Stenograma dezbaterilor

Marţi, 10 martie 2009 - Strasbourg

5. Cerinţele de omologare de tip pentru siguranţa generală a autovehiculelor (dezbatere)

  Preşedinta. – Următorul punct pe ordinea de zi este raportul (A6-0482/2008) elaborat de dl Schwab, în numele Comisiei pentru piaţa internă şi protecţia consumatorilor, referitor la propunerea de regulament a Parlamentului European şi a Consiliului privind cerinţele de omologare de tip pentru siguranţa generală a autovehiculelor [COM(2008)0316 - C6-0210/2008 - 2008/0100(COD)].

  Andreas Schwab, raportor –(DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, aş dori să încep - nu de dragul formalităţilor, ci cu toată sinceritatea - prin a vă mulţumi în primul rând dvs., domnule comisar Verheugen, şi apoi Comisiei, personalului acesteia, preşedinţiei cehe, care din păcate nu poate fi astăzi alături de noi, dar şi membrilor comisiei, pentru colaborarea pozitivă şi constructivă la acest dosar.

Dacă am analiza cu atenţie măsurile ecologice care pot fi luate în cazul automobilelor, ne-ar surprinde faptul că se investeşte atât de mult timp în căutarea altor măsuri. Consider că, împreună, ca Parlament, ca instituţie europeană, am făcut un pas important înainte, care încă nu a reuşit cu adevărat să-şi demonstreze importanţa faţă de public sau în cadrul dezbaterilor politice.

Regulamentul pe care îl adoptăm astăzi este unul care respectă mediul, având în vedere că, fiind parte din pachetul CO2, reprezintă o contribuţie importantă a politicii europene la reducerea emisiilor de CO2 generate de autovehicule. În acelaşi timp, regulamentul ajută consumatorii, şoferii - iar aceasta este din punctul meu de vedere o politică inteligentă de mediu - să plătească mai puţin şi, totodată, să protejeze mediul, contribuind la economii considerabile, atât în materie de CO2, cât şi în materie de consum de benzină şi motorină. În plus - lucru de asemenea foarte important pentru Parlament şi pentru deputaţi - regulamentul îmbunătăţeşte siguranţa drumurilor europene, şi nu numai în cazul camioanelor, ci şi al automobilelor.

Nu intenţionez să parcurg fiecare punct al regulamentului paragraf cu paragraf, însă cred că există câteva semnale politice puternice asupra cărora ar trebui să insistăm.

Primul punct se referă la faptul că introducerea unui sistem obligatoriu de monitorizare a presiunii anvelopelor la automobile va duce la o situaţie în care presiunea îmbunătăţită a anvelopelor, obţinută prin performanţa ameliorată a acestora, care poate fi realizată de către industria producătoare de anvelope, va determina o scădere de până la 5% a consumului de combustibili în Europa, fără să ducă la o creştere exagerată a preţurilor. Un sistem, deja existent pe piaţă, de monitorizare a presiunii anvelopelor costă în jur de 100 EUR, câteodată chiar mult mai puţin, iar economiile făcute astfel de consumatori depăşesc în mod semnificativ această sumă.

Al doilea punct care merită, după părerea mea, o atenţie deosebită, este faptul că am reuşit să obţinem montarea obligatorie, începând deja cu anul 2011, a unui sistem de stabilitate pentru autovehicule, cunoscut ca sistemul ESP, fără să facem acest lucru împotriva voinţei industriei europene de automobile, ci cu participarea şi susţinerea explicită a acesteia, având în vedere că astfel se va înregistra o creştere considerabilă a siguranţei pe drumurile europene. Din păcate însă, din cauză că specificaţiile tehnice relevante nu au fost finalizate, nu am reuşit să asigurăm şi montarea obligatorie a sistemelor de frânare de urgenţă şi a sistemelor de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulaţie până în anul 2018, mai ales pentru camioane - îmi cer scuze pentru aceşti termeni mai mult sau mai puţin tehnici, care, în general, nu apar în dezbaterile publice. Această măsură va duce la o îmbunătăţire semnificativă a siguranţei drumurilor europene, mai ales a autostrăzilor. Tot ceea ce pot spune este că, astfel, numărul persoanelor ucise sau rănite în accidente ar putea fi redus cu aproximativ 35 000.

În cele din urmă - şi există încă opinii diferite pe această temă - am reuşit prin acest regulament să reducem zgomotul produs de anvelope. Este adevărat că acest lucru implică anumite costuri şi de aceea am considerat că este deosebit de important să includem în regulament un text conform căruia reducerea emisiilor sonore cauzate de traficul rutier nu este numai o responsabilitate a producătorilor de anvelope şi, indirect, a consumatorilor, ci şi a statelor membre, în ceea ce priveşte suprafeţele de drum pe care le oferă, şi sunt extrem de recunoscător pentru adoptarea, în final, de către Consiliu, a acestei dispoziţii.

Vă mulţumesc pentru cooperare şi aştept cu nerăbdare o dezbatere interesantă.

  Günter Verheugen , vicepreşedinte al Comisiei. −(DE) Doamnă preşedintă, stimaţi deputaţi, şi eu aş dori să încep prin a mulţumi, în acest caz raportorului, dl Schwab, şi deputaţilor care au participat la activităţile pregătitoare, pentru cooperarea lor cu adevărat constructivă şi dedicată, care a permis încheierea unui acord în primă lectură.

Într-adevăr, este vorba aici despre un regulament în aparenţă foarte tehnic, însă este un regulament cu o semnificaţie politică puternică şi cuprinzătoare. Ceea ce dorim să adoptăm astăzi reprezintă o piatră de hotar în ceea ce priveşte siguranţa rutieră. Acest regulament va transforma automobilul european într-un mijloc de transport mai sigur. El reprezintă o piatră de referinţă în materie de compatibilitate ecologică a autovehiculelor europene, deoarece aceasta nu poate fi obţinută, desigur, numai prin producerea de motoare care consumă mai puţini carburanţi - automobilul oferă şi alte variante complet diferite de economisire a carburanţilor şi de reducere a poluării. În cele din urmă, acest regulament va avea o contribuţie importantă la politica noastră pentru o mai bună legiferare, deoarece va determina o simplificare drastică a întregului sistem de reglementare.

Permiteţi-mi să încep cu aspectul legat de siguranţă, care a reprezentat cel mai important element al acestui proiect. Siguranţa rutieră în Europa este în continuare un subiect care ar trebui să ne preocupe în mod serios şi care ne îngrijorează în cea mai mare măsură. Reglementările pe care le stabilim aici, şi care vor fi aplicate ca standard pentru automobilele europene începând cu 2011, vor duce la o scădere cu 35 000 a numărului anual de persoane ucise sau grav rănite pe drumurile europene. În special, introducerea programului electronic de stabilitate pentru automobile şi pentru autovehicule comerciale poate salva aproape 3 000 de vieţi în fiecare an şi poate preveni rănirea gravă a 25 000 de persoane. În definitiv, aceasta este o măsură de siguranţă care s-a aplicat foarte rar până acum, mai ales în cazul autovehiculelor comerciale, care sunt implicate adesea în accidente grave. Costurile producătorilor vor fi de departe compensate de avantajele economice generale.

Acest pachet de măsuri va juca un rol deosebit în implementarea Strategiei europene de reducere a emisiilor de CO2 generate de automobile şi de autovehiculele comerciale de gabarit mic. Măsurile vor impune utilizarea anvelopelor cu rezistenţă redusă la rulare şi instalarea sistemelor de monitorizare a presiunii anvelopelor şi a indicatorilor de schimbare a vitezei. Aceste măsuri vor reduce media emisiilor de CO2 cu 6-7 grame de CO2 pe kilometru. Prin urmare, este o contribuţie cu adevărat remarcabilă. N-aş vrea să ratez ocazia de a sublinia faptul că această propunere va determina o reducere importantă a poluării sonore cauzate de trafic, deoarece reducerea zgomotului produs de anvelope va duce la o îmbunătăţire considerabilă a acestei situaţii.

Permiteţi-mi să subliniez încă o dată, cu această ocazie, că putem obţine o mobilitate durabilă în Europa numai dacă vom include, ca parte a unei abordări integrate, potenţialul tuturor factorilor implicaţi, prin urmare, automobilul în sine - acesta este subiectul pe care îl discutăm astăzi - însă trebuie să discutăm în acelaşi timp şi despre infrastructura de transport şi despre comportamentul la volan al persoanelor participante la trafic. Sunt foarte bucuros că Parlamentul European este de aceeaşi părere.

În ceea ce priveşte simplificarea legislaţiei, acest regulament va aduce cu sine o simplificare impresionantă a sistemului de reglementare. Va abroga 50 de directive în vigoare şi le va înlocui, de câte ori acest lucru va fi posibil, cu reglementări internaţionale. Costuri administrative mai reduse, un nivel de transparenţă mai ridicat şi armonizarea internaţională mai intensă vor duce la economii considerabile în ceea ce priveşte costurile industriei, consolidând competitivitatea acesteia. În acelaşi timp, statele membre vor beneficia de o reducere a cheltuielilor administrative.

Este imposibil să omitem, atunci când vorbim despre automobile, faptul că industria auto europeană se află în momentul de faţă într-o criză gravă, cea mai gravă din ultimele decenii. Prin urmare, este normal să ne întrebăm dacă acum este momentul potrivit pentru a implementa reglementări tehnice. Permiteţi-mi să fiu foarte clar în răspunsul pe care îl dau la această întrebare: ceea ce intenţionăm să adoptăm astăzi, aici, este unul dintre rezultatele procesului CARS 21, în cadrul căruia am lucrat intens cu producătorii, cu statele membre şi cu societatea civilă la felul în care va arăta în viitor cadrul pentru industria europeană a automobilelor, precum şi la modul în care ne imaginăm automobilul european al viitorului. Doresc să atrag atenţia asupra faptului că, în ciuda acestei crize - şi tocmai în această criză - producătorii europeni nu trebuie să renunţe la dezvoltarea şi introducerea pe piaţă a automobilelor care corespund cerinţelor acestui început de secol, iar aceste cerinţe sunt foarte clare. Consumatorii îşi doresc autovehicule care consumă mai puţin, sunt mai ecologice şi mai sigure.

Viziunea produsă de procesul CARS 21 pentru automobilul viitorului şi numitorul comun al tuturor participanţilor în ceea ce priveşte viitorul acestei industrii sunt următoarele: ne dorim ca Europa să participe pe piaţa internaţională nu numai cu cele mai bune automobile din punct de vedere calitativ, ci şi cu automobile care să consume cel mai puţin, să fie cele mai ecologice şi mai sigure, şi sunt absolut convins că, prin astfel de produse, industria europeană îşi va păstra rolul de lider pe piaţa internaţională a automobilelor. Vă mulţumesc foarte mult.

  Jorgo Chatzimarkakis, raportorul pentru aviz din partea Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie – (DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, aş dori în primul rând să-l felicit pe dl Schwab pentru compromisul pe care l-a obţinut în colaborare cu Consiliul. Este adevărat că nu s-au luat în considerare toate aspectele, însă este normal să fie aşa când vorbim despre compromisuri.

De apreciat în special este introducerea sistemelor obligatorii de siguranţă pentru autovehicule. Introducerea obligatorie a noilor tehnologii de siguranţă cum ar fi ESP va permite ca, în viitor, nu numai deţinătorii de automobile premium să beneficieze de un standard ridicat de siguranţă în trafic, ci şi şoferii autovehiculelor de marfă. Astfel, aducem o contribuţie esenţială la siguranţa Europei. Acest lucru trebuie să fie valabil în mod necondiţionat şi pentru siguranţa anvelopelor.

Este corect să clasificăm în mod clar aderenţa pe teren umed şi, prin urmare, siguranţa anvelopelor, pe un rang mai înalt decât rezistenţa la rulare, care contribuie la reducerea emisiilor de CO2. Rezistenţa la rulare cauzează, în funcţie de condiţiile existente şi de viteză, 20-30% din consumul de carburanţi. Prin urmare, ţinând seama de dezbaterea actuală în materie de ecologie şi de obiectivul de a scădea costurile pentru benzină, este clar că trebuie să obţinem o reducere. Cu toate acestea, trebuie să fim conştienţi de faptul că, fără rezistenţa la rulare, care apare datorită deformării anvelopelor şi a proprietăţilor elastice ale acestora, utilizarea sigură şi confortabilă a unui automobil ar fi imposibilă. De aceea, trebuie să privim siguranţa şi din alt punct de vedere. Noile evoluţii în producţia de anvelope demonstrează că este posibil să beneficiem de siguranţă şi, în acelaşi timp, de o rezistenţă mai redusă la rulare. Astfel, vom permite industriei europene producătoare de automobile să preia şi să păstreze un rol de lider la nivel mondial.

Moţiunile de compromis care vor fi supuse mâine votului oferă un semnal clar împotriva isteriei CO2 şi în favoarea unei mai mari siguranţe rutiere.

  Malcolm Harbour, în numele Grupului PPE-DE – Doamnă preşedintă, în numele grupului meu, aş dori să-i mulţumesc colegului Andreas Schwab pentru gestionarea încununată de succes a unui dosar deosebit de complex. Poate ar trebui să menţionăm, în absenţa Consiliului, că negocierile din cadrul acestuia au fost dificile, dar corecte, şi că am obţinut rezultate foarte bune.

Aş dori să reiau o serie de chestiuni, bazându-mă pe ceea ce a spus domnul comisar. Am avut privilegiul de a fi participat încă de la început la iniţiativa Cars 21, iar acum vedem impactul pe care l-a avut această abordare integrată. Este vorba de o terminologie importantă şi de un exemplu clasic pentru modul în care o serie de dispoziţii diferite au fost unite într-o actualizare a cadrului legislativ privind autovehiculele, acesta fiind un lucru pe care industria automobilelor îl aşteaptă.

În cadrul iniţiativei Cars 21, am elaborat un plan privind provocările legate de mediu şi siguranţă cu care considerăm că se va confrunta industria, ideea principală fiind să îi oferim acesteia stabilitate şi informaţii, astfel încât să îşi poată proiecta şi modela noile produse într-un mod corespunzător şi organizat, în conformitate cu termenele limită şi cu obiectivele vizate. Nu dorim să renunţăm la aceste obiective ambiţioase, ci să oferim stabilitate. După cum a subliniat Günter Verheugen, această stabilitate în procesul de reglementare are o importanţă vitală, având în vedere situaţia delicată în care se află industria în momentul de faţă, din cauza lipsei de cerere.

Doresc să subliniez două aspecte. În primul rând, acordul privind introducerea cât mai rapidă a sistemelor electronice de control al stabilităţii reprezintă o contribuţie majoră la siguranţă şi salut din toată inima acest lucru. Aceia dintre noi care au avut ocazia să testeze aceste sisteme le vor înţelege eficienţa. În al doilea rând, aş dori să subliniez anumite chestiuni legate de cadrul internaţional, de abrogarea directivelor UE şi de încorporarea lor în legislaţia naţională. Apreciez acest lucru, însă consider că acum este mai important ca oricând, domnule comisar, ca procesul să devină mai transparent în ceea ce priveşte calea pe care intenţionează să o urmeze Comisia în negocierea acelor directive care se elaborează în cadrul unei alte instituţii, o instituţie ONU, şi nu în cadrul acestei instituţii.

  Gary Titley, în numele Grupului PSE – Doamnă preşedintă, permiteţi-mi să încep prin a-l felicita pe dl Schwab pentru raportul său şi prin a-i mulţumi pentru abordarea extrem de cooperantă în acest dosar.

Săptămâna trecută, joi noaptea, una dintre colegele noastre, Linda McAvan, a fost implicată într-un grav accident de maşină. Automobilul ei a fost distrus, dar ea a reuşit să scape fără răni grave. Acest lucru s-a întâmplat pentru că maşina pe care o conducea era echipată cu cele mai moderne sisteme de siguranţă, care au salvat-o de la a fi grav rănită. Acesta este contextul în care discutăm acest raport. Siguranţa traficului salvează vieţi, după cum a observat domnul comisar Verheugen, şi este deosebit de importantă pentru bunăstarea multor familii din Uniunea Europeană. Nu trebuie să uităm aceasta, nici măcar în astfel de vremuri dificile.

Din acest motiv eram atât de hotărât să mă opun acelor persoane din Parlament şi din Consiliu care intenţionau să slăbească forţa acestei propuneri a Comisiei. Consider că propunerea iniţială a Comisiei este una foarte bună şi suntem decişi să rezistăm oricărei dorinţe de schimbare a acesteia.

Cu toate acestea, propunerea avea un defect, şi anume lipsa unei dispoziţii privind vânzarea anvelopelor care nu corespund noilor condiţii după data punerii în aplicare. Cred că aceasta este o mare problemă. De aceea, am propus comisiei - şi comisia a acceptat - un amendament conform căruia anvelopele care nu îndeplinesc condiţiile standard după data punerii în aplicare ar trebui vândute în termen de 12 luni.

Luând însă în considerare condiţiile actuale în care se află industria automobilelor, având în vedere că automobilele nu se vând, din discuţiile pe care le-am purtat cu Consiliul a reieşit destul de clar faptul că perioada de 12 luni a fost probabil una nerealistă şi că trebuie luate în considerare consecinţele ecologice grave ale aruncării anvelopelor aflate încă în stare bună. Aşadar, am fost gata să acceptăm, în cadrul discuţiilor tripartite, ca, după data punerii în aplicare, perioada de vânzare a anvelopelor ce nu îndeplinesc condiţiile necesare să fie de 30 de luni. Cu toate acestea, datorită intervenţiei dlui Schwab, în cazul în care Comisia este de părere că ar exista posibilitatea unei perioade mai scurte, acest lucru va fi prevăzut în procedura de comitologie. Acesta a fost un aspect important care necesita îmbunătăţiri.

Aş atrage atenţia şi asupra măsurilor ecologice importante - în special sistemele de monitorizare a presiunii anvelopelor - care nu numai că vor reduce emisiile de CO2, dar vor creşte şi nivelul de siguranţă al automobilelor, deoarece anvelopele cu presiune necorespunzătoare sunt cauza multor accidente. Am redus rezistenţa la rulare şi am inclus indicatori de schimbare a vitezei în această propunere, elemente care nu apăreau în propunerea iniţială. Nu numai că aceste măsuri sunt benefice pentru mediu, dar ele economisesc şi banii şoferilor - oamenilor le rămân mai mulţi bani în buzunar, ceea ce este foarte important în această perioadă.

S-a pus punctul pe i în ceea ce priveşte siguranţa. După cum am spus, sistemele de monitorizare a presiunii anvelopelor sunt foarte importante, deoarece anvelopele cu presiune redusă - care, spre ruşinea mea, sunt extrem de frecvente în Regatul Unit - conduc la accidente. Sistemele de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulaţie şi sistemele electronice de control al stabilităţii sunt, de asemenea, importante. Îl felicit pe dl Schwab pentru reuşita de a aduce implementarea acestor sisteme cu un an mai repede decât fusese prevăzut, pentru că ele vor constitui un avantaj major în materie de siguranţă.

După cum au arătat dl Harbour şi dl comisar, simplificarea este o parte a acestei propuneri, iar acest lucru este deosebit de important.

În final, aş dori să atrag atenţia asupra realizărilor noastre privind solicitarea ca, în serviciile rutiere, să se acorde un rol mai important reducerii zgomotului. Aceasta, deoarece zgomotul produs de trafic este o cauză a stresului, iar stresul afectează sănătatea şi, într-adevăr, duce la tragedii; prin urmare, este foarte important să ne ocupăm de această problemă.

  Olle Schmidt, în numele Grupului ALDE – (SV) Doamnă preşedintă, domnule comisar, acesta este un raport constructiv, cu obiective clare în domeniul mediului şi al siguranţei. Punctul de vedere al comisiei în legătură cu zgomotul şi sănătatea a fost clar. La ora actuală, 210 milioane de europeni sunt expuşi zgomotului provocat de trafic care, conform Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, periclitează în mod direct sănătatea. Reducerea zgomotului cauzat de anvelope nu este singura cale de reducere a zgomotului din trafic, însă cele mai bune rezultate se obţin printr-o combinaţie de măsuri în care gestionarea zgomotului provocat de anvelope reprezintă o parte importantă.

Sunt persoane, poate chiar şi în această instituţie, care consideră că există un conflict între emisiile sonore şi caracteristicile de siguranţă ale anvelopelor. Acest lucru nu a fost demonstrat în niciunul dintre studiile detaliate şi independente care au fost făcute. Prin urmare, sunt dezamăgit de faptul că în compromis nu se reflectă ceea ce am votat în cadrul comisiei. În cazul camioanelor, 90% dintre anvelope întrunesc deja condiţiile privind emisiile sonore stabilite în compromis. Din păcate, nu putem vorbi în acest caz despre mari ambiţii.

  Seán Ó Neachtain, în numele Grupului UEN. – (GA) Doamnă preşedintă, aş dori să salut acest raport şi să-l felicit pe dl Schwab pentru elaborarea sa.

Trebuie să salutăm orice măsură care contribuie la siguranţa drumurilor noastre. Bineînţeles că autovehiculele în sine reprezintă cel mai important aspect, la fel ca şi garanţia că acestea corespund unui standard mai sigur.

După cum a spus domnul comisar, este vorba despre consolidarea sau combinarea a peste 50 de reglementări. Salut această simplificare, deoarece, în întreaga Europă, autovehiculele produse trebuie să corespundă celor mai înalte standarde, iar producătorii trebuie să fie responsabili pentru atingerea acestor standarde - nu numai în ceea ce priveşte anvelopele, dar şi în relaţie cu alte aspecte menţionate aici în această dimineaţă, cum ar fi controlul electronic şi alte metode moderne care să asigure că autovehiculele pe care le producem îndeplinesc cele mai bune standarde posibile.

  Heide Rühle, în numele Grupului Verts/ALE – (DE) Doamnă preşedintă, şi eu aş dori să le mulţumesc atât raportorului, cât şi raportorilor alternativi, şi în special domnului Titley şi Comisiei, pentru această propunere raţională.

Recunoştinţa mea faţă de preşedinţia cehă are, pe de altă parte, un caracter mai ambivalent. Trebuie să spun că, în cadrul acestei discuţii tripartite, am fost supuşi unei presiuni puternice din partea Consiliului, care a dat dovadă de puţină ambiţie. Dimpotrivă: Consiliul ne-a avertizat încă de la început să nu avem pretenţii prea mari, pentru a nu periclita producătorii aflaţi în plină criză economică. Personal, văd lucrurile în mod diferit şi cred că majoritatea persoanelor din această instituţie sunt de acord cu mine: tocmai într-o perioadă de criză economică avem nevoie de standarde clare, iar industria europeană trebuie să fie motivată şi stimulată să adopte standarde ridicate şi să dezvolte modele pentru viitor şi nu pentru situaţia actuală. Eficienţa energetică şi emisiile de CO2 joacă un rol foarte important în acest sens.

Important este, desigur, şi aspectul legat de siguranţă, la fel ca şi aspectul legat de minimizarea zgomotului, despre care nu s-a discutat suficient de mult, având în vedere că din ce în ce mai mulţi oameni se îmbolnăvesc din cauza zgomotului, ridicând în acest fel costurile pentru societate. Din acest motiv, este important ca acest regulament să îndeplinească standardele relevante.

În general, am ajuns la un compromis satisfăcător. Nu am semnat acordul în primă lectură deoarece am avut o atitudine critică faţă de procedură şi faţă de presiunea exercitată de către preşedinţia cehă, însă putem accepta acest compromis pe care noi, ca grup politic, îl vom vota.

  Jim Allister (NI) – Doamnă preşedintă, noaptea trecută a avut din nou loc o crimă de natură teroristă în circumscripţia mea electorală din Irlanda de Nord. Înainte de a trece la subiect, permiteţi-mi să-mi exprim condoleanţele faţă de familia ofiţerului de poliţie al circumscripţiei, care a fost ucis în mod atât de brutal de către IRA şi să condamn acest act inacceptabil de terorism.

În ceea ce priveşte chestiunea discutată în cadrul Parlamentului, aş spune că în cabinetul meu se face rareori lobby în favoarea unei reglementări UE şi trebuie să menţionez că şi mai rare sunt ocaziile în care sunt convins cu privire la un astfel de subiect. De această dată însă, mă bucur că am fost convins, deoarece această propunere conţine dispoziţii ce îmbunătăţesc siguranţa rutieră şi, în acelaşi timp, asistă o companie din Irlanda de Nord care ocupă o poziţie de lider în tehnologia şi producţia sistemelor de monitorizare a presiunii anvelopelor. Aşadar, o propunere care impune introducerea acestor sisteme nu este benefică numai pentru siguranţa în trafic, ci şi pentru crearea locurilor de muncă în circumscripţia mea electorală.

Având în vedere numărul devastator de accidente rutiere mortale în UE, măsurile care contribuie la creşterea siguranţei automobilelor şi, prin urmare, a drumurilor noastre, trebuie să fie binevenite. Acesta este un domeniu în care, mai mult decât în altele, reglementarea are un rol foarte bine conturat. Trebuie să fie o reglementare solidă, raţională şi necesară, nu o reglementare făcută de dragul reglementării. În acest caz însă, consider că raportul este unul echilibrat şi îl felicit pe domnul raportor pentru aceasta.

  Zuzana Roithová (PPE-DE) – (CS) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, apreciez nivelul ridicat de profesionalism de care a dat dovadă dl Schwab în modificarea proiectului de regulament al Comisiei în vederea includerii de măsuri care vor creşte competitivitatea industriei europene a automobilelor şi, în acelaşi timp, vor permite statelor membre să monitorizeze în mod eficace succesul pe piaţă al cerinţelor de omologare de tip pentru autovehicule. De exemplu, prin controlul presiunii anvelopelor putem reduce consumul de carburanţi şi, prin urmare, emisiile, iar prin introducerea în 2011 a sistemelor electronice moderne de control al mecanismului de comandă putem reduce, cu un an mai devreme, numărul accidentelor care au loc pe şoselele europene. Reducerea emisiilor sonore este un alt avantaj, şi anume unul legat în acelaşi timp de anvelope şi de construcţia şoselelor. Această reglementare va reduce costurile administrative şi va simplifica reglementările legale în conformitate cu acordul ONU privind unificarea normelor pentru autovehicule. Acest regulament este un exemplu excelent de legislaţie integrată şi sunt încântată de faptul că preşedinţia cehă a fost bine pregătită în acest sens şi că, astfel, un acord între Parlament, dl Schwab şi Consiliu va putea fi încheiat în primă lectură.

  Wolfgang Bulfon (PSE) – (DE) Doamnă preşedintă, s-a ajuns la un compromis dificil şi sunt de părere că dl Schwab a produs aici o capodoperă, aşa că, de acum înainte, îl voi numi maestrul Schwab.

În vederea creşterii siguranţei şoferilor pe şoselele europene, introducerea timpurie a ESP şi a sistemului complex de frânare progresivă controlată (ABS) este foarte binevenită. În plus, faptul că valorile aderenţei anvelopelor pe carosabilul umed vor fi reîmbunătăţite în viitor trebuie văzut ca fiind un lucru pozitiv, la fel ca şi posibilitatea introducerii pentru alte categorii de vehicule a sistemelor de monitorizare a presiunii anvelopelor, a sistemelor de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulaţie şi a sistemelor avansate de frânare de urgenţă.

Aş dori totuşi să critic faptul că producătorii cu un nivel ridicat al emisiilor sonore pentru camioane s-au impus şi, de asemenea, faptul că alte măsuri de siguranţă, în afară de cele ESP, nu au fost introduse mai devreme decât fusese propus.

În continuare, doresc să menţionez că nicio specificare exactă a condiţiilor necesare privind capacitatea anvelopelor de iarnă de a iniţia sau de a menţine autovehiculul în mişcare nu a fost inclusă în compromisul făcut cu Consiliul. Personal, lipsa de specificaţii referitoare la proprietăţile de manevrare necesare, de exemplu, în condiţii de polei sau noroi, mi se pare de neînţeles.

Anvelopele de tip C1, C2 şi C3 care nu îndeplinesc cerinţele stabilite de acest regulament în anexa 1 vor putea acum, în temeiul compromisului privind perioadele de tranziţie, să fie vândute timp de încă 30 de luni. Parlamentul stabilise o perioadă de tranziţie de 12 luni, care ar fi fost necesară aici.

În încheiere, aş dori să vă reamintesc tuturor, încă o dată, de viteza maximă de construcţie de 180 km/h, deoarece consider că este o măsură foarte raţională.

  Toine Manders (ALDE) – (NL) Doamnă preşedintă, aş dori să-i mulţumesc dlui Schwab pentru angajamentul său, dumnealui regăsindu-se într-o situaţie extrem de dificilă în cadrul discuţiilor tripartite. Pe vremea când am studiat dreptul european, puterile codeciziei erau evident destul de diferite faţă de situaţia actuală.

Acordul în primă lectură pe care îl avem în faţa noastră, care a fost negociat de patru deputaţi, inclusiv de mine ca raportor alternativ, se deosebeşte vizibil de textul adoptat de către Parlament. Acesta diferă de propunerea Comisiei - s-a abuzat de criza economică pentru a prezenta o propunere cumplită. Într-adevăr, toată lumea se plânge că acesteia îi lipseşte substanţa, însă, cu toate acestea, propunerea este, în mod evident, acceptată.

În opinia Grupului Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa, democraţia şi rolul Parlamentului sunt subminate. Până la urmă, dacă textul adoptat de Parlament în primă lectură nu va fi inclus în negocierile tripartite, va fi necesară o a doua lectură, deoarece aşa se procedează. De asemenea, suntem de părere că se creează un semnal negativ atunci când patru deputaţi aprobă un text în cadrul unei dezbateri tripartite, iar întreaga instituţie pur şi simplu le urmează exemplul.

Grupul ALDE va vota împotriva acestei propuneri din motive de principiu. Este vorba, în primul rând, de motive legate de procedură, şi nu de faptul că nu suntem mulţumiţi de conţinut, deşi acesta ar putea fi încă îmbunătăţit din multe puncte de vedere.

  Avril Doyle (PPE-DE) – Doamnă preşedintă, aş dori să aduc în discuţie un subiect legat de acest domeniu. Comisia ştie cu siguranţă că trei gaze de tip „F” se numără printre cele şase gaze principale cu efect de seră. Am fost raportoare pentru Directiva privind sistemele mobile de climatizare (MAC) care se referă la utilizarea acestora în sistemele mobile de climatizare.

Se pare că se exploatează lacunele dintre această legislaţie şi legislaţia privind omologarea de tip, care a reprezentat instrumentul ales pentru punerea în aplicare a directivei. Am fost avertizată în ultimele săptămâni cu privire la planurile producătorilor de automobile de a evita orice fel de schimbare a refrigerentului, în 2011 şi după, prin aplicarea omologării de tip a anumitor componente. Aceasta ar însemna că termenul limită pentru interzicerea utilizării R134a ar fi acum anul 2017, şi nu 2011. Prin urmare, evitarea emisiilor de tone de CO2 echivalent nu ar mai avea loc.

Autorităţile naţionale de omologare de tip sunt în cele din urmă responsabile pentru implementarea Directivei MAC. VCA, de exemplu, care este autoritatea de omologare de tip în Regatul Unit, a afirmat recent că va aproba, după ianuarie 2011, noi tipuri de autovehicule echipate cu sisteme actuale MAC - deja aprobate prin Regulamentul (CE) nr. 706/2007 - care conţin gaze „F” cu un potenţial de încălzire globală de peste 150. În consecinţă, avem probe conform cărora unii producători de automobile amână, dacă nu chiar opresc, dezvoltarea şi investiţiile în tehnologia inovatoare durabilă. Ar putea domnul comisar să comenteze asupra acestor aspecte?

  Günter Verheugen , vicepreşedinte al Comisiei −(DE) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, în acest moment nu pot face altceva decât să-mi exprim recunoştinţa faţă de susţinerea puternică a acestei propuneri din partea întregii instituţii. Sigur că am făcut un compromis şi întotdeauna ne-am putea dori un pic mai mult decât atât. Pot, de asemenea, să spun că eu, personal, şi Comisia am fi fost pregătiţi să facem un pas mai departe. Însă ceea ce am realizat acum este totuşi un mare pas înainte.

Aş dori să subliniez în special, încă o dată, ceea ce a spus dna Rühle. Din punct de vedere politic, scopul esenţial în această situaţie este de a îmbunătăţi autovehiculele europene în domenii care vor fi esenţiale pentru viitor. Un lucru este clar, şi anume că actuala criză a cererii nu este numai un rezultat al contextului economic general şi al nesiguranţei economice, ci este legat şi de faptul că autovehiculele oferite de producătorii europeni nu au îndeplinit poate în ultimii ani condiţiile pieţei europene în materie de consum de carburanţi, caracter ecologic şi siguranţă. De aceea este atât de important să corectăm cât mai repede acest lucru.

Permiteţi-mi, vă rog, să mai spun câteva cuvinte despre problema pusă în discuţie de dna Doyle. Sunt conştient de faptul că - după cum mi-aţi atras atenţia - în anumite state membre există o interpretare greşită a normelor referitoare la omologarea de tip, însă aceasta rămâne o interpretare greşită, care nu corespunde cadrului legal existent. Comisia se va asigura de elaborarea clarificărilor necesare şi de evitarea consecinţelor negative pe care le-aţi subliniat, doamnă Doyle.

  Andreas Schwab, raportor – (DE) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, bineînţeles că felicitările pe care le-am primit mă bucură, însă trebuie să spun că, în cadrul unei dezbateri tripartite, forţa şi viteza de lucru depind în foarte mare măsură de colegii cu care lucrezi. De aceea, mă bucur să împart cu dvs. complimentul făcut de domnul Bulfon.

Doresc însă să menţionez, în acelaşi timp - şi pentru mine acest lucru este extrem de important - că nu am simţit niciun fel de presiune din partea nimănui şi nici presiune politică. Singura dificultate care a apărut în legătură cu această propunere legislativă - şi nu intenţionez să o ascund, ea chiar a fost abordată pe scurt - a fost, desigur, formularea acestei legislaţii ambiţioase astfel încât să nu pierdem locuri de muncă în Uniunea Europeană, ci să le protejăm. Acest echilibru nu a fost mereu uşor de atins în ceea ce priveşte anumite puncte, însă cred că, până la urmă, am reuşit să găsim o cale de mijloc raţională care să satisfacă toate interesele.

Cu toate acestea, trebuie adăugat că, în cazul tuturor procedurilor pe care le-am stabilit în dezbaterile tripartite în ultimele săptămâni sau luni, s-a criticat în permanenţă faptul că lucrurile se mişcă prea repede. Este un aspect care ar putea fi, desigur, discutat la începutul unei legislaturi parlamentare şi apoi respectat pe întreaga perioadă a legislaturii, însă nu ar trebui să se critice la sfârşitul legislaturii, perioadă destinată rezolvării anumitor probleme, faptul că procedurile sunt nedemocratice, după participarea timp de trei ani la astfel de proceduri aici în Parlament. Accept critica, însă cred că această problemă trebuie rezolvată imediat după alegerile parlamentare pentru întregul mandat.

De asemenea, este important să facem legătura dintre această propunere şi cea prezentată de dl Sacconi, care a fost adoptată cu succes. Propunerea dumnealui se referea la reducerea emisiilor de CO2 a autovehiculelor la 130 grame, dintre care 10 grame să fie prevăzute pentru măsuri suplimentare. O parte dintre aceste măsuri suplimentare tocmai au fost reglementate. Aştept cu nerăbdare să văd ce se va decide în legătură cu restul cantităţii de emisii şi care vor fi propunerile Comisiei pentru Parlament.

Trebuie să adaug că, referitor la aspectul perioadei de tranziţie, am fost nevoiţi să găsim o cale de mijloc, din punct de vedere economic. Încă nu am stabilit definitiv perioada de 30 de luni, dar Comisia va realiza o evaluare a impactului pentru fiecare tip de anvelope în parte, pe baza căruia vom putea apoi hotărî termenul limită pentru fiecare tip. Consider că, din punct de vedere economic, decizia cea mai înţeleaptă ar fi să eliminăm cât mai repede din circulaţie anvelopele produse legal în Europa, însă numai în momentul în care piaţa oferă potenţialul corespunzător pentru aceasta. Aş dori să închei prin a le mulţumi sincer, încă o dată, tuturor celor implicaţi.

  Preşedinta. – Dezbaterea este închisă.

Votul va avea loc azi, la ora 12.

Declaraţii scrise (articolul 142 din Regulamentul de procedură)

  Ioan Lucian Hămbăşan (PPE-DE), în scris – Aş dori în primul rând să-l felicit pe domnul Schwab pentru raportul echilibrat pe care l-a întocmit. Acest raport vine în întâmpinarea nevoilor industriei, creând o legislaţie transparentă, simplificată, prin înlocuirea a nu mai puţin de 50 de directive de bază, reducându-se aşadar povara administrativă. Venim astfel în întâmpinarea unei industrii auto competitive.

Este important pentru noi toţi să creştem siguranţa pe şoselele Europei, să reducem numărul deceselor şi al persoanelor grav rănite, prin introducerea de dotări standard. Sistemul ESP trebuie să devină accesibil tuturor, să nu mai constituie o opţiune de lux. Bineînţeles, nu trebuie să uităm nici impactul asupra mediului pe care îl va avea noul sistem de monitorizare a presiunii pneurilor, efectul său de reducere a emisiilor de dioxid de carbon. Totodată, se va reduce zgomotul, poluarea fonică. Tehnologiile noi ne vor permite să avem maşini mai sigure şi mai ecologice.