Compte rendu in extenso des débats

Mardi 10 mars 2009 - Strasbourg

5. Prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur (débat)

  La Présidente. − L’ordre du jour appelle le rapport (A6-0482/2008) de M. Schwab, au nom de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur [COM(2008)0316 - C6-0210/2008 - 2008/0100(COD)].

  Andreas Schwab, rapporteur. – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais avant tout - non par pure formalité mais parce que j’y tiens réellement - adresser mes sincères remerciements au commissaire Verheugen, à la Commission, à son équipe, à la Présidence tchèque, qui ne peut malheureusement pas se joindre à nous aujourd’hui, et aux membres de la commission pour leur collaboration positive et constructive à ce dossier.

Lorsqu’on examine comment il est possible d’atteindre des mesures respectueuses de l’environnement pour les véhicules, l’on est parfois étonné du temps considérable passé à examiner d’autres mesures. Je pense qu’en tant que Parlement, en tant qu’institution européenne, nous avons fait ensemble un grand pas en avant qui n’a, jusqu’à présent, pas vraiment réussi à démontrer son importance auprès du grand public ou dans le débat politique.

Le règlement sur lequel nous votons aujourd’hui est respectueux de l’environnement vu que, dans le cadre de l’ensemble des mesures de réduction des émissions de CO2, il représente une importante contribution, de la part de la politique européenne, à la réduction des émissions de CO2 rejetées par les véhicules à moteur. D’un autre côté, cependant - et je dirais que cette politique environnementale est astucieuse - il aide également les consommateurs - les conducteurs - à payer moins tout en étant respectueux de l’environnement, puisqu’il permet des économies considérables, non seulement en termes de CO2, mais également en termes de consommation d’essence et de diesel. En outre, il permet aussi - et ceci, également, constitue un point important auquel le Parlement et ses députés tiennent particulièrement - d’améliorer la sécurité des routes européennes, et pas seulement eu égard aux véhicules de transport de marchandises, mais également eu égard aux voitures particulières.

Je n’ai pas l’intention de reprendre chaque point du règlement ligne par ligne, mais je pense qu’il y a plusieurs signaux politiques importants que nous devrions approfondir à ce stade.

Le premier point est que, en introduisant un système de contrôle de la pression des pneumatiques obligatoire pour les véhicules à moteur, nous créerons une situation où grâce à une meilleure pression des pneumatiques, du fait d’une performance de conduite améliorée des pneumatiques par l’industrie du pneumatique, les conducteurs européens consommeront jusqu’à 5 % de carburant en moins sans voir une augmentation des coûts. Un système de contrôle de la pression des pneumatiques commercialisé à l’heure actuelle coûte aux environs de 100 EUR, parfois beaucoup moins, et les économies de coût qui en résultent pour les consommateurs seront de loin supérieures.

Le deuxième point qui, selon moi, mérite que l’on s’y attarde particulièrement est le fait que nous avons réussi à obtenir le montage obligatoire d’un système de contrôle de la stabilité - connu sous le nom de système ESP - dans les véhicules dès 2011 et que nous ne l’avons pas fait contre la volonté de l’industrie automobile européenne mais avec sa participation et son soutien exprès, car cela permettra une amélioration considérable de la sécurité sur les routes européennes. Malheureusement, comme les spécifications techniques pertinentes n’étaient pas encore tout à fait prêtes, nous n’avons pas réussi à obtenir également le montage obligatoire des systèmes de freinage d’urgence et des systèmes de détection de dérive de la trajectoire - je m’excuse pour ces termes relativement techniques, qui ne sont généralement pas utilisés dans le débat public sur cette matière - d’ici l’an 2018 dans les véhicules de transport de marchandises, en particulier. Cette mesure améliorera grandement la sécurité des routes européennes, en particulier de nos autoroutes. Tout ce que je peux affirmer est qu’elle pourrait réduire le nombre de morts et de blessés de quelque 35 000.

Enfin - et il subsiste toujours quelques divergences d’opinion sur cette question - grâce à ce règlement, les pneumatiques produiront considérablement moins de bruit. Cette disposition impliquera certains coûts, certes, et c’est la raison pour laquelle nous pensions qu’il était particulièrement important d’inclure dans le règlement un texte mentionnant que la réduction des émissions de bruit résultant de la circulation routière ne peut être imputée uniquement aux fabricants de pneumatiques et, indirectement, aux consommateurs, mais qu’il s’agit également d’une responsabilité des États membres en termes des revêtements routiers qu’ils fournissent, et je suis extrêmement reconnaissant du fait que le Conseil a, finalement, adopté cette disposition.

Je vous remercie pour votre coopération et j’attends avec impatience un débat intéressant.

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. − (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je voudrais pour ma part commencer par adresser mes remerciements au rapporteur, M. Schwab, et aux députés de ce Parlement qui ont participé aux travaux préparatoires, pour leur collaboration réellement constructive et engagée, qui nous a permis de trouver un accord en première lecture.

Le règlement dont nous discutons ici semble de prime abord très technique, pourtant il s’agit d’un règlement ayant une portée politique importante et ambitieuse. Ce que nous visons à adopter aujourd’hui représente un jalon dans l’amélioration de la sécurité routière. Ce règlement rendra les voitures européennes plus sûres. Il s’agit également d’un jalon en termes de compatibilité environnementale des véhicules européens, vu que celle-ci ne sera, bien sûr, pas atteinte grâce à la seule production de moteurs plus économes en carburant - les voitures offrent également d’autres options totalement différentes pour économiser du carburant et réduire la pollution. À la fin de la journée, ce règlement constituera également une partie importante de notre politique consistant à mieux légiférer, étant donné qu’il permettra de simplifier considérablement l’ensemble du cadre réglementaire.

Permettez-moi de commencer par l’aspect sécuritaire, qui était l’élément principal de ce projet. La sécurité routière en Europe reste un sujet qui requiert la plus grande attention et qui nous préoccupe beaucoup. Les règles que nous établissons ici et qui deviendront la norme pour les voitures européennes à partir de 2011 permettront de diminuer le nombre annuel de tués et de blessés graves sur les routes européennes de quelque 35 000 personnes. La mise en œuvre des systèmes électroniques de contrôle de la stabilité pour les voitures particulières et les véhicules commerciaux, en particulier, peut sauver près de 3 000 vies par an et éviter à 25 000 personnes de subir des lésions. En fin de compte, il s’agit d’un dispositif de sécurité qui n’a été que rarement utilisé jusqu’à maintenant, en particulier pour les véhicules de transport de marchandises, souvent impliqués dans les accidents graves. Les coûts pour les fabricants seront largement compensés par l’avantage économique général.

Cet ensemble de mesures jouera un rôle considérable dans la mise en œuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 dues aux voitures particulières et aux véhicules commerciaux légers. Il impose le montage obligatoire de pneumatiques à faible résistance au roulement et exige l’installation de systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques et d’indicateurs de changement de vitesse. Ces mesures réduiront les émissions moyennes de CO2 de 6 à 7 grammes de CO2 par kilomètre. Il s’agit donc d’une contribution vraiment remarquable. De plus, je ne voudrais pas manquer de souligner que cette proposition entraînera une réduction significative de la pollution sonore résultant des revêtements routiers, puisque la réduction des niveaux de bruit des pneumatiques améliorera grandement la situation.

À ce stade, permettez-moi de souligner à nouveau que nous ne pouvons parvenir à une mobilité durable en Europe que si, dans le cadre d’une approche intégrée, nous incluons le potentiel de tous les facteurs concernés ici, ce qui signifie le véhicule en lui-même - ce dont nous débattons aujourd’hui - mais nous devons également débattre des infrastructures de transports et du comportement au volant des personnes concernées. Je suis ravi que ce soit exactement la façon dont le Parlement européen voit les choses.

Quant à la simplification de la législation, ce règlement simplifiera remarquablement le cadre règlementaire. Ce règlement unique impliquera l’abrogation des 50 directives existantes et, dans la mesure du possible, les remplacera par des règles internationales. La réduction des frais administratifs, l’amélioration de la transparence et de l’harmonisation internationale entraîneront des économies notables pour l’industrie, ce qui contribuera à renforcer sa compétitivité. Parallèlement, les États membres bénéficieront de dépenses administratives réduites.

Concernant les voitures, il serait difficile de passer sous silence la très grave crise que traverse actuellement l’industrie automobile européenne, la plus grave depuis des décennies. Il est donc naturel de se demander s’il s’agit du moment opportun pour mettre en œuvre des règlements techniques. Que les choses soient claires à ce sujet lorsque je dis que ce que nous visons à adopter ici aujourd’hui est l’un des résultats du processus «CARS 21», auquel nous avons travaillé intensément avec les fabricants, les États membres et la société civile pour définir un cadre pour l’industrie automobile européenne de demain et la façon dont nous envisageons la voiture européenne de l’avenir. Je voudrais insister vivement sur le fait que, même en cette période de crise - et justement à cause de cette crise, en fait - les fabricants européens ne doivent pas relâcher leurs efforts au moment de développer et de commercialiser des voitures qui répondent aux exigences de ce début de XXIe siècle. Or ces exigences sont assez claires: les consommateurs veulent des véhicules qui consomment moins de carburant, sont plus respectueux pour l’environnement et plus sûrs.

La vision de la voiture européenne de demain qui s’est dégagée de CARS 21 et la position commune de tous les participants concernant l’avenir de cette industrie est exactement la suivante: ce que nous voulons pour faire face à la concurrence internationale, c’est que l’Europe produise, non seulement les meilleures voitures sur le plan qualitatif, mais également celles qui consomment le moins, sont les plus respectueuses de l’environnement et les plus sûres, et je suis intimement convaincu qu’avec de tels produits, l’industrie européenne conservera sa position de leader sur le marché mondial de l’automobile. Je vous remercie de votre attention.

  Jorgo Chatzimarkakis, rapporteur pour avis de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie. − (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je tiens, tout d’abord, à féliciter M. Schwab pour le compromis auquel il est parvenu avec le Conseil. Tous les points n’ont pas été couverts, mais c’est ainsi que fonctionnent les compromis.

Je me réjouis particulièrement de l’introduction de systèmes de sécurité obligatoires pour les véhicules. L’introduction obligatoire de nouvelles techniques de sûreté telles que l’ESC signifie qu’à l’avenir les consommateurs qui achètent des voitures de qualité supérieure ne seront pas les seuls à bénéficier d’une norme de sécurité plus élevée sur la route, mais que les conducteurs de véhicules de transport de marchandises en profiteront aussi. Ce faisant, nous apportons une contribution essentielle à la sécurité routière en Europe. Cela doit également s’appliquer sans conditions à la sécurité des pneumatiques.

Il est parfaitement logique de considérer l’adhérence des pneumatiques sur revêtement humide, donc la sécurité, comme étant plus importante que la diminution de la résistance au roulement, qui favorise la réduction des émissions de CO2. Suivant la vitesse et le style de conduite, la résistance au roulement des pneumatiques représente 20 à 30 % de la consommation de carburant. Dans le contexte du débat environnemental d’aujourd’hui, et en vue de réduire les coûts de carburant, il est clair qu’une réduction de la résistance au roulement d’impose. Cependant, il faut admettre qu’en l’absence de résistance au roulement, obtenue moyennant la déformation des pneumatiques et de leurs propriétés élastiques, la sécurité et le confort de conduite seraient impossibles. Nous devons donc également considérer la sécurité sous un autre angle. Les nouveaux développements réalisés par les fabricants de pneumatiques montrent qu’il est possible d’avoir à la fois la sécurité et une résistance au roulement plus faible. De cette manière, nous permettrons également à l’industrie automobile européenne de prendre, et de conserver, la tête du peloton mondial.

Les propositions de compromis sur lesquelles nous voterons demain envoient un signal clair éloigné de l’hystérie à l’encontre du CO2 et vers une plus grande sécurité routière.

  Malcolm Harbour, au nom du groupe PPE-DE. – (EN) Madame la Présidente, au nom de mon groupe, je voudrais remercier mon collègue M. Schwab pour avoir très habilement géré un dossier très complexe. Nous devrions également peut-être dire en l’absence du Conseil que les négociations ont été dures, mais justes, et que nous sommes parvenus à un très bon résultat.

Je voudrais compléter un certain nombre de points en m’appuyant sur ce que le commissaire a dit. J’ai le privilège d’avoir participé à l’initiative Cars 21 depuis le tout début, et nous constatons à présent l’impact de cette approche intégrée. Il s’agit d’une terminologie importante et d’un exemple classique de regroupement de différentes dispositions en une mise à jour progressive du cadre réglementaire relatif aux véhicules à moteur, mais une mise à jour attendue par l’industrie.

Dans Cars 21, nous établissons une feuille de route concernant les défis en matière d’environnement et de sécurité que nous attendons de l’industrie qu’elle relève, et le point crucial à cet égard est de lui apporter la stabilité et les connaissances nécessaires afin qu’elle puisse planifier et concevoir de nouveaux produits de manière sensée et séquencée, tout en exigeant des dates butoirs et des objectifs. Nous ne voulons pas revenir sur ces objectifs ambitieux, mais bien leur apporter cette stabilité. Comme M. Verheugen l’a souligné, étant donné la difficile position de l’industrie en ce moment, en raison du manque de demande, cette stabilité réglementaire est d’une importance cruciale.

Je voudrais souligner deux points. Premièrement, l’accord qui vise à introduire des systèmes électroniques de contrôle de la stabilité le plus tôt possible est une contribution majeure à la sécurité et je m’en réjouis. Ceux d’entre nous qui ont eu l’occasion de tester ces systèmes comprendront leur efficacité. Deuxièmement, je veux attirer l’attention sur les questions qui concernent le cadre international, l’abrogation des directives de l’UE et leur incorporation dans la législation nationale. Je m’en réjouis, mais je pense qu’il est à présent plus important que jamais, Monsieur le Commissaire, que ce processus devienne beaucoup plus transparent quant à la ligne de conduite adoptée par la Commission lors de la négociation de ces directives au sein d’un autre organe, un organe des Nations unies, et non au sein de cette Assemblée.

  Gary Titley, au nom du groupe PSE. – (EN) Madame la Présidente, permettez-moi de commencer par féliciter M. Schwab pour son rapport et par le remercier pour son approche extrêmement coopérative de tout ce dossier.

Jeudi dernier, dans la soirée, une de nos collègues, Mme McAvan, a été impliquée dans un très grave accident de voiture. Sa voiture a été détruite, mais elle s’en est sortie relativement indemne et ce parce que la voiture qu’elle conduisait était équipée des éléments de sécurité les plus modernes, ce qui lui a permis de ne pas être trop grièvement blessée. C’est le contexte dans lequel nous débattons de ce rapport. La sécurité routière sauve des vies, comme le commissaire Verheugen l’a dit, et est très importante pour le bien-être de nombreuses familles dans l’Union européenne. Nous ne devrions pas perdre cela de vue, même en ces temps très difficiles.

C’est pourquoi j’étais déterminé à m’opposer aux personnes qui, au sein de ce Parlement et du Conseil, voulaient affaiblir cette proposition de la Commission. Je crois que la proposition originale de la Commission est une très bonne proposition, et nous étions déterminés à résister aux modifications de celle-ci.

Cette proposition avait toutefois une faiblesse majeure: elle ne contenait pas de disposition relative à l’écoulement des pneus qui ne répondaient pas aux nouvelles exigences après la date de mise en œuvre. C’est, selon moi, une carence majeure. C’est pourquoi j’ai proposé à la commission – et elle a accepté – un amendement stipulant que les pneus qui ne répondaient pas aux normes après la date de mise en œuvre devraient être écoulés après 12 mois.

Cependant, dans la situation actuelle de l’industrie automobile, étant donné que les voitures ne se vendent pas, il est apparu clairement au cours des discussions que nous avons eues avec le Conseil que, en fait, 12 mois était probablement un délai irréaliste, et nous avons dû prendre en considération les graves conséquences environnementales de l’élimination de pneus parfaitement bons et valables. Nous étions dès lors prêts à accepter, dans le cadre du trialogue, un délai de 30 mois à compter de la date de mise en œuvre pour l’écoulement des pneus qui ne répondent pas aux normes. Cependant, grâce à l’intervention de M. Schwab, si la Commission estime que ce délai pourrait être raccourci, cela est prévu dans la procédure de comitologie. Il s’agit d’une amélioration majeure.

Je voudrais également attirer votre attention sur les importantes mesures environnementales – en particulier les systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques – qui permettront non seulement de produire moins de CO2, mais aussi de rendre les voitures plus sûres, car les pneus insuffisamment gonflés sont à l’origine de nombreux accidents. Nous avons réduit la résistance au roulement et inclus des indicateurs de changement de vitesse dans cette proposition, qui ne se trouvaient pas dans la proposition originale. Cela sera non seulement positif pour l’environnement, mais permettra aussi aux automobilistes d’épargner de l’argent – c’est de l’argent en plus dans la poche de nos concitoyens, ce qui est très important en ce moment.

L’argument de la sécurité a été bien présenté. Comme je l’ai dit, les systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques sont très importants, car les pneus insuffisamment gonflés – à ma grande honte, le Royaume-Uni est l’un des plus grands coupables dans ce domaine – sont une cause d’accident. Les systèmes de détection de déviation de trajectoire et de contrôle électronique de la stabilité sont également importants. Je félicite M. Schwab pour avoir avancé leur mise en œuvre d’un an, car ils constitueront un avantage majeur en termes de sécurité.

Comme M. Harbour et le commissaire l’on souligné, la simplification s’inscrit dans cette proposition, et c’est très important.

Enfin, je voudrais attirer votre attention sur le fait que nous ayons demandé que les services routiers accordent une plus grande importance à la réduction du bruit. Le bruit de la circulation routière est, en effet, une cause de stress, et le stress est une cause de maladie et, bel et bien, de décès, et il est dès lors important de se pencher sur cette question.

  Olle Schmidt, au nom du groupe ALDE. – (SV) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, voici un rapport constructif poursuivant des objectifs clairs en matière d’environnement et de sécurité. La commission a été claire concernant le bruit et la santé. Pas moins de 210 millions d’Européens sont actuellement exposés au bruit de la circulation routière qui, selon l’Organisation mondiale de la santé, présente un risque direct pour la santé. S’attaquer au bruit des pneumatiques n’est pas le seul moyen de réduire le bruit de la circulation, mais les meilleurs résultats sont obtenus en combinant des mesures, dont la lutte contre le bruit produit par les pneumatiques constitue un élément important.

Certaines personnes, peut-être même au sein de ce Parlement, prétendent qu’il y a un conflit entre les émissions de bruit et les caractéristiques de sécurité des pneumatiques. Il n’y a aucune preuve de ce conflit dans les études détaillées et indépendantes qui ont été réalisées. Je suis donc déçu que le compromis ne reflète pas ce que nous avons voté au sein de la commission. Concernant les camions, 90 % des pneumatiques satisfont déjà aux niveaux de bruit fixés dans le compromis. Ce n’est pas ce que nous appellerions un niveau élevé d’ambition, hélas.

  Seán Ó Neachtain, au nom du groupe UEN. – (GA) Madame la Présidente, je voudrais saluer ce rapport et féliciter M. Schwab pour son développement.

Nous devons accueillir favorablement toutes les mesures visant à rendre les routes plus sûres. Cette sécurité dépend avant tout des véhicules eux-mêmes. Il faut donc s’assurer que les véhicules répondent à des normes plus sûres.

Comme l’a dit le commissaire, il s’agit de la consolidation ou de la combinaison de plus de 50 autres règlements. Je me réjouis de cette simplification car tous les véhicules qui sont fabriqués partout en Europe doivent satisfaire aux normes les plus élevées et les constructeurs automobiles doivent être tenus d’atteindre ces normes - pas seulement en matière de pneumatiques, mais également en ce qui concerne les aux autres aspects mentionnés ici ce matin, tels que le contrôle électronique et d’autres fonctions modernes garantissant que les voitures et les véhicules que nous mettons sur la route répondent aux meilleurs critères possibles.

  Heide Rühle, au nom du groupe des Verts/ALE. – (DE) Madame la Présidente, je tiens moi aussi à remercier le rapporteur et le rapporteur fictif, et en particulier M. Titley et la Commission, pour cette proposition sensée.

Mes remerciements à la présidence tchèque, d’un autre côté, sont un peu plus mitigés. Je dois dire que notre trilogue a subi une forte pression de la part du Conseil et que ce dernier s’est montré peu ambitieux. Le Conseil nous a en effet «conseillé» à l’avance de ne pas être trop exigeants dans nos demandes, de manière à ne pas mettre en péril les constructeurs en ces temps de crise économique. J’envisage les choses d’une manière totalement différente, de même, je pense, que la majorité des députés de ce Parlement: c’est justement parce que nous sommes en temps de crise économique que nous avons besoin de normes claires et d’une industrie européenne motivée et encouragée à établir des normes élevées et à développer des modèles pour demain, et non pour aujourd’hui. Il est clair que l’efficacité énergétique et les émissions de CO2 jouent un rôle majeur en la matière.

La question de la sécurité est évidemment importante aussi. Par ailleurs, la question de la minimisation du bruit, qui a été expédiée dans le cadre de ce débat, ne doit pas être négligée non plus, étant donné que de plus en plus de personnes tombent malades à cause du bruit, ce qui implique des coûts élevés pour la société. C’est la raison pour laquelle il est également essentiel que ce règlement soit conforme aux normes pertinentes.

Dans l’ensemble, nous avons atteint un bon compromis. Nous n’avons pas signé l’accord en première lecture car nous étions réticents à l’égard de la procédure ainsi que de la pression exercée par la Présidence tchèque, mais nous pouvons nous accommoder de ce compromis, qu’en tant que groupe, nous appuierons lors du vote.

  Jim Allister (NI). – (EN) Madame la Présidente, la nuit dernière, un nouvel assassinat terroriste a été perpétré dans ma circonscription d’Irlande du Nord. Avant de passer au sujet qui nous occupe, permettez-moi de prendre un moment pour exprimer mes condoléances à la famille de mon électeur policier qui a été assassiné si brutalement par l’IRA, et pour condamner ce nouvel acte de terrorisme absolu.

S’agissant du sujet qui occupe l’Assemblée, je voudrais dire qu’il est rare que, dans ma circonscription, on sollicite mon appui en faveur d’un règlement européen, et je suppose que je devrais dire qu’il est encore plus rare que l’on arrive à me convaincre. Mais cette fois, j’ai été heureux d’être convaincu, car cette proposition contient des dispositions qui permettent à la fois d’améliorer la sécurité routière et, par bonheur, d’aider une entreprise d’Irlande du Nord qui se trouve à la pointe de la technologie et de la production des systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques. Une proposition qui impose l’installation de ces systèmes est donc non seulement bonne pour la sécurité routière, mais aussi pour l’emploi dans ma circonscription.

Avec les taux effroyables de morts sur les routes dans toute l’UE, des mesures qui visent à rendre nos voitures – et donc nos routes – plus sûres doivent être saluées. C’est un domaine en particulier où la réglementation a un rôle indéniable à jouer. Il devrait s’agir d’une réglementation sensée, rationnelle et nécessaire et non pas d’une réglementation pour le plaisir de réglementer. Mais, dans ce cas, je pense que le rapport a trouvé un juste équilibre, et je félicite le rapporteur pour son rapport.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je me félicite du haut niveau de professionnalisme dont a fait preuve M. Schwab en amendant le projet de règlement de la Commission de manière à y inclure des mesures qui accroîtront la compétitivité de l’industrie automobile européenne tout en permettant aux États membres de surveiller efficacement l’adhésion du marché aux prescriptions en matière d’homologation des véhicules à moteur. À titre d’exemple, le contrôle de la pression des pneumatiques permettra de réduire la consommation de carburant et donc les émissions, et l’introduction de systèmes modernes de contrôle électronique de la transmission en 2011 permettra d’atteindre un an plus tôt que prévu une réduction du nombre d’accidents sur les routes européennes. La réduction du bruit représente un autre avantage, qui concerne aussi bien les pneumatiques que la construction des routes. Ce règlement réduira la charge administrative et simplifiera les règlements juridiques conformément à l’accord des Nations unies concernant l’unification des prescriptions applicables aux véhicules. Ce règlement constitue un excellent exemple de législation intégrée et je suis ravie que la présidence tchèque y ait été bien préparée et qu’un accord entre le Parlement, M. Schwab et le Conseil ait dès lors été atteint en première lecture.

  Wolfgang Bulfon (PSE). – (DE) Madame la Présidente, un compromis difficile a été conclu et je considère que M. Schwab a produit un chef-d’œuvre, c’est pourquoi dorénavant, je parlerai de lui en tant que Grand maître Schwab.

En vue d’augmenter la sécurité des conducteurs de voiture sur les routes européennes, l’introduction anticipée du système de freinage automatique d’urgence est particulièrement opportune. En outre, le fait que les valeurs limites d’adhérence sur revêtement humide pour les pneumatiques seront améliorées à l’avenir doit être considéré comme un développement positif, tout comme le fait que les systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques, les systèmes de détection de dérive de la trajectoire et les systèmes avancés de freinage d’urgence doivent être envisagés pour d’autres catégories de véhicules.

Je voudrais cependant critiquer le fait que les constructeurs ont appliqué des niveaux de bruit des pneumatiques plus élevés pour les véhicules de transport de marchandises et, de même, je considère comme un échec le fait qu’il n’ait pas été possible d’introduire plus tôt que ce qui est proposé d’autres mesures de sécurité que l’ESC.

De plus, je tiens à faire remarquer qu’aucune spécification précise des exigences en matière de performance concernant la capacité des pneumatiques hiver à amorcer ou à maintenir le déplacement du véhicule n’a été incluse dans le compromis conclu avec le Conseil. Je trouve personnellement incompréhensible le fait qu’aucune spécification des caractéristiques de conduite sur verglas ou sur boue, par exemple, n’ait été faite.

Les pneumatiques des catégories C1, C2 et C3 qui ne satisfont pas aux dispositions de ce règlement telles que prévues à l’Annexe 1 seront désormais, en raison du compromis sur les périodes transitoires, autorisés à la vente pendant 30 mois supplémentaires. Le Parlement avait envisagé une période transitoire de 12 mois pour ce faire, ce qui aurait amplement suffisant.

Pour conclure, je voudrais vous rappeler à tous, à nouveau, la vitesse maximale en configuration d’origine de 180 km/h, car je pense qu’il s’agit d’une mesure très sensée.

  Toine Manders (ALDE). – (NL) Madame la Présidente, je voudrais remercier M. Schwab pour son engagement, parce qu’il a tout simplement été mis au pied du mur pendant ce trilogue. Lorsque j’étudiais le droit européen, les pouvoirs de codécision étaient de toute évidence assez différents d’aujourd’hui.

L’accord en première lecture que nous avons maintenant sous les yeux et qui a été négocié par quatre députés - dont moi-même en tant que rapporteur fictif - s’éloigne notablement du texte adopté par le Parlement. Il diffère de la proposition de la Commission - la crise économique a été détournée pour soumettre une proposition épouvantable. En effet, tout le monde se plaint de son manque de substance, et pourtant, manifestement, toute le monde l’accepte.

L’Alliance des démocrates et des libéraux pour l’Europe pense que la procédure suivie constitue un sabotage de la démocratie et du rôle du Parlement . Après tout, si le texte adopté par le Parlement en première lecture n’est pas inclus dans les négociations du trilogue, une deuxième lecture est nécessaire, puisque c’est ainsi que cela fonctionne. Nous pensons également que le fait que quatre députés conviennent d’un texte en trilogue et qu’ensuite l’ensemble du Parlement se contente de leur emboîter le pas envoie un mauvais signal.

Le groupe ALDE votera contre cette proposition pour des raisons de principe. Il s’agit principalement de raisons de procédure et non parce que nous considérons le contenu médiocre, bien qu’il laisse fortement à désirer.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Madame la Présidente, je voudrais soulever une question connexe. La Commission apprendra que trois gaz «F» comptent parmi les six principaux gaz à effet de serre. J’étais le rapporteur dans le cadre de la directive sur la climatisation mobile relative à l’utilisation de ces gaz dans les systèmes de climatisation mobiles.

Il semblerait que des failles soient exploitées entre cette législation et la législation relative à la réception des véhicules à moteur, qui était l’outil choisi pour mettre la directive en œuvre. J’ai été sensibilisée, ces dernières semaines, aux plans des constructeurs automobiles en vue d’éviter le moindre changement de réfrigérant, en 2011 et au-delà, en appliquant la réception de certains composants. Cela signifierait que la date limite pour l’interdiction de l’utilisation du R134a serait à présent 2017 au lieu de 2011. L’émission de tonnes d’équivalent de CO2 ne pourra par conséquent pas être évitée, comme prévu.

Les autorités nationales compétentes en matière de réception sont responsables en dernier ressort de la mise en œuvre de la directive sur la climatisation mobile. Par exemple, la VCA, qui est l’autorité compétente en matière de réception au Royaume-Uni, a récemment indiqué qu’elle approuverait, après janvier 2011, de nouveaux types de véhicules équipés de systèmes de climatisation mobiles existants – déjà approuvés selon les normes du règlement (CE) n° 706/2007 – contenant des gaz «F» dont le potentiel de réchauffement climatique est supérieur à 150. Par conséquent, nous avons la preuve que les constructeurs automobiles retardent – voire stoppent complètement – le développement et l’investissement dans des technologies durables innovantes. Le commissaire pourrait-il commenter?

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. − (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, à ce stade, je ne peux qu’adresser mes sincères remerciements à toutes les tendances du Parlement pour le large soutien apporté à cette proposition. Bien sûr, le texte obtenu est un compromis et il est toujours possible de vouloir un peu plus dans pareils cas. Je peux également affirmer que moi-même ainsi que la Commission aurions été disposés à aller plus loin. Ce que nous avons ici est ce que nous avons pu obtenir, cependant, et cela représente un grand pas en avant.

Plus particulièrement, je voudrais souligner à nouveau ce que Mme Rühle a dit. D’un point de vue politique, l’essentiel, surtout dans cette situation, est d’améliorer les véhicules européens dans des domaines qui seront cruciaux dans le futur. Une chose est assez claire: la crise de la demande n’est pas seulement le résultat des conditions économiques générales et de l’incertitude économique, mais elle est également liée au fait que les véhicules proposés par les constructeurs européens n’ont peut-être pas su répondre aux exigences du marché européen de ces dernières années en matière de consommation de carburant, de respect de l’environnement et de sécurité. C’est pourquoi, à présent, il est si important de rectifier cela rapidement.

Permettez-moi de dire un mot à propos du problème soulevé par Mme Doyle. J’ai conscience qu’il existe une interprétation erronée des prescriptions en matière d’homologation dans un certain nombre d’États membres - comme vous l’avez si justement souligné - mais c’est une interprétation erronée qui n’est pas conforme au cadre juridique en vigueur. La Commission veillera à ce que les clarifications nécessaires soient apportées et que les conséquences négatives que vous avez soulignées, Madame Doyle, ne se produisent pas.

  Andreas Schwab, rapporteur. − (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je suis naturellement ravi de toutes ces félicitations, mais je dois dire que, dans ce trilogue, on ne peut pas être plus fort ou plus rapide que les personnes avec qui l’on travaille. Je suis dès lors heureux de partager le mérite du compliment de M. Bulfon avec chacun d’entre vous.

Je dois déclarer, cependant, et je pense que cela est extrêmement important, que je n’ai pas ressenti de pression de la part de quiconque, ni ressenti de pression politique. La seule difficulté que présentait cette proposition législative - et je ne veux pas le cacher, cela a également été abordé - consistait à formuler cette législation ambitieuse de manière à ne pas provoquer de pertes d’emplois au sein de l’Union européenne et, au contraire, à les préserver. Il n’a pas toujours été facile de trouver cet équilibre pour chaque point, mais je pense qu’au final, nous avons trouvé une solution de compromis très sensée qui satisfait les intérêts de tout le monde.

Malgré tout, je dois dire que pour tous les procédures que nous avons établies en trilogue au cours des dernières semaines ou des derniers mois, nous avons eu droit à plusieurs critiques selon lesquelles les choses allaient trop vite. Nous pourrions certainement discuter d’un tel problème au début d’une législature et nous y tenir pendant toute la législature, mais il ne devrait pas y avoir de critiques selon lesquelles les processus sont douteux sur le plan démocratique à la fin d’une législature - le moment où des matières particulières sont réglées - après trois ans de participation à un tel processus au sein de ce Parlement. J’accepte la critique, mais je pense que cette question devait être réglée immédiatement après les élections pour toute la durée de la législature.

Il importe également de remettre cette proposition dans le contexte de la proposition de M. Sacconi, qui a été adoptée. Sa proposition visait à réduire les émissions de CO2 des véhicules à moteur à 130 grammes et à envisager des mesures supplémentaires pour une nouvelle réduction de 10 grammes. Une partie de ces mesures supplémentaires a désormais été réglementée. Je ne peux attendre de voir comment nous aborderons le reste de ces mesures de réduction qui doivent encore être décidées et quelles seront propositions soumises par la Commission au Parlement.

J’ose ajouter que, concernant la question de la période transitoire, nous avons dû trouver un compromis, d’un point de vue économique. Nous n’avons pas fixé la période de 30 mois de façon définitive, mais au lieu de cela la Commission doit réaliser une autre étude d’impact pour chaque type de pneumatique, sur la base de laquelle nous pourrons alors décider de la date limite pour chaque type. Je suis convaincu qu’il est plus sensé sur le plan économique de retirer au plus vite du marché les pneumatiques produits légalement en Europe, mais uniquement au moment où le marché permettra effectivement de le faire. Je voudrais terminer dès lors en remerciant, à nouveau, tous ceux qui ont participé à la procédure.

  La Présidente. − Le débat est clos.

Le vote aura lieu aujourd’hui à 12 heures.

Déclarations écrites (article 142)

  Ioan Lucian Hămbăşan (PPE-DE), par écrit. – (RO) Tout d’abord, je voudrais féliciter M. Schwab pour le rapport équilibré qu’il a produit. Ce rapport répond aux besoins de l’industrie en créant une législation simplifiée et transparente remplaçant pas moins de 50 directives de base, réduisant ainsi la charge administrative. Nous contribuons dès lors à une industrie automobile compétitive.

Il est important pour nous tous que les routes européennes deviennent plus sûres et le nombre d’accidents mortels et de lésions graves moins nombreux grâce à l’introduction d’équipements standard. Le système ESC doit devenir accessible à tout un chacun et ne plus être un équipement en option. Il va de soi que nous ne devons pas non plus oublier l’impact sur l’environnement qu’exercera le nouveau système de contrôle de la pression des pneumatiques, qui réduira les émissions de dioxyde de carbone. Cela s’accompagnera également d’une réduction du bruit et de la pollution sonore en général. Les nouvelles technologies nous permettront de disposer de voitures plus sûres et plus vertes.