uşurinţă. Acest este un aspect esenţial pentru investitorii strategici cum sunt cei de pe piaţa auto.