Istungi stenogramm

Teisipäev, 10. märts 2009 - Strasbourg

5. Mootorsõidukite üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõuded (arutelu)

  Juhataja. – Järgmine päevakorrapunkt on härra Schwabi raport siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni nimel, mis käsitleb ettepanekut võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus mootorsõidukite üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõuete kohta [KOM(2008)0316 - C6-0210/2008 - 2008/0100(COD)].

  Andreas Schwab, raportöör. – (DE) Proua juhataja, volinik, daamid ja härrad, ma tahaksin alustada – ja mitte formaalsuste pärast, vaid ajendatuna oma tõelistest tunnetest – siira tänuavaldusega volinik Verheugenile, komisjonile, komisjoni töötajatele, eesistujariigile Tšehhile, kelle esindaja ei saa kahjuks täna meiega olla, ja parlamendikomisjoni liikmetele positiivse ja konstruktiivse töö eest seoses kõnealuse toimikuga.

Kui uurida, kui keskkonnasõbralikke meetmeid seoses autodega saavutada võib, üllatab vahel see, kui palju aega teiste meetmete uurimisele kulutatakse. Arvan, et me oleme parlamendi, Euroopa organina, astunud koos edasi olulise sammu, mis ei ole seni suutnud oma olulisust laiale avalikkusele või poliitilises arutelus näidata.

Määrus, mida me täna käsitleme, on keskkonnasõbralik, kuna CO2 paketi osana kujutab see endast Euroopa poliitika olulist panust mootorsõidukitest lähtuva CO2 heitme vähendamisse. Kuid samal ajal – ja ma kutsuksin seda targaks keskkonnapoliitikaks – aitab määrus ka tarbijatel – sõidukijuhtidel – maksta vähem, tegutsedes samal ajal keskkonnasõbralikult, kuna toob kaasa märkimisväärse säästu mitte ainult CO2, vaid ka bensiini ja diislikütuse tarbimisest rääkides. Lisaks sellele – ja ka see on üks oluline punkt, mis oli parlamendile ja selle liikmetele eriti oluline – toob määrus kaasa ka Euroopa teede ohutuse paranemise ja mitte üksnes seoses kaubaveokitega, vaid ka seoses sõiduautodega.

Ma ei kavatse määruse üksikuid punkte pealkirjade kaupa läbi võtta, küll aga arvan ma, et esineb mõningaid olulisi poliitilisi signaale, mida me praegu käsitlema peaksime.

Esimene punkt on see, et mootorsõidukite rehvirõhu seiresüsteemi kasutuselevõtuga toome me kaasa olukorra, kus tänu paremale rehvirõhule, rehvide paremate sõiduomaduste kaudu, mida tööstusharu on võimeline realiseerima, tarbivad Euroopa sõidukijuhid kuni 5% vähem kütust, ilma et kulud järsult kasvaksid. Rehvirõhu seiresüsteem, mis on juba turul, maksab umbes 100 eurot, vahel märkimisväärselt vähem, ja sellest tulenev kulude sääst tarbijaile on sellest märkimisväärselt suurem.

Teine punkt, mis minu meelest erilist tähelepanu väärib, on asjaolu, et meil on õnnestunud saavutada sõidukite kohustuslik varustamine stabiilsussüsteemidega, mida tuntakse kui ESP-süsteemi, juba 2011. aastaks ja et me ei teinud seda Euroopa mootorsõidukitööstuse tahte vastaselt, vaid selle selgesõnalisel osalusel ja toetusel, kuna see toob kaasa ohutuse märkimisväärse paranemise Euroopa teedel. Asjaolu tõttu, et asjaomased tehnilised kirjeldused ei olnud piisavalt valmis, ei suutnud me kahjuks tagada aastaks 2018 eelkõige kaubaveokite kohustuslikku varustamist hädapidurdussüsteemide ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemidega – ma vabandan nende mõnevõrra tehniliste terminite pärast, mis üldiselt selleteemalisel avalikul arutelul välja ei tule. See meede toob kaasa Euroopa teede, eriti meie endi kiirteede ohutuse märkimisväärse paranemise. Võin öelda vaid seda, et see võib vähendada surmajuhtumite ja vigastuste arvu ligikaudu 35 000 võrra.

Lõpetuseks – ja selles küsimuses esineb ikka veel eriarvamusi – oleme me toonud selle määruse kaudu kaasa ka olukorra, kus rehvid tekitavad märkimisväärselt vähem müra. Sellega kaasnevad mõningad kulud, see on tõsi, ja seepärast arvasime me, et eriti oluline on lisada määrusesse tekst, milles sätestatakse, et maanteeliikluse müraheitme vähendamine ei saa oleneda üksnes rehvitootjatest ja kaudselt tarbijatest, vaid see on ka liikmesriikide kohustus seoses teekatetega, mida nad toodavad, ja ma olen äärmiselt tänulik, et nõukogu selle sätte lõpuks vastu võttis.

Ma tänan teid koostöö eest ja jään ootama huvitavat arutelu.

  Günter Verheugen, komisjoni asepresident. − (DE) Proua juhataja, Härra liikmed, ka mina tahaksin alustada tänuavaldusega, seekord raportöörile härra Schwabile ja siinse täiskogu liikmetele, kes osalesid ettevalmistustöös, tõeliselt konstruktiivse ja pühendunud koostöö eest, mis teeb esimesel lugemisel üksmeele võimalikuks.

See, millega me siin tegelikult tegeleme, paistab olevat üks väga tehniline määrus, ent ometi on see laialdase ja kaugeleulatuva poliitilise tähtsusega määrus. See, mida me täna vastu võtta püüame, kujutab endast teetähist seoses maanteeohutuse parandamisega. Kõnealune määrus muudab Euroopa ohutumaks. See on teetähis seoses Euroopa sõidukite keskkonnasõbralikkusega, kuna keskkonnasõbralikkus on muidugi midagi sellist, mida ei saavutata üksnes kütusesäästlike mootorite tootmise teel – autod pakuvad kütuse säästmiseks ja saaste vähendamiseks täiesti erinevaid võimalusi. Lõppude lõpuks moodustab kõnealune määrus ka olulise osa meie parema õigusloome poliitikast, kuna toob kaasa kogu regulatiivse keskkonna tõeliselt radikaalse lihtsustamise.

Lubage mul alustada ohutusaspektiga, mis oli kõnealuse projekti olulisim element. Maanteeohutus Euroopas on ikka veel küsimus, mis nõuab meie tõsist tähelepanu ja mis suurt muret tekitab. Eeskirjad, mida me siin sätestame ja mida kohaldatakse tõenäoliselt Euroopa autode suhtes alates 2011. aastast, toovad kaasa surmajuhtumite ja raskete vigastuste vähenemise Euroopa teedel 35 000 võrra aastas. Sõiduautode ja eelkõige tarbesõidukite elektroonilise stabiilsuskontrolli programmide kasutuselevõtt võib päästa peaaegu 3 000 elu aastas ja hoida ära rasked vigastused 25 000 inimesel. Lõpuks on tegemist ohutusseadmega, mida eriti kaubaveokite puhul, mis satuvad sageli rasketesse avariidesse, on seni vaid harva kasutatud. Üldine majanduslik kasu kaalub tootjate kulud kaugelt üles.

See meetmepakett mängib märkimisväärset rolli sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2 heitme vähendamist käsitleva ühenduse strateegia rakendamisel. Sellega tehakse kohustuslikuks väikese veeretakistusjõuga rehvid ja nõutakse rehvirõhu seiresüsteemide ja käiguvahetuse näidikute paigaldamist. Kõnealused meetmed vähendavad keskmisi süsinikdioksiidi heitkoguseid 6–7 grammi CO2 võrra kilomeetri kohta. Seega on see tõesti väga märkimisväärne panus. Veelgi enam, ma ei taha jätta kasutamata võimalust rõhutada, et kõnealune ettepanek toob kaasa teedelt lähtuva müraheitme märkimisväärse vähendamise, kuna rehvide mürataseme vähendamine toob kaasa selle olukorra märkimisväärse paranemise.

Lubage mul siinkohal rõhutada veel kord, et me suudame saavutada jätkusuutliku liikuvuse Euroopas juhul, kui me kaasame ühtse lähenemisviisi osana kõigi siin osalevate tegurite potentsiaali, mis tähendab sõidukit ennast – mis on see, mida me täna arutame –, kuid me peame arutama ka transpordi infrastruktuuri ja asjaomaste inimeste sõidustiili. Mul on väga hea meel, et Euroopa Parlament seda just niimoodi näeb.

Mis puudutab õigusaktide lihtsustamist, siis see määrus toob kaasa regulatiivse keskkonna muljetavaldava lihtsustamise. See üks määrus tühistab 50 kehtivat direktiivi ja asendab need võimaluse korral rahvusvaheliste eeskirjadega. Väiksemad halduskulud, parem läbipaistvus ja suurem rahvusvaheline ühtlustamine tähendavad tööstusharu jaoks märkimisväärset kokkuhoidu ja aitavad tugevdada selle konkurentsivõimet. Samal ajal saavad liikmesriigid kasu väiksematest kulutustest haldusele.

Seoses autodega on vaevalt võimalik märkimata jätta asjaolu, et Euroopa mootorsõidukitööstus on praegu väga raskes kriisis, aastakümnete raskeimas kriisis. Seetõttu on loomulik küsida, kas praegu on tehniliste määruste rakendamiseks õige aeg. Lubage mul vastata küllalt selgelt, kui ütlen, et see, mida me siin täna vastu võtta püüame, on üks CARS 21 protsessi tulemustest, kus me tegime intensiivset koostööd tootjate, liikmesriikide ja kodanikuühiskonnaga selle nimel, kuidas Euroopa mootorsõidukitööstus tulevikus välja näeb ja millisena me Euroopa tulevikuautot ette näeme. Ma tahaksin jõuliselt rõhutada, et isegi käesolevas kriisis – ja tegelikult eriti käesolevas kriisis – ei tohi Euroopa tootjad end lõdvaks lasta, kui tegemist on selliste autode väljatöötamise ja turuleviimisega, mis vastavad 21. sajandi alguse nõuetele, ja need nõuded on üsna selged. Tarbijad tahavad sõidukeid, mis tarbivad vähem kütust, on keskkonnasõbralikumad ja ohutumad.

CARS 21 tulemusel kujunenud nägemus Euroopa tulevikuautost ja kõikide osalejate ühine kurss, kui tegemist oli tööstusharu tulevikuga, on täpselt see: me tahame, et Euroopa saadaks rahvusvahelise konkurentsiga silmitsi seisma mitte üksnes kvalitatiivselt parimaid autosid, vaid ka selliseid, mis kõige vähem kütust tarbivad, on kõige keskkonnasõbralikumad ja ohutumad, ja ma olen täiesti veendunud, et selliste toodetega säilitab Euroopa rahvusvahelisel sõidukiturul juhtiva koha. Suur tänu teile.

  Jorgo Chatzimarkakis, tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamuse koostaja. – (DE) Proua juhataja, volinik, tahaksin esmalt õnnitleda härra Schwabi kompromissettepaneku puhul, mille ta on koostöös nõukoguga koostanud. Kõiki küsimusi küll ei käsitletud, kuid nii see kompromissettepanekute puhul on.

Sõidukite kohustuslike ohutussüsteemide kehtestamine on midagi, mida ma eriti tervitan. Sellise uue ohutustehnoloogia nagu ESP-süsteem kohustuslik kasutuselevõtt tähendab seda, et tulevikus saavad lisaks kõrgema klassi autode ostjatele ka kaubaveokite juhid kasu kõrgematest maanteeohutusstandarditest. Seda tehes anname me Euroopa ohutusse üliolulise panuse. See peab tingimata kehtima ka rehvide ohutuse suhtes.

On õige liigitada selgelt rehvide märghaardumine ja seega ka nende ohutus olulisemaks kui veeretakistusjõud, mis aitab vähendada CO2 heitmeid. Olenevalt sõidutingimustest ja kiirusest moodustab rehvide veeretakistusjõud 20–30% kütusekulust. Seepärast on selge, et arvestades käimasolevat keskkonnaalast arutelu ja selleks, et bensiinikulusid vähendada, tuleb saavutada vähendamine. Siiski on vaja mõista, et ilma veeretakistusjõuta, mis tekib rehvide deformatsiooni ja nende elastsusomaduste kaudu, oleks ohutu ja mugav sõidukijuhtimine võimatu. Seepärast peame me ohutust siin ka teises valguses nägema. Rehvitootjate uued arengud näitavad, et nii ohutuse kui ka veeretakistusjõu kooseksisteerimine on võimalik. Niimoodi anname me Euroopa mootorsõidukitööstusele võimaluse võtta ja säilitada juhtiv koht maailmas.

Kompromissettepanekud, mida me homme hääletame, saadavad selge signaali eemale CO2 hüsteeriast ja suunaga suurema maanteeohutuse poole.

  Malcolm Harbour, fraktsiooni PPE-DE nimel. – Proua juhataja, tahaksin oma fraktsiooni nimel tänada kolleeg Andreas Schwabi väga keerulise toimiku väga oskusliku käsitlemise eest. Me peaksime ehk nõukogu esindaja puudumisel ütlema, et läbirääkimised on olnud rasked ja õiglased ja meil on väga hea tulemus.

Ma tahaksin käsitleda mitmeid mõtteid, mis põhinevad sellel, mida volinik ütles. Mul on olnud privileeg osaleda algusest peale algatuses CARS 21 ja praegu näeme me selle ühtse lähenemisviisi mõju. See on oluline terminoloogia ja klassikaline näide selle kohta, kuidas mitmed erinevad sätted on toodud kokku ühte reguleeriva raamistiku käimasolevasse kaasajastamisse, mis mõjutab mootorsõidukeid, kuid mida ka tööstusharu ootab.

Me koostasime algatuses CARS 21 tegevuskava seoses keskkonna- ja ohutusalaste väljakutsetega, millele vastu astumist me tööstusharult ootasime, ja ülioluline on siin anda neile stabiilsus ja teadmised, et nad saaksid oma uusi tooteid nõudlikest tähtaegadest ja eesmärkidest hoolimata mõistlikult ja järjestikuselt kavandada ja konstrueerida. Me ei taha nendest väljakutset pakkuvatest eesmärkidest tagasi tõmbuda, vaid tahame neile selle stabiilsuse anda. Nagu rõhutas Günter Verheugen, on praeguses nõudluse puudumisest põhjustatud kohutavas olukorras selline regulatiivne stabiilsus ülioluline.

Tahaksin rõhutada kahte mõtet. Esiteks, kokkulepe võtta niipea kui võimalik kasutusele elektroonilised stabiilsuskontrolli süsteemid on suur panus ohutusse ja ma tervitan seda väga. Need meie hulgast, kellel on olnud võimalus neid süsteeme testida, mõistavad nende tõhusust. Teiseks tahan ma rõhutada küsimusi, mis on seotud rahvusvahelise raamistiku, ELi direktiivide kehtetuks tunnistamise ja nende direktiivide lisamisega riigisisestesse õigusaktidesse. Mul on selle üle hea meel, aga ma arvan, volinik, et praegu on olulisem kui kunagi varem, et protsess muutuks läbipaistvamaks seoses komisjoni kursiga nende direktiivide üle läbirääkimiste pidamisel, mida koostatakse parajasti mõnes teises asutuses, ÜRO asutuses ja mitte siinsel täiskogul.

  Gary Titley, fraktsiooni PSE nimel. – Proua juhataja, lubage mul alustada härra Schwabi õnnitlemisega tema raporti puhul ja tema tänamisega äärmiselt koostööalti lähenemisviisi eest kogu küsimusele.

Eelmise neljapäeva õhtul sattus meie kolleeg Linda McAvan väga raskesse autoõnnetusse. Tema auto hävines, kuid tema pääses suhteliselt vigastusteta. See oli sellepärast, et autol, mida ta juhtis, olid kõige kaasaegsemad ohutusseadmed ja see võimaldas tal rasketest vigastustest pääseda. See on kontekst, kus me kõnealust raportit arutame. Maanteeohutus päästab elusid, nagu selgitas volinik Verheugen, ja on väga oluline paljude perekondade heaolu jaoks Euroopa Liidus. Me ei tohiks seda isegi sellel väga raskel ajal silmist kaotada.

Seepärast otsustasin ma kindlalt võidelda vastu nendele inimestele siinses parlamendis ja nõukogus, kes kõnealust komisjoni ettepanekut nõrgestada tahtsid. Ma usun, et algne komisjoni ettepanek on väga hea ja me oleme otsustanud kindlalt muudatuste vastu seista.

Kõnealuses ettepanekus oli küll üks peamine nõrk koht, mis seisnes selles, et puudus säte selliste rehvide asendamise kohta, mis pärast rakendamise kuupäeva uutele nõuetele ei vasta. Ma usun, et see on suur viga. Seepärast tegingi parlamendikomisjonile muudatusettepaneku, milles sätestatakse, et rehvid, mis pärast rakendamiskuupäeva standarditele ei vastanud, tuleks pärast 12 kuu möödumist asendada, ja parlamendikomisjon oli sellega nõus.

Autotööstuse praeguses olukorras, arvestades, et autosid ei müüda, oli meie nõukoguga peetud arutelus siiski üsna selge, et tegelikult on 12 kuud ehk ebareaalne ja et me peame võtma arvesse täiesti heas korras ja rikkumata rehvide kõrvaldamise raskeid tagajärgi keskkonnale. Seepärast olime valmis kolmepoolsetel kõnelustel kiitma heaks, et rehvid, mis ei vasta nõuetele, tuleb 30 kuu jooksul alates rakendamiskuupäevast asendada. Kuid tänu härra Schwabi sekkumisele – kui komisjon seda usub, võiks kuupäev olla varasem, kui see, mis on komitoloogilises menetluses sätestatud. See oli oluline õigusakti tugevdamise valdkond.

Ma juhiksin tähelepanu ka olulistele keskkonnaalastele meetmetele – eelkõige rehvirõhu seiresüsteemidele –, mis lisaks CO2 kokkuhoiule muudavad autod ohutumaks, sest pooltühjad kummid on paljude avariide põhjuseks. Me oleme vähendanud selles ettepanekus veeretakistusjõudu ja lisanud ettepanekusse käiguvahetuse näidikud, mida algses ettepanekus ei olnud. Lisaks sellele, et see toob kasu keskkonnale, säästab see ka mootorsõidukite kasutajate raha – sularaha inimeste taskus on see, mis on praegusel ajal väga oluline.

Ohutuse tähtsus on väga hästi selgeks tehtud. Nagu ütlen, on rehvirõhu seiresüsteemid väga olulised, sest õnnetuste põhjuseks on pooltühjad kummid – Ühendkuningriik on minu suureks häbiks pooltühjade kummide poolest üks kõige suuremaid süüdlasi. Sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemid ja elektrooniline stabiilsuskontroll on samuti olulised. Ma õnnitlen härra Schwabi aastaga eeltoodu rakendamise esiletoomise eest, sest nendest on ohutuse mõttes suur kasu.

Nagu on rõhutanud härra Harbour ja volinik, on lihtsustamine kõnealuse ettepaneku üks osa ja see on väga oluline.

Lõpetuseks juhiksin tähelepanu sellele, mida me oleme ära teinud seoses nõudmisega, et maanteeteenistustes müra vähendamisele rohkem rõhku pandaks. Seda seetõttu, et maanteeliikluse müra põhjustab stressi ja stress põhjustab tervisehäireid ning isegi surmajuhtumeid, ja seepärast on oluline nimetatud küsimusega tegelda.

  Olle Schmidt, fraktsiooni ALDE nimel. – (SV) Proua juhataja, volinik, tegemist on konstruktiivse raportiga, millel on selged keskkonna- ja ohutusalased eesmärgid. Parlamendikomisjon väljendas end müra ja tervise suhtes selgelt. 210 miljonit eurooplast puutuvad praegusel ajal kokku liiklusmüraga, mis kujutab Maailma Terviseorganisatsiooni kohaselt otsest ohtu tervisele. Rehvimüra küsimusega tegelemine ei ole ainus viis, kuidas liiklusmüra vähendada, vaid parimaid tulemusi on võimalik saavutada meetmete kombinatsiooni abil, mille hulgas kujutab endast olulist osa rehvidest lähtuva müraga tegelemine.

Mõned inimesed, võib-olla isegi mõned siinsel täiskogul, ütlevad, et müraheitmed ja rehvide ohutusomadused on omavahel vastuolus. Üheski läbiviidud üksikasjalikus ja sõltumatus uuringus ei ole selle kohta mingeid tõendeid. Seepärast olen ma pettunud, et kompromissettepanekus ei kajastu see, mille poolt me parlamendikomisjonis hääletasime. 90% veokite rehvidest vastavad juba praegu kompromissettepanekus sisalduvatele müratasemetele. See ei ole kahjuks see, mida me suureks ambitsiooniks kutsuksime.

  Seán Ó Neachtain, fraktsiooni UEN nimel. – (GA) Proua juhataja, tahaksin väljendada heameelt kõnealuse raporti üle ja õnnitleda härra Schwabi selle väljatöötamise eest.

Me peame tervitama kõike, mis maanteed ohutumaks muudab. Loomulikult on selle olulisim aspekt sõiduk ise ja ka tagamine, et sõidukid vastavad ohutumale standardile.

Nagu volinik ütles, kujutab see endast enam kui 50 teise eeskirja liitmist või ühendamist. Ma tervitan seda lihtsustamist, sest kogu Euroopas peavad toodetavad sõidukid olema kõrgeima standardi sõidukid ja sõidukitootjail tuleb vastutada selle standardi saavutamise eest – mitte üksnes seoses autorehvidega, vaid ka seoses teiste täna hommikul siin mainitud aspektidega, nagu elektrooniline kontroll ja teised kaasaegsed detailid, mis tagavad, et autod ja muud sõidukid, mille me teedele viime, on parima standardiga sõidukid.

  Heide Rühle, fraktsiooni Verts/ALE nimel. – (DE) Proua juhataja, ka mina tahaksin tänada raportööri ja variraportööri ja eelkõige härra Titleyt ja komisjoni selle kaaluka raporti eest.

Teisalt on mu tänusõnad eesistujariigile Tšehhile mõneti ambivalentsed. Pean ütlema, et kolmepoolsetel kõnelustel avaldas meile suurt survet nõukogu ja see, et nõukogu vähe ambitsioonikust üles näitas. Tegelikult üsna vastupidi, nõukogu hoiatas meid ette liiga suurte nõudmiste püstitamise eest, et tootjaid neil rasketel majanduskriisi aegadel mitte ohtu seada. Ma näen seda täiesti teistmoodi ja arvan, et ka enamus siinsel täiskogul arvab nii – eelkõige neil majanduskriisi aegadel –, et me vajame selgeid standardeid, et Euroopa tööstust motiveerida ja, arvestades stiimuleid, püstitada kõrged standardid ja töötada mudelid välja tuleviku, mitte praeguse olukorra jaoks. Energiatõhusus ja CO2 heitmed mängivad selles selgelt väga olulist rolli.

Selgelt on oluline ka ohutuse küsimus, samal ajal kui müra vähendamise küsimust, mida käesoleval arutelul lühidalt käsitleti, ei tohi samuti tähelepanuta jätta, kuna üha rohkem inimesi jääb müra tõttu haigeks ning sellega kaasnevad ühiskonnale suured kulud. Sellel põhjusel on samuti oluline, et kõnealune määrus oleks asjaomaste standarditega kooskõlas.

Üldiselt oleme saavutanud hea kompromissi. Esimesel lugemisel me kokkulepet ei allkirjastanud, sest suhtusime kriitiliselt menetlusse ja ka eesistujariigi Tšehhi avaldatavasse survesse, kuid me võime selle kompromissettepanekuga leppida ja meie kui fraktsioon hääletame selle poolt.

  Jim Allister (NI). – Proua juhataja, ööpäevaga on minu valimisringkonnas Põhja-Iirimaal toimunud veel üks terroristlik mõrv. Lubage mul enne käsitletava teema juurde pöördumist avaldada kaastunnet selle politseiametnikust valija perekonnale, kelle IRA nii jõhkralt tappis, ja see täiendav jõhker terrorismiakt hukka mõista.

Seoses täiskogu ees oleva küsimusega peaksin ütlema, et mulle tehakse minu valimisringkonnas harva lobitööd mõne ELi õigusakti kasuks ja arvan, et peaksin ütlema, et veelgi harvematel juhtudel õnnestub mind veenda. Sel korral oli mul siiski hea meel, et mind veendi, sest kõnealune ettepanek sisaldab sätteid, mis parandavad maanteeohutust ja aitavad rõõmuga äriühingut Põhja-Iirimaal, kellel on arenenud tehnoloogia ja kes toodab rehvirõhu seiresüsteeme. Seega on ettepanek, millega sõidukite varustamine selliste süsteemidega kohustuslikuks tehakse, hea nii maanteeohutuse kui töökohtade jaoks minu valimisringkonnas.

Laastava maanteesurmajuhtumite tasemega kogu ELis tuleb tervitada meetmeid, mis meie autod ja seega ka maanteed ohutuks muudavad. See on eelkõige valdkond, kus regulatsioonil on mängida kindel roll. See peaks olema mõistlik, ratsionaalne ja vajalik regulatsioon, mitte lihtsalt regulatsioon reguleerimise pärast. Siiski käesoleval juhul arvan ma, et kõnealune raport on õiges tasakaalus ja ma õnnitlen raportööri tema raporti puhul.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Proua juhataja, daamid ja härrad, ma hindan suurt professionaalsust, mida näitas üles härra Schwab komisjoni määruse eelnõu muutmisel, et lisada meetmed, mis suurendavad Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet, võimaldades samal ajal liikmesriikidel jälgida tõhusalt turupoolset kinnipidamist mootorsõidukite tüübikinnitusnõuetest. Näiteks rehvirõhkude kontrollimisega saame me vähendada kütuse tarbimist ja seega ka heitkoguseid ning kaasaegsete elektrooniliste juhtimissüsteemide kasutuselevõtuga 2011. aastal saavutatakse üks aasta varem liiklusõnnetuste arvu vähenemine Euroopa teedel. Müra vähendamine on veel üks hüve ja selline, mis on seotud nii rehvide kui ka tee-ehitusega. Kõnealuse määrusega vähendatakse halduskoormust ja lihtsustatakse õigusnorme vastavalt ÜRO kokkuleppele sõidukite suhtes kehtivate nõuete ühtlustamise kohta. Kõnealune määrus on suurepärane näide integreeritud õigusaktidest ja mul on hea meel, et eesistujariik Tšehhi oli selleks hästi valmistunud ja et seepärast saavutatakse parlamendi, härra Schwabi ja nõukogu vaheline kokkulepe esimesel lugemisel.

  Wolfgang Bulfon (PSE). – (DE) Proua juhataja, saavutatud on raske kompromiss ja ma olen arvamusel, et härra Schwab on siin koostanud meistriteose; seega nüüdsest peale pöördu ma tema poole kui Suurmeister Scwabi poole.

Et suurendada autojuhtide ohutust Euroopa teedel, on eelkõige teretulnud ESP mitteblokeeruva pidurisüsteemi varajane kasutuselevõtt. Lisaks on asjaolu, et rehvide märghaardumise piirväärtusi tulevikus jälle parandatakse, miski, mida tuleks vaadelda kui positiivset arengut, nagu ka asjaolu, et rehvirõhu seiresüsteeme, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteeme ja kõrgetasemelisi hädapidurdussüsteeme tuleks teiste sõidukikategooriate puhul arvesse võtta.

Ma tahaksin siiski kritiseerida asjaolu, et tootjad on läinud edasi kaubaveokite kõrgemate rehvimüra tasemetega ning samuti ei kiida ma heaks suutmatust võtta enne kavandatud aega kasutusele muid ohutusmeetmeid kui EPS.

Lisaks tahaksin ma rõhutada, et nõukoguga saavutatud kompromissettepanekusse ei lisatud jõudlusnõuete täpseid kirjeldusi seoses talverehvide võimega sõiduk liikuma panna või liikumises hoida. Ma isiklikult pean arusaamatuks, et ei esitatud mingit kirjeldust vajaliku sõiduomaduste kohta näiteks mustal jääl või poris.

C1, C2 ja C3 klassi rehve, mis ei vasta I lisas sätestatud kõnealuse määruse sätetele, on nüüd, vastavalt kompromissettepanekule üleminekuperioodi kohta, lubatud müüa veel 30 kuu jooksul. Parlament oli kavandanud selleks 12 kuu pikkuse üleminekuperioodi, mis oleks olnud see, mis oli vajalik.

Lõpetuseks tahaksin teile kõigile tuletada veel kord meelde suurimat valmistajakiirust 180 km/h, kuna ma usun, et see on väga mõistlik meede.

  Toine Manders (ALDE). – (NL) Proua juhataja, tahaksin tänada härra Schwabi pühendumuse eest, kuna ta jäeti kolmepoolsetel kõnelustel lihtsalt seljaga vastu seina. Kui mina Euroopa õigust õppisin, olid kaasotsustusõigused ilmselgelt praegustest küllaltki erinevad.

Esimese lugemise kokkulepe, mis praegu meie ees on ja mille üle neli parlamendiliiget –kaasa arvatud mina kui variraportöör – läbirääkimisi pidasid, erineb märgatavalt parlamendi poolt vastuvõetud tekstist. See erineb komisjoni ettepanekust – majanduskriisi väärkasutati selleks, et esitada üks õudne ettepanek. Tõepoolest, kõik kaebavad, et selles puudub sisu, ent ometi on näha, et see võetakse vastu.

Euroopa Demokraatide ja Liberaalide Liidu fraktsiooni arvates õõnestatakse demokraatiat ja parlamendi rolli. Pealegi, kui parlamendi poolt esimesel lugemisel vastu võetud teksti kolmepoolsetesse läbirääkimistesse ei kaasata, on vaja teist lugemist, kuna asi käib nii. Me arvame ka, et kui liikmed nõustuvad mingi tekstiga kolmepoolsetel läbirääkimistel ja terve täiskogu teeb lihtsalt seda järgi, on see halb märk.

Fraktsioon ALDE hääletab selle ettepaneku vastu põhimõttelistel põhjustel. See toimub peamiselt menetluslikel põhjustel ja mitte sellepärast, et me ettepaneku sisu viletsaks peame, kuigi seal on parendusteks palju ruumi.

  Avril Doyle (PPE-DE). – Proua juhataja, ma tahaksin tõstatada teemaga seotud küsimuse. Komisjon teab, et kolm F-gaasi kuuluvad kuue peamise kasvuhoonegaasi hulka. Ma olin raportöör direktiivile liikuvate kliimaseadmete kohta seoses nende gaaside kasutamisega liikuvates kliimaseadmetes.

Ilmneb, et kõnealuse õigusakti ja tüübikinnitust käsitleva õigusakti vahel, mis oli direktiivi rakendamiseks valitud vahend, on seaduselüngad. Mind on mõne viimase aasta jooksul tehtud valvsaks autotootjate plaanide suhtes vältida teatavate osade tüübikinnituse kohaldamise teel üldse igasugust jahutusaine muutmist 2011. aastal ja pärast seda. See tähendaks, et R134a keelustamise tähtaeg oleks nüüd pigem 2017 kui 2011. Seega ei teki enam tonne CO2-ekvivalendile ümberarvutatud heitkoguseid.

Lõpuks vastutavad riiklikud tüübikinnitusasutused liikuvaid kliimaseadmeid käsitleva direktiivi rakendamise eest. Näiteks VCA, kes on Ühendkuningriigi tüübikinnitusasutus, on hiljuti teatanud, et pärast 2011. aasta jaanuari kiidab ta heaks uut tüüpi sõidukid, mis on varustatud olemasolevate liikuvate kliimaseadmetega – mis on juba vastavalt määruse (EÜ) nr 706/2007 standarditele heaks kiidetud –, mis sisaldavad F-gaase, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal (GWP) on suurem kui 150. Selle tagajärjel on meil tõendeid selle kohta, et autotootjad viivitavad innovatiivse säästva tehnoloogia väljatöötamise ja sellesse investeerimisega või koguni lakkavad seda tegemast. Palun, kas volinik saaks seda kommenteerida?

  Günter Verheugen, komisjoni asepresident. − – (DE) Proua juhataja, daamid ja härrad, siinkohal saan ma üksnes avaldada siirast tänu siinsel täiskogul igalt poolt ettepanekule avaldatud laialdase toetuse ees. Meil on loomulikult kompromissettepanek ja sellistel juhtudel on alati võimalusi tahta natuke rohkemat. Ma võin ka öelda, et mina isiklikult ja komisjon oleksime olnud valmis sammu edasi astuma. Meil on praegu see, mida me olime suutelised saavutama, ent ometi kujutab see endast suurt sammu edasi.

Tahaksin eelkõige rõhutada veelkord proua Rühle sõnu. Poliitilises mõttes on ülioluline, eriti selles olukorras, täiustada Euroopa sõidukeid valdkondades, mis on tulevikus üliolulised. Üks asi on üsna selge ja nimelt see, et paljunõudev kriis ei ole lihtsalt üldise majandusolukorra ja majandusliku ebakindluse tulemus, vaid see on seotud ka asjaoluga, et sõidukid, mida pakuvad Euroopa tootjad, ei ole ehk viimastel aastatel seoses kütusekulu, keskkonnasõbralikkuse ja ohutusega Euroopa turu nõuetele vastanud. Seepärast ongi väga oluline, et see nüüd kiiresti parandataks.

Palun lubage mul öelda midagi küsimuse kohta, mida mainis proua Doyle. Ma olen teadlik, et mitmes liikmesriigis esineb tüübikinnitusega seotud nõuete ebaõigest tõlgendamist – nagu te just üsna õigesti märkisite –, kuid see on ebaõige tõlgendamine, selline, mis ei ole kehtiva raamistikuga kooskõlas. Komisjon tagab, et antakse välja vajalikud selgitused ja et negatiivseid tagajärgi, mida te rõhutasite, proua Doyle, ei saabu.

  Andreas Schwab, raportöör. – (DE) Proua juhataja, daamid ja härrad, mul on muidugi õnnitluste üle hea meel, kuid pean ütlema, et kolmepoolsetel läbirääkimistel oled sa täpselt nii tugev või kiire kui need, kellega sa tööd teed. Seepärast on mul rõõm jagada teie kõigiga au härra Bulfoni komplimendi eest.

Pean siiski ütlema, ja ma arvan, et see on äärmiselt oluline, et ma ei tundnud, et keegi oleks mulle survet avaldanud ega tundunud endal ka poliitilist survet. Ainus raskus, mis selles õigusloomega seotud ettepanekus oli – ja ma ei taha seda varjata, seda arutati ka veidi –, oli muidugi selle ambitsioonika õigusakti kujundamine nii, et me Euroopa Liidus töökohti kaitstes neid ei kaotaks. Seda tasakaalu ei olnud üksikutes punktides alati kerge saavutada, kuid ma usun, et lõpuks jõudsime me väga kindla kuldse keskteega lahenduseni, mis rahuldab kõigi huve.

Ometigi pean ma ütlema, et kõikide protsesside puhul, mida me oleme kolmepoolsetel läbirääkimistel viimaste nädalate või kuude jooksul lahendanud, kritiseeriti korduvalt seda, et asjad liikusid liiga kiiresti edasi. See on miski, mida me võiksime kindlasti parlamendi ametiaja alguses arutada ja mille juurde siis kogu ametiajaks jääda, kuid ametiaja lõpus, pärast kolme aastat osalemist sellistes menetlustes siin parlamendis – ajal, mil lahendatakse konkreetseid küsimusi – ei tohiks olla kriitikat selle kohta, et menetlused on demokraatlikus mõttes ebakindlad. Ma tunnistan kriitikat, kuid arvan, et see küsimus on midagi sellist, mis tuleb kogu parlamendi ametiajaks kohe pärast valimisi lahendada.

Samuti on oluline, et kõnealune ettepanek asetataks tagasi edukalt vastu võetud härra Sacconi ettepaneku konteksti. Tema ettepanekus käsitleti mootorsõidukitest lähtuvate CO2 heitmete vähendamist 130 grammile, kusjuures 10 grammi nähakse ette lisameetmete jaoks. Üks osa nendest lisameetmetest on nüüd reguleeritud. Ma ei jõua ära oodata, et näha, kuidas me käsitleme ülejäänud gramme, mille üle tuleb veel otsustada, ja milliseid ettepanekuid komisjon parlamendile otsustamiseks esitab.

Ma võiksin lisada, et kui käsitleti üleminekuaja küsimust, pidime leidma majanduslikust vaatenurgast sobiva kesktee. Me ei ole seda 30 kuu pikkust perioodi lõplikult sätestanud, vaid selle asemel peab komisjon viima läbi veel ühe mõju hindamise iga üksiku rehvitüübi kohta, mille alusel saame me siis otsustada, millise kuupäevani võib tähtaeg iga tüübi puhul kesta. Mina usun, et majanduslikult on kõige mõistlikum Euroopa Liidus seaduslikult toodetud rehvid ringlusest võimalikult ruttu kõrvaldada, kuid alles siis, kui turg pakub tõesti selleks sobivat potentsiaali. Tahaksin seepärast lõpetada veel kord siiraste tänusõnade avaldamisega kõigile, kes asjaga seotud olid.

  Juhataja. – Arutelu on lõppenud.

Hääletus toimub teisipäeval, kell 12.00.

Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 142)

  Ioan Lucian Hămbăşan (PPE-DE), kirjalikult. – (RO) Tahaksin esiteks õnnitleda härra Schwabi tasakaalustatud raporti eest, mille ta on koostanud. Kõnealune raport vastab tööstusharu vajadustele, luues vähemalt 50 alusdirektiivi asendamise teel lihtsustatud, läbipaistva õigusakti, vähendades seeläbi halduskoormust. Seega aitame me konkurentsivõimelist autotööstust.

Meie kõigi jaoks on oluline muuta Euroopa teed ohutumaks ja vähendada surmajuhtumite ja raskete vigastuste arvu, juurutades standardseid seadmeid. ESP-süsteem peab saama kõigile kättesaadavaks ega tohi olla enam valikuline lisavõimalus. Selge on see, et me ei tohi unustada uue rehvirõhu seiresüsteemi mõju keskkonnale, mis on tingitud süsinikdioksiidiheite vähenemisest, mis süsteemiga kaasneb. Sellega kaasneb üldiselt ka müra ja helisaaste vähenemine. Uued tehnoloogiad võimaldavad meile ohutumaid, keskkonnasõbralikumaid autosid.