Dobesedni zapisi razprav

Sreda, 4. februar 2009 - Strasbourg

12. Vplivi finančne krize na avtomobilsko industrijo (razprava)

  Predsednik. – Naslednja točka sta izjavi Sveta in Komisije o vplivu finančne krize na avtomobilsko industrijo.

  Aleksander Vondra, predsednik Sveta. − Gospod predsednik, sedaj prehajamo na zelo pomembno vprašanje. Glede na trenutne okoliščine moramo o tej temi vsekakor razpravljati. Hvaležni smo za to priložnost ob pravem času, da razpravljamo o vplivu trenutne gospodarske in finančne krize na avtomobilsko industrijo.

Kot ste številni izmed vas že opazili v svojih volilnih okrajih, je avtomobilska industrija ključni faktor za celotno evropsko gospodarstvo. V zadnjih letih smo spodbujali konkurenčnost sektorja z vzpostavitvijo enotnega evropskega avtomobilskega trga in pozivanjem k pošteni konkurenci v trgovini s tretjimi državami. Pred kratkim smo se v boju proti onesnaženem zraku in podnebnim spremembam osredotočili na zmanjšanje emisij avtomobilov. Parlament nas je na vseh teh področjih nenehno podpiral.

Zahvaljujoč tem prizadevanjem, zlasti pa vztrajnosti in prilagodljivosti evropske avtomobilske industrije, spadajo danes evropski avtomobili med najboljše, najsodobnejše in najkonkurenčnejše, kot tudi najvarnejše, najučinkovitejše glede na porabo goriva in najbolj sprejemljivi za okolje v svetu. Lahko smo ponosni na ta dosežek Evrope.

Kljub odpornosti evropskega avtomobilskega sektorja in kot posledica dejavnikov, na katere nima vpliva, pa ga je globalna gospodarska kriza še posebno hudo prizadela. Te težave so postale očitne že novembra lani, ko je Svet podal soglasje na pristop, ki temelji na še učinkovitejših avtomobilih glede na porabo goriva, realnih ciljih za proizvajalce in učinkovitih pobudah za spodbujanje povpraševanja.

V tem kratkem obdobju so se razmere še zaostrile. Industrija je sporočila, da se je v Uniji v preteklem letu prodalo za 8 % manj avtomobilov, kot v letu pred tem, če primerjamo leto 2008 z letom 2007. Razmere bodo verjetno ostale tako slabe - če se ne bodo še poslabšale - v letu 2009 in ne bodo prizadele le avtomobilskih proizvajalcev, ampak celotno preskrbovalno verigo avtomobilske industrije.

Ministri so se 16. januarja sestali z mojim prijateljem, Günterjem Verheugenom, komisarjem in podpredsednikom Komisije, da bi se pogovorili o posebnih problemih avtomobilske industrije. Še zlasti so bili zaskrbljeni nad dejstvom, da trenutne težave ogrožajo veliko število delovnih mest, hkrati pa so izpostavili pomen, ki so ga pripisali prihodnosti industrije.

Seveda glavno odgovornost pri odzivanju na te izzive nosi industrija sama. Industrijo je treba spodbujati, da izvede vse potrebne korake pri reševanju strukturnih problemov, kot so presežne kapacitete in pomanjkanje naložb v nove tehnologije.

Vendar pa je zaradi pomena te industrije za evropsko gospodarstvo in dejstva, da je trenutna kriza ta sektor še posebno hudo prizadela, potrebna neka oblika javne podpore. To se odraža v Evropskem načrtu za oživitev gospodarstva, ki ga je potrdil Evropski svet prejšnjega decembra, kot tudi v nacionalnih programih držav članic. Seveda ne moremo dopustiti, da bi kratkoročna pomoči industriji negativno vplivala na njeno dolgoročno konkurenčnost. Iz tega jasno sledi, da se je treba osredotočiti na inovacije.

Države članice se strinjajo, da mora biti javna podpora, namenjena avtomobilski industriji, ciljno usmerjena in usklajena. Prav tako mora upoštevati nekatera ključna načela, kot so poštena konkurenca in odprti trgi. Ne sme priti do boja za subvencije, prav tako pa ne sme imeti za posledico izkrivljanje trga. Da bi to lahko dosegli, so države članice potrdile pripravljenost za tesno sodelovanje s Komisijo pri izvajanju nacionalnih ukrepov tako na strani dobave, kot tudi na strani povpraševanja. Komisija se je zavezala, da bo hitro ukrepala v primerih, kjer je to potrebno.

Bolj splošno, predsedstvo sveta popolnoma podpira Komisijo glede potrebe po hitrem napredku pri izvajanju Evropskega načrta za oživitev gospodarstva. Komisija je bila povabljena, da skupaj z Evropsko investicijsko banko preuči, kako bi bilo mogoče črpanje posojil, predvidenih za ta sektor, še dodatno izboljšati z vidika hitre razpoložljivosti, financiranja projektov in vnaprejšnjih posojil, ne da bi prišlo do diskriminacije med proizvajalci in državami članicami.

V zvezi z globalnim okoljem, moramo vsekakor začeti s predčasnimi pogovori z novo administracijo ZDA, kot tudi z drugimi našimi globalnimi partnerji.

Češko predsedstvo si bo še naprej odločno prizadevalo za to celovito politiko zagotavljanja pomoči industriji, sočasno pa bo upoštevalo načela in parametre, ki sem jih navedel. Na voljo so že številni instrumenti Skupnosti, ki lahko odigrajo svojo vlogo pri zagotavljanju podpore, nenazadnje tudi na področju nove tehnologije, na primer pri razvoju čistih avtomobilov. Vse možnosti, ki jih ponujajo inovativne in okoljsko trajnostne pogonske tehnologije – gorivne celice, hibridna, električna, sončna energija – je treba v celoti raziskati in začeti uporabljati.

Po drugi strani pa so na voljo instrumenti, ki jih je mogoče hitro uvesti, kot je na primer shema razreza starih avtomobilov. Ti instrumenti bi lahko združevali povpraševanje po novih avtomobilih s pozitivnimi zunanjimi dejavniki z vidika prometne varnosti, zmanjšanja emisij in drugih. Številne države članice že uporabljajo te instrumente. Zato predsedstvo poziva Komisijo, da nemudoma pripravi predlog o tem, kako na usklajen način spodbuditi obnavljanje evropskega voznega parka na področju vračanja in recikliranja vozil, in sicer na osnovi analize vpliva teh shem v različnih državah članicah. Naš namen je pridobiti predlog Komisije že pred spomladanskim zasedanjem Evropskega sveta v sklopu ocenjevanja načrta za oživitev, da bomo lahko o vprašanju razpravljali že na Svetu za konkurenčnost v marcu. Tega bosta vodila moj kolega, Martin Říman in podpredsednik Komisije, Günter Verheugen. Takšne sheme lahko zagotovijo pomembno stimulacijo povpraševanja v avtomobilski industriji na ravni Skupnosti, prav tako pa morajo zagotoviti enake pogoje na notranjem trgu. V tem kontekstu bi rad izpostavil drugo polovico stavka.

Če povzamem: ne gre le za zagotavljanje pomoči ključnemu sektorju našega gospodarstva, ampak tudi za pristop, ki naj bi dolgoročno vsem nam prinesel koristi.

  Günter Verheugen, podpredsednik Komisije. − (DE) Gospod predsednik, gospod predsednik Sveta, gospe in gospodje, gospod Vondra vas je pravkar seznanil z rezultatom razprav, ki sem jih 16. januarja opravil z ministri, odgovornimi za avtomobilsko industrijo. Potrdim lahko vse, kar je bilo povedanega, čeprav bi istočasno pozval k previdnosti. Ne smemo vzbuditi upanja ali pričakovanj, ki jih preprosto ne moremo uresničiti. Dovolite mi, da nekoliko podrobneje pojasnim trenutne razmere v evropski avtomobilski industriji.

Izkušnje nas učijo, da so avtomobili zgodnji pokazatelj gospodarskih gibanj. Zato ni bilo nobeno presenečenje, da je močnemu upadu povpraševanja po avtomobilih, ki smo mu bili priča prejšnje poletje, sledilo gospodarsko nazadovanje v vseh drugih gospodarskih sektorjih. Zakaj je temu tako?

Upad povpraševanja je posledica pomanjkanja zaupanja v usmeritev gospodarstva. V zvezi s tem se stranke ne obnašajo nič drugače kot podjetja. V negotovih časih gospodarstva, ko ljudje ne vedo, kaj se bo z njimi zgodilo, varčujejo z denarjem. V zasebnem gospodinjstvu je nakup novega avtomobila največja naložba, ki traja več let. Je naložba, ki pa jo je mogoče odložiti, saj lahko evropski avto seveda zdrži še eno leto.

Vsi vemo, da se bodo razmere temeljito izboljšale šele, ko se bo povrnilo splošno zaupanje v celovita gospodarska gibanja. To pomeni, da so ukrepi, ki jih bomo skupaj pripravili v Evropi in so namenjeni premagovanju te krize, zagotovo najpomembnejša stvar.

Navedel bi rad še nekaj številk, da bi tako ponazoril, kako pomembno je to. Evropska avtomobilska industrija zaposluje posredno in neposredno 12 milijonov ljudi. To predstavlja 6 % vseh delovnih mest v Evropski uniji. Je najpomembnejši sektor gospodarstva, kar se evropskega izvoza tiče. Naš največji izvozni presežek je ravno na področju motornih vozil.

V letu 2007 smo v Evropi izdelali 19,6 milijonov motornih vozil. Lani je bila ta številka za skoraj milijon nižja, v letu 2009 pa se bo ponovno znatno zmanjšala. Trenutno je na zalogi 2 milijona neprodanih vozil. Avtomobilska industrija je v Evropi industrija, ki vlaga največji delež svojega prihodka v raziskave in razvoj. Povprečno izdelovalci avtomobilov vložijo v raziskave in razvoj 4 %. To lahko primerjamo s povprečno le 2 % v evropskih podjetjih na splošno. Povedano s preprostimi besedami, gre za ključno industrijo v Evropi.

Gospodarska kriza je to industrijo prizadela v vseh sektorjih hkrati. To se do sedaj še ni zgodilo – to je sedaj prvič – pri tem pa moram povedati, da javnost glede tega razmišlja le o osebnih avtomobilih. Stanje v katerem so gospodarska vozila, je veliko bolj dramatično. V tem sektorju so nova naročila v celotni Evropski uniji padla praktično na nič, čeprav znašajo proizvodnje zmogljivosti skoraj 40 000 gospodarskih vozil mesečno.

Negativnemu vplivu na področju zaposlovanja se ni mogoče izogniti, in sicer iz dveh glavnih razlogov. V Evropski uniji imamo v industriji motornih vozil nedvomno presežne kapacitete. Industrija sama priznava presežne kapacitete v višini 20 %. Obstajajo tudi ljudje, ki trdijo da je ta odstotek še veliko višji. Dvajset odstotkov je še vedno visoka številka, in če to primerjate s številom ljudi, ki so zaposleni v tej industriji, govorimo o več kot 400 000 delovnih mestih. Nobenega dvoma ni, da bodo evropski proizvajalci avtomobilov v tem letu gospodarske krize pospešeno izvajali ukrepe prestrukturiranja, ki so jih že nekaj časa načrtovali. Naslednje bom zelo jasno izpostavil: Nobenega zagotovila ni, da bomo ob koncu leta v Evropi še vedno imeli vse proizvodne obrate, kot jih imamo sedaj. Zelo verjetno je, da ob koncu leta ne bodo več obratovale celotne serije teh proizvodnih obratov. Nobenega zagotovila ni, da bodo ob koncu leta na trgu še vsi Evropski proizvajalci.

Pritisk mednarodne konkurence v avtomobilski industriji je zelo velik. Kot evropski zakonodajalci smo to konkurenčnost še zaostrili s tem, ko smo evropski avtomobilski industriji v prihodnjih letih naložili znatne zahteve. Od industrije se zahteva, naj naredi znaten napredek na področju inovacij. Da me gospa Harms ne bo spet takoj kritizirala, bi ji rad jasno zatrdil, da tega dejstva ne kritiziram – verjamem, da je to primerno in ustrezno. Ne grajajte me samo zaradi tega, ker opisujem dejstva, takšna, kot so. Z moje strani ne gre za kritiko, ampak samo za opažanja. Zaradi naše zakonodaje so evropski avtomobili znatno dražji, v prihodnjih letih pa bodo še dražji. Glavni učinki tega so povečati pritisk konkurenčnosti, povečati pritisk na stroške in povečati potrebo zadevnih podjetij, da dosežejo večjo produktivnost. Le na tak način je mogoče preživeti te konkurenčne razmere.

Vsi vemo, kaj pomeni večja produktivnost v avtomobilski industriji. V nobenem primeru ne vpliva pozitivno na število delovnih mest. To je realnost trenutnih razmer.

Naša politika mora sedaj istočasno slediti dvema ciljema. Najprej moramo poiskati način, da spravimo evropsko industrijo skozi to krizo – pri tem bom poudaril vsako posamezno besedo – s ciljem, da pri tem ne bi izgubili niti enega samega proizvajalca, če je to mogoče. Niti enega. Drugi cilj je povečati dolgoročno konkurenčnost evropske avtomobilske industrije, pri tem pa zagotoviti, da bo Evropa postala trajno vodilna regija proizvodnje avtomobilov v svetu.

Kar se tiče ukrepov, ki se nanašajo na prvega od treh ciljev, smo naredili vse, kar se je dalo narediti. Evropski avtomobilski industriji, ki jo je kreditni krč še posebno hudo prizadel, smo zagotovili dostop do financiranja. Evropska investicijska banka (EIB) bo samo v tem letu tej industriji namenila 9 milijard EUR in povedati vam moram, da nima nobenega smisla, da bi Parlament danes zahteval še več. Glede na kapitalsko osnovo EIB ne moremo pričakovati več denarja. Devet milijard evrov je že na voljo.

Zahvaljujoč trdemu delu moje kolegice komisarke, gospe Kroes, je nadzor državne pomoči sedaj bolj prilagodljiv, hkrati pa smo spremenili pravila v takšni meri, da imajo države članice znatno večje možnost, da se hitro in usmerjeno odzovejo v posameznih primerih, ko je pomoč potrebna. Komisija zaradi tega prevzema vlogo, pridobljeno na podlagi zakonodaje, ki zagotavlja, da ti ukrepi ne bodo povzročili nobenih izkrivljanj konkurence niti ogrožali ciljev naše politike. V zvezi s tem bi rad omenil le en primer. Očitno je, da je mogoče pomoč evropskim podružnicam ameriških podjetij odobriti le v primerih, ko je jasno, da bo pomoč namenjena izključno ohranjanju delovnih mest v Evropi.

Izvedli smo številne ukrepe za spodbujanje posodobitve voznega parka na evropskih cestah, s katerimi smo hkrati zasledovali cilje pozitivnega vpliva na okolje. Sistema izplačevanja premij za razrez ne bodo uporabljale vse države članice, tiste pa, ki ga bodo, bodo upoštevale dogovorjena načela, v skladu s katerimi ti ukrepi ne smejo diskriminirati drugih proizvajalcev. Če omenim še en primer, države članice ne smejo trditi: „Dobili boste premijo za razrez vašega starega avtomobila, vendar le pod pogojem, če bo vaš nov avto nemškega proizvajalca“, če živite v Nemčiji ali francoskega ali češkega. To preprosto ni mogoče.

Ena stvar, ki je možna – in zelo toplo bi jo pozdravil – je, da bi takšne premije za razrez bile povezane z okoljskimi cilji. Povedano drugače, premije bi se izplačale le v primerih, ko bi nov kupljen avto ustrezal določenim emisijskim standardom. Kolikor smo seznanjeni, sistem premij dobro deluje in ima želene pozitivne učinke.

Obstaja le en način za ponovno oživitev trga gospodarskih vozil. Kot verjetno veste premije za razrez v tem sektorju niso možne. Najpomembnejše v tem sektorju je, da malim in srednje velikim podjetjem zagotovimo dostop do finančnih sredstev. To tudi počnemo. Prav tako moramo zagotoviti, da se v primeru naložb javnega denarja daje prednost nabavljanju okolju prijaznih gospodarskih vozil, na primer v javnem prevozu ali drugih službah, kjer so potrebna vozila. Vse to smo že storili.

Dolgoročno – o čemer smo v tem Parlamentu že večkrat govorili – pa moramo začeti izvajati priporočila procesa Cars 21, kar pomeni, da moramo evropski avtomobilski industriji zagotoviti prihodnost z inovacijami, raziskavami in razvojem, da evropski avtomobil prihodnosti ne bo le vodilni avto v svetu z vidika standardov uporabljene tehnologije, njegove končne obdelave in varnosti, ampak tudi z vidika izkoristka goriva – kar pomeni majhno porabo – in prijaznosti do okolja – kar pomeni majhne emisije. Evropska industrija se s tem strinja, mi pa podpiramo pripadajoče projekte kot del svežnja spodbud za evropsko gospodarstvo.

Naj na koncu povem, da je bil najpomembnejši rezultat pogovorov z državami članicami ta, da smo se vsi zavezali k preprečevanju pojavljanja kakršne koli oblike protekcionizma v Evropi. Zaradi takšnega protekcionizma bi bile države članice finančno oslabljene, prav tako pa bi zelo negativno vplival tudi na zagotavljanje socialne solidarnosti v Evropi.

Za spodbujanje povpraševanja ter zagotavljanja pomoči in vodenja avtomobilske industrije skozi to krizo moramo prav tako poskrbeti, da ne bodo kršeni pogoji mednarodne konkurenčnosti. Zlasti moramo to vprašaje nasloviti na Združene države Amerike. Videli bomo, kakšne ukrepe bo uvedel predsednik Obama za boj proti krizi v ameriški avtomobilski industriji. V zvezi s tem bi rad izpostavil, da propad ameriških proizvajalcev avtomobilov ni v interesu Evrope. Če bi do tega prišlo, bi to imelo za Evropo katastrofalne posledice. Prav tako pa ni v našem interesu, da bi ZDA uvedle politiko, ki bi podpirala njeno avtomobilsko industrijo na račun konkurentov iz drugih delov sveta. Upam, da se bomo o tem lahko mirno pogovorili z našimi ameriškimi prijatelji.

Evropska avtomobilska industrija ni na robu prepada. Je v težkih razmerah, vendar smo trdno prepričani, da je industrija zmožna in dovolj močna, da se prebije skozi te težke razmere in tudi v prihodnje igra pomembno vlogo pri ustvarjanju in zagotavljanju delovnih mest in blaginje v Evropi.

  Jean-Paul Gauzès, v imenu skupine PPE-DE. – (FR) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, žal se bojim, da sporočilo, ki smo mu pravkar prisluhnili, ni sporočilo upanja, ki naj bi povrnilo zaupanje. Komisar, strinjam se z vašim predzadnjim odstavkom glede tega, kaj bi avtomobilska industrija morala biti. Žal se bojim, da predlogi niso zadostni in še zlasti spodbujajo nekatere države članice, da se znajdejo same, kadar Evropa ni sposobna usklajevanja.

Kaj pričakujejo naši sodržavljani? Od Evrope pričakujejo veliko, preveč, vsekakor pa pričakujejo od nas, da bomo storili nekaj drugega. Kot ste navedli, je v Evropski uniji v avtomobilski industriji zaposlenih 12 milijonov ljudi, kar ustreza 10 % BDP. V Franciji to pomeni 2,5 milijona delovnih mest ali 10 % delavcev, ki prejemajo plačo, in 15 % izdatkov za raziskave in razvoj.

Avtomobilska industrija se danes sooča s krizo, kakršne še ni bilo in za katero so značilni upad povpraševanja, potreba po financiranju proizvajalcev in podizvajalcev, pa tudi potrošnikov, ter izzivi strukturne konkurenčnosti za podjetja, ki se soočajo z vse ostrejšo svetovno konkurenco. Če se ne bi bal, da bom politično nekorekten, bi dodal, da k tem razmeram prispevajo tudi zahteve, naložene avtomobilski industriji ter spodbujanje k neuporabi vozil.

Za prevzem nadzora in razširitev ukrepov, ki so jih že izvedle različne vlade, je nujen in bistvenega pomena usklajen odziv na evropski ravni. Ključnega pomena je, da bančni sistem normalno posoja avtomobilski industriji in sicer pri običajnih stopnjah in pogojih ter v obsegu, ki ustreza potrebam te industrije. Vemo, da kljub prizadevanjem EIB, kreditiranje še vedno ni steklo. Zaradi tega se mora Evropa ustrezno odzvati.

Drugič, ne gre samo za omejevanje vpliva krize, ampak tudi za zagotavljanje nove prihodnosti avtomobilski industriji. Bistvenega pomena je pristna industrijska politika. Vstopiti moramo v jutrišnji svet in pospešiti potreben razvoj, ki se nanaša na varstvo okolja, zlasti pa na zahteve po trajnostnem razvoju. Razviti moramo kulturo znanstvene fantastike. Nujno je, da kriza ne vpliva negativno na inovacije in da državna pomoč omogoča ukrepanje na tem področju.

  Guido Sacconi, v imenu skupine PSE. – (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, gospodu Vondri in gospodu Verheugnu bi se rad zahvalil za hitro posredovanje teh izjav. Z njima v veliki meri delim skrbi in se strinjam z realističnim pristopom, ki sta ga predlagala.

Konec koncev se vsi zavedamo razmer. Bral sem eno izmed ocen, po kateri bi lahko v tem letu izgubili 2 milijona delovnih mest v avtomobilski industriji, večina od tega bi odpadla na sektor sestavnih delov. Soočeni smo z izjemnim protislovjem. Na eni strani imamo floto javnih in zasebnih vozil – kot ste pravilno ugotovili –, ki je zelo zastarela in ima veliko raven emisije, po drugi stani pa se je povpraševanje dramatično, če ne že popolnoma, zaustavilo.

Zato toplo pozdravljam načrt za oživitev, o katerem je odločala Komisija, pri tem pa poskušala uporabiti vsa razpoložljiva orodja, čeprav vemo, da so omejena, prav tako pa poznamo razloge za to. Potrebujemo resničen proticiklični ukrep, ki bi spodbudil povpraševanje in bi ji zagotavljal močno podporo, hkrati pa bi bil usklajen z okoljskimi cilji, za katere smo si tako močno prizadevali v zadnjih nekaj mesecih.

In kaj se bo zgodilo? Zgodili se bo to, da bo vsaka država ukrepala neodvisno. Nekatere posredujejo, medtem, ko druge ne storijo ničesar, na primer, moja država do sedaj ni storila še ničesar. Nekatere ukrepajo tako, druge spet drugače. Se pa strinjam z vami, da moramo še pred svetom za konkurenco to pomlad storiti vse, da bi zagotovili kar najboljšo usklajenost, vsaj pri načelih, na primer pri povezovanju shem za razrez s specifičnimi cilji emisij. Mislim, da je Francija našla dobro rešitev, s tem ko kupcem daje bonuse, katerih višina je odvisna od ravni emisij kupljenega avtomobila. Verjamem, da gre za rešitev, ki je koristna za vse z vidika zaposlovanja, inovacij, konkurenčnosti in okolja.

  Patrizia Toia, v imenu skupine ALDE. – (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, kriza v avtomobilski industriji se je razširila na celoten sektor, na pomožne industrije, druge povezane sektorje, prodajne mreže in s tem tudi na storitve, obeti v zvezi z zaposlovanjem pa so strašni.

Strašen upad števila registracij – v nekaterih državah članicah se je zmanjšalo za 33 %, 20 % in tako naprej – kaže na to, da kriza ni posledica tehnološko zastarelega sektorja, niti ne gre za notranjo krizo, ki bi bila posledica napak vodstva v tem ali onem podjetju. Gre za sistemsko krizo, s katero se morajo evropske institucije nujno in odločno spopasti.

Predlagane so bile nekatere rešitve, vendar je sedaj najpomembneje kako, s kakšnimi sredstvi in kakšnimi obeti za inovacije, jih je mogoče uresničiti. Seveda moramo podpreti povpraševanje; potrošnja je edina pot za oživitev. Kljub izvajanju tega srednjeročnega ukrepa, ki spodbuja potrošnjo, pa moramo zagotoviti takojšnje kreditiranje za ponoven zagon proizvodnje, plačilo materialov in ohranjanje delovnih mest, kljub upadu naročil in povpraševanja.

Odgovor je torej kreditiranje, vprašanje je samo, na kakšen način. Pozivam Evropo, da zavzame močnejše stališče, pomembno je, da evropske institucije posredujejo jasno sporočilo Združene države Amerike in nekatere evropske države ukrepajo in upam, da bo tudi moja država storila kaj več, kot le dajala splošne predloge glede praktičnih ukrepov, kljub temu pa upam na odločnejše ukrepanje Evrope, tako v okviru, kot tudi izven načrta za oživitev, saj verjamem, da je usoda velikih evropskih podjetij naša skupna usoda, kar sem komisarju tudi pojasnila. Veliki evropski proizvajalci se s konkurenco na skupnem trgu ne bi smeli spopadati v obliki najrazličnejših državnih pomoči ali posebnih pogojev, ampak bi morali biti deležni odziva močne, odločne in usklajene Evrope, saj bo usoda evropskega avtomobilskega trga odvisna od naše sposobnosti, da se skupaj soočimo z globalno konkurenco.

Tu gre še za drugo zadevo, ki jo je omenil gospod Sacconi in na katero bi rada še enkrat opozorila: ta podpora ni pomoč, ali celo olajšava, namenjena vzdrževanju trenutnega stanja, ampak gre za spodbudo konkurenčnosti sektorja v prihodnje z vidika inovacij, okolju prijazne proizvodnje in tehnologij, ki v večji meri upoštevajo okolje ter varnost potnikov in prometa.

  Guntars Krasts , v imenu skupine UEN. – (LV) Hvala, gospod predsednik. Tako v proizvodnji avtomobilov, kot tudi v gradbenem sektorju, so bili viri namenjeni zlasti hitri prihodnji rasti, razvoj na tem področju pa je temeljil na preteklosti in je še naprej tesno povezan z razpoložljivostjo kreditov. Zaradi tega je finančna kriza še zlasti močno prizadela proizvodnjo avtomobilov. Umirjanje razmer v sektorju bo možno šele, ko se bodo normalizirala bančna posojila, to pa je povezano s premagovanjem finančne krize. Nobenega dvoma ni, da bo zaradi finančne krize prišlo do znatnih popravkov v prihodnji strukturi avtomobilskega trga. Naša naloga trenutno ni ohranitev obstoječih delovnih mest, ampak ohranjanje prihodnje konkurenčnosti evropskega avtomobilskega sektorja, zato mora biti javna pomoč avtomobilskemu sektorju povezana z dvema glavnima ciljema: zmanjševanje odvisnosti od nafte in nihanja cen, ki so z njo povezane, ter znatno izboljšanje okoljskih kazalcev in zmanjšanje emisij. Te naloge se med seboj prepletajo. Prav tako so pomembne za celotno evropsko gospodarstvo pri zmanjševanju tveganja, saj bi rast cen nafte, ki bi bila delno posledica povečane prodaje avtomobilov, lahko ovirala skupen proces oživitve gospodarstva, ko bo kriza že za nami. Hvala.

  Rebecca Harms, v imenu skupine Verts/ALE. – (DE) Gospod predsednik, glavna prednostna naloga bi morala biti povezovanje kriznega obvladovanja gospodarske krize z globalnimi izzivi, kot je podnebna kriza. Zelo veliko napako bi storili, če bi si z gospodarskimi ukrepi prizadevali uresničiti cilje, povezane z varstvom podnebja in energetsko varnostjo, ki so tako neambiciozni kot cilji predpisov o CO2 za avtomobile.

Ne smemo ponoviti napake in ponovno prisluhniti netočnemu prišepetavanju avtomobilske industrije. Napaka, ki smo jo v zvezi s tem storili prejšnjo zimo, je sedaj povsod očitna. Iste skupine, ki so nas takrat zadrževale pri izvajanju ambiciozne uredbe o CO2 za avtomobile, se sedaj ubadajo z zalogami velikih požrešnih avtomobilov, ki jih ne morejo prodati. Prepričana sem, da si moramo zares prizadevati in jasno povedati proizvajalcem avtomobilov, da prihodnost leži v majhnih, učinkovitih in podnebju prijaznih modelih, in da si je treba močno prizadevati, v povezavi s spodbujevalnimi ukrepi, za promocijo takšnih modelov. Prav tako mora biti jasno v kakšnem obsegu so krite inovacije, kot so električni motorji. To pa je možno le ob sočasnem izvajanju usklajenega načrta, ki vključuje energetsko politiko.

V govoru prejšnjega govornika iz Skupine Evropske ljudske stranke (Krščanskih demokratov) in Evropskih demokratov bi rada poudarila, in s tem se popolnoma strinjam, da če se bomo osredotočili izključno na avtomobile, ne da bi se pri tem istočasno zavedali, kako nujno je preoblikovanje transportnega sektorja in kašen bo sektor javnega prevoza čez deset let, nam ne bo uspelo doseči tistega, kar bi morali. Tudi s tem je mogoče zagotoviti in ustvariti veliko število delovnih mest. S tem, ko je komisar Verheugen navedel, da ne gre le za proizvodnjo avtomobilov, ampak tudi avtobusov in železnic in tako naprej, je izrazil pomemben namig.

Ne smemo misliti le na danes, ampak moramo načrtovati in spodbujati v prihodnost usmerjene prevozne sisteme.

  Roberto Musacchio, v imenu skupine GUE/NGL. – (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, jasno je postalo, da se je finančna kriza prelevila v strašno gospodarsko, sedaj pa tudi v socialno krizo.

To lahko opazimo v avtomobilskem sektorju, kjer lahko, tu se strinjam z gospodom Sacconijem, domnevano, da je ogroženih več kot 2 milijona delovnih mest. Obstaja nevarnost, da bo zaradi krize prišlo do odpuščanja delavcev, zlasti najbolj ranljivih, to je starejših delavcev in tistih, ki nimajo pogodb za nedoločen delovni čas. Potrebno je hitro in odločno ukrepanje. Pomoč je na voljo, vendar se moramo odločiti – in to komisarju odkrito povem – ali naj bo usklajevana na evropski ravni ali drugje, kot naj bi predlagale nekatere velike države.

Menim, da je usklajevanje na evropski ravni potrebno in da mora biti usmerjeno na dve področji: inovacije, v zvezi s paketom o podnebnih spremembah in, če lahko še enkrat ponovim, uredbo o emisijah gospoda Sacconija ter socialnim področjem. Menim, da ne sme biti odpuščen noben delavec, niti tisti starejši, niti tisti z pogodbami za določen čas. Inovacije niso mogoče z odpuščanjem delavcev.

V tej luči mora biti prilagojen tudi Evropski sklad za prilagajanje globalizaciji; prav tako Evropski socialni sklad – zakaj pa ne? – , ki trenutno omenja ustvarjanje novih delovnih mest, vendar bi si moral prizadevati tudi za preprečevanje odpuščanj delavcev. Delavstvu mora biti povrnjeno njegovo osrednje mesto v Evropi, da bo ponovno dobilo svojo vlogo utemeljitelja demokracije.

  Patrick Louis, v imenu skupine IND/DEM. – (FR) Gospod predsednik, gospe in gospodje, zavedamo se strukturnih vzrokov krize v avtomobilskem sektorju in pri podizvajalcih. Ta sektor, kot je bilo v primeru kmetijstva in sektorja tekstila, trpi zaradi socialnih, okoljskih in davčnih premestitev in dampinga.

Kaj bomo storili, ko Američani, sedaj ko vrednost dolarja pada, prodajajo požrešna, subvencionirana in zelo reklamirana vozila 4x4 na našem trgu, ki je prav tako pod pritiskom nizkocenovnih avtomobilov iz Turčije, Indije in Kitajske?

Rešitev obstaja. Ponovno moramo uvesti skupne zunanje tarife, ki so bile odpravljene z maastrichtskimi pogodbami. Pošteno in pravo mednarodno menjavo je mogoče ponovno vzpostaviti le s kompenzacijskimi dajatvami na mejah Evropske unije. Storimo to, kar nam narekuje zdrav razum, preden bo prepozno. Vendar kot veste Protokol 27 in člen 63 Lizbonske pogodbe strogo prepovedujeta kakršno koli carinsko zaščito evropskega trga.

Gospe in gospodje, bodimo dosledni. Prenehajmo malikovati vzroke, ki so tako pogubni za nas. Pokopljimo že enkrat to škodljivo pogodbo in se prenehajmo igrati gasilce, ki sami podtikajo ogenj.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Gospod predsednik, najprej bi se rad zahvalil predsedstvu, pa tudi Komisiji za njihov zelo jasen opis teh razmer. Delim optimizem komisarja Verheugna, da je avtomobilska industrija prepoznala znake trenutnih razmer in bo za številna področja našla v prihodnost naravnane rešitve.

Seveda živimo v realnem svetu in po zmanjšanju proizvodnje vozil za 5 % v zadnjem letu, industrija v letu 2009 pričakuje še dodatno 15 % zmanjšanje. Gre za največji padec v Evropski uniji vse od leta 1993 in bo pomenilo 3,8 milijone vozil manj kot v letu 2007. Zavedati se moramo, da je od vsakega delovnega mesta, ki bo v avtomobilski industriji ohranjeno, odvisnih dodatnih pet v pripadajočih panogah in industrijah. To pomeni, da finančna kriza še zlasti negativno vpliva na avtomobilski sektor, saj je prizadela tako proizvajalce same, kot tudi njihove stranke. Obe skupini potrebujeta boljšo dostopnost kreditov. Izpostavljeno je bilo, da ima avtomobilska industrija dostop do 9 milijard EUR sredstev, ki jih je zagotovila Evropska investicijska banka. Vendar pa tako proizvajalci, kot tudi dobavitelji potrebujejo dodatne kredite, da bi financirali svoja podjetja, prav tako pa tudi stranke, če želijo financirati nakup vozil. Zaradi tega moramo pospešiti prizadevanja, da bi okrepili povpraševanje, saj se je v 4. četrtletju 2008 število registracij osebnih avtomobilov zmanjšalo za 19 %, medtem, ko se je število registracij gospodarskih vozil zmanjšalo za 24 %.

Do sedaj so banke v tej krizi prejele na milijarde evrov, da bi rešile celoten sistem. Vendar pa so bile banke avtomobilske industrije večinoma izpuščene. Tem institucijam do sedaj še ni bila zagotovljena državna pomoč. Evropska avtomobilska industrija je morala oblikovati več milijard rezerv za nekrita preostala stanja na lizing računih, kar se je pred tem že zgodilo v Združenih državah Amerike. Te izgube – zlasti ob upoštevanju zaloge 2 milijonov vozil – so posledica znatnega znižanja knjigovodske vrednosti vozil na lizing, kar je pripeljalo do teh problemov. Povedano z drugimi besedami, zelo hitro je treba ukrepati, da bi bile tudi te banke deležne pomoči, ko so jo prejele druge banke znotraj sistema.

  Stephen Hughes (PSE). – Gospod predsednik, Nissan je najavil ukinitev 1 200 delovnih mest v obratu v Sunderlandu, ki spadaj v moje volilno okrožje v severovzhodni Angliji. To je približno ena četrtina njegove delovne sile; k temu pa bo treba dodati za zdaj še neznano število delovnih mest v njegovi preskrbovalni verigi.

Nissanov obrat v Sunderlandu je poznan po tem, da je najproduktivnejši v Evropi. Če mora obrat z največjo produktivnostjo v Evropi odpustiti četrtino svoje delovne sile, potem naj nam nebesa pomagajo, ko bo ta krč z vso silo zadel manj produktivne.

V mojem območju je bila ustanovljena delovna skupina za obnovo, kjer sodelujejo vsi pomembnejši regionalni akterji. Vsi ukrepi, ki jih načrtujejo – pomoč pri iskanju zaposlitve, usposabljanje in preusposabljanje, zagon malih podjetij, pomoč pri samozaposlovanju – so več kot primerni za Evropski sklad za prilagajanje globalizaciji. Pozdravljam predloge Komisije o poenostavitvi tega sklada. Nujno ga je treba poenostaviti in mobilizirati v velikem obsegu, kot del usklajenega evropskega odziva na krizo v avtomobilski industriji.

Lani je bil porabljen le majhen del tega sklada. Zagotovimo, da se sredstva ne bodo kopičila. Uporabimo ga in našim ljudem zagotovimo delo.

PREDSEDSTVO: GOSPOD MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Podpredsednik

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Gospod predsednik, v nasprotju z drugimi, avtomobilska industrija ne deluje na osnovi špekulacij, ampak na osnovi majhnih marž, ki se spremenijo v dobiček, le ob veliki prodaji.

Seveda avtomobili predstavljajo znaten vir toplogrednih plinov, prav tako pa je res, da industrija, skupaj z njenimi podpornimi industrijami, predstavlja 10 % evropskega BDP-ja in zagotavlja 12 milijonov delovnih mest, kar je 6 % vseh zaposlitev v Uniji.

Zaradi tega je zelo pomemben sektor za blaginjo naših državljanov. Ne moremo ga prepustiti usodi ter strogim in hitrim pravilom ponudbe in povpraševanja; prav zaradi teh je prišlo do te krize v finančnem sektorju, posledično pa tudi v vseh drugih sektorjih, vključno z avtomobilsko industrijo.

Najti moramo rešitve, ki upoštevajo načela svobodne konkurence v Evropski uniji in zagotavljajo potrebno pomoč za ohranitev tega proizvodnega sektorja. Za to potrebujemo evropski okvir, s katerim bo mogoče zagotoviti usklajenost vseh držav članic. V Združenih državah Amerike in drugod po svetu je že bila odobrena pomoč, vredna več milijonov dolarjev. Poleg tega so nekatere države prilagodile svoje devizne tečaje in uvedle druge mehanizme, da bi postale konkurenčne na naših trgih.

Ne smemo se obremenjevati s tem, kaj pravi preostali svet, ampak moramo nemudoma sprejeti potrebne ukrepe.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, v boju proti podnebnim spremembam in prestrukturiranju svetovnega gospodarstva bomo uspešni le, če jih bomo reševali skupaj. Potrebujemo zeleni New Deal.

Kriza v avtomobilski industriji ni le gospodarska kriza. Padec proizvajalcev avtomobilov je tudi posledica filozofije večje-hitrejše-težje v zadnjih letih. Še pred nekaj meseci so bili General Motors, Daimler in ostali osredotočeni na požrešne avtomobile, medtem ko si je njihova služba za trženje izmislila, da so vozila SUV novi mestni avtomobili. Preprosto so ignorirali podnebne spremembe. Vse to se jim sedaj vrača z obrestmi.

Če bomo sedaj zagotovili milijarde davkoplačevalskega denarja, morajo biti pogoji popolnoma jasni. Avtomobilska podjetja morajo denar uporabiti za prehod na manjše, učinkovitejše izdelke, na alternativne pogonske sisteme – ne le zaradi okolja, ne le zaradi podnebja, ampak tudi zaradi dolgoročne varnosti stotisočih delovnih mest.

Kot primer napačnega ravnanja, bom navedel Nemčijo, mojo matično državo. Če se v Nemčiji izvršni direktor banke Deutsche Bank, Josef Ackermann, odloči, da bo dal v razrez svoj devet let star tretji, četrti ali peti avto in kupil nov avto Porsche Cayenne, bo prejel 4 000 EUR. To ni niti socialno niti okoljsko naravnano. Ampak je preprosto noro. Temu ne smemo slediti.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL). - (SV) Kot številne države, je tudi Švedska, od koder prihajam, močno odvisna od avtomobilske industrije. Volvo in Saab sta dobro poznani znamki. Švedsko avtomobilsko industrijo je, kot ostalo avtomobilsko industrijo, kriza močno prizadela. K tej krizi so prispevali številni dejavniki, eden izmed teh dejavnikov pa je neuspeh pri izvedbi pravočasne potrebne spremembe proizvodnje. Potreben je prehod na proizvodnjo manjših, okolju prijaznejših avtomobilov z manjšo porabo energije.

EU je dolgo časa od delavcev zahtevala enostransko prilagodljivost. Sama in Konfederalna skupina Evropske združene levice/Zelene nordijske levice zahtevamo, da zahtevo glede prilagodljivosti naložimo tudi vodstvu velikih podjetij. Pomanjkanje prilagodljivosti in novega načina razmišljanja je nenazadnje prispevalo h krizi, ki smo ji sedaj priča v avtomobilski in drugih industrijah.

Prav tako bi rada povedala, da avtomobilska industrija predstavlja pomembna delovna mesta, kjer pogostokrat prevladujejo moški, in jo v celoti podpiramo. Verjamem, da bo EU pokazala enako mero zavezanosti, ko bo prišlo do krize in nazadovanja pri delovnih mestih, ki veljajo za ženska.

  John Whittaker (IND/DEM). – Gospod predsednik, že vnaprej je bilo mogoče vedeti, kaj bo navedeno v teh poročilih. Imamo problem in Evropska unija mora podati svoje mnenje. Dajati mora vtis, da vodi celotno zadevo in poskuša rešiti problem. Zato imamo Evropski načrt za oživitev gospodarstva, katerega del je tudi avtomobilska industrija. Dejansko pa se bo vsak proizvajalec sam poskušal kar najbolj zavarovati, vsaka država pa bo po svojih najboljših močeh pomagala svojim proizvajalcem.

Seveda obstajajo primeri, kjer je mogoče zagotoviti pomoč, nekaj finančne pomoči, da bi v avtomobilski industriji in drugih sektorjih ohranili kapital in znanje. Vendar pa je mogoče o tej pomoči odločati na nacionalni ravni, saj lahko pomoč zagotovijo samo – razen Evropske investicijske banke, kot je omenil gospod Verheugen – nacionalni davkoplačevalci.

Vendar pa je ena stvar, pri kateri lahko Evropska unija aktivno sodeluje, vsaj dokler ne bo konec recesije, to pa je, da proizvajalcev avtomobilov ne obremenjuje z okoljskimi omejitvami. Industrija je že tako ali tako v resnih težavah. Zaradi teh omejitev okoljskih in drugih standardov so avtomobili dražji. Pomagate pri uničenju industrije, ki je že tako v resnih težavah.

  Malcolm Harbour (PPE-DE). – Gospod predsednik, včeraj je v mojem domačem mestu Birminghamu, potekal sestanek o avtomobilski krizi. Žal mi je, da nisem mogel biti prisoten, saj sem pred 40 leti začel delati v avtomobilski industriji. Doživel sem že številne krize, vendar nobena ni bila podobna tej.

Nikoli se še ni zgodilo, da bi prodaja upadla tako hitro. Kolegom Zelenih bi rad povedal, da naj gredo in si ogledajo neprodane avtomobile, ugotovili bodo, da je večino modelov, ki stojijo tam zunaj, manjših, lažjih in okolju prijaznejših. Tu ne gre za napako v poslovnih modelih: gre za napako v celotnem gospodarskem sistemu.

Po eni izmed statistik našega sestanka - profesorja Davida Baileyja na naši poslovni šoli v Birminghamu – se ocenjuje, da je v zadnjih šestih mesecih bila zavrnjena prošnja za odobritev kredita za avto 300 000 strankam v Združenem kraljestvu. Nekateri izmed njih bi tako ali tako bili zavrnjeni, vendar pa to hkrati kaže na okoliščine, s katerimi se soočamo.

V zvezi z nekaterimi stvarmi, o katerih smo govorili – tu se popolnoma strinjam s tem, kar je prej povedal Stephen Hughes o Nissanu, saj jih dobro pozna –, lahko na nacionalni in evropski ravni zagotovimo pomoč industriji pri tem preoblikovanju. Veliko bolje je, če industriji pomagamo obdržati ključne ljudi na delovnih mestih in plačilni listi, kot da jim pustimo oditi in jih nato kasneje ponovno zaposlimo.

Imamo pobude za naložbe v takšne nove avtomobile, ki jih želi gospa Harms in drugi. Dejstvo, da Zeleni govorijo o električnih avtomobilih, kot rešitvi, samo kaže, kako daleč stran od realnega sveta so – ti avtomobili bodo na voljo šele čez 10 let ali več, in to vsi dobro vemo.

Težava je, kako privabiti kupce in ponovno spodbuditi povpraševanje. Rešiti moramo problem kreditiranja; pomagati pri vračanju javnih kupcev na trg, da bi kupovali zelene avtobuse, zelene tovornjake, zelene avtomobile – to bo za sabo potegnilo še druge stvari. Ne želimo si konkurenčne bitke med podjetji. Gospod Vondra je bil popolnoma jasen, da gre za enoten trg in na tem trgu ne želimo konkurenčnega ravnanja.

Zlasti pa se moramo soočiti z dejstvom, da morajo prodajalci avtomobilov opravljati svoje delo in skrbeti za avtomobile.

Moj zadnji komentar je namenjen vam, komisar, prej ste govorili o tem, da na tem dela gospa Kroes: prosim, povejte gospe Kroes, naj umakne ta popolnoma nezaželen in destabilizacijski predlog o spremembi celotne strukture pogodb s prodajalci. Tega nihče ni zahteval in tega nočemo.

  Monica Giuntini (PSE). – (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, slišali smo zaveze Sveta in Komisije, vseeno pa vas želim opozoriti, da je celoten upad prodaje v tem sektorju znašal 8 % v letu 2008. Svoja delovna mesta je zgubilo na tisoče delavcev, ki so sedaj odvisni od nadomestila za brezposelnost. Gospod Sacconi je prej navedel statistične podatke.

Ti se ne nanašajo le na velika avtomobilska podjetja, ampak na vsa podjetja, ki so povezana z avtomobilsko industrijo. Govorim o Toskani, od koder prihajam. V prihodnjih mesecih bo glede na podatke Evropskega združenja dobaviteljev avtomobilskih delov enemu izmed deset podjetij grozil stečaj. Zato verjamem, da je potrebno hitro, zagotovljeno in realno posredovanje in vem, da bo gospod Verheugen dovzeten in pozoren na to.

Časa nimamo na pretek, komisar. Bistvenega pomena je usklajevanje med evropskimi državami, sicer lahko pride do različnih razdrobljenih ukrepov, ki pa ne bodo dajali želenih rezultatov, niti za gospodarstvo EU, niti pri zagotavljanju pomoči delavcem. Potrebujemo pobude, ki so usklajene na evropski ravni, pobude, kot jih je omenil gospod Sacconi, ki omogočajo naložbe v čiste avtomobile ter pomoč raziskavam in novim tehnologijam. Takoj moramo ukrepati in ponovno preučiti merila Evropskega sklada za prilagajanje globalizaciji, ki se uporabljajo za zagotavljanje pomoči evropskim delavcem, prav tako pa menim, da potrebujemo več sredstev iz …

(Predsednik je prekinil govornico)

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Komisar, reševanje evropske avtomobilske industrije se sprevrača v protievropsko kroniko. Vsaka država članica počne svoje in izvaja nacionalne ukrepe pomoči. So države članice – sami to bolje veste kot mi –, ki obljubljajo poceni posojila proizvajalcem avtomobilov, če bodo kupovali sestavne dele od lokalnih dobaviteljev v teh državah. To je seveda popolna norost in dobro je, da ste malo prej zatrdili, da tega ne bomo dopuščali in da nameravate zatreti takšne prakse.

Proizvajalci sedaj potrebujejo – kot je že povedal gospod Harbour – ukrepe in pomoč pri prihodnjih naložbah v okolju prijazne in hibridne avtomobile. Vse dobro in prav, vendar to ne rešuje trenutnih problemov. Prav zaradi tega je zelo dobra novica in žarek upanja, ko je češko predsedstvo danes najavilo novo pobudo, ki naj bi stekla še pred spomladanskim zasedanjem, in sicer predlog o izvajanju ukrepov po vsej Evropi, ki bi zagotovili znatno spodbudo pri nakupu okolju prijaznih avtomobilov.

Poleg tega – to ni nič novega – proizvajalci avtomobilov potrebujejo sveže kredite in kreditna jamstva. Evropska investicijska banka je sprostila znatne količine denarja, vendar je pri premagovanju teh težkih časov potrebnih še več sredstev. V mnogih primerih gre za mala in srednje velika podjetja v preskrbovalni industriji, ki kredit rabijo za preživetje.

Poleg tega pa bi morali, komisar, to krizo izkoristiti kot priložnost za napredek na področju davka na avtomobile. O predlogu Komisije o prilagoditvi davka na avtomobile se prepiramo že vrsto let. Končno je napočil čas, da uvedemo spremembo po celotni Evropski uniji, davek na avtomobile pa trajno preoblikujemo v sistem, v katerem bodo tiste stranke, ki se odločijo za okolju prijaznejše avtomobile, nagrajene za to.

  Mia De Vits (PSE). – (NL) Avtomobilska industrija je v Belgiji za zaposlovanje zelo pomemben sektor. V obratu Opel Antwerpen Belgija in njegovi okolici je danes ogroženih 2 700 delovnih mest. Odločitve se sprejemajo v Detroitu, vsi Oplovi obrati pa se soočajo s prekomerno proizvodnjo. Ni treba poudarjati, da imajo ustrezni organi že pripravljene pakete pomoči, ki so sestavljeni iz državne pomoči in bančnih garancij. Da bi bila ta pomoč učinkovita, danes pozivam Evropsko komisijo, ki jo zastopata komisar Verheugen in kolegica gospa Kroes, da začne pogajanja z vpletenimi oblastmi in obrati, da bi tako bilo mogoče ohraniti kar največje število delovnih mest na evropski ravni in zajamčiti usklajen pristop na evropski ravni še pred 17. februarjem, datumom, ko bo v Detroitu sprejeta odločitev. To moramo narediti, kot ste že povedali, da bi preprečili tekmo držav članic pri uvajanju protekcionizma.

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE). – (FR) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, ponovno moramo obuditi dobre industrijske politike, na katerih je bila ustanovljena Evropska unija. Tako je bilo v primeru premoga in jekla.

Moč teh politik gre pripisati dejstvu, da so bile orodje za posodobitev – tako kot mora biti dekarbonizacija v avtomobilskem sektorju – istočasno pa so bile socialne politike, namenjene pomoči, varstvu, usposabljanju in zaščiti zaposlenih. Zato bi rada podala štiri predloge.

Prvič, ustanovitev Evropskega sklada pomoči za zaposlene v avtomobilskem sektorju, ki presega Sklad za posodobitev, saj je pomembno, da v tem ključnem obdobju ohranimo delavce v podjetjih, s tem, ko podpremo višino njihovega plačila v primeru krajšega delovnega časa in njihovo usposabljanje znotraj podjetja. Ne moremo biti zadovoljni s hipotetičnim preusposabljanjem zaposlenih, ki so bili odpuščeni.

Drugič, ustanoviti moramo agencijo za inovacije in pospeševanje financiranja raziskav in razvoja, kar bo omogočilo hiter napredek in zmanjševanje tehnološke vrzeli med čistimi in varnimi avtomobili.

Tretjič, pospešiti moramo obnavljanje avtomobilov na cestah. Premije za razrez vozil so lahko učinkovite. Usklajene morajo biti na ravni Evropske unije, da bi se bilo tako mogoče izogniti učinkom nezdrave konkurence.

S to točko bi rada zaključila. Pomen besede konkurenčnost popolnoma poznam, vendar je prav tako potrebno …

(Predsednik je prekinil govornico)

  Predsednik. − Gospe in gospodje, čas je, da predsednik sprejme dodatne priglasitve, vendar imamo težavo, ker je za besedo zaprosilo veliko poslancev. Zaradi tega se bom strogo držal odločitve predsedstva, da damo besedo petim poslancem. Ko bo pretekel čas ene minute, ki jim je bil namenjen, bodo avtomatsko prekinjeni.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE). – (RO) Kljub vsem razpravam o krizi v avtomobilski industriji in odločitvam, ki bodo iz tega sledile, ne smemo pozabiti na probleme proizvajalcev avtomobilskih sestavnih delov. Tudi oni so bili prizadeti zaradi verižnega učinka krize, saj so popolnoma odvisni od zaustavitev proizvodnje pri strankah.

V Romuniji je na primer več kot 400 podjetij, ki sodelujejo v proizvodnji sestavnih delov za avtomobile, ki je v letu 2008 dosegla promet v višini 8 milijard EUR. Dve tretjini teh podjetjih je malih in običajno delajo za eno samo stranko. Prav zaradi tega so jih posledice krize hudo prizadele. V takšnih razmerah se moramo podjetja zatekati k odpuščanju ali iskanju takšnih rešitev, ko je zmanjševanje števila delovnih ur ali neplačan dopust. Vpliv prav tako močno čutijo tudi proizvajalci pnevmatik.

Ob upoštevanju velikega števila zaposlenih v teh podjetjih, menim, da moramo proizvajalce pnevmatik in sestavnih delov za avtomobile vključiti v vse prihodnje rešitve zagotavljanja gospodarske pomoči v času te krize.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Gospod predsednik, komisar Verheugen nam je ravno predstavil, kako dramatične so številke in kakšne so trenutne razmere na avtomobilskem trgu. Dramatični dogodki zahtevajo usklajeno ukrepanje. V letu 2006 smo v Evropskem parlamentu začeli s pripravljanjem samoiniciativnega poročila o usklajevanju davka na vozila, za katerega upamo, da bo temeljil na CO2 in porabi. Prepričan sem, da bi to pomenilo gospodarski program, na podlagi katerega bi lahko Svet kot celota pokazal – o tem bi se bilo treba odločiti soglasno –, kako bi bilo mogoče uveljaviti davke na vozila, ki bi temeljili na porabi.

V zvezi s tem, kar je govorila moja kolegica, gospa De Vits, o podjetju General Motors, bi rad vprašal komisarja, ali so predvideni ukrepi ob morebitnem propadu matične družbe. Ali bi v takšnem primeru Komisija delovala usklajeno pri iskanju evropske rešitve za hčerinske družbe podjetja General Motors?

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – (PL) Gospod predsednik, opozoril bi vas rad na tri vprašanja v tej razpravi.

Vlade evropskih držav članic proizvajalcem avtomobilom dajejo znatno finančno pomoč, ki sega v več deset milijard evrov. Nemška vlada se je, poleg tega, da podpira nemške proizvajalce, odločila, da bo pomagala tudi uporabnikom vozil. Vsak, ki se bo odločil za razrez starega avtomobila, bo prejel 2500 EUR.

Evropska komisija, ki je do sedaj strogo nadzirala upoštevanje pravil za zagotavljanje državne pomoči podjetjem, je v vseh teh primerih zelo hitro dala soglasje ter s tem prilagodila svoje odločitve predhodno sprejetim odločitvam vlad držav članic v zvezi s temi zadevami.

Ne da bi postavljal pod vprašaj načel, na podlagi katerih so bili sprejeti ukrepi za zagotavljanje pomoči avtomobilski industriji, bi vas rad še enkrat opozoril na to, kako boleče nepoštena je bila odločitev Evropske komisije, v skladu s katero mora biti pomoč, ki jo je poljska vlada zagotovila poljskim ladjedelnicam, vrnjena. Zaradi te odločitve bo v poljskem ladjedelniškem sektorju izgubilo delo približno 50 000 ljudi, hkrati pa bo v prihodnje delo izgubilo še preko deset tisoč ljudi v povezanih industrijah.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Komisar Verheugen, Evropska komisija mora izvesti konkretne ukrepe s katerimi bi avtomobilsko industrijo ponovno postavila na noge. Zlasti moramo preprečiti izkrivljanje notranjega trga. Zaščitni ukrepi, ki so jih predlagale nekatere države, niso primerne za reševanje trenutne krize. Komisijo pozivam, da kar se da hitro predloži ukrepe za evropsko shemo razreza.

Gospod Vondra, od Sveta pričakujem, da bodo na srečanju Evropskega sveta v marcu vse države članice potrdile shemo razreza, ki bo neposredno povečala kupno moč potrošnikov, ki nameravajo kupiti nove avtomobile.

Trdno sem prepričana, da če želi EU postati največja izvoznica avtomobilov, istočasno pa namerava postati globalna vodilna sila v boju proti podnebnim spremembam, mora pomagati svoji avtomobilski industriji, ki je največji zasebni investitor v raziskave in razvoj. Prek financiranja raziskav in razvoja, prek naložb …

  Ivo Strejček (PPE-DE). – Gospod predsednik, pozorno sem spremljal razpravo in o tem ne bom povedal nič novega. Izpostaviti želim le nekaj izrečenih pripomb, ki bi po mojem mnenju morale biti osrednja tema celotne razprave.

Sklicujem se na besede gospoda Vondre, da moramo upoštevati pošteno konkurenco, prav tako pa se moramo izogniti izkrivljanju trga, in na komisarjeve besede, da moramo biti pošteni in ne smemo vzbujati napačnih pričakovanj. Zlasti pa bi se vam rad zahvalil, komisar, za besede, da bi morali našim proizvajalcem omogočiti večjo prilagodljivost z manj predpisi, manj zakoni in z manj birokracije.

  Predsednik. − Naj v 30 sekundah pojasnim pravilo, ki ga je uvedlo predsedstvo, saj se zavedam, da se večina poslancev ne strinja s tem, da zahtevajo besedo, ki pa je ne dobijo.

Predsedstvo se je odločilo, da je osnovni čas, ki je poslancem na voljo za razpravo, dodeljen v okviru časa, ki je dodeljen različnim parlamentarnim skupinam. Posledično je v postopku „catch-the-eye“ besedna dana petim poslancem in sicer vsakemu ena minuta, v zaporedju od največje, do najmanjše skupine. Če pa je šest zahtev in imamo na voljo šest minut, potem lahko vsi dobijo besedo. Podaljšamo lahko na šest minut, verjetno tudi na sedem. Vendar pa je v tem primeru besedo zahtevalo 12 poslancev. Le petim izmed njih je bila zahteve odobrena, kot je na tej točki razprave določilo predsedstvo. To pojasnjujem zaradi tega, da bi lahko upoštevali ob naslednjih priložnostih.

Sedaj ima besedo gospod Vondra, da lahko v imenu Sveta poda odgovore na številne govore. Minister, beseda je vaša.

  Aleksander Vondra, predsednik Sveta. − Gospod predsednik, rad bi se zahvalim poslancem za zelo produktivno razpravo. Svet ceni vse vaše prispevke k razpravi in bo po svojih najboljših močeh skušal opraviti svoje delo, skupaj s Komisijo, pri odpravljanju kar največjega števila problemov v avtomobilski industriji.

Nobenega dvoma ni, da potrebujemo kratkoročne ukrepe in to se že dogaja na ravni držav članic. Verjetno se strinjamo, da morajo biti ti ukrepi s finančnega in drugih vidikov realno trajnosti. Morajo biti usmerjeni, učinkoviti, zlasti pa morajo biti izvedeni na takšen način, da bodo skladni s strogimi pravili glede državne pomoči, ki izhajajo iz prava Skupnosti. Seznanil sem vas z našimi pobudami v zvezi s shemo razreza; zato je res pomembno, da so izvedeni ukrepi v skladu s pravili o konkurenci in državni pomoči in da ne povzročajo izkrivljanja na nobenem trgu.

Moj drugi komentar se nanaša na to, da je evropska avtomobilska industrija še vedno vodilna v svetu – tisti, ki izdelujemo avtomobile smo izvozniki – in glede na to ne bi smeli pozabiti na potrebo po ohranjanju dolgoročne učinkovitosti, kot tudi konkurenčnosti te industrije. Zato morajo izvedeni ukrepi ustrezati nekaterim merilom glede dolgoročne smiselnosti in konkurenčnosti evropske industrije, vključno z naložbami v inovacije, čiste avtomobile itd.

Zato Svet po svojih najboljših močeh skuša zagotoviti, da bi bila vsa prizadevanja za RTR in inovacije v avtomobilski industriji, pa tudi kratkoročni ukrepi, navedeni v tem poročilu, popolnoma skladni s temeljnimi cilji Lizbonske strategije.

Moj tretji komentar je, da moramo slediti razvoju izven Evrope. Vsekakor se zavedamo, da je kriza v ameriškem avtomobilskem sektorju strukturna in globoka, in da so proizvajalci iz ZDA v še slabšem položaju kot evropski proizvajalci avtomobilov. Jasno je torej – to je omenil tudi Günter Verheugen –, da ZDA ne sme svoji avtomobilski industriji preprosto dovoliti, da odmre, saj to ne bi pozitivno vplivalo na nas.

Še vedno si moramo prizadevati za politično delovanje pri naših mednarodnih partnerjih, zlasti prek STO, da bi tako zagotovili ohranjanje kar se da enakopravnih pogojev. Enako velja tudi za druge proizvajalce avtomobilov in industrije v Aziji. Prav tako spremljamo dogajanja v Koreji in na Japonskem itd.

Smo sredi priprav na Svet za konkurenčnost, ki bo potekal v začetku marca, in upamo, da bomo pripravili kakovostno in sporazumno odločitev za spomladansko zasedanje Evropskega sveta, ki bo večinoma posvečeno gospodarskim vprašanjem.

  Günter Verheugen, podpredsednik Komisije. – (DE) Gospod predsednik, strinjam se s tem, kar so povedali številni govorniki, zlasti gospa Harms. Kratkoročni ukrepi, ki jih sedaj uvajamo, ne smejo ovirati naših dolgoročnih ciljev. To je bistvo vsega.

Ker ste bili tako prijazni, bom tudi sam sedaj prijazen in povedal nekaj, kar vas bo prav zagotovo razveselilo, kar sem povedal že leta 2006, in sicer da bo prihodnost evropske avtomobilske industrije zelena ali pa ta industrija ne bo imela prihodnosti v Evropi. Dovolite mi, da to jasno povem. Ljudje lahko razpravljajo o tem ali je bila izbira modelov, ki jih proizvajajo evropski proizvajalci, zlasti nemški proizvajalci, kriva za krizo, v kateri smo se zdaj znašli. Ne vem. V preteklosti smo že imeli okolju prijazne avtomobile in modele z nizko porabo – mislim na avto Smart podjetja Mercedes, s katerim je podjetje imelo več milijard izgube. Stvari torej niso tako črno bele, kot mogoče mislite. Z okoljskega vidika, je bila izbira modelov vsekakor napačna in zaradi tega, da do preoblikovanja prihaja ravno sedaj, v času krize, ni nič lažje, vendar to ne spremeni dejstva, da je preoblikovanje potrebno in da mora biti hitro izvedeno. Na tej točki se torej popolnoma strinjamo.

Gospod Louis, vsekakor ne bomo uvedli tarifne prepreke za avtomobile iz ZDA. To je nekaj, česar zagotovo ne bomo naredili. Ameriški avtomobili nimajo nobene prave vloge na Evropskem trgu, medtem ko so evropski avtomobili na ameriškem trgu zelo pomembni. Če se bo v Evropskem parlamentu pojavilo mnenje, ki bo pozivalo k zaščiti našega trga pred ameriškimi avtomobili, se bojim, da se bo tudi v Kongresu ZDA v Washingtonu našel glas, ki bo pozival, da morajo svoj trg zaščititi pred evropskimi avtomobili. Naše stališče v takšni situaciji ne bi bilo preveč dobro. Z vso resnostjo bi vas prosil, da opustite to idejo.

To, kar je gospod Groote povedal o davku na vozila, popolnoma podpiram. Prav tako sem mnenja, da so bile izpostavljene pripombe glede te teme zelo razumne. Komisija že nekaj časa poziva k preoblikovanju davka na vozila v skladu z načelom, ki temelji na CO2, in žalosti me, da je bil napredek na tem področju zelo počasen.

Gospod Groote, razumeti morate, da ne morem izraziti nobenega javnega stališča glede vprašanja, ki ste ga naslovili na podjetji General Motors in Opel. Zadostovati bo moralo, da zelo pozorno spremljamo ta dogajanja in da smo v razgovorih z vsemi vpletenimi stranmi.

Prav tako bi rad seznanil tiste ljudi, ki so povsem upravičeno izpostavili vprašanja glede zaposlovanja, da je Komisija že predložila predlog o tem, kako bi bilo mogoče Evropski sklad za prilagajanje globalizaciji narediti bolj prilagodljiv in učinkovit. Če bodo predlogi Komisije hitro uresničeni in izvedeni – pri tem bi vas rad vse pozval, da si prizadevate za to – bi lahko zagotovili pomoč zlasti začasnim delavcem v avtomobilski industriji in neusposobljenim delavcem, ki so najbolj izpostavljeni.

Pravila glede premij za razrez – to smo obravnavali že neštetokrat, rad pa bi povedal še enkrat – so jasna. Z evropskimi predpisi ni mogoče prisiliti vseh držav članic, da bi sodelovale pri tem. To je popolnoma nemogoče. Prav tako ne more biti evropskega predpisa, v skladu s katerim bi morale biti premije povsod enake. Referenčne vrednosti morajo biti določene na evropski ravni, kar se je tudi zgodilo. O tem smo se dogovorili na sestanku 16. januarja v Bruslju.

Na koncu bi rad še enkrat poudaril, kar ste povedali že številni izmed vas, in sicer, da ne smemo misliti le na avtomobilsko industrijo, kadar razpravljamo o trenutni krizi. Povsem upravičeno lahko trdimo, da moramo najti inteligentne prometne sisteme, inteligentne sisteme upravljanja prometa, sodobne, inovativne rešitve za osebni in množični promet prihodnosti in da ta kriza mogoče predstavlja priložnost, da takšnim rešitvam namenimo večjo pozornost. Osebno bi bil zelo vesel, če bi bilo temu tako.

  Christoph Konrad (PPE-DE). - (DE) Gospod predsednik, pravkar ste dali izjavo o odločitvi predsedstva, ki pojasnjuje, zakaj je bil spremenjen sistem razprave „catch-the-eye“. Uradno protestiram proti tej spremembi. Ta postopek je bil uveden z namenom poživitve naših razprav, ustvarjanja dialoga s Komisijo in krepitvijo kulture razpravljanja. To, za kar se je sedaj odločilo predsedstvo, je popolnoma neproduktivno, zato vas prosim, da to zadevo omenite na konferenci predsednikov in odgovorite na moj protest.

  Predsednik. − Da, gospod Konrad, seveda imate vso pravico in zabeležili smo vaš protest. Vendar pa pripadate zelo odgovorni skupini v tem Parlamentu in razumeti morate, da ne moremo dopustiti, da bi imeli posamezni poslanci več časa kot skupine. Skupine imajo statutarno odgovornost, da sodelujejo v razpravah.

Predsedstvo je to odločitev sprejelo soglasno. Sam menim, da je to odločitev zdravega razuma, katere namen je preprečiti poslancem, ki jih skupine niso imenovale za govornike – ker skupine ne želijo, da ti poslanci v nekem trenutku govorijo -, da bi govorili potem. Zato je bil čas omejen: pet minut za pet govorov, po vrsti od največje do najmanjše skupine, pri čemer je tudi zagotovljeno, da niso vsi govorniki iste narodnosti.

Tako je bilo odločeno. Seveda pa je mogoče pravilo spremeniti. Če konferenca predsednikov predlaga spremembo v postopku predsedstvu, bo predsedstvo tak predlog skrbno preučilo.

Hvala lepa, gospod Konrad, za vaš prispevek; zabeležili smo ga.

Razprava je zaključena.

Pisne izjave (člen 142)

  John Attard-Montalto (PSE), v pisni obliki. - Opozoril bi rad na dejstvo, da se gospodarska kriza v avtomobilski industriji na malteških otokih povečuje zaradi hude administrativne napake. Registracija avtomobilov na malti je močno obdavčena, poleg tega pa je vlada pobirala še DDV nanjo. Ugotovljeno je bilo, da je vlada neupravičeno jemala denar tisočem lastnikov avtomobilov. Vlada tem lastnikom vozil, ki so morali neupravičeno plačati velike zneske, noče vrniti denarja.

Malteška vlada trdi, da bi za vračila potrebovala več milijonov evrov. Zlasti zaradi tega je vlada dolžna povrniti neupravičeno terjane davke. Če bi se tako huda napaka zgodila v kateri koli drugi državi članici EU, bi morala vlada zagotovo odstopiti. Na Malti pa vlad nima niti toliko dostojanstva, da bi prevzela odgovornost in se opravičila tisočem prebivalcev otokov Malta in Gozo, ki so bili na ta način oškodovani. Ena od možnih rešitev je, da se tem lastnikom vozil ponudi popust, na primer pri letnih dovoljenjih. Videti je, da je vlada popolnoma gluha za vse takšne predloge.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), v pisni obliki. (RO) Če na Evropsko unijo gledamo kot na živ organizem, potem je evropska avtomobilska industrija njena hrbtenica. Predstavlja 3 % BDP EU in ustvarja trgovinski presežek v višini 35 milijard EUR. Vendar pa je bilo leto 2008 težko za to industrijo, saj je prodaja avtomobilov v prvi polovici leta upadla zaradi višje cene goriva, v drugi polovili pa je zaradi finančne krize upadla za 19,3 %.

To pa niso edini problemi, s katerimi se srečuje ta sektor. Med leti 2009 in 2015 mora avtomobilska industrija uvesti nove standarde na področju onesnaževanja z emisijami, varčevanja z gorivom in podobno, kar pomeni več milijard evrov dodatnih stroškov za industrijo.

Zgornji podatki so pomembni tudi zato, ker avtomobilska industrija zagotavlja prihodke več kot 12 milijonom družin. Eno delovno mest v avtomobilskem podjetju je povezano z nadaljnjimi štirimi delovnimi mesti pri dobaviteljih in dodatnimi petimi delovnimi mesti v povezanih sektorjih in prodaji. Zato je jasno, da je zdravje tega sektorja evropskega gospodarstva bistvenega pomena za gospodarstvo EU kot celoto. V teh okoliščinah je hitro in usklajeno posredovanje evropskih vlad in ustanov absolutna nuja, kot tudi uvajanje programov za vračanje starih avtomobilov, katerih vrednost se vračuna v nakupno ceno novega avtomobila, finančne pomoči in podobnih ukrepov.

  Elisa Ferreira (PSE), v pisni obliki. - (PT) Finančna kriza je paralizirala kreditiranje; prizadela je tako podjetja kot tudi družine; povpraševanje je strmo upadlo, kar ima katastrofalne posledice za gospodarsko rast in zaposlovanje.

V taki situaciji so opravičljivi tudi izredni ukrepi, zlasti v primeru strateških sektorjev kot je proizvodnja avtomobilov, ki predstavlja 6 % vseh delovnih mest.

Kljub vsemu pa skoraj celoten Evropski načrt za oživitev gospodarstva, ki ga imam čast predstaviti Parlamentu kot poročevalec, temelji izključno na nacionalnih pobudah.

Kako lahko Komisija dejansko zagotovi da na terenu preverja usklajenost in da se države ne podajajo v vojno podpornih ukrepov?

Kateri mehanizmi so bili vzpostavljeni za ohranitev delovnih mest v državah, ki nimajo finančne strukture, da bi zagotovile delovna mesta, ki so zanje bistvenega pomena?

V nekaterih državah sta tekstilna ali elektronska industrija morda prav tako pomembni kot proizvodnja avtomobilov. Kakšne ukrepe lahko pričakujemo?

Ali bo Komisija bolj pozorna na vlogo evropske industrije ali na preživetje Evrope?

Pričakovanja do Evropske investicijske banke so omejena. Ali bomo imeli zadosten proračun, da se bomo spopadli z izzivi, s katerimi se srečuje Evropa?

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), v pisni obliki. - (PL) Gospodarstvo Evropske unije je znano po tem, da je največja gospodarska sila na svetu. Po eni strani smo še posebno odgovorni za vse ukrepe, ki jih sprejmemo na našem notranjem trgu. Po drugi strani pa ima globalno gospodarstvo z Unijo na čelu prav posebne posledice. Ena takšnih posledic je ta, da je težko določiti, kateri proizvajalci avtomobilov so resnično evropski. Številne združitve podjetij, ustvarjanje globalnih skupin proizvajalcev in večdesetletna prisotnost ameriških ali azijskih podjetij na notranjem trgu Evropske unije so postavili temelje za razvejan in konkurenčen evropski sektor avtomobilske proizvodnje.

Prav je, da naša prizadevanja za vzpostavitev Evropskega načrta za oživitev gospodarstva vodijo zlasti načela svobodnega trga in njegove konkurenčnosti. Prav tako se moramo zavedati, da je avtomobilska industrija, ki jo je hudo prizadela finančna kriza, eden od številnih členov v verigi evropskega gospodarstva. Zaradi tega moramo sprejeti načrt ukrepov, ki jih predlaga predsedstvo, in sicer takšnega, ki bo zagotovil splošen pristop in vključeval vse udeležence na notranjem trgu.

Ta pristop bo spodbudil povpraševanje na trgu, ki opredeljuje stanje gospodarstva. Mehanizem za zagotavljanje pomoči mora izkoristiti denar, namenjen ciljnim naložbam v tehnološke inovacije v skladu s smernicami za izboljšanje varnosti v cestnem prometu in varovanja okolja.

  Alexandru Nazare (PPE-DE), v pisni obliki. - (RO) Gospodarska kriza je močno vplivala na avtomobilsko industrijo, sektor ki bistveno prispeva k BDP-ju številnih evropskih držav. Kljub temu da Evropa nima neposrednih mehanizmov intervencije, mora biti državam članicam omogočeno, da sprejmejo potrebne ukrepe, s katerimi bodo preprečile sesutje industrije, od katere so odvisna delovna mesta več tisoč evropskih državljanov. Kriza je močno vplivala na romunsko avtomobilsko industrijo. Naj omenim le primer Dacia Renault, ki omejuje svoje dejavnosti, in Ford, ki je zahteval podporo romunske vlade.

Resna situacija na evropski ravni zahteva takojšnjo uvedbo ustreznih ukrepov. V tem primeru nimam v mislih protekcionističnih ukrepov, ki popačijo trg, ampak ukrepe, ki zagotavljajo enake možnosti evropski industriji in zaposlenim v tej industrijo omogočajo, da obdržijo delovna mesta.

Ni dovolj, da ukrepamo na nacionalni ravni, ukrepati moramo tudi na evropski. Načrt oživitve gospodarstva to omogoča, saj predlaga nove predpise glede kreditiranja v evropskem bančnem sektorju, ki izboljšujejo dostopnost posojil. Pomembno je tudi, da so sheme državnih pomoči, za katere se prijavljajo države članice, hitro in lahko dostopne. To je ključni vidik strateških vlagateljev, kot so ti na avtomobilskem trgu.