Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2009. március 10., Kedd - Strasbourg

5. A gépjárművek általános biztonságára vonatkozó típus-jóváhagyási előírások (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont Schwab úr jelentése (A6-0482/2008) a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság nevében a gépjárművek általános biztonságára vonatkozó típus-jóváhagyási követelményekről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról [COM(2008)0316 - C6-0210/2008 - 2008/0100(COD)].

  Andreas Schwab, előadó. – (DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Azzal kezdeném – és nem is formaságból, hanem mert őszintén így érzem –, hogy kifejezném hálás köszönetemet Verheugen biztosnak, a Bizottságnak, személyzetének, a cseh elnökségnek, amely sajnos ma nem csatlakozhatott hozzánk, illetve a bizottság tagjainak az üggyel kapcsolatos pozitív és konstruktív együttműködésükért.

Ha megvizsgáljuk, hogy miként valósíthatók meg környezetbarát intézkedések a gépjárművek tekintetében, talán meglepődnének azon, hogy mennyi idő megy el más intézkedések megvizsgálásával. Véleményem szerint mi, Parlamentként és európai szervként, olyan fontos előremutató lépést tettünk közösen, amely ez idáig még nem volt igazán képes bizonyítani jelentőségét akár a nagyközönség előtt, akár politikai viták során.

A ma elfogadandó rendelet környezetbarát, mivel a CO2-csomag részeként fontos hozzájárulást jelent az európai politika részéről a gépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentéséhez. Ugyanakkor azonban – és ezt okos környezetpolitikának nevezem – ez segíti a fogyasztókat, vagyis az autóvezetőket abban, hogy kevesebbet fizessenek, ugyanakkor pedig környezetbarát módon cselekedjenek, mivel ez nem csupán a CO2 tekintetében jelent komoly megtakarítást, hanem a benzin és a gázolaj fogyasztásában is. Emellett ez – és ez is fontos szempont, ami a Parlament és képviselői számára különösen jelentősnek bizonyult – az európai közúti biztonságot is javítja, nem csupán a tehergépjárművek, hanem a személygépjárművek tekintetében is.

Nem áll szándékomban, hogy a rendelet egyes pontjait címenként taglaljam, úgy gondolom azonban, hogy egyes fontos politikai jelzések ara utalnak, hogy mégis így kell tennünk.

Az első pontban a gépjárművek kötelező abroncsnyomás-ellenőrzési rendszerének bevezetésével olyan helyzetet teremtünk, ahol az abroncsnyomás javítása eredményeként – az abroncsok gumiabroncsgyártók lehetőségeinek megfelelő jobb vezetési teljesítménye útján – az európai gépjárművezetők akár 5%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak anélkül, hogy költségeik az egekbe szöknének. A jelenleg forgalomban lévő abroncsnyomás-ellenőrzési rendszerek 100 EUR-ba kerülnek, néha akár jóval kevesebbe, az eredmény pedig az, hogy a fogyasztók ennél jóval többet takarítanak meg.

A második, általam különös figyelmet érdemlőnek tartott pont az a tény, hogy sikeresen értük el egy stabilizálórendszer gépjárművekbe történő kötelező beszerelését – ez az ESP rendszer – 2011-től, és ez nem az európai gépjárműipar akarata ellenére, hanem annak kifejezett részvételével és támogatása mellett történt, mivel ennek eredményeként az európai közúti biztonság jelentős mértékben nő. Sajnos mivel a fontos műszaki leírások nem készültek el kellő teljességben, emellett nem sikerült a vészfékrendszerek és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek 2018-ig, különösen a tehergépjárművekbe történő kötelező beszereléséről is rendelkezni – elnézést kérek a műszaki szakkifejezésekért, amelyek a kérdéssel kapcsolatos nyilvános vita során általában nem merülnek fel. Ez az intézkedés jelentős javulással jár az európai közúti biztonságot illetően, különösen az autópályákon. Elmondhatom tehát, hogy ezzel kb. 35 000-rel csökkenhet a halálesetek és sérülések száma.

Végül – és e kérdésben még mindig vannak véleménykülönbségek – ezzel a rendelettel sikerült elérnünk, hogy az abroncsok jóval kevesebb zajt bocsássanak ki. Ez költséges, és emiatt különösen fontosnak gondoltuk, hogy a rendelet szövegében szerepeljen, hogy a közúti forgalom zajkibocsátásának csökkentése nem múlhat kizárólag a gyártókon és közvetett módon a fogyasztókon, hanem a tagállamok felelőssége is a kezelésükben lévő közutak burkolatának vonatkozásában, így különösen hálás vagyok, hogy a Tanács végül elfogadta ezt a kikötést.

Köszönöm együttműködésüket, és érdekes vitára számítok.

  Günter Verheugen, a Bizottság alelnöke. − (DE) Elnök asszony, tisztelt képviselők! Szintén köszönetemnek szeretnék először is hangot adni, ez esetben az előadó, Schwab úr felé, illetve a Tisztelt Ház azon képviselői felé, akik részt vettek az előkészítő munkában, valóban konstruktív és elkötelezett együttműködésükért, amely már első olvasatban lehetővé teszi a megállapodást.

Most aktuálisan egy látszatra igen technikai jellegű rendelettel foglalkozunk, ez azonban jelentős, messzire mutató politikai jelentőséggel bír. Az a célunk ma, hogy egy olyan dokumentumot fogadjunk el, amely mérföldkő a közúti biztonság javítása terén. Ez a rendelet az európai gépjárműveket biztonságosabbá teheti. Mérföldkő az európai gépjárművek környezeti kompatibilitását illetően, mivel a környezeti kompatibilitás természetesen nem csupán jobb üzemanyag hatékonyságú motorokkal érhető el, hanem a személygépjárművek egészen más lehetőségeket is kínálnak üzemanyag-megtakarításra és szennyezés csökkentésre. A nap végén a jobb jogalkotásra irányuló politikánk fontos részévé is válik a dokumentum, mivel valóban radikálisan egyszerűsíti az egész szabályozási környezetet.

Hadd kezdjem a biztonság kérdésével, ami e projekt legfontosabb eleme volt. Az európai közúti biztonság még mindig a legkomolyabb figyelmet érdemlő és számunkra igen aggályos kérdés. Az itt megállapítandó szabályok – amelyek az európai személygépjárművekre kötelező jelleggel 2011-től alkalmazandók – azt eredményezik, hogy az európai utakon évente 35 000-rel kevesebb haláleset és súlyos sérülés következik be. Az elektronikus stabilizáló program személygépjárművekben és kereskedelmi járművekben történő bevezetése különösen évente 3 000 emberéletet menthet meg, és 25 000 súlyos sérülést akadályozhat meg. Ez végső soron olyan biztonsági berendezés, amelyet – különösen a tehergépjárművek esetében, amelyek gyakran részesei komoly baleseteknek – eleddig nemigen használtak. A gyártók költségeit jóval meghaladják az általános gazdasági előnyök.

Ez az intézkedéscsomag jelentős szerepet játszik majd a személygépjárművek és könnyű kereskedelmi járművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló európai stratégia végrehajtásában. Kötelezővé teszi az alacsony gördülési ellenállással rendelkező abroncsokat, és az abroncsnyomás-ellenőrzési rendszerek és sebességfokozat-mutatók beszerelését. Ezekkel az intézkedésekkel az átlagos CO2-kibocsátás kilométerenként 6–7 grammal csökken. Ez tehát igen figyelemreméltó változás. Emellett nem szeretném elmulasztani a lehetőséget, hogy rámutassak: ezzel a javaslattal jelentősen csökken a közúti zajszennyezés, mivel az abroncsok zajszintjének csökkentésével ez a helyzet jelentősen javulhat.

E ponton hadd hangsúlyozzam ismételten, hogy Európában csak akkor érhetünk el fenntartható mobilitást, ha egy integrált megközelítés részeként valamennyi itt említett tényezőben rejlő potenciált megragadjuk, vagyis a gépjármű – amiről most beszélünk – mellett a közlekedési infrastruktúra és az érintett személyek vezetési viselkedését is megvitatjuk. Örömmel látom, hogy az Európai Parlament álláspontja ugyanez.

A jogszabályok egyszerűsítését illetően ez a rendelet komoly egyszerűsítést jelent a szabályozási környezetben. Ez a rendelet egymaga vált fel 50 hatályos irányelvet és léptet helyükbe lehetőség szerint nemzetközi szabályokat. A kisebb adminisztrációs költségek, a megfelelőbb átláthatóság és a fokozottabb nemzetközi harmonizáció jelentős megtakarítást eredményez az ipar számára, vagyis segíthet versenyképességének megerősítésében. A tagállamok számára ugyanakkor előnyös lesz az alacsonyabb adminisztrációs kiadás.

A személygépjárműveket illetően aligha kerülhető el annak megemlítése, hogy az európai gépjárműipar jelenleg igen súlyos válságot él át, évtizedek óta a legsúlyosabbat. Természetes tehát, hogy megfontolandó, vajon most van-e helye egy technikai rendelet végrehajtásának. Hadd világítsam meg válaszomban, hogy mai célunk a CARS 21 folyamat egyik eredményének elfogadása, és e mögött komoly munka áll a gyártókkal, a tagállamokkal és a civil társadalommal együtt, továbbá annak meghatározása, hogy milyen lesz a jövőbeli keret az európai gépjárműipar számára, és hogyan képzeljük el a jövő európai autóit. Hadd hangsúlyozzam határozottan, hogy még e válság idején is – és különösen e válság idején – az európai gyártóknak nem szabad leállniuk, ha arról van szó, hogy olyan személygépjárműveket kell kifejleszteni és forgalomba hozni, amelyek megfelelnek a XXI. század eleje követelményeinek, márpedig ezek a követelmények teljesen egyértelműek. A fogyasztók óhaja az, hogy a gépjárművek kevesebbet fogyasszanak, legyenek környezetbarátabbak és biztonságosabbak.

A jövő európai gépjárművének képe a CARS 21 eredményeként, összhangban minden résztvevő nézeteivel az iparág jövőjét illetően, pontosan ez – célunk az, hogy Európa ne csupán a minőségi szempontból legjobb személygépjárművekkel vegyen részt a nemzetközi versenyben, hanem a legkevesebbet fogyasztó, leginkább környezetbarát és legbiztonságosabb autókkal, és teljes meggyőződésem, hogy ilyen termékekkel az európai ipar megtarthatja vezető pozícióját a nemzetközi gépjárműpiacon. Köszönöm szépen.

  Jorgo Chatzimarkakis, az Ipari, Kutatás és Energiaügyi Bizottság véleményének előadója. – (DE) Elnök asszony, biztos úr, először is gratulálni kívánok Schwab úrnak a kompromisszumért, amit a Tanáccsal együttműködve elért. Nem minden kérdésre tértek ki, de ez a kompromisszumok sajátja.

A gépjárművek kötelező biztonsági rendszerének bevezetését különösen üdvözlöm. Az új biztonsági technológiák, pl. az ESP kötelező bevezetése azt jelenti, hogy a jövőben nem csak a felső kategóriás személygépjárművek vásárlói számára biztosított a magasabb szintű közúti biztonság, hanem a tehergépjárművek vezetői számára is. Ilyen módon létfontosságú hozzájárulást teszünk Európa biztonságához. Ez feltétlenül érvényes az abroncsok biztonságosságára is.

Mindenképpen fontos, hogy az abroncsok tapadásának és így biztonságának osztályozása fontosabb, mint a gördülési ellenállás, mivel ez segít a CO2-kibocsátás csökkentésében. Az abroncsok gördülési ellenállása vezetési feltételektől és sebességtől függően az üzemanyag-fogyasztás 20–30%-át befolyásolja. Egyértelmű tehát, hogy a jelenlegi környezeti vitát figyelembe véve, illetve a benzinköltségek csökkentése érdekében csökkentést kell elérnünk. Azonban fontos felismernünk, hogy gördülési ellenállás nélkül, ami az abroncsok deformálódásából és elasztikus jellemzőiből adódik, a biztonságos és kényelmes vezetés lehetetlen. Ezért itt más fényben kell látnunk a biztonság kérdését is. Az abroncsgyártók újabb fejlesztései alapján lehetséges egyidejűleg megvalósítani a biztonságot és az alacsonyabb gördülési ellenállást. Ilyen módon lehetővé tesszük azt is, hogy az európai gépjárműipar világelsővé váljon és ezt meg is tartsa.

A holnap megszavazandó kompromisszumos indítványok egyértelmű jelzést adnak, ami elvezet bennünket a CO2-hisztéria felől a nagyobb közúti biztonság felé.

  Malcolm Harbour, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – Elnök asszony! Képviselőcsoportom nevében szeretnék köszönetet mondani kollégámnak, Andreas Schwabnak, amiért ennyire ügyesen kezelt egy igen bonyolult ügyet. A Tanács távollétében talán elmondható, hogy a tárgyalások kemények, de igazságosak voltak, és igen eredményesek.

Szeretnék kitérni néhány pontra, amit a biztos említett. Abban a megtiszteltetésben van részem, hogy az elejétől részt vettem a Cars 21 kezdeményezésben, és most látjuk ennek az integrált megközelítésnek a hatását. Ez fontos terminológia és jellemző példa arra, hogy hogyan lehetett összehozni számos különféle rendelkezést a gépjárművekre vonatkozó szabályozási keret folyamatos naprakésszé tételében, amelyre az ipar számít.

Útitervet állapítottunk meg a Cars 21 keretében azokról a környezeti és biztonsági feladatokról, amelyekkel várhatólag az ipar szembe kell, hogy nézzen, és a lényeg, hogy stabilitást és ismereteket biztosítsunk számukra, hogy új termékeiket érdemi, szervezett módon tervezhessék és alakíthassák ki, a határidőket és a célkitűzéseket betartva. Nem célunk visszalépni az említett kihívást jelentő céloktól, hanem stabilitást kívánunk adni számukra. Ahogy arra Günter Verheugen is rámutatott, bár az ipar a kereslet hiánya miatt jelenleg nincs jó helyzetben, a szabályozási stabilitás létfontosságú.

Két pontot kívánok hangsúlyozni. Először is a biztonság szempontjából igen fontos, hogy a lehető leghamarabb megállapodjunk az elektronikus stabilitásvezérlési rendszerekről, és ezt üdvözlöm. Azok, akik az említett rendszereket közülünk tesztelhették, tudják, hogy ez miért hatékony. Másfelől a nemzetközi keret kérdéseit szeretném hangsúlyozni, továbbá az uniós irányelvek hatályon kívül helyezését és nemzeti jogba történő beépítését. Üdvözlöm mindezt, ám véleményem szerint ma még fontosabb, mint valaha, biztos úr, hogy a folyamat jóval átláthatóbb legyen azt illetően, hogy a Bizottság milyen irányvonalak mellett folytat tárgyalásokat az említett irányelvekről, ami jelenleg egy ENSZ-szerv keretében történik, nem pedig e Tisztelt Házban.

  Gary Titley, a PSE képviselőcsoport nevében. – Elnök asszony! Hadd gratuláljak először is Schwab úrnak a jelentésért, és köszönetet mondok neki, hogy az egész ügyben rendkívül együttműködő megközelítést tanúsított.

Múlt csütörtökön éjjel egy kollégánk, Linda McAvan, súlyos autóbalesetet szenvedett. Autója tönkrement, ő azonban nemigen szenvedett sérülést. Ennek oka az volt, hogy autója a legkorszerűbb biztonsági jellemzőkkel rendelkezett, és így ő elkerülhette a súlyos sérüléseket. A jelentést ebben az összefüggésben tárgyaljuk. A közúti biztonság életeket menthet, ahogy azt Verheugen biztos is elmondta, ezért igen fontos számos család jóléte szempontjából az Európai Unióban. Ezt még igen nehéz időkben sem hagyhatjuk szem elől téveszteni.

Ezért helyezkedem szembe azokkal, akik a Parlament és a Tanácsban meg kívánták gyengíteni ezt a bizottsági javaslatot. Úgy vélem, hogy az eredeti bizottsági javaslat igen jó, és nem kívánunk rajta változtatni.

A javaslatnak azonban volt egy fontos gyengesége, méghozzá az, hogy nem rendelkeztek olyan abroncsok értékesítéséről, amelyek a végrehajtás napját követően nem felelnek meg az új követelményeknek. Ez komoly hiányosság. Ezért javasoltam a bizottságnak – amely azt elfogadta – egy olyan módosítást, amely szerint a végrehajtási napot követően a normákat nem teljesítő abroncsokat 12 hónapon belül értékesíteni kell.

Azonban a személygépjármű-ipar jelenlegi körülményeit figyelembe véve, mivel a személygépjárműveket nem értékesítik, igen egyértelművé vált a Tanáccsal folytatott viták során, hogy 12 hónap valószínűleg irreális, és figyelembe kell vennünk annak komoly környezeti velejáróit, hogy teljesen jó és megbízható abroncsoktól kell megszabadulni. Ezért készen álltunk arra, hogy a háromoldalú megbeszélés során elfogadjuk, hogy a követelményeket nem teljesítő abroncsokat a végrehajtástól számított 30 hónapon belül kell értékesíteni. Azonban Schwab úr hozzászólásának köszönhetően – ha a Bizottság szerint korábbi napról is szó lehet –, ezt komitológiai eljárásban meg lehet oldani. Ez fontos megerősítendő terület volt.

Szeretném továbbá felhívni a figyelmet azokra a fontos környezeti intézkedésekre – különösen az abroncsnyomás-ellenőrző rendszerekre –, amelyek nem csupán CO2-kibocsátást csökkentenek, hanem biztonságosabbá is teszik a személygépjárműveket, mivel a kis nyomású abroncsok számos balesetet okoznak. Csökkentettük a gördülési ellenállást és a sebességfokozat-mutatót szerepeltettük e javaslatban, bár az az eredetiben még nem szerepelt. Ez nem csupán a környezet szempontjából előnyös, hanem a vezetőknek pénzt is megtakarít, márpedig most az emberek zsebében maradó pénz számít.

A biztonsági kérdés igen kidolgozott. Ahogy mondtam, fontosak az abroncsnyomás-ellenőrző rendszerek, mivel a kis nyomású abroncsok – és szégyellem magam, de az Egyesült Királyság az egyik főbűnös a kis nyomású abroncsok terén – baleseteket okoznak. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek és az elektronikus stabilitásvezérlés is fontos. Gratulálok Schwab úrnak, hogy ezek végrehajtását egy évvel sikerült előre hoznia, mivel ez biztonsági szempontból fontos előny lesz.

Ahogy azt Harbour úr és a biztos úr is hangsúlyozta, az egyszerűsítés része e javaslatnak, és igen fontos.

Végül felhívnám a figyelmet arra, hogy mennyire fontos az, hogy a közúti szolgáltatásokban nagyobb hangsúlyt követeltünk a zajcsökkentést illetően. Ennek oka az, hogy a közúti forgalom zaja stresszt okoz, a stressz pedig rossz egészségi állapotot és halálos baleseteket eredményezhet, vagyis fontos ezzel foglalkoznunk.

  Olle Schmidt, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (SV) Elnök asszony, biztos úr! Ez egy konstruktív jelentés, amely egyértelmű környezeti és biztonsági célkitűzésekkel bír. A bizottság egyhangú volt a zaj és az egészség tekintetében. Jelenleg 210 millió európait sújt a forgalom zaja, és ez az Egészségügyi Világszervezet szerint közvetlenül fenyegeti az egészséget. Az abroncszaj kezelése nem az egyetlen módja a közlekedési zaj csökkentésének, a legjobb eredmények elérésére azonban intézkedések kombinálása vezet, és ennek az abroncsok által kibocsátott zaj kezelésére vonatkozó intézkedések fontos részét képezik.

Egyesek szerint, és ez néha még itt a Tisztelt Házban is elhangzik, a zajkibocsátás és az abroncsok biztonsági jellemzői nem összeegyeztethetők. Erre semmiféle bizonyíték nincs a részletes, független elvégzett vizsgálatokban. Ezért csalódott vagyok amiatt, hogy a kompromisszum nem tükrözi azt, amire a bizottságban szavaztunk. A kamionoknál az abroncsok 90%-a máris megfelel a kompromisszumban foglalt zajszintnek. Ezt sajnos nem nevezhetem ambiciózus javaslatnak.

  Seán Ó Neachtain, az UEN képviselőcsoport nevében. – (GA) Elnök asszony! Szeretném üdvözölni a jelentést, és gratulálni Schwab úrnak létrehozásáért.

Mindent üdvözölnünk kell, ami biztonságosabbá teszi a közutakat. Nyilvánvaló, hogy ennek maguk a járművek a legfontosabb elemei, illetve annak biztosítása, hogy a járművek biztonságosabb normáknak tesznek eleget.

Ahogy a biztos is elmondta, ez több mint 50 más szabály konszolidálása vagy kombinálása. Üdvözlöm ezt az egyszerűsítést, mivel Európa-szerte a gyártott járműveknek a legmagasabb normáknak kell eleget tenniük, és a gépjárműgyártóknak felelősséget kell vállalniuk e norma eléréséért, nem csupán a gépjárművek abroncsait illetően, hanem az itt említett egyéb szempontokból is, ideértve az elektronikus vezérlést és más olyan korszerű sajátosságokat, amelyek révén a személygépjárművek és a közúti járművek a lehető legjobb normáknak felelnek meg.

  Heide Rühle, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök asszony, én is szeretnék köszönetet mondani az előadónak és az árnyékelőadónak, és különösen Titley úrnak és a Bizottságnak, e megbízható javaslatért.

A cseh elnökségnek mondott köszönetem kissé azonban ellentmondásosabb. Meg kell mondanom, hogy igen nagy nyomás alatt vagyunk a Tanács részéről ebben a háromoldalú megbeszélésben, és a Tanács nem sok ambíciót mutatott. Sőt a Tanács előre figyelmeztetett bennünket arról, hogy ne állítsunk túl magas követelményeket, hogy a gazdasági válság idején ne veszélyeztessük a gyártókat. Ezt én egészen másként látom, és szerintem ezzel e Tisztelt Ház többsége is egyetért, különösen a gazdasági válság van szükségünk egyértelmű normákra, az európai ipar motiválására és arra, hogy ösztönzőket adjunk számára magas szintű normák megállapítására és jövőbeli és nem a mostani helyzetet szolgáló modellek kifejlesztésére. Az energiahatékonyság és a CO2-kibocsátás egyértelműen igen fontos szereppel bír mindebben.

A biztonság kérdése egyértelműen szintén fontos, míg a zaj minimalizálásának kérdése, ami ebben a vitában nem sok hangsúlyt kapott, szintén nem elvetendő, mivel egyre többen betegednek meg a zaj miatt, és ez komoly járulékos költségeket ró a társadalomra. Ez okból fontos az is, hogy ez a rendelet megfeleljen az alkalmazandó normáknak.

Összességében jó kompromisszum született. Nem írtuk alá az első olvasatban a megállapodást, mivel fenntartásaink voltak az eljárást illetően, illetve a cseh elnökség nyomása miatt, azonban ezzel a kompromisszummal együtt tudunk élni, és képviselőcsoportunk mellette szavaz.

  Jim Allister (NI). – Elnök asszony! Az elmúlt éjjel újabb terrorgyilkosság történt észak-írországi választókerületemben. Mielőtt a tárgyra térnék, hadd fejezzem ki együttérzésemet annak a rendőr választómnak a családja felé, akit az IRA brutálisan meggyilkolt, és hadd ítéljem el a súlyos terrorizmus ezen újabb megnyilvánulását.

Tekintettel a Tisztelt Ház által tárgyalt ügyre, el kell mondanom, hogy már lobbiztam választókerületemben egy uniós rendelet érdekében, és azt kell mondanom, hogy csak ritkán sikerül engem meggyőzni. Ez esetben mindenesetre örömmel hagyom magam meggyőzni, mivel ez a javaslat olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek javítják a közúti biztonságot, és boldogan támogatok egy olyan vállalkozást Észak-Írországban, amely abroncsnyomás-ellenőrzési rendszerek technológiai és gyártási élvonalában áll. Ezért egy olyan javaslat, amely ilyen rendszerek beszerelését kötelezővé teszi, nem csak a közúti biztonság szempontjából jó; hanem választókerületemben is munkát teremt.

Mivel az EU közútjain elkeserítően magas a halálozások száma, üdvözölni kell azon intézkedéseket, amelyek a személygépjárműveinket – és így közútjainkat – biztonságosabbá teszik. Ez olyan terület, ahol a rendeletnek határozott szerepe van. A rendeletnek ésszerűnek, racionálisnak és szükségesnek kell lennie, és nem csupán öncélú rendeletnek. Ez alkalommal mindenesetre úgy gondolom, hogy ez a jelentés megfelelő egyensúlyt biztosít, és gratulálok az előadónak ezért a jelentésért.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! Elismerem, hogy Schwab úr a bizottsági jelentéstervezet módosítása során nagy szakértelemmel járt el, hogy olyan intézkedéseket is szerepeltessen abban, amelyek fokozzák az európai autóipar versenyképességét, ugyanakkor pedig lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy eredményesen felügyeljék a piacnak a gépjárművek típus-jóváhagyási követelményekhez való igazodását. Például az abroncsnyomás ellenőrzésével csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás, tehát a kibocsátás is, a korszerű elektronikus vezetés-ellenőrző rendszerek 2011-es bevezetésével pedig már egy évvel korábban biztosítható az európai közutakon a balesetek számának csökkentése. A zajcsökkentés további előny, és ez ugyanúgy érinti az abroncsokat, mint a közútépítést. Ez a rendelet csökkenti az adminisztrációs terheket, és egyszerűsíti a jogi rendelkezéseket, összhangban a gépjárművekre vonatkozó követelmények egységesítéséről szóló ENSZ-megállapodásokkal. Ez a rendelet az integrált jogalkotás remek példája, és örömmel látom, hogy a cseh elnökség alaposan előkészítette, és ezért első olvasatban megállapodásra lehet jutni a Parlament, Schwab úr és a Tanács között.

  Wolfgang Bulfon (PSE). – (DE) Elnök asszony! Nehéz kompromisszum született, és véleményem szerint Schwab úr mesterművet alkotott itt, ezért a továbbiakban Schwab nagymesternek nevezem majd.

Az európai személygépjárművek vezetőinek jobb biztonsága érdekében különösen üdvözlendő az ESP blokkolásgátló fékrendszerének mielőbbi bevezetése. Emellett az a tény, hogy az abroncsok tapadási értékeit a jövőben ismét fejlesztik, pozitív fejleményként értékelendő, hasonlóan ahhoz, hogy más járműkategóriák esetében abroncsnyomás-ellenőrző, sávelhagyásra figyelmeztető és fejlett vészfékrendszereket vezetnek be.

Mindenesetre kritikával illetném, hogy a gyártók nagyobb zajszinteket állapítottak meg a tehergépjárművekre, ezért nem üdvözlöm, hogy az ESP-n kívül más biztonsági intézkedéseket is be kellene vezetni a javasoltnál hamarabb.

Emellett rámutatnék, hogy a téli gumiabroncsok járműmozgás megkezdésére vagy megtartására vonatkozó képességével kapcsolatos teljesítménykövetelményekkel kapcsolatban a Tanáccsal kötött kompromisszumban pontos leírás nem szerepelt. Személy szerint érthetetlennek tartom, hogy egyáltalán nem írták le a szükséges vezetési sajátosságokat fekete jég vagy sár esetén például.

A rendelet rendelkezéseit az 1. melléklet szerint nem teljesítő C1, C2 és C3 gumiabroncsok értékesítését további 30 hónapig engedélyezik az átmeneti időszakokra vonatkozó kompromisszum értelmében. A Parlament 12 hónapos átmeneti időszakot állapított meg erre, és ez volt szükséges.

Végül emlékeztetném Önöket ismételten a 180 km/h maximális tervezett sebességre, mivel szerintem ez igen ésszerű intézkedés.

  Toine Manders (ALDE). – (NL) Elnök asszony! Köszönetet mondanék Schwab úrnak elkötelezettségéért mivel a háromoldalú megbeszélésen csak saját magára támaszkodhatott. Amikor európai jogot tanultam, az együttdöntési hatáskörök még egészen mások voltak, mint ma.

Az az első olvasatbeli egyezség, amivel most foglalkozunk, és amellyel négy képviselő foglalkozott – ideértve engem is mint árnyékelőadót –, erőteljesen különbözik a Parlament által elfogadott szövegtől. Ez eltér a bizottsági javaslattól is – a gazdasági válsággal visszaélve felháborító javaslatot nyújtottak be. Valóban, mindenki arra tesz panaszt, hogy értelmetlen, láthatólag mégis elfogadják.

A Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért Képviselőcsoport véleménye szerint a demokrácia és a Parlament szerepe sérül. Végső soron, ha a Parlament által első olvasatban elfogadott szöveg nem szerepel a háromoldalú megbeszélés tárgyalásainak napirendjén, második olvasat válik szükségessé, szokás szerint. Véleményünk szerint nem megfelelő jelzést ad, ha egyszer négy képviselő is elfogad egy szöveget egy háromoldalú megbeszélésen, és az egész Tisztelt Ház követi őket.

Az ALDE képviselőcsoport elvi okokból a javaslat ellen szavaz. Ez főleg eljárási okokból történik, nem pedig a tartalom ellenzése miatt, bár szerintünk lenne mit javítani.

  Avril Doyle (PPE-DE). – Elnök asszony! Kapcsolódó kérdést vetnék fel. A Bizottság tudja, hogy a három „F” gáz a hat legfontosabb üvegházhatású gáz között szerepel. Én voltam az előadó a mobil légkondicionálásról (MAC) szóló irányelv kapcsán az említett gázok mobil légkondicionálás során történő felhasználásának vonatkozásában.

Láthatólag kihasználják a kibúvókat az említett jogszabály és a típus-jóváhagyási jogszabály között, ami az irányelv végrehajtásához választott eszköz volt. Figyelmeztettek az utóbbi hetekben az autógyártók arra, hogy a hűtőfolyadékokat illetően egyáltalán ne történjen változás 2011-ben és azt követően, egyes alkotóelemek típusjóváhagyásának alkalmazásával. Ez azt jelenti, hogy az R134a használata tilalmára vonatkozó határidő 2011 helyett 2017 lesz. Ebből adódóan több tonnányi CO2 egyenérték kibocsátására nem kerülhet sor immár.

A nemzeti típus-jóváhagyási hatóságok felelnek végső soron a MAC-irányelv végrehajtásáért. Például a VCA, az Egyesült Királyság típus-jóváhagyási hatósága, nemrég közölte, hogy 2011 januárja után újfajta járműveket hagy jóvá, amelyeket a 706/2007/EK rendelet normái által jóváhagyott módon elláttak a meglévő MAC-okkal, amelyek 150 GWP-t meghaladó „F” gázokat tartalmaznak. Ebből adódóan bizonyított, hogy a gépjárműgyártók késlekednek a fejlesztéssel és az innovatív fenntartható technológia terén történő beruházással, ha nem álltak le ezzel egyáltalán. Lenne kedves a biztos úr észrevételt tenni minderre?

  Günter Verheugen, a Bizottság alelnöke. − (DE) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! Ezen a ponton őszinte köszönetemnek adok hangot amiatt, hogy a Tisztelt Ház minden képviselőcsoportja általános támogatást nyújt a javaslathoz. Természetesen kompromisszummal van dolgunk, és mindig van tér arra, hogy kicsit többet akarjunk ilyen esetekben. Elmondhatom, hogy én személy szerint és a Bizottság is készen állunk arra, hogy egy lépéssel előrébb kerüljünk. Most az áll rendelkezésünkre, amit el tudunk érni, és ez mindenesetre nagy lépés előre.

Különösen ismét hangsúlyoznám, amit Rühle asszony elmondott. Politikai értelemben a legfontosabb dolog főleg e helyzetben az, hogy az európai járműveket fejlesszük olyan területeken, amelyek a jövőben fontosak lehetnek. Egy dolog egészen egyértelmű: a keresletbeli válság nem pusztán az általános gazdasági körülmények és a gazdasági bizonytalanság eredménye, hanem az is ott van mögötte, hogy az európai gyártók autói talán nem teljesítik az európai piac követelményeit az elmúlt években az üzemanyag-fogyasztás, a környezetbarátság és a biztonság tekintetében. Ezért olyan fontos a helyzet gyors orvoslása.

Hadd mondjak valamit a Doyle asszony által említettekről! Tisztában vagyok azzal, hogy számos tagállam értelmezi tévesen a típus-jóváhagyási követelményeket – ahogy Ön is igen helyesen rámutatott – ez azonban téves értelmezés, ami nincs összhangban a hatályos jogi kerettel. A Bizottság biztosítja majd, hogy a szükséges magyarázatokat megadják, és hogy nem fordulhatnak elő olyan negatív következmények, mint amelyeket Ön, Doyle asszony hangsúlyozott.

  Andreas Schwab, előadó. – (DE) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! Természetesen örülök a gratulációknak, meg kell mondanom azonban, hogy a háromoldalú megbeszélésen Önök csak annyira erősek vagy gyorsak, mint azok, akikkel együttműködnek. Ezért örömmel terjesztem ki mindannyiukra Bulfon úr elismerését.

Meg kell mondanom azonban, és szerintem ez rendkívül fontos, hogy nem éreztem, hogy bárki is nyomást gyakorolna rám, és politikai nyomást sem érzékeltem. Egyedül az volt nehézség ebben a jogalkotási javaslatban, – és ezt nem titkolom, erről már szó is esett – hogy olyan legyen ennek az ambiciózus jogszabálynak a kerete, hogy ne veszítsünk el munkahelyeket az Európai Unióban, sőt megőrizzük ezeket. Ezt az egyensúlyt nem volt mindig könnyű elérni az egyes pontokat illetően, de szerintem végül igen megbízható, kompromisszumos megoldást értünk el, ami minden érdeknek megfelel.

Mindenesetre el kell mondanom, hogy minden olyan eljárást illetően, amiről az elmúlt hetekben vagy hónapokban háromoldalú megbeszélés keretében tárgyaltunk, megismétlődött a kritika, hogy a dolgok túl gyorsak. Erről mindenképpen már egy parlamenti ciklus elején beszélnünk kell, és aztán ehhez kell tartani magunkat az egész ciklusban, azonban nem érhet olyan kritika bennünket, hogy az eljárások demokratikusan megkérdőjelezhetők egy ciklus végén – amikor egyes kérdésekről döntünk –, miután három évig vettünk részt ilyen eljárásokban itt a Parlamentben. Elfogadom a kritikát, de szerintem ez a kérdés azonnali megoldást igényel a teljes parlamenti ciklusra a választásokat követően.

Fontos továbbá, hogy ez a javaslat a Sacconi úr javaslatával összefüggésben vizsgálandó, amit sikeresen elfogadtunk. Javaslata az volt, hogy a gépjárművek CO2-kibocsátását csökkentsük 130 grammra, és további intézkedések vonatkozzanak újabb 10 grammra. E további intézkedések egy részét immár szabályozták. Alig várom, hogy kiderüljön, hogy e mennyiségek további részét hogyan kezeljük, ami még döntésre vár, és hogy a Bizottság milyen javaslatokat tesz a Parlamentnek döntésre.

Hozzáfűzném, hogy amikor az átmeneti időszakra terelődött a szó, középutat választottunk gazdasági szempontból. Nem véglegesen állapítottuk meg a 30 hónapos időszakot, hanem a Bizottságnak kell újabb hatásvizsgálatot végeznie az egyes abroncstípusokra, és ennek alapján dönthetünk arról, hogy a határidő meddig vonatkozik az egyes típusokra. Véleményem szerint a leggazdaságosabb az, ha a jogszerűen az Európai Unióban előállított abroncsokat a lehető leghamarabb kivonjuk a forgalomból, azonban csak akkor, amikor a piac valóban biztosítja ehhez a megfelelő potenciált. Szeretném tehát azzal zárni, hogy őszinte köszönetemet fejezem ki ismét minden érintettnek.

  Elnök. – A vitát lezárom.

A szavazásra ma déli 12-kor kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 142. cikke)

  Ioan Lucian Hămbăşan (PPE-DE), írásban. – (RO) Először is gratulálni kívánok Schwab úrnak kiegyensúlyozott jelentéséért. Ez a jelentés megfelel az ipar igényeinek, mivel egyszerűsített, átlátható jogszabály, és összesen 50 alapvető irányelvet vált fel, ezáltal mérsékli az igazgatási terhet. Tehát egy versenyképes autóipart támogatunk vele.

Igen fontos mindannyiunk számára, hogy Európa közútjait biztonságosabbá tegyük, és csökkentsük a halálos balesetek és súlyos sérülések számát szabványos berendezések bevezetésével. Az ESP rendszernek mindenki számára elérhetőnek kell lennie, és tovább már nem lehet választható extra. Nyilván nem feledkezhetünk meg az új abroncsnyomás-ellenőrző rendszer környezeti hatásáról, amit az a szén-dioxid kibocsátás csökkentésekor fejt ki. Ehhez járul általában a zaj- és hangszennyezés csökkentése. Új technológiák révén biztonságosabb, zöldebb személygépjárműveink lehetnek.