Pełne sprawozdanie z obrad

Wtorek, 10 marca 2009 r. - Strasburg

12. Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednie działania administracji morskich (przekształcenie) - Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie) - Kontrola państwa portu (przekształcenie) - Wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków - Postępowanie dochodzeniowe w sprawie wypadków w sektorze transportu morskiego - Odpowiedzialność przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków - Ubezpieczenie armatorów od roszczeń morskich - Poszanowanie zobowiązań przez państwa bandery (debata)

  Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest wspólna debata nad:

- sprawozdaniem sporządzonym przez Luisa de Grandesa Pascuala w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (przekształcenie) (PE-CONS 3719/2008 - C6-0042/2009 - 2005/0237A(COD)) (A6-0097/2009),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Luisa de Grandesa Pascuala w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie) (PE-CONS 3720/2008 - C6-0043/2009 - 2005/0237B(COD)) (A6-0098/2009),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Dominique Vlasto w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (przekształcenie) (PE-CONS 3721/2008 - C6-0044/2009 - 2005/0238(COD)) (A6-0099/2009),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Dirka Sterckxa w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (PE-CONS 3722/2008 - C6-0045/2009 - 2005/0239(COD)) (A6-0100/2009),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Jaromíra Kohlíčka w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE (PE-CONS 3723/2008 - C6-0046/2009 - 2005/0240(COD)) (A6-0101/2009),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Paola Costę w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków (PE-CONS 3724/2008 - C6-0047/2009 - 2005/0241(COD)) (A6-0102/2009),

- zaleceniem do drugiego czytania sporządzonym w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wspólnego stanowiska przyjętego przez Radę w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (14287/2/2008 - C6-0483/2008 - 2005/0242(COD)) (sprawozdawca: Gilles Savary) (A6-0072/2009) oraz

- zaleceniem do drugiego czytania sporządzonym w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wspólnego stanowiska przyjętego przez Radę w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (14288/2/2008 - C6-0484/2008 - 2005/0236(COD)) (sprawozdawca: Emanuel Jardim Fernandes) (A6-0069/2009).

  Luis de Grandes Pascual, sprawozdawca. – (ES) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji Tajani, panie i panowie! Dzisiejsza ratyfikacja pakietu Erika III stanowi zwieńczenie przedsięwzięcia rozpoczętego ponad trzy lata temu. Niewątpliwie odczuwam w tym momencie zadowolenie i jestem przekonany, że każdy, kto przeszedł ze mną tę drogę, czuje to samo. Piszemy nowy rozdział w historii Europy, która dzięki nam stanie się obszarem większego bezpieczeństwa na naszych morzach.

Celem pakietu Erika III jest ochrona naszych mórz, a jak wszyscy państwo wiecie, jego genezą były potworne wycieki ropy ze zbiornikowców Erica i Prestige, które wyrządziły ogromne szkody na wybrzeżach południowej Europy.

Wyciągnęliśmy wnioski z przeszłości i zdajemy sobie sprawę, że musimy podjąć natychmiastowe działania, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości. Europa nie może lekceważyć strategicznego znaczenia transportu morskiego dla swojej gospodarki. Drogą morską przewozi się 90% towarów w handlu zagranicznym Unii Europejskiej i 40% w handlu wewnątrzwspólnotowym.

Uzasadnia to całą pracę, jaką UE musiała włożyć w ramy prawne regulujące transport morski przez kilka dziesięcioleci.

Jak już mówiłem, droga ta nie była usiana różami, a wręcz odwrotnie: chociaż jednoczył nas wszystkich wspólny cel, początkowa bierna postawa Rady bardzo utrudniła przebycie tej drogi. Równocześnie muszę oddać sprawiedliwość prezydencji francuskiej i pochwalić jej wyraźną wolę polityczną, aby ten ważny temat doprowadzić do końca.

Nie muszę też chyba podkreślać decydującej roli, jaką odegrał pan wiceprzewodniczący Komisji Tajani, od którego wyszedł ostateczny impuls do osiągnięcia konsensusu. Na koniec chciałbym podkreślić nie mniej ważną niezłomność niniejszej Izby w dbałości o interesy Europy i ochronie obywateli, których reprezentujemy.

Wracając natomiast do samego tematu, chciałbym przedstawić kilka uwag do każdego z wniosków składających się na pakiet. Od razu mogę państwu powiedzieć, że rozwiana została większość moich obaw.

Panie i panowie! Jest jedna sprawa, która bardzo mnie martwiła w całym toku negocjacji, ponieważ dotyczy ona kluczowego aspektu pakietu. Mówię tutaj o niezależności organów i urzędów utworzonych w celu podejmowania najlepszych możliwych decyzji w najkrótszym możliwym czasie. Mówię konkretnie o niezależnym organie, który ma zostać ustanowiony, aby podejmować decyzje, które zawsze są bardzo trudne - czy przyjąć zagrożony statek w miejscu schronienia. Panie i panowie! Cieszę się z ostatecznie przyjętej decyzji. Zostało ustalone, że każde państwo członkowskie powoła niezależny organ posiadający zasoby i kompetencje potrzebne do podjęcia najlepszych możliwych decyzji w najkrótszym możliwym czasie. Dopiero po szczegółowej ocenie wszystkich rodzajów ryzyka organ ten podejmie ostateczną decyzję, czy dany statek przyjąć, czy go odesłać.

W tej sprawie należy wspomnieć o uporze pana posła Sterckxa, aby doprowadzić to trudne przedsięwzięcie do końca. Cieszą mnie również postępy w sprawie instrumentów służących śledzeniu ruchu statków, mających kluczowe znaczenie dla zmniejszenia liczby ryzykownych sytuacji. W odniesieniu do sprawozdania pani poseł Vlasto, której gratuluję znakomitej pracy, chciałbym podkreślić poważne usprawnienia, jakie zostaną wprowadzone do obecnego systemu inspekcji w portach wspólnotowych, który stanie się bardziej skuteczny, ponieważ będzie opierał się na profilu ryzyka. Chciałbym również podziękować panu posłowi Kohlíčkowi za gotowość do podjęcia dialogu i za dobrze wykonaną pracę.

Innym aspektem, który pragnę podkreślić, jest ambitna propozycja w zakresie praw pasażerów, które nie były dotąd uregulowane w prawie wspólnotowym. Postęp ten wynika z wysiłków podejmowanych do ostatniej chwili przez pana posła Costę.

W nawiązaniu do sprawozdań panów posłów Savary’ego i Fernandesa, bardzo się cieszę, że Rada wreszcie postanowiła zrezygnować ze swojego obstrukcyjnego stanowiska, z którego nie wynikało nic pożytecznego. Zmiana ta pozwoliła nam przyjąć rozwiązanie, nawet jeśli ogranicza się ono do minimum. Tak czy inaczej, muszę powiedzieć, że jestem zadowolony, bo pakiet jest wreszcie kompletny.

Na zakończenie przejdę do własnego sprawozdania. Po analizie przeprowadzonej przez Radę zostało ono podzielone na dwa instrumenty prawne.

Kluczowe zagadnienia mojego sprawozdania można podsumować następująco: w wyniku obecnego czwartego przeglądu wspólnotowego prawodawstwa regulującego działalność organów inspekcyjnych udało nam się wzmocnić mechanizmy nadzoru dzięki stworzeniu niezależnego komitetu oceniającego mającego stałe kompetencje i zdolność do działania z własnej inicjatywy.

Udało nam się również ustanowić sprawiedliwszy i elastyczniejszy system sankcji, który jest również skuteczniejszy od poprzedniego, ponieważ w ramach tego systemu karze podlegają podmioty, które nie postępują tak jak powinny, ale stosownie do ciężaru popełnionego naruszenia i środków finansowych organizacji.

Wreszcie udało nam się osiągnąć postęp w bardzo trudnym obszarze uznawania świadectw klasy przez określenie zasad, zgodnie z którymi uznane organizacje będą musiały się wzajemnie uznawać, lecz bez naruszania bezpieczeństwa na morzu oraz przyjmując za punkt odniesienia najsurowsze przepisy, aby dbać o standardy doskonałości cechujące nasz europejski sektor morski.

  Dominique Vlasto, sprawozdawczyni. – (FR) Panie przewodniczący! Dnia 23 listopada 2005 r. Komisja Europejska opublikowała swoje wnioski dotyczące pakietu Erika III, więc mam nadzieję, że pozwoli mi pan teraz wyrazić moje uznanie dla wiceprzewodniczącego Komisji odpowiedzialnego wówczas za transport, pana Jacquesa Barrota, ponieważ pracował bardzo ambitnie nad tym nowym pakietem, aby poprawić bezpieczeństwo morskie w Europie.

Pakiet Erika III stanowi ostateczne dopracowanie całościowego procesu legislacyjnego trwającego już 10 lat od czasu tragicznej katastrofy statku Erika u wybrzeży Bretanii. Pozwoliło to Unii Europejskiej wypełnić istniejące pierwotnie poważne luki, a tym samym stać się międzynarodowym wzorem bezpieczeństwa morskiego.

W następstwie tych katastrof morskich rozgniewani Europejczycy mieli prawo oczekiwać od polityków zdecydowanej i energicznej reakcji mającej powstrzymać nieodpowiedzialne postępowanie.

Naszą ambicją było stworzenie obszaru odpowiedzialności, na którym każdy podmiot zajmujący się transportem morskim musi przyjąć w uczciwym zakresie odpowiedzialność za swoje decyzje i działania, a w odpowiednich przypadkach także za swoje błędy i pomyłki.

Pakiet Erika III obejmuje tym samym kilka etapów transportu morskiego, a różne wnioski wchodzące w skład pakietu naprawdę się uzupełniają. Jest to całościowej podejście, w którym każde z naszych sprawozdań postrzegamy jako część niepodzielnej całości.

Dziś, kiedy niniejsza Izba jest proszona o wyrażenie swojego zdania na temat wyniku procedury pojednawczej wyznaczającego koniec tego długiego, bo obejmującego ponad trzy lata pracy procesu, jako posłowie sprawozdawcy bardzo się cieszymy z tego wspólnego podejścia, które pozwoliło nam osiągnąć coś, co osobiście uważam za bardzo zadowalający wynik.

Chciałbym podziękować moim wszystkim koleżankom i kolegom posłom sprawozdawcom, którzy wzięli pod uwagę interes ogólny, zanim skoncentrowali się na swoim interesie indywidualnym, bo pozwoliło nam to razem osiągnąć dobry wynik, którego nikt z nas nie osiągnąłby z osobna.

Jeżeli chodzi o moje własne sprawozdanie, Parlament uzyskał to, czego chciał w prawie wszystkich ważnych zagadnieniach w nim zawartych, po pierwsze dlatego, że statki będą poddawane inspekcji nie tylko w portach, ale również - zgodnie z naszym żądaniem - na kotwicowiskach. Jest to bardzo ważne, bo oznacza, że statki nie będą w stanie zawijać do miejsc, gdzie wiadomo, że będą mogły uniknąć inspekcji.

Poza tym udało nam się stworzyć bardzo surowy system prowadzenia inspekcji: państwa członkowskie będą mogły współpracować w celu zaplanowania inspekcji w następnym porcie, do którego statek zawija, bez szkody dla inspekcji statków o wysokim ryzyku, a odstęp między inspekcjami takich statków nie może przekroczyć sześciu miesięcy.

Jednak to, co nas najbardziej cieszy w negocjacjach z Radą, to fakt, że powtarzające się niewłaściwe zachowanie będzie karane. Inspekcje w naszych portach mogą skutkować stosowaniem środków polegających na tymczasowej odmowie wejścia, a nawet do stałego zakazu, czyli innymi słowy do definitywnego zakazu wchodzenia do europejskich portów i na kotwicowiska. Środek ten służy zwalczaniu wycofanych z eksploatacji statków zwanych hulkami.

W tym celu będzie istniał limit tolerancji - pewien próg niezgodności, którego nie można naruszyć, bo statki, którym wydano definitywną odmowę wchodzenia do naszych portów lub na nasze kotwicowiska będą określane jako hulki, co będzie miało działanie odstraszające.

W tej sprawie osiągnęliśmy porozumienie z Radą w postępowaniu pojednawczym, więc spotkanie pojednawcze z dnia 8 grudnia było bardzo owocne. Pragnę podziękować francuskiej prezydencji Rady oraz panu sekretarzowi stanu Dominique’owi Bussereau, bo jestem przekonana, że to właśnie osobiste zaangażowanie i cała praca wykonana przez zespoły prezydencji pozwoliły nam dzisiaj przedstawić bardzo zadowalający wynik, do którego zatwierdzenia bez zastrzeżeń wzywam Parlament.

  Dirk Sterckx, sprawozdawca. − (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Kończymy dzisiaj zadanie, które rozpoczęliśmy 10 lat temu. Do dziś doskonale pamiętam oburzenie, jaki wywołała katastrofa z udziałem zbiornikowca Erika w grudniu 1999 roku - jak szybko pani komisarz de Palacio przedstawiła wówczas wnioski, współpracę Rady, która pod naciskiem opinii publicznej przynajmniej częściowo doprowadziła do tego, że dwa pierwsze pakiety były gotowe do czerwca 2002 roku, w tym między innymi moje sprawozdanie o monitorowaniu i europejskiej polityce monitorowania statków oraz portach schronienia.

Równie wyraźnie pamiętam nasze oburzenie na wieść o katastrofie zbiornikowca Prestige w listopadzie 2002 roku - tak się składa, że w tym czasie również odbywaliśmy sesję miesięczną tutaj w Strasburgu. Zastanawialiśmy się wówczas, po co przyjęliśmy te wszystkie środki, jeżeli sprawy mogły się potoczyć tak źle na etapie ich stosowania. W owym czasie Parlament odegrał swoją rolę.

Chcę przypomnieć Izbie o sprawozdaniu tymczasowego komitetu ds. poprawy bezpieczeństwa na morzu pod przewodnictwem pana posła Jarzembowskiego, w którym wyraźnie określiliśmy, że chociaż zarówno na szczeblu europejskim. jak i międzynarodowym istnieją ramy regulacyjne, aby zagwarantować, że żegluga jest tak bezpieczna jak to możliwe, nadal musimy zapewnić praktyczne stosowanie tych zasad przez ludzi na pokładach statków, w portach i innych miejscach, jak również działania następcze z nimi związane.

Tu i ówdzie nadal pojawiały się problemy z praktycznym stosowaniem zasad, więc Komisja zareagowała na pytania, które wówczas zadawano w Parlamencie Europejskim, przedstawiając siedem wniosków komisarza Jacques’a Barrota. Myślę, że stanowiły one udaną całość i ja również chcę podziękować panu wiceprzewodniczącemu Komisji Tajaniemu za kontynuację prac nad nimi. Moim zdaniem wszystkie te elementy tworzą udaną całość, jako że istniejące zasady zostały udoskonalone i uzupełnione w dwóch sprawozdaniach panów posłów Savary’ego i Fernandesa. Tak oto stworzyliśmy wyważony pakiet.

Chciałbym poruszyć kilka spraw z mojego sprawozdania o monitorowaniu ruchu statków. Obecna sieć pod nazwą SafeSeaNet zapewnia komunikację, umożliwiając państwom członkowskim porozumieniwanie się i wymianę informacji. Wszystkie statki muszą być wyposażone w AIS – automatyczny system podający informacje o statkach wpływających na wody europejskie, pozwalający je zlokalizować i ograniczać zagrożenie. AIS służy również jednostkom rybackim, poprawiając także ich bezpieczeństwo. Nalegamy jeszcze raz - a myślę, że to ważne - aby w razie wypadku załoga statku nie była postrzegana jako przestępcy, lecz bezwzględnie traktowana w sposób sprawiedliwy.

Zaostrzyliśmy również przepisy dotyczące przyjmowania statków zagrożonych. Wiedzieliśmy już, że potrzebujemy planów, ale teraz potrzebujemy również organu, który nie tylko zaangażuje się w sporządzanie tych planów, lecz również w ich wdrożenie. Organ ten musi opierać się na specjalistycznej wiedzy i posiadać kompetencje do podejmowania niezależnych decyzji oraz mieć stały charakter. Z tego względu musi to być organ istniejący, a nie zwoływany w pośpiechu w razie wypadku. Panie komisarzu, nadal czekamy na system odszkodowań dla portów schronienia za poniesione szkody, ale liczę na to, że we właściwym czasie przedstawi pan wniosek w tej sprawie.

Poświęciliśmy więc 10 lat na pracę nad tym zagadnieniem, ale tym razem pracujemy bez presji katastrofy. Podobnie jak pani poseł Vlasto, chciałbym podziękować prezydencjom zarówno słoweńskiej, jak i francuskiej. Uważam, że gdyby nie one, nie byłaby możliwa żadna decyzja, ale pragnę również podkreślić, że Parlament był bardzo wytrwały i zjednoczony w obronie swojego stanowiska w wielu sprawach.

Za to właśnie chciałbym podziękować moim koleżankom i kolegom, którzy przyczynili się do tego jako sprawozdawcy pomocniczy, sprawozdawcy i w innym charakterze. Pamiętamy dzisiaj o kimś, kogo już wśród nas nie ma, a kto odegrał ogromną rolę w stworzeniu tego pakietu, a mianowicie o panu pośle Piecyku. Chciałbym mu pośmiertnie gorąco podziękować.

Panie i panowie! Nie możemy przyjąć dyrektywy zakazującej wypadków, ani zawierającej deklarację, że nie będzie już więcej morskich sztormów, ale myślę, że obecnie robimy wszystko, co mogą zrobić politycy, aby poprawić bezpieczeństwo na morzu.

  Jaromír Kohlíček, sprawozdawca. – (CS) Panie i panowie! Katastrofy morskie mogą powodować największe straty spośród wszystkich niszczycielskich zdarzeń występujących w sektorze transportu. Transport morski od czasów mitycznych wiąże się z całą gamą wierzeń i tradycji. Do niedawna zarządzano nim za pomocą różnych zestawów przepisów. Stopniowo Międzynarodowa Organizacja Morska (ang. International Maritime Organisation – IMO) ustanowiła czytelniejsze uregulowania oparte między innymi na prawie zwyczajowym. Opracowanie tych zasad absolutnie nie było celem samym w sobie. Muszą one zapewnić bezpieczny transport zarówno towarów, jak i pasażerów. Określają one między innymi wymogi techniczne dotyczące statków i infrastruktury, a także zasady żeglugi. Inne przepisy – w tym zagadnienia omawiane niedawno na forum Parlamentu Europejskiego – unifikują minimalne wymagania dotyczące szkolenia załogi. Jeszcze inne stanowią próbę wykluczenia możliwość wystąpienia katastrof morskich. Jednak niezależnie od wszystkich środków technicznych mogą wystąpić wypadki o wielkiej skali. Do czasu katastrofy zbiornikowca Prestige kraje Unii Europejskiej nie były świadome potrzeby dogłębnego ujednolicenia dochodzeń technicznych dotyczących wypadków w sektorze transportu morskiego. Niezdolność do przeprowadzenia dochodzenia w sprawie katastrofy Prestige lub określenia jasnych przyczyn wypadku dowiodła potrzeby ujednolicenia metodyki dochodzeniowej obejmującego określenie stałych terminów rozpoczęcia i zakończenia dochodzenia oraz kształtu sprawozdań końcowych. Oczywiście jest tu również miejsce na stworzenie obiektywnych komisji dochodzeniowych. Konieczne było powiązanie poszczególnych sekcji dyrektywy z wymogami IMO i innymi dokumentami z trzeciego pakietu morskiego, przy jednoczesnym wykorzystaniu innych wiążących aktów obowiązujących w Unii Europejskiej, np. w obszarze ochrony danych osobowych.

Uważam, że procedura pojednawcza pozwoli doprowadzić do bardzo udanego rozstrzygnięcia wszystkich nadal otwartych kwestii, w tym jasnego sformułowania konieczności godziwego traktowania załóg statków uczestniczących w katastrofie. Zastosowana tutaj formuła jest zgodna z odpowiednimi częściami dyrektywy Sterckxa, czyli z unijnym systemem informacji o czynnych statkach i ich kontroli, o czym pokrótce wspomniał mój kolega. Na zakończenie chciałbym podziękować autorom projektu poprawki za kolegialne podejście zadania, a pracownikom Komisji Europejskiej oraz poszczególnym krajom pełniącym prezydencję, tj. Niemcom, Słowenii i Francji, które uczestniczyły w pracach, za bardzo sprzyjającą postawę. Poważny wkład w jakość tekstu wnieśli również wyspecjalizowani asystenci. Na przykład na pierwszym etapie prac pomógł mi m.in. Hannes Kugi, a w czasie procedury rozjemczej niestrudzona Katrin Huber. To dzięki nim powstała dyrektywa będąca praktycznym, użytecznym dokumentem, który można polecić uwadze szerokich kręgów specjalistów.

  Paolo Costa, sprawozdawca. – (IT) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Na dzisiejszej wieczornej sesji kończymy długa pracę i wydaje mi się, że wszyscy powinniśmy odczuwać zadowolenie z osiągniętych wyników. Powinniśmy być zadowoleni z wielu powodów, do których należą te dotyczące całej Unii, bo bezsprzeczne jest, że można pozwolić Unii Europejskiej stworzyć dla siebie samej regionalne obszary regulacyjne, które są już unormowane międzynarodowymi standardami, oraz stawać między państwami członkowskimi i organizacjami międzynarodowymi przy określaniu zasad tylko wtedy, gdy jest to konieczne. Bezsprzecznie było to konieczne. Niestety wyraźnie dowiodły tego zdarzenia, które uruchomiły cały ten proces.

Osiągnięty wynik nie może, moim zdaniem, zadowolić wszystkich w tym sensie, że jest to honorowy kompromis na zakończenie długiej pracy, w której wszystkie zaangażowane instytucje - Komisja, Parlament i Rada - odegrały swoje role, każda z nich reprezentując interesy, do których reprezentacji została, że tak powiem, stworzona. Gwarantuje to postęp w całym sektorze i we wszystkich aspektach bezpieczeństwa na morzu. W końcu moi koledzy i ja mieliśmy zaszczyt i szansę rozwiązać bardziej konkretne problemy. Ja miałem zaszczyt i przyjemność zajmowania się odpowiedzialnością przewoźników w razie wypadku z pasażerami na pokładzie.

Muszę oczywiście przyznać, że wynik, jak zawsze, nie odpowiada w pełni naszym pierwotnym ambicjom, chociaż chwilami wydawało się, że może uda się je zaspokoić. Mieliśmy ambicję, aby natychmiast objąć ubezpieczeniem i opieką każdego, kto wchodzi na pokład statku na wodach międzynarodowych, krajowych terytorialnych czy rzecznych. Jednak tak zwane realia wymagały częściowego okrojenia zakresu uregulowań. Wiem o tym, jednak nie mogę nie zwrócić uwagi na fakt, że w tym zestawie zasad czegoś brakuje, gdyż przedmiotowe rozwiązania nie dotyczą wielu statków, które wypływają bez ograniczeń z rzek na morze i z powrotem, a ich przypadek na pewno powinien być uwzględniony w taki czy inny sposób. Jestem przekonany, że Komisja wprowadzi w tej sprawie środki najszybciej, jak będzie to możliwe.

Wyznaczyliśmy jednak dosyć długi okres na zagwarantowanie, że przepisami będą również objęte podróże po krajowych wodach terytorialnych. Sprawa czasu to problem związany z okresami przejściowymi i być może nie przywiązaliśmy należytej wagi do tego zagadnienia. Obawiam się, że ryzykujemy, iż będą one zbyt długie i będziemy musieli za długo czekać na te przepisy. Jednak lepiej, że je opracowaliśmy, niż gdybyśmy niczego nie zmienili.

Inny ważny problem, który rozstrzygnęliśmy, to moment, w którym zaczyna się ochrona. Możemy teraz z pewnością powiedzieć naszym współobywatelom, że, ujmując to najprościej, od końca roku 2012, kiedy wejdą na pokład statku, będą chronieni niezależnie od rodzaju rejsu. Podsumowując, również z tego punktu widzenia pomogliśmy obywatelom poczuć się trochę bardziej Europejczykami, bo ta sama ochrona będzie obowiązywała na każdym morzu, w każdym miejscu i na każdym statku.

  Gilles Savary, sprawozdawca. – (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Dotarliśmy do mety prawodawczego maratonu, który – jak już wspomniano – zajął nam dziesięć lat i który, jak nam przypomniano w czasie debaty dzisiaj rano, otrzymał niestosowną nazwę „Erika III”.

Jest ona niestosowna, bo po zbiornikowcu Erika był zbiornikowiec Prestige, po zbiornikowcu Prestige był samochodowiec Tricolor, a po samochodowcu Tricolor było niestety wiele innych katastrof morskich, zarówno na wodach europejskich jak i poza nimi.

A najbardziej niestosowna jest dlatego, że – jak powiedział pan poseł Sterckx – po raz pierwszy mamy do czynienia z chłodnym prawodawstwem wolnym od emocji, przesady i polemik, które wybuchają w następstwie takich katastrof, jak w przypadku zbiornikowców Erika i Prestige. Myślę, że to w wielkim stopniu zasługa pana komisarza Barrota i Komisji, którzy przepisy te zaproponowali, ale była to jednak niezwykle trudna materia.

Państwa członkowskie nie chcą zwykle przyjmować uregulowań w obszarach takich jak ten, jeżeli nic poważnego się nie zdarzyło. Czasem jednak, wręcz przeciwnie, przesadzają z ustawodawstwem, jeżeli wystąpiły wypadki. Tak czy inaczej, jest to duże dzieło prawodawcze, bo składa się z aż siedmiu aktów.

Jego celem jest uczynienie przestrzeni morskiej Europy – a dokładniej państw członkowskich – jedną z najbezpieczniejszych na świecie. Jest to absolutnie uzasadnione, biorąc pod uwagę, że jest ona również jedną z najbardziej ruchliwych na świecie, a w sensie geograficznym, jedną z najbardziej skomplikowanych. Mamy wiele cieśnin, w tym Bosfor, Gibraltarską i Kaletańską, przez które codziennie przepływa 800 statków handlowych do największych portów naszego globu.

Mieliśmy zatem mnóstwo do zrobienia, niestety nie po to, aby zagwarantować, że nie będzie więcej wypadków – bo w życiu zawsze występuje element losowy – ale aby mieć pewność, że zrobiliśmy wszystko co możliwe, by im zapobiec, oraz aby wymierzyć karę za spowodowanie wszelkich takich wypadków.

Pakiet ma prostą strukturę: to doskonałe koło, w którym każde ogniwo łańcucha transportu – od państwa portu przez podmiot czarterujący, towarzystwo klasyfikacyjne i państwo bandery aż po ubezpieczyciela – odpowiada za własne działania i w pewien sposób wywiera nacisk – lub przynajmniej liczymy, że wywiera – na uporządkowanie warunków transportu i dopilnowanie wykorzystania odpowiedzialnego przewoźnika przestrzegającego standardów.

Ponadto, jak pomyślimy, może byłoby warto oprzeć ogólne zasady i strukturę naszego modelu na tym, co próbujemy zrobić w obszarze finansów – agencje ratingu finansowego były równie niewystarczające jak morskie towarzystwa klasyfikacyjne.

Niektóre państwa członkowskie pozwalają na istnienie tanich bander lub rajów podatkowych, jak się je nazywa w świecie finansów. Niektórzy przedsiębiorcy są niepożądani i umieszczani na czarnych listach lub obejmowani zakazami w świecie żeglugi. Mamy zatem przed sobą dosyć wzorcowe dzieło prawodawcze, które ponadto wpisuje się w ramy Międzynarodowej Organizacji Morskiej na poziomie międzynarodowym.

Powiedziałbym również, że w sensie politycznym jest to naprawdę niezwykły sukces Wspólnoty, bo współpraca między Komisją a Parlamentem umożliwiła opracowanie bardzo skomplikowanego tekstu i aktu prawnego, do którego państwa członkowskie odnosiły się bardzo powściągliwie.

Chciałbym podziękować panu wiceprzewodniczącemu Komisji Tajaniemu i Komisji. Chciałbym również podziękować prezydencji francuskiej, bo myślę, że pan sekretarz stanu Bussereau zdał sobie sprawę, że to może być jej bardzo ważne osiągnięcie. Chciałbym również podziękować moim koleżankom i kolegom, bo każdy tutaj wie, że musieliśmy używać wybiegów i magicznych sztuczek, aby osiągnąć to, co osiągnęliśmy. Udało nam się wypracować pakiet morski tylko dzięki temu, że byliśmy zjednoczeni i wykazaliśmy się tak dalece posuniętą solidarnością, że niektórzy koledzy posłowie nawet przemycili, że tak powiem, pasażerów na gapę w postaci sprawozdań mojego i pana posła Fernandesa, których Rada wcale nie chciała.

Panie i panowie, właśnie dlatego nam się udało. Chciałem bardziej szczegółowo omówić moje sprawozdanie, ale myślę, że będę miał czas, aby powiedzieć coś powiedzieć na końcu, więc skorzystam wówczas z okazji, aby to zrobić.

(Oklaski)

  Emanuel Jardim Fernandes, sprawozdawca. – (PT) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Dyskusje na temat pakietu na rzecz bezpieczeństwa morskiego Erika III zbliżają się do końca. Cały proces trwa już ponad trzy lata, przez które mocno argumentowaliśmy za większym bezpieczeństwem pasażerów, oceanów, mórz i szlaków morskich. Uważa się, że jako Portugalczyk i mieszkaniec Madery jestem szczególnie zaangażowany w ten projekt i jego główne cele: zagwarantowanie, aby państwa członkowskie konsekwentnie wypełniały swoje zobowiązania jako członkowie Międzynarodowej Organizacji Morskiej, przyjmowały jej konwencje i w pełni stosowały ich obowiązkowe postanowienia. Proces negocjacji był trudny, ponieważ dla Parlamentu pakiet Erika III nigdy nie był zbiorem środków, lecz właśnie pakietem.

Podczas pierwszego czytania Parlament przyjął niektóre poprawki. Wśród nich znalazł się obowiązek zagwarantowania przez państwo bandery, aby inspektorzy i pracownicy dochodzeniowi przechodzili odpowiednie szkolenie, oraz stworzenia potencjału do przeprowadzenia oceny, zatwierdzenia i autoryzacji produkcji statku i urządzeń, zobowiązanie państw członkowskich do uzyskiwania dokumentów dowodzących zgodności statków ze standardami międzynarodowymi - jeżeli nie jest to statek nowo zwodowany, państwo członkowskie musi skontaktować się z poprzednim państwem bandery i zwrócić się do niego o przekazanie koniecznych dokumentów oraz danych - a także prowadzenie bazy danych floty, która musi zawierać najważniejsze informacje techniczne dotyczące każdego statku, w tym naruszenia wymogów IMO.

Osiągnęliśmy wówczas polityczne porozumienia w sprawie sześciu z ośmiu wniosków. Wnioski pana posła Savary’ego i mój własny pozostały nieuzgodnione. Teraz osiągnęliśmy porozumienie co do tego, w jaki sposób również te wnioski uwzględnić w ostatecznym tekście pakietu Erika III. Dzięki Parlamentowi i jego uporowi oraz prezydencjom słoweńskiej, a zwłaszcza francuskiej, którym chcę podziękować, no i wreszcie dzięki wspólnej woli nas wszystkich, możemy obecnie zamknąć trzeci pakiet na rzecz bezpieczeństwa morskiego. Należy podkreślić, że konwencje międzynarodowe będą ratyfikowane zgodnie z krajowymi metodami. Było to stanowisko, które poparłem z szacunku dla różnych systemów ratyfikacji istniejących w różnych państwach członkowskich. Dopóki system audytu IMO nie stanie się obowiązkowy, państwa członkowskie muszą poddać takiemu audytowi własne organa morskie i opublikować jego wyniki. Państwa członkowskie wdrożą system zarządzania jakością swoich organów morskich, certyfikowany zgodnie ze standardami międzynarodowymi. Zanim państwa członkowskie wydadzą pozwolenie, aby statek pływał pod ich banderą, będą musiały sprawdzić, czy spełnia on międzynarodowe wymagania.

Państwa członkowskie muszą dopilnować, aby statki pływające pod ich banderą zatrzymane w związku z inspekcją w państwie portu spełniały wymogi odnośnych konwencji IMO. Kiedy bandera państwa członkowskiego znajduje się na czarnej lub szarej liście memorandum paryskiego w sprawie kontroli państwa portu i pozostanie na niej przez dwa kolejne lata, musi ono złożyć Komisji sprawozdanie na temat przyczyn słabych wyników.

Równocześnie do wspólnego stanowiska państwa członkowskie potwierdzą we wspólnej deklaracji zobowiązanie do ratyfikowania najważniejszych międzynarodowych konwencji w sprawie bezpieczeństwa na morzu przed dniem 1 stycznia 2012 r., przyjmą kodeks państwa bandery IMO i związany z nim system audytu organów morskich oraz będą nakłaniać IMO, aby te dwa instrumenty obowiązywały na całym świecie.

Panie przewodniczący, panie i panowie! Na zakończenie powiem, że przyjęcie trzeciego pakietu na rzecz bezpieczeństwa na morzu stanowi ważne zwycięstwo w europejskim procesie legislacyjnym. Komisja, Rada i Parlament Europejski zaproponowały, przedyskutowały, uzgodniły i przyjęły akt prawny, który podnosi jakość życia obywateli i funkcjonowania przedsiębiorstw, przyczynia się do większego bezpieczeństwa na morzach i oceanach oraz przygotowuje nas na przyszłość. Udział w tym procesie był dla mnie wielkim zaszczytem. Kiedy niedługo będziemy głosowali nad tym pakietem, złożymy tym samym hołd ofiarom wszystkich morskich tragedii z przeszłości, także tej niedawnej: od zbiornikowca Prestige po zbiornikowiec Erika i od statku Bolama po prom Estonia. Pomożemy również uniknąć konsekwencji podobnych zdarzeń w przyszłości lub je ograniczyć.

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji. − (IT) Panie przewodniczący! Dotarliśmy dzisiaj do końca trudnego zadania, ciężkiej drogi, którą razem przeszły Parlament, Rada i Komisja, pełnej trudności, które należało pokonać, problemów technicznych i pewnych poważnych konfliktów.

Teraz chciałbym zwrócić się nie tylko do moich kolegów posłów tej Izby, którzy mają ostatecznie przypieczętować naszą pracę i przyjąć nowy pakiet morski, ale również do wszystkich obywateli Unii Europejskiej, których posłowie reprezentują. Zakończenie tego trudnego zadania w przededniu europejskich wyborów stanowi wyraźne przesłanie instytucji do wszystkich obywateli Europy. Zadaniem europejskich instytucji jest stanowienie zasad w odpowiedzi na problemy zgłaszane przez społeczeństwo. Kiedy muszą, potrafią one pokonać trudności i osiągnąć porozumienie dla dobra pół miliarda Europejczyków zamieszkujących w naszych granicach. Instytucje potrafią przekazać przesłanie, aby gwarantować bezpieczeństwo. Potrafią przekazać przesłanie, aby chronić środowisko. Potrafią przekazać przesłanie, aby chronić prawa pasażerów. Potrafią przekazać przesłanie, aby chronić przedsiębiorstwa i pilnować przestrzeganie zasad.

Ponieważ w Europie tradycyjnie opieramy nasz system prawny na absolutnie pewnych elementach prawa, wprowadzenie nowych zasad dla sektora morskiego oznacza, że obywatele Europejscy znów otrzymują zasady, które mogą respektować, zasady, które mogą poprawić warunki panujące w systemie transportu - w ważnym sektorze mającym wpływ na nasze morza. Z tego powodu chciałem podkreślić wagę państwa głosu w sprawie tego pakietu, ponieważ poza swoją faktyczną treścią stanowi on przesłanie polityczne instytucji europejskich. Zakres tej decyzji wykracza poza nasze obecne potrzeby, poza zagadnienia, którymi się zajmujemy, a które postanowiliście przekuć na przepisy za zgodą Komisji i Rady. Pozwólcie, że powtórzę: to jest wybór polityczny, przesłanie wystosowane przez nas do obywateli Europy, aby wierzyli w swoje instytucje, bo one potrafią zajmować się ich problemami i je rozwiązywać.

Zatem bezsprzecznie chcę podziękować pracownikom Komisji, którzy pozwolili najpierw panu komisarzowi Barrotowi, a potem mnie pracować najefektywniej, jak to możliwe. Chcę podziękować prezydencji francuskiej i prezydencji słoweńskiej. Chcę podziękować panu sekretarzowi stanu Bussereau za całą pracę, jaką włożył na najbardziej zawiłym etapie negocjacji, a ponadto chcę podkreślić wagę pracy wykonanej przez wszystkich posłów sprawozdawców, Komisję Transportu i Turystyki oraz Parlament jako całość. Podziękować chcę również panu posłowi de Grandesowi Pascualowi, pani poseł Vlasto, panu posłowi Sterckxowi, panu posłowi Kohlíčkowi, panu przewodniczącemu Coście, panu posłowi Savary’emu – któremu raz jeszcze dziękuję za jego pracę – panu posłowi Fernandesowi za wkład i umiejętność ostatecznego zakończenia negocjacji przez pokonanie nawet tendencyjnych lub niewzruszonych postaw, po to, aby dać społeczeństwu rzeczowe odpowiedzi.

Wyzwaniem było dla nas skonsolidowanie europejskich instrumentów prawnych w celu zwalczania nielegalnego transportu, zapobiegania wypadkom na morzu i zanieczyszczaniu naszych mórz. Teraz musimy wykorzystać wszystkie instrumenty regulacji transportu morskiego jakimi dysponujemy, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu wypadków, które pobudziły nas do działania. Instrumenty te dotyczą po pierwsze państwa bandery, które ponosi główną odpowiedzialność za bezpieczeństwo na morzu, a dla którego obecnie wyznaczono polityczną granicę. Wszystkie bez wyjątku europejskie państwa bandery muszą znajdować się na białej liście i posiadać instrumenty stworzone do tym celu. Skonsolidowane ramy europejskiej akredytacji towarzystw klasyfikacyjnych pozwolą nam efektywniej kontrolować naszą żeglugę.

Inne środki będą dotyczyły państwa portu. Niektóre statki i towarzystwa żeglugowe nie mogą już dłużej być wpuszczane na nasze wody ponieważ nie spełniają minimalnych przepisów bezpieczeństwa. Z kolei państwa nadbrzeżne są objęte jeszcze innym zestawem środków – tutaj kluczowym instrumentem prewencyjnym jest skuteczne monitorowanie statków zarówno na krótkich, jak i na długich odległościach. Zaostrzone przepisy dotyczące przyjmowania zagrożonych statków do miejsc schronienia zagwarantują, że będziemy mogli zapobiec przeistaczaniu się wypadków żeglugowych w katastrofy ekologiczne. Musimy działać zapobiegawczo, jednocześnie biorąc odpowiedzialność za konsekwencje wypadków i wyciągając z nich wnioski. Towarzystwa żeglugowe muszą wykupywać adekwatne polisy ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej i wobec pasażerów. Wspólne ramy dochodzeniowe dadzą nam również optymalną informację zwrotną o wypadkach, abyśmy mogli wyciągać z nich wnioski. Nie trzeba wspominać, że nie można całkowicie wyeliminować ryzyka w sektorze transportu morskiego, podobnie jak i w innych sektorach, ale prawodawca i każdy, kto reprezentuje społeczeństwo, ma obowiązek zrobić wszystko co możliwe, aby ograniczyć to ryzyko do minimum.

Uważam więc, że stanowi to nasz wspólny cel. Uważam, że zrobiliśmy krok naprzód, który jest ważny niezależnie od punktu widzenia. Pakiet, który macie państwo przyjąć, niewątpliwie stanowi ogromny krok we właściwym kierunku i – powtarzam – ważkie polityczne przesłanie, mocny wyraz woli instytucji Europejskich, aby odpowiedzieć na pytania zadawane przez 500 milionów obywateli.

  Georg Jarzembowski, w imieniu grupy PPE-DE. – (DE) Dziękuję bardzo, panie przewodniczący, dziękuję bardzo, panie wiceprzewodniczący. Panie i panowie! Pozwólcie mi najpierw podziękować w imieniu mojej grupy wszystkim sprawozdawcom, nie tylko za samą ich pracę, ale również za to, że osiągnęliśmy to, co było naszym celem od początku - aby wnioski były traktowane jako pakiet. Traktując je jako pakiet, zmusiliśmy Radę, aby zrobiła ruch w naszym kierunku, bo, jak państwo wiedzą, bardzo zdecydowanie nie chciała ona przyjąć dwóch wniosków. Tylko dzięki jedności udało nam się zmusić Radę do przyjęcia tych dwóch dokumentów.

Zgadzam się z panem wiceprzewodniczącym, że ten pakiet stanowi ogromny sukces dla obywateli. Powinniśmy o tym powiedzieć również w czasie kampanii wyborczej.

Rzut oka wystarczy, aby stwierdzić, że niewielu posłów zostało na tę debatę dziś po południu, mimo że skompletowanie pakietu było jednym z największych osiągnięć Komisji Transportu i Turystyki.

Obywatele chyba czasem nie rozumieją dlaczego nasze posiedzenia są tak długie i dlaczego wszystko tak długo trwa. Jednak w tym przypadku mogą zobaczyć, że ten pakiet składa się z przepisów dotyczących monitorowania, towarzystw klasyfikacyjnych, dochodzeń w sprawach wypadków, obowiązków ubezpieczeniowych, przepisów o odpowiedzialności, o kontroli państwa portu i państwa bandery. Musimy zaostrzyć wymagania dotyczące wszystkich tych aspektów, aby tam, gdzie to możliwe zapobiegać wypadkom, a jeżeli już się zdarzą, aby móc szybko reagować.

Panie pośle Sterckx! Chciałbym jeszcze raz przekazać panu specjalne podziękowanie, ponieważ był pan sprawozdawcą w komisji specjalnej, której miałem zaszczyt przewodniczyć, a po zatonięciu zbiornikowca Prestige spotkaliśmy się ponownie, aby rozważyć, co jeszcze należy poprawić. Dzięki panu komisarzowi Barrotowi Komisja zasadniczo przyjęła nasze wnioski i w końcu rzeczywiście je sfinalizowaliśmy w procesie legislacyjnym.

W tym zakresie powinniśmy się naprawdę cieszyć, że po wszystkich tych latach możemy uzgodnić trzeci pakiet morski. Pozwólcie jednak, że wspomnę jeszcze o dwóch sprawach. Po pierwsze, powinniśmy podziękować panu sekretarzowi stanu Dominique’owi Bussereau, który, jako francuski minister, w końcu przepchnął pakiet przez ostatnie przeszkody, umożliwiając jego sukces. Należy mu się od nas za to szczególne uznanie.

Panie wiceprzewodniczący! Teraz oczy wszystkich skierowane są na pana! Komisja, przy pomocy swojej znakomitej Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu, musicie teraz dopilnować, aby państwa członkowskie również wdrożyły i stosowały również ten pakiet. Dopiero kiedy to, co postanowiliśmy, zostanie faktycznie zastosowane, będziemy mogli z powodzeniem zapobiec ponownemu wystąpieniu wypadków takich, jak w przypadku statków Erika i Prestige. Powinniśmy razem walczyć, aby to osiągnąć. Dziękuję bardzo.

  Rosa Miguélez Ramos, w imieniu grupy PSE. – (ES) Panie przewodniczący! Musiałam naprawdę się spieszyć, aby dotrzeć do Izby na czas. Kiedy siedziałam w swoim biurze, słuchając pana wiceprzewodniczącego Komisji Tajaniego i innych mówców, poczułam potrzebę pogratulowania wszystkim posłom sprawozdawcom oraz Komisji. Podobnie jak pan wiceprzewodniczący Komisji Tajani, ja również chciałabym gorąco i z wdzięcznością wyrazić uznanie dla jakże ważnej pracy wykonanej przez pana komisarza Barrota oraz dla dobrej woli, jaką wykazała francuska prezydencja.

Chcę tu powiedzieć, że ten pakiet morski stanowi w Europie decydującą zmianę, bo wprowadzi jakość i przejrzystość do sektora morskiego. Uważam, że zagwarantuje tym samym, iż nigdy więcej nie będziemy świadkami braku przejrzystości, z jakim spotkaliśmy się w przeszłości po tych strasznych dwóch wypadkach zbiornikowców Erika i Prestige, w szczególności braku przejrzystości towarzyszącego katastrofie zbiornikowca Prestige. W tym kontekście sprawozdanie pana posła Kohlíčka, którego jestem sprawozdawcą pomocniczym, gwarantuje, i to naprawdę gwarantuje, że w przyszłości dochodzenia w sektorze morskim będą prowadzone w sposób całkowicie przejrzysty. Zagwarantuje, że my wszyscy - ogół społeczeństwa i władze - dowiemy się, jakie były przyczyny lub co się stało po każdym wypadku, tak aby nigdy nie popełniano ponownie tych samych pomyłek i aby można było poprawić wszystko, co robiono źle.

Europa musi w tej dziedzinie pójść dalej i jestem przekonana, że nasza praca się tutaj nie kończy, bo zawsze byliśmy liderami, a natężenie ruchu morskiego nie przestanie się zwiększać.

  Anne E. Jensen, w imieniu grupy ALDE. – (DA) Dziękuję, panie przewodniczący. Ja również chciałabym pogratulować panu posłowi sprawozdawcy za rezultat, jaki tutaj osiągnięto oraz podziękować prezydencji francuskiej za jej wysiłki. Wynik, jaki osiągnęliśmy to ogromny sukces dla środowiska naturalnego oraz europejskiej żeglugi. W ostatnich latach to w dużym stopniu UE wyznaczało standardy oddziaływania żeglugi na środowisko naturalne za pomocą prawodawstwa oraz poprzez działalność Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Żegluga to globalna działalność, więc dla ochrony uczciwej konkurencji i środowiska naturalnego ważne jest, aby istniały wspólne zasady na poziomie światowym. Jednak UE mogło przejąć prowadzenie i wyznaczyć standardy, domagając się surowszych przepisów. Musimy dopilnować, aby państwa członkowskie UE rzeczywiście spełniały wymagania IMO, a to właśnie robimy za pomocą pakietu prawodawstwa, który tutaj finalizujemy. Siedem dyrektyw z trzeciego pakietu morskiego zapobiegnie zanieczyszczeniom, zapewni lepszą, skoordynowaną reakcję na wypadki i uniemożliwi wysłużonym statkom wpływanie na wody UE. Jako sprawozdawca pomocniczy mojej grupy zwracałam szczególną uwagę na dyrektywę w sprawie kontroli państwa portu oraz dyrektywę o dochodzeniach w sprawach wypadków. Dlatego chciałabym podziękować dwóm posłom sprawozdawcom, pani Vlasto i panu Kohlíčkowi, za ich sprawną i skuteczną pracę. Doprowadziliśmy do stworzenia lepszej metody inspekcji statków, tak aby jednostki w najgorszym stanie były najczęściej poddawane inspekcji, a ponadto mamy metodę dochodzenia w sprawach wypadków, która zapewni ochronę prawną osobom przesłuchiwanym, świadkom, co oznacza również, że wnioski wyciągnięte z raportu powypadkowego będą możliwe do wykorzystania w przyszłości, a państwa członkowskie będą mogły wymieniać się tymi informacjami.

  Mogens Camre, w imieniu grupy UEN. – (DA) Dziękuję, panie przewodniczący. Mamy wszelkie powody, aby wyrazić jak największe zadowolenie z pakietu morskiego i chciałbym podziękować w imieniu naszej grupy za znakomitą pracę wykonaną przez posłów sprawozdawców, Komisję i Radę w tej dziedzinie. Obecnie przeglądy statków dotyczą głównie jednostek dużych, ja natomiast chciałbym podkreślić problem dotyczących tych małych. Mamy specjalne, właściwe organa do przeprowadzania inspekcji, ale nie mamy wystarczająco jasnych zasad dotyczących zdolności tych statków do żeglugi lub terminu przeprowadzania tej inspekcji. Dotyczy to w szczególności statków rybackich, małych statków rybackich, które zostały przebudowane do dalszego połowu ryb lub do celów związanych z turystyką. Często wiąże się to ze zwiększeniem ich masy i pojemności silnika, co powoduje przesunięcie środka ciężkości i ogranicza zdolność statku do żeglugi. Skutkiem tego mieliśmy w moim kraju, Danii, liczne tragiczne wypadki. Musimy wprowadzić sztywne wymagania, zgodnie z którymi każda jednostka, niezależnie od tego, czy nowa czy przebudowana, musi przejść badanie zdolności do żeglugi. Z tego względu, podobnie jak pan poseł Costa, chciałbym zwrócić się do Komisji o jak najszybsze objęcie również tego rodzaju statków przepisami dotyczącymi przeglądów i akceptacji.

  Michael Cramer, w imieniu grupy Verts/ALE. – (DE) Panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! My, Grupa Zielonych/Wolne Przymierze Europejskie, popieramy ostateczny kompromis. Cieszymy się, że zwyciężył Parlament i skutkiem tego wszystkie osiem wniosków legislacyjnych stanowi jeden pakiet, który poddamy pod głosowanie jako całość. Chciałbym z głębi serca podziękować wszystkim posłom sprawozdawcom za ich współpracę.

Do poprawy bezpieczeństwa na morzu potrzebne jest surowsze europejskie prawodawstwo, aby ratować ludzkie życie i zapobiegać katastrofom ekologicznym przez przeciwdziałanie wypadkom. Wypadki w żegludze takie jak w przypadku zbiornikowców Erika i Prestige nie mogą się powtórzyć.

Kontrola państwa portu oznacza, że statki wpływające do portów UE można lepiej monitorować, a ponadto – co uważamy za ważne – statkom tym grożą sankcje, jeżeli nie spełniają przepisów bezpieczeństwa. Monitorowanie statków na wodach terytorialnych ma ogromne znaczenie, w szczególności na obszarach wrażliwych ekologicznie, ponieważ zanieczyszczenia mórz i oceanów nie uznają granic państw. W związku z tym pilnie potrzebne są działania transgraniczne. W przepisach dotyczących odpowiedzialności wobec pasażerów statków pasażerskich uregulowano niestety tylko obszar morski. My, Zieloni, chcielibyśmy, aby dotyczyły one również śródlądowych dróg wodnych.

Cieszy nas wreszcie, że po długim czasie Rada podjęła również decyzje co do zobowiązań państw portu oraz ubezpieczeń i zobowiązań armatorów. Dzięki temu pakietowi portowemu zrobiliśmy wielki krok naprzód wiedząc, że zasady te można i trzeba jeszcze udoskonalić w przyszłości.

  Jacky Hénin, w imieniu grupy GUE/NGL. – (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! W wyniku powtarzających się wypadków i rosnącej skali transportu towarów niebezpiecznych drogą morską stale pojawiają się pilne problemy dotyczące zaostrzenia przepisów bezpieczeństwa dotyczących wszystkich cieśnin morskich w Unii Europejskiej i zasobów koniecznych do egzekwowania tych przepisów.

Szczególne znaczenie ma sklasyfikowanie tych cieśnin i tras podejść do nich zgodnie z procedurą dotyczącą obszarów Seveso, bo transport musi obniżać koszty niezależnie od konsekwencji.

Komisja i Rada, pod presją klęsk gospodarczych spowodowanych przez kryzys finansowy, wreszcie myślą o zakwestionowaniu rajów podatkowych. Jeżeli udałoby się to zrobić w rzeczywistości, mógłby to być prawdziwy krok naprzód.

Więc myśląc analogicznie – ile jeszcze katastrof morskich i ekologicznych musi się wydarzyć, aby Komisja, Rada i niniejszy Parlament zwróciły uwagę na trwający od wielu lat skandal tanich bander? A może rozsądniej byłoby, aby europejski elektorat wybrał do Parlamentu więcej posłów, których bardziej obchodzi praca na rzecz bezpieczeństwa swoich współobywateli niż bronienie wolnego handlu niszczącego ludzi i środowisko.

  Derek Roland Clark, w imieniu grupy IND/DEM. – Panie przewodniczący! We wrześniu zeszłego roku zwróciłem uwagę na to, jak łatwo elektroniczne dane statków wymagane zgodnie z przedstawionymi sprawozdaniami mogą znaleźć się w rękach piratów działających u wybrzeży Somalii. Nie posłuchano mnie. Raporty te zmieniono, ale bynajmniej nie na lepsze. Tak naprawdę, teraz istnieje między nimi sprzeczność. Spróbuję więc jeszcze raz.

Podczas gdy pan poseł Sterckx zobowiązuje porty do nieodsyłania statków, pan poseł Savary mówi, że można im odmówić wejścia, jeżeli nie przedstawią dokumentów ubezpieczeniowych. Dodajmy do tego kolejną sprzeczność autorstwa pani poseł Vlasto, która rozszerza kontrolę portu na statki zakotwiczone na morzu. Czyli jeżeli statek bez dokumentów stoi na morzu, a następnie znajdzie się w sytuacji zagrożenia z powodu trudnych warunków meteorologicznych, to musi otrzymać pozwolenie na wejście, bo pan poseł Sterckx ustanowił prawo zagrożonych statków do miejsca schronienia. Dochodzimy więc do sytuacji, w której statek z niebezpiecznym ładunkiem dostaje się do portu manipulując tymi sprzecznościami. A co się stanie, jeżeli skończy się to poważnym incydentem powodującym zamknięcie ważnego portu? Czy odszkodowanie wspomniane przez pana posła Sterckxa pokryje to wszystko, a jeżeli tak, to kto je zapłaci? Te sprawozdania wymagają poważnego przeglądu.

Na koniec w sprawozdaniu pana posła Fernandesa popiera się różne zalecenia IMO. W porządku, Wielka Brytania już je podpisała, ale UE chce jeszcze dodać własna bazę danych floty, czemu ja i inni bylibyśmy przeciwni. Mówię „byśmy”, bo sprawozdanie pana posła Fernandesa zostało przyjęte bez głosowania. Czy to jest demokratyczne? Czyżby zapomniano już uwagi wygłoszone tutaj dzisiaj rano, że niniejsza Izba zajmuje się wprowadzaniem zmian?

  Fernand Le Rachinel (NI). – (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym pogratulować wszystkim sprawozdawcom, którzy odpowiedzieli na najważniejsze pytania wynikające z wyzwań dotyczących bezpieczeństwa na morzu i nie wykręcali się od spoczywających na nas obowiązków.

Wszyscy pamiętamy katastrofy zbiornikowca Erika ze zbiornikami ropy z roku 1999 oraz zbiornikowca Prestige z roku 2002 oraz ich tragiczne konsekwencje ekologiczne, ludzkie i gospodarcze.

Teraz nareszcie powstanie nowy arsenał prawodawstwa chroniącego Europejczyków przed katastrofami morskimi, przewidującego w szczególności systematyczne inspekcje najbardziej przestarzałych statków, obowiązkowe ubezpieczenia zapewniające odszkodowania dla ofiar katastrof ekologicznych oraz audyty bander państw europejskich które, jak wiemy, wciąż aż nazbyt często są tanimi banderami.

To był najwyższy czas, aby przyjąć przedmiotowe środki, które faktycznie ograniczają ogromną swobodę działania, jaką armatorzy cieszą się od wieków. Kładą one kres bezkarności właścicieli hulków, a skuteczność inspekcji zostanie jeszcze bardziej poprawiona przez zorientowanie ich na takie właśnie statki.

O bezpieczeństwo mórz i oceanów nie można się targować – to właśnie ono, a nie pieniądze, zyski i nieograniczony handel, powinno być podstawową wartością.

Żałuję tylko jednego. Długo potrwa, zanim wszystkie te nowe represyjne i zapobiegawcze przepisy zostaną wdrożone. Jednak jako poseł do Parlamentu Europejskiego z regionu północno-wschodniego, mającego tak długie wybrzeże, czuję ulgę i dumę, że mogę zagłosować za trzecim pakietem morskim.

  Ioannis Kasoulides (PPE-DE). – (EL) Panie przewodniczący! Pakiet siedmiu wniosków dotyczących żeglugi stanowi poważny postęp w zapobieganiu wypadkom i zapewnia skuteczną reakcję, jeżeli już się wydarzą. W tej drugiej sprawie, jako sprawozdawca pomocniczy, chciałbym odnieść się w szczególności do uzgodnień w zakresie miejsc schronienia dla zagrożonych statków. Chciałbym pogratulować posłowi sprawozdawcy, panu Sterckxowi, oraz całemu zespołowi negocjacyjnemu osiągnięcia wartościowego kompromisu w tej ważnej sprawie.

Przy nawet jednym małym wypadku, na przykład jeżeli w zbiornika zbiornikowca z ropą powstanie małe pęknięcie, które nie zostanie opanowane i uszczelnione, wibracje spowodowane falami morskimi lub trudności w przepompowaniu ładunku do innej jednostki mogą doprowadzić do ogromnej katastrofy ekologicznej, jeżeli nie będzie miejsca schronienia, w którym można podjąć odpowiednie działania. Jednocześnie lęk załogi przed grożącymi jej sankcjami karnymi lub cywilnymi bądź niewystarczające ubezpieczenie statku może oznaczać, że nie będzie się dla niego szukało schronienia, co doprowadzi do opłakanych konsekwencji.

Przedmiotowy kompromis gwarantuje niezależność ekspertów, którzy decydują, czy zagrożonemu statkowi udzielić schronienia, godziwe traktowanie marynarzy zgodnie z zasadami IMO w razie wypadku, zobowiązania nieubezpieczonych statków w miejscach schronienia, odszkodowanie dla portów i miejsc schronienia za szkody, w odniesieniu do którego Komisja przedstawi różne opcje polityczne, oraz zobowiązanie armatorów zbiornikowców przewożących ropę do zgłoszenia ładunku, jeżeli jego wielkość przekracza 1 tysiąc ton. Jednocześnie wszystkie jednostki, w tym statki rybackie, będą musiały zainstalować automatyczny system rozpoznawania.

Na zakończenie chcę wyrazić radość z tego, że działania Parlamentu zmusiły Radę do przyjęcia ostatecznego wspólnego stanowiska w sprawie wszystkich siedmiu wniosków legislacyjnych składających się na pakiet.

  Michel Teychenné (PSE). – (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Pakiet nad którym będziemy jutro głosować nigdy by nie powstał, gdyby nie wola Parlamentu Europejskiego, więc chcę skorzystać z tej okazji, aby wyrazić uznanie za wykonaną pracę.

Jeżeli Unia Europejska stworzy instrument prawny, który, mam nadzieję, umożliwi zapobieżenie katastrofom takim jak zatonięcie zbiornikowców Erika lub Prestige i ostatecznie zmusi zanieczyszczających do odpowiedzialności za zanieczyszczenia, to dzięki uporowi Parlamentu Europejskiego przy jednoczesnej wstrzemięźliwości Rady. Nie ma sensu przypominać pańswu determinacji koniecznej, aby pod obrady trafiły sprawozdania panów posłów Savary’ego i Fernandesa. To jest polityczne zwycięstwo Parlamentu Europejskiego, a jednocześnie zwycięstwo niezłomności i współpracy.

Dzięki pakietowi w sprawie bezpieczeństwa na morzu państwa członkowskie będą w końcu musiały wypełnić swoje zobowiązania w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, a w szczególności przeprowadzać audyty techniczne przed wydaniem statkowi zezwolenia na pływanie pod swoją banderą. Innym konsekwentnym krokiem naprzód jest wymóg, aby statki były ubezpieczone za pomocą zaświadczeń o gwarancjach finansowych, które nakładają rzeczywistą odpowiedzialność na podmiotach czarterujących.

Jeżeli Parlament przyjmie jutro te akty prawne, Unia Europejska pokaże, że zapewniła sobie skuteczny instrument do walki ze statkami nadającymi się jedynie na żyletki, z popełniającymi przestępstwa podmiotami czarterującymi i armatorami. Można mieć nadzieję, że skorzysta na tym środowisko naturalne i nasi współobywatele.

Chciałbym wreszcie wyrazić wdzięczność za pracę, jaką w tej dziedzinie wykonał obecny tu dzisiaj pan wiceprzewodniczący Komisji Tajani i posłowie sprawozdawcy w ramach prawa przewozowego, bo obecnie rozpoczęliśmy ostatnie etapy pracy nad prawem morskim, które ma objąć całość transportu w Europie. W części tej pracy dotyczącej transportu morskiego wystąpiły duże opóźnienia, ale mam w związku z tym nadzieję, że Parlament będzie potrafił doprowadzić do końca również wątek transportu morskiego na niniejszej sesji lub przynajmniej w najbliższym możliwym terminie.

PRZEWODNICZY: MIGUEL ANGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Wiceprzewodniczący

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Bardzo się cieszę, że możemy zwieńczyć obecną kadencję Parlamentu ostatecznym przyjęciem ostatniego z pakietów morskich. Pamiętam, że kiedy pierwszy raz trafiłem do Parlamentu Europejskiego w roku 1999, u wybrzeży Francji poważnej katastrofie morskiej uległ zbiornikowiec Erika, który dał nazwę pierwszemu zbiorowi wniosków legislacyjnych mających zapobiegać i przeciwdziałać takim wypadkom.

Wydawało nam się, że zażegnaliśmy niebezpieczeństwo, ale zaraz później wybrzeże Galicji zostało zniszczone przez mazut z katastrofy jeszcze gorszej niż poprzednia – zbiornikowca Prestige. Od tego czasu w Komisji Transportu i Turystyki zajmowaliśmy się całym szeregiem pakietów legislacyjnych, próbując pokonać nadmierny opór stawiany przez armatorów, koncerny naftowe, towarzystwa klasyfikacyjne, a także niektóre państwa członkowskie, które odrzuciły trzy wnioski jako zbyt rygorystyczne.

W ciągu ostatnich 10 lat przyjęliśmy wiele dyrektyw i rozporządzeń, a niektóre z nich musieliśmy zmieniać, gdyż w pierwotnej wersji okazały się nieskuteczne w następstwie okrojenia tekstów dokonanego przez Radę.

Przyjęliśmy akty prawne wprowadzające statki o podwójnym kadłubie, europejski fundusz zwalczania poważnych wycieków ropy oraz miejsca schronienia, a teraz korygujemy i przyjmujemy prawodawstwo regulujące odpowiedzialność przewoźników pasażerskich na morzu, dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego, wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków, kontrolę państwa portu i wreszcie rozporządzenie oraz dyrektywy w sprawie organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach. Wszystko to jest korzystne i byłoby dobrze, gdyby zostało wprowadzone w życie i wdrożone przez wszystkie państwa członkowskie w najkrótszym możliwym terminie.

To mnie cieszy. Jednak kadencja tego Parlamentu zbliża się do końca. Ja odchodzę z Parlamentu z żalem, że nie udało nam się nałożyć obowiązku wprowadzenia systemów kontroli – które już istnieją i zostały opatentowane – pokazujących, kiedy i jakie ilości wody z zęzy oraz pozostałości ze zbiornika na ropę naftową dany statek nielegalnie zrzucił do morza. Innymi słowy są to swego rodzaju czarne skrzynki lub tachometry, które organa morskie mogą kontrolować przy każdym wejściu statku do portu.

Uważam, że naturalne środowisko morskie zasługuje na większą uwagę i bardziej rygorystyczne procedury pozwalające zapobiegać wszelkim zanieczyszczeniom, jakie powodujemy. Myślę też, że jeżeli nie uda się nam ich wprowadzić, zanieczyszczenia wpłyną na nasz łańcuch pokarmowy i nasze życie, więc w końcu zapłacimy za to bardzo wysoką cenę. Mam nadzieję, że na wprowadzenie efektywniejszej i sprawniejszej kontroli nielegalnych zrzutów na morzu nie będzie potrzeba następnych 10 lat.

  Przewodniczący. – Dziękuję panu, panie pośle Ortuondo Larrea. Jestem pewien, że pana wysiłki zostaną zapamiętane w tej Izbie i jestem również przekonany, że gdziekolwiek się pan znajdzie, będzie pan nadal walczył o cele, których pan tutaj nie osiągnął. Może nie zostały one zrealizowane, ale jesteśmy na dobrej drodze, aby je osiągnąć dzięki pana wysiłkom.

  Georgios Toussas (GUE/NGL). – (EL) Panie przewodniczący! Po pięciu latach debat i konsultacji na forum Rady, ten tak bardzo okrzyczany pakiet żeglugowy składający się z sześciu dyrektyw i jednego rozporządzenia został pozbawiony wszelkich pozytywnych zapisów dotyczących bezpieczeństwa życia organizmów morskich i ochrony środowiska. Innymi słowy - góra urodziła mysz.

Rada, lojalnie uprawiając politykę Unii Europejskiej zwalczającą inicjatywy obywatelskie i reprezentując interesy kapitału, wdraża wszystkie żądania przedsiębiorstw żeglugowych i armatorów oraz monopolistycznych grup gospodarczych, które sprzeciwiają się każdemu środkowi, który nawet w najmniejszym stopniu mógłby ograniczyć ich dochodowość. Tym samym za pomocą tej długiej, opóźnianej procedury udało im się albo rozbroić każdy pozytywny zapis służący kontroli przestrzegania przepisów bezpieczeństwa statków, albo go odłożyć na nieokreśloną przyszłość.

Nie uwzględniono żadnego środka służącego ochronie i poprawie czynnika ludzkiego, czyli marynarzy, a to oni właśnie mają podstawowe znaczenie w ochronie ludzkiego życia na morzu oraz środowiska naturalnego. Wnioski wysuwane przez Unię Europejską od 1986 roku w ramach wspólnej polityki żeglugowej, że zagadnienia dotyczące czynnika ludzkiego, poprawy warunków pracy i szkolenia marynarzy będą rzekomo przedmiotem rozważań w przyszłości, są fałszywe i wprowadzają w błąd, jako że przez wszystkie te lata następowało tylko pogorszenie. Dlatego właśnie Grecka Partia Komunistyczna zagłosuje przeciwko całemu tak zwanemu pakietowi żeglugowemu.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji Tajani, panie i panowie! Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu nie mogła i nie może unikać kompleksowej reakcji na potrzebę poprawy bezpieczeństwa żeglugi i ustanowienia środków podejmowanych w razie wypadków. Trzeci pakiet morski rozwiązuje również skutecznie zagadnienia odpowiedzialności przewoźników względem pasażerów i za przewożone towary. Czas już był po temu najwyższy, oczywiście zakładając, że sprawa ta nie zostanie zlekceważona tak, jak mam wrażenie, że są lekceważone prawa pasażerów linii lotniczych.

Uważam, że wejście w życie celów dotyczących statków kategorii A do roku 2016 i jeszcze późniejsze terminy wyznaczone dla statków kategorii B, C i D są wyrazem nadmiernej łagodności i dają przewoźnikom zbyt duże pole manewru. Mam nadzieję, że na tę hojność Unii Europejskiej przewoźnicy zareagują terminowym dostosowaniem się do nowych przepisów. Potrzebne nam były i nadal są wspólne standardy dla towarzystw klasyfikacyjnych, które odpowiadają za monitorowanie statków i udzielanie pozwoleń na żeglugę oraz bardzo jasne zasady regulujące inspekcje, a także wpisywanie statków na czarną listę.

Z tego względu cieszą mnie te wnioski oraz środki dotyczące postępowania po wypadku, zarządzania ryzykiem katastrof żeglugowych i ekologicznych, a także odnośne zadania. Wzywam Komisję, aby bardziej zdecydowanie stanęła na ich straży. Ten szeroko zakrojony pakiet uwzględnia również środki dotyczące dochodzeń, kompetencji i suwerenności w razie wypadków morskich. Mam nadzieję, że to kompendium pomoże wyjaśnić sprawy odpowiedzialności i odszkodowań. Z tego względu głosowałem za tym zestawem sprawozdań.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji Tajani! Pakiet na rzecz bezpieczeństwa na morzu przeszedł przez wiele sztormów, ale wyszedł z nich pomyślnie. W dużym stopniu stało się tak dlatego, że pan wiceprzewodniczący Komisji Tajani i jego urzędnicy stali ramię w ramię z Parlamentem Europejskim, zachęcając Radę, aby poważnie podeszła do kilku kluczowych zagadnień, które były bardzo ważne dla Parlamentu.

W końcu na szczeblu europejskim musi zaistnieć obowiązkowa współpraca, aby ostatecznie można było poprawić bezpieczeństwo na morzu. Na szczęście udało nam się już załatwić wiele brakujących ogniw, chociaż w zakresie licznych zagadnień Parlament wolałby zrobić coś więcej. Fakt, że w razie poważnych wypadków morskich wprowadzono obowiązek niezależnego dochodzenia w sprawie wypadku, stanowi postęp, bo umożliwi to rzeczywiście ustalenie pierwotnej przyczyny wypadku.

W lotnictwie mamy już w tym zakresie szerokie doświadczenie. W zeszłym tygodniu niedaleko od Amsterdamu w Holandii rozbił się samolot Turkish Airlines i dzięki niezależnemu dochodzeniu w sprawie wypadku jego przyczynę ustalono w ciągu tygodnia, przerywając tym samym spekulacje. Poważny postęp stanowi fakt, że teraz również w żegludze mamy niezależne dochodzenia w sprawie wypadku, abstrahujące od winy. Pan poseł sprawozdawca wykonał w tej sprawie świetną robotę.

Panie przewodniczący! Chciałbym podkreślić inne zagadnienie z tego pakietu, a mianowicie poprawione rozporządzenie w sprawie odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów. Jest to dobre rozwiązanie, ale równie dobre jest to, że wyłączono z niego śródlądowe drogi wodne, bo małych jednostek śródlądowych nie można traktować tak samo, jak morskich statków żeglujących na pełnym morzu. Te dwa rodzaje jednostek się różnią i dobrze, że w końcu potwierdzono tę różnicę we wniosku.

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE). – (BG) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! W kręgach związanych z sektorem morskim długo omawiano potrzebę poprawy regulacji oraz kontroli i monitorowania statków wynikającą z ryzyka wypadków, zanieczyszczeń środowiska, zagrożenia ludzkiego życia i nielegalnego handlu, które są niestety bardzo poważne. Przesłankami, z których wynika ten problem, jest zastosowanie w ruchu statków na morzu nowych technologii oraz coraz intensywniejsze piractwo w połączeniu z brakiem jakiejkolwiek ścisłej i powszechnej kontroli. Zmiana dyrektywy tworzy i rozwija warunki dla sieci bezpieczeństwa na morzu oraz warunki do stworzenia skutecznego, zautomatyzowanego systemu informatycznego. Są to osiągnięcia, które trzeba oceniać z punktu widzenia Parlamentu Europejskiego, Komisji i Rady.

Ważne są ramy, w których można rozwiązać problemy dotyczące odpadów szkodliwych. Dzięki zastosowaniu dyrektywy, statki przewożące niebezpieczne i niezidentyfikowane ładunki nie będą mogły przepływać przez wody europejskie w poszukiwaniu miejsca, gdzie mogłyby ten ładunek zrzucić. Absolutnie konieczne jest sprawowanie kontroli nad ruchem na morzu. Trzeba stworzyć kulturę bezpieczeństwa na morzu, stworzyć logistykę dla tego procesu, przewidzieć techniczne i technologiczne podstawy systemu, oraz stworzyć sam system służący sprawnemu przekazywaniu informacji przy jednoczesnej ochronie tej części danych, która zapewnia bezpieczeństwo ruchu. Cieszą mnie wysiłki podejmowane przez Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu, również te, które dotyczą stworzenia systemu monitorowania i informacji o ruchu statków, przy zapewnieniu zintegrowanej bazy danych wyświetlającej w czasie rzeczywistym dane o statkach oraz inne dane dotyczące ich ładunku i jego właściwości. Chociaż wypadek zbiornikowca Erika stał się już podręcznikowym przykładem w nauce zarządzania ryzykiem i analizowania go, nie chciałabym, aby taki wypadek znowu miał miejsce, albo aby wydarzyły się podobne.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) Kompromis osiągnięty w zakresie trzeciego pakietu morskiego poprawi bezpieczeństwo pasażerów oraz pomoże chronić środowisko naturalne i wzmocnić systemy kontroli.

Stworzenie czarnej listy statków, które wielokrotnie łamią przepisy będzie ważnym krokiem ku poprawie bezpieczeństwa, tak samo jak w sektorze lotnictwa. Pakiet Erika III ma szczególne znaczenie dla Rumunii, ponieważ w następstwie niedawno przyjętych dokumentów - zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej i synergii czarnomorskiej - może ona zadecydować o sukcesie procesu rozszerzania europejskich zasad i dobrej praktyki na inne państwa nadbrzeżne, które nie są członkami Unii Europejskiej, przy wykorzystaniu nowego instrumentu proponowanego przez Komisję Europejską za pośrednictwem partnerstwa wschodniego.

Środki dotyczące transportu morskiego trzeba uzupełnić, wzmacniając współpracę między państwami nadbrzeżnymi w celu jak najskuteczniejszego wykorzystania zasobów i zmniejszenia zanieczyszczeń spowodowanych działalnością prowadzoną w portach, na brzegu oraz wzdłuż całego biegu Dunaju. Morze Czarne można skutecznie chronić tylko przez skoordynowane działania w każdym obszarze.

  Jim Higgins (PPE-DE). – Panie przewodniczący! Ten pakiet był bardzo trudny dla Parlamentu i Rady. Wymagał wielu negocjacji i debat, więc cieszę się, że problemy zostały ostatecznie rozwiązane.

Przyjęcie pakietu stanowi zwycięstwo Parlamentu Europejskiego, a na pewno również posłów sprawozdawców, którzy walczyli, aby zagwarantować to, co przekazaliśmy w imieniu naszych obywateli, nawet wbrew bardzo silnemu sprzeciwowi rządów państw członkowskich.

Prawodawstwo to wpłynie na wiele obszarów, w tym standardy europejskich bander, gwarantując lepsze procedury inspekcji statków. Osiągnęliśmy większą przejrzystość i surowsze inspekcje. Zasadniczo pakiet oznacza dla nas bezpieczniejsze statki, a to przekłada się na mniejsze ryzyko katastrof ekologicznych i śmierci organizmów morskich.

Z punktu widzenia Irlandii szczególnie ważne są tu terminy, bo mamy łotewski statek zatrzymany w irlandzkim porcie, którego załodze nie zapłacono, ani nawet nie zapewniono wystarczającej ilości żywności, w związku z czym jej członkowie nie mają żadnej możliwości powrotu do własnego państwa członkowskiego, czyli Łotwy. Tego właśnie rodzaju problemy trzeba rozwiązać, więc cieszę się z perspektywy wdrożenia pakietu.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Trzeci pakiet morski jest niezmiernie ważny. UE chciałaby rozwijać korytarze morskie jako część rozbudowy transeuropejskiej sieci transportowej. Pakiet morski przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa transportu morskiego i stanowi praktyczną realizację wniosków wyciągniętych z wypadków morskich, jakim w ostatnich latach uległy zbiornikowce Erika i Prestige, oraz z wypadków na Morzu Czarnym.

W szczególności w przypadku Morza Czarnego pakiet ten będzie niezmiernie ważny, ponieważ wiele państw położonych nad brzegem Morza Czarnego znajduje się na czarnej lub szarej liście memorandum paryskiego. W razie wypadku, również jeżeli ma miejsce na śródlądowych drogach wodnych, powinna być stosowana odpowiedzialność armatora. Uważam, że zagrożone statki należy przyjmować w specjalnie wyposażonych obszarach, w których można im zapewnić pomoc, jakiej potrzebują. Jednak należy jasno uregulować sposób zapłaty za te usługi.

  Marie Anne Isler Béguin (Verts/ALE). – (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Kiedy rozbił się zbiornikowiec Erika, byłam jednym z posłów z Francji, którzy wezwali władze francuskie do zamknięcia śluz, aby nie zanieczyścić panwi solnych.

Kiedy wypadkowi uległ zbiornikowiec Prestige, byłam wraz z panem posłem Sterckxem współsprawozdawczynią i wspólnie odpowiadaliśmy za transport, przy czym ja byłam odpowiedzialna za środowisko naturalne, więc zasadnie apelowaliśmy o poprawę bezpieczeństwa w transporcie morskim. Dobrze pamiętam, jak ciężko walczymy w tym właśnie Parlamencie o utworzenie komisji dochodzeniowej w sprawie zbiornikowca Prestige - to naprawdę robiło wrażenie.

Dlatego myślę, że możemy być dzisiaj wszyscy zadowoleni z osiągnięcia postępu dotyczącego wielu międzynarodowych i europejskich przepisów w ramach pakietu morskiego, a to, o czym mówiłam szybko stanie się tylko złym wspomnieniem.

Jednak jeżeli mogę, chciałabym zwrócić uwagę na...

(Przewodniczący wyłączył mikrofon)

  Avril Doyle (PPE-DE). – Panie przewodniczący! Chciałbym w nawiązaniu do tego jakże ważnego pakietu morskiego przypomnieć motyw 3 z przejrzanej dyrektywy o wspólnotowym systemie handlu uprawnieniami do emisji przyjętej ogromną większością głosów. Dyrektywa ta dotyczy naszych celów w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla i harmonogramu ich osiągania.

Motyw 3 stanowi: „do ograniczenia poziomu emisji powinny przyczynić się wszystkie sektory gospodarki, w tym międzynarodowy transport morski i lotnictwo. W przypadku gdyby żadne porozumienie międzynarodowe uwzględniające cele redukcji emisji pochodzących z międzynarodowego transportu morskiego w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej nie zostało zatwierdzone przez państwa członkowskie lub gdyby żadne takie porozumienie w ramach konwencji UNFCCC nie zostało zatwierdzone przez Wspólnotę do dnia 31 grudnia 2011 r., Komisja powinna przedstawić wniosek dotyczący włączenia emisji pochodzących z międzynarodowego transportu morskiego zgodnie ze zharmonizowanymi warunkami zobowiązania Wspólnoty w zakresie redukcji, w celu ich wprowadzenia w życie do 2013 roku. Taki wniosek powinien zminimalizować wszelkie negatywne skutki dla konkurencyjności UE i uwzględniać potencjalne korzyści dla środowiska naturalnego”. Panie wiceprzewodniczący Komisji, proszę o komentarz.

  Brian Simpson (PSE). – Panie przewodniczący! Jako Parlament przebyliśmy długą drogę od wypadku zbiornikowca Prestige, który był tragedią dla wybrzeża Galicji i jego ekosystemów. Przebyliśmy długą drogę od czasu, kiedy zbiornikowiec Erika zanieczyścił i zniszczyła cudowne wybrzeże Bretanii. Przebyliśmy długą drogę od wypadków statków Sea Empress, Exxon Valdez i innych katastrof morskich.

Niniejszy pakiet stanowi spuściznę prac Parlamentu, Komisji, a także, nawet jeżeli z pewnym opóźnieniem, Rady. Moim zdaniem znaczenie tego pakietu będzie odczuwalne przez wiele nadchodzących lat. Jest on również spuścizną prac wszystkich naszych sprawozdawców i innych posłów do Parlamentu Europejskiego, którzy przez lata naciskali na przyjęcie takich przepisów.

Ten pakiet stanowi zwycięstwo niniejszego Parlamentu, posłów ze wszystkich grup politycznych, a w szczególności zasiadających w Komisji Transportu, chociaż mam nadzieję, że posłowie pozwolą mi wspomnieć w tej chwili szczególnie o pani poseł Miguélez Ramos i świętej pamięci panu pośle Willim Piecyku.

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji. − (IT) Panie przewodniczący! W czasie dyskusji, które odbywały się w tej Izbie, wśród ogólnego zadowolenia z tego, że Rada, Parlament i Komisja przyjęły przepisy dające społeczeństwu rzeczowe odpowiedzi, pojawiło się moim zdaniem jedno nadrzędne pytanie: czy wszystkie te dobre przepisy, które stworzono dzięki kompromisowi i wielkiego nakładu ciężkiej pracy, zostaną prawidłowo zastosowane? Czy Komisja będzie w stanie dopilnować, aby były przestrzegane? Czy agencja będzie potrafiła skutecznie współpracować z Komisją przy nadzorowaniu egzekwowania tych przepisów? Odniosę się do uwag wyrażonych w toku debaty, a myślę tutaj szczególnie o uwagach panów posłów Jarzembowskiego i Romagnoliego, ale również do pism wystosowanych do Komisji w ostatnich miesiącach przez panów posłów Sterckxa i Simpsona, którzy również poruszyli ten sam problem.

Uważam, że mogę potwierdzić zaangażowanie Komisji, która bardzo zachęcała do przyjęcia tego pakietu, w zagwarantowanie jego przestrzegania przez państwa członkowskie. Mam zamiar wezwać do współpracy agencję - w którą wierzę, która zawsze działała sprawnie, która spełnia swoją rolę wspierania Komisji i państw członkowskich w najlepszy możliwy sposób - aby wdrożyła te przepisy tak, jak wdrożyła inne. Byłem w Lizbonie, gdzie znajduje się siedziba agencji, gdzie widziałem świetnego ducha współpracy, wielką wolę, zaangażowanie i entuzjazm do wdrożenia wszystkich przepisów z pakietu. Gwarantować będzie je również system bezpieczeństwa – SafeSeaNet – a także wszystkie inne najnowocześniejsze instrumenty techniczne wykorzystywane, aby pomóc społeczeństwu dopilnować faktycznego stosowania zasad Unii Europejskiej. Jak dobrze państwo wiecie, kiedy prawo nakłada na Komisję konkretną odpowiedzialność, Komisja może wezwać agencję, aby pomogła jej wykonać zadania o charakterze technicznym.

Zamierzam kontynuować prace w kierunku przyjętym przez mojego poprzednika Jacquesa Barrota i korzystać ze współpracy agencji, którą uważam za skuteczną, dobrze zarządzaną i pełną ludzi o właściwej postawie, którzy wierzą w wykonywaną przez siebie pracę. Dotyczy to, na przykład, inspekcji, których celem jest sprawdzenie prawidłowego stosowania przepisów lub wdrożenie systemów informatycznych służących do monitorowania ruchu. W tej ostatniej sprawie pragnę podkreślić – a zwracam się w szczególności do pana posła Sterckxa – kluczową rolę, jaką agencja odegrała we wdrożeniu SafeSeaNet, europejskiej platformy wymiany danych na temat ruchu morskiego oraz w tworzeniu europejskiego centrum dalekosiężnej identyfikacji i śledzenia statków.

Zadania te są zgodne z rozporządzeniem ustanawiającym agencję, nawet jeżeli nie zostały w nim konkretnie wymienione ze względu na to, że ostatnia poprawka została przyjęta w roku 2004, ale na pewno zostaną uwzględnione przy następnych zmianach, które są obecnie przygotowywane. Fakt, że te konkretne zadania nie zostały wymienione w dyrektywach lub w konkretnych rozporządzeniach nie ma wpływu na podział zadań między Komisję a agencję.

Odpowiadając, mam zamiar zapewnić Parlament o woli i determinacji Komisji, aby wdrożyć przepisy, które właśnie przyjmujemy, przy wsparciu agencji. Nie byłoby sensu mówić społeczeństwu: „Zrobiliśmy dla Was coś pozytywnego”, jeżeli potem nie moglibyśmy zastosować tej pozytywnej rzeczy i dopilnować jej przestrzegania. Należy pamiętać, że państwa członkowskie, reprezentowane przez Radę, są nieodłączną częścią tego porozumienia. Ponieważ są one współprawodawcami, uważam, że państwa członkowskie zastosują w praktyce zasady, które zatwierdzamy. Komisja niewątpliwie dopilnuje, aby przestrzegano tego zobowiązania i go egzekwowano, a zrobimy to przy technicznej pomocy ze strony agencji.

  Luis de Grandes Pascual, sprawozdawca. – (ES) Panie przewodniczący! Myślę, że dotarliśmy do końca i wszyscy powinniśmy być bardzo zadowoleni, że nam się to udało po tak długiej podróży. Jeżeli procedura współdecyzji jest w ogóle uzasadniona, to myślę, że była uzasadniona właśnie w przypadku tego pakietu i sposobu, w jaki nad nim pracowano.

Kluczem do tego pakietu była potrzeba osiągnięcia zgody między Komisją, Radą i Parlamentem. Bardzo dobrze, że Parlament objął przywództwo - co obecnie wydaje się uzasadnione bardziej niż kiedykolwiek - i naciskał na to, aby pakiet był uważany za absolutnie konieczny. Od samego początku nie zgadzaliśmy się na żadnego rodzaju podział lub parcelację, bo chcieliśmy osiągnąć całość gwarantującą bezpieczeństwo na morzu.

Możemy być według mnie przekonani, że mamy gwarancję, iż niepotrzebne będą w przyszłości doraźne środki polityczne. Tym samym oszczędzimy sobie haniebnych sytuacji, w których pewne osoby u władzy krytykują stanowiska jednych rządów, a muszą wychwalać stanowiska innych. W przyszłości najważniejsze decyzje będą należały do niezależnych komisji mogących korzystać w rygorystyczny, autorytatywny, bezzwłoczny i kompetentny sposób z narzędzi decyzyjnych. To zaś zapewni, że podjęte decyzje będą rygorystyczne, prawidłowe i uczciwe.

Wynikać to będzie z faktu, że musieliśmy w tym pakiecie wyważyć wiele różnych spraw: towarzystwa klasyfikacyjne trzeba było pogodzić z urządzeniami morskimi, jasno wyartykułować interesy wszystkich stron, a przede wszystkim Parlament musiał wykazać się przywództwem.

Powinniśmy się cieszyć, że Parlament się nim wykazał. Teraz możemy z dumą, głośno i wyraźnie powiedzieć, że Unia Europejska nie czekała na IMO - Międzynarodową Organizację Morską – ale przejęła inicjatywę.

Było to naszym obowiązkiem i nie musieliśmy na kogokolwiek czekać. Możemy moim zdaniem czuć zadowolenie i z nadzieją patrzyć w przyszłość, wierząc że nie zostaną powtórzone błędy i że wyciągnęliśmy wnioski z wydarzeń z przeszłości.

  Dominique Vlasto, sprawozdawczyni. – (FR) Panie przewodniczący! Na zakończenie chciałabym powiedzieć, że dzieło, które razem stworzyliśmy pozwoli nam – oczywiście jeżeli Parlament przyjmie ten pakiet – o wiele mniej martwić się o ochronę naszych mórz, naszych wybrzeży i naszych współobywateli.

Teraz ważne jest wdrożenie zalecanych przepisów dotyczących zapobiegania i egzekwowania, które muszą prawidłowo obowiązywać we wszystkich naszych krajach. Jeżeli uda nam się to zrobić, pomożemy chronić nasze morskie dziedzictwo.

Jestem wdzięczna panu komisarzowi, który okazał się zdeterminowany, aby zapewnić, że dyrektywa europejska zostanie wdrożona, a nie tylko omówiona.

  Dirk Sterckx, sprawozdawca. − (NL) Panie przewodniczący! Znowu widzę, że w Parlamencie panuje konsensus. Ogromna większość popiera treść przedmiotowego pakietu, czyli osiągnięty przez nas kompromis. Myślę, że stanowi to dowód dla wszystkich zaangażowanych, że tu nie chodzi o konflikt ideologiczny, ale o wprowadzenie praktycznych rozwiązań w celu poprawy bezpieczeństwa na morzu.

Chciałbym również podziękować panu komisarzowi za odpowiedź na moje pytanie dotyczące niepewności co do agencji i jej roli. Jeżeli państwo zapomnieli, to agencja była jednym z elementów pierwszego pakietu Erika.

Stanowiła ona jeden z naszych pierwszych wniosków: agencja skupiająca know-how i specjalistów mających zagwarantować, że mamy – w szczególności Komisja, ale również Parlament - wsparcie w tym co robimy, czyli w tworzeniu prawa.

Cieszę się zatem z tego konsensusu i czuję również dumę z tego, co osiągnęliśmy, ale myślę, panie wiceprzewodniczący Komisji, że teraz wszystko zależy od jakości wdrożenia, o czym i pan i pani poseł Vlasto wspomnieliście. Naszym celem są wysokiej jakości organa - na przykład zajmujące się przyjmowaniem zagrożonych statków - we wszystkich państwach członkowskich. Jeżeli ich jakość będzie za słaba, musicie podjąć działania.

Teraz do was – Komisji, jej służb, agencji - należy zapewnienie, aby państwa członkowskie faktycznie realizowały to, co prawodawstwo przewiduje w dziedzinie kontroli państwa portu, towarzystw klasyfikacyjnych, sieci SafeSeaNet oraz wszystkich spraw, które obecnie finalizujemy lub ulepszamy.

Panie komisarzu! Będziemy pana monitorować i jeżeli nadal będzie pan odpowiedzialny za transport w Komisji następnej kadencji, będziemy pana nadal monitorować, aby dopilnować, że jakość jest rzeczywiście zgodna z naszymi zamiarami. Zatem życzę wszystkiego najlepszego. Będziemy pana obserwować i będziemy panu dalej pomagać, jeżeli potrzebne będą dalsze wnioski.

  Jaromír Kohlíček, sprawozdawca. – (CS) Chciałbym pozwolić sobie na niezwykłą w tym miejscu poufałość i skorygować wypowiedź mojego kolegi posła, bo to, czy będziemy mogli obserwować pana wiceprzewodniczącego Komisji zależy nie tylko od tego, czy on zostanie na następną kadencję, ale również czy my na nią zostaniemy. To tyle tytułem korekty. Chciałbym podziękować wszystkim osobom, które współpracowały przy tym pakiecie. Paradoksalnie i chcąc nie chcąc, ten dokument stał się pierwszym znaczącym sukcesem czeskiej prezydencji Komisji Europejskiej. W odniesieniu do uwag pana posła Toussasa, który z goryczą mówił o tym, jak to pakiet ogólnie nie reguluje warunków pracy na morzu, jest prawdą, że pakiet rzeczywiście bezpośrednio nie obejmuje warunków pracy załóg statków, poza godziwym traktowaniem załóg statków w trudnej sytuacji i statków uczestniczących w katastrofach morskich. Wierzę jednak, że Parlament Europejski wraz z Komisją wrócą do tego tematu w najbliższej przyszłości. W końcu zajmujemy się nim w innych obszarach transportu, więc byłoby to logiczne. Jak dotąd ważna sprawa bezpieczeństwa transportu drogą morską nie została wystarczająco rozstrzygnięta, w przeciwieństwie do transportu śródlądowego. Wracając do tego, od czego zacząłem, uważam, że tak długo jak potrafimy połączyć siły z panem komisarzem Tajanim przy naszym wspólnym zadaniu, będziemy potrafili współpracować.

  Paolo Costa, sprawozdawca. – (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym dodać również swoje podziękowania dla wszystkich, którzy byli zaangażowani w to długie i ważne zadanie. Chciałbym z głębi serca państwu podziękować i wyrazić szczerą wdzięczność, bo mamy teraz prawodawstwo europejskie - europejskie zasady bezpieczeństwa na morzu - niewątpliwie lepsze niż w przeszłości. Oczywiście teraz to Komisja musi dopilnować, aby były one stosowane i jestem przekonany, że pan wiceprzewodniczący Komisji zrobi, co do niego należy, aby te przepisy nie pozostały pustymi słowami. Na szczęście niektóre przepisy wejdą w życie niezwłocznie. W niektórych innych przypadkach Komisja musi dopilnować, aby dyrektywy zostały transponowane do prawa krajowego.

Oczywiście kiedy zamyka się jeden rozdział, natychmiast otwiera się następny. Odłożyliśmy na bok wiele spraw i może teraz powinniśmy do nich wrócić. Wspomnę tylko o dwóch z nich. Nie sfinalizowaliśmy jeszcze odpowiednio szczegółowo sprawy portów schronienia. Mam nadzieję, że nie doprowadzi to do żadnych zagrożeń, jeżeli na naszych wodach morskich wystąpią trudności. Drugim problemem jest rozszerzenie ochrony pasażerów również na żeglugę śródlądową oraz rozszerzenie żeglugi krajowej.

Można byłoby mówić o wiele dłużej, ale nie miałoby to większego sensu. Co jeszcze pewnie warto zrobić w tej chwili to ponownie podziękować Komisji za jej inicjatywę, a panu komisarzowi za sumienność, z jaką kontynuował on działania Parlamentu. Ponadto należy jeszcze potwierdzić słuszność roli, jaką odegrał Parlament, ale nie popadając w nadmierne zadufanie. Uważam, że jeśli przyjrzymy się kształtowi wniosku na początku procesu legislacyjnego i pomyślimy o tym, jak został on okrojony w związku z pierwotnym stanowiskiem Rady, aby osiągnąć ostateczny rezultat, możemy chyba z dumą powiedzieć, że Parlament wykonał swoje zadanie, którym jest coś o wiele ważniejszego niż bycie tylko - nie mogę powiedzieć „strażnikiem”, bo tym jest Komisja - powiedzmy zdecydowanym orędownikiem prawodawstwa europejskiego i roli, jaką Europa musi odegrać dla wspólnego dobra.

  Gilles Savary, sprawozdawca. – (FR) Panie przewodniczący! Każdy w Parlamencie, z kilkoma tylko wyjątkami, wie co to znaczy stanowić prawo i wnieść wartość dodaną do tekstu autorstwa Komisji. Z tego punktu widzenia chciałbym powtórzyć to, co powiedział pan poseł Costa: dla Parlamentu to nie jest tylko podręcznikowe ćwiczenie, z którego może być dumny, ale fascynująca rzeczywistość w czasie, kiedy Europa potrzebuje podbudowania.

Chciałbym powiedzieć, bo nie jestem przekonany, czy to zostało wystarczająco podkreślone, że prace nad niniejszym pakietem legislacyjnym złożonym z siedmiu plus jednego aktu, będą w rzeczywistości toczyły się z dwiema prędkościami: mamy pięć plus jeden aktów co do których będziemy proszeni jutro o ratyfikowanie postępowania pojednawczego i porozumienia, oraz dwa inne - raporty pana posła Fernandesa i mój - które trafią do drugiego czytania, ponieważ pierwotnie zostały odrzucone przez Radę.

Ponieważ cudem nieomal udało nam się osiągnąć porozumienie z Radą, a to dzięki temu, że nasi współsprawozdawcy byli tak uprzejmi, że w swoich własnych sprawozdaniach ujęli nasze tak, że Rada musiała się zgodzić i miała obowiązek przedstawić swoje stanowisko, jedynie sprawozdanie pana posła Fernandesa i moje podlegają drugiemu czytaniu. Oczywiście nie chcemy, aby wprowadzono do nich poprawki i myślę, że takowe nie zostaną wprowadzone, bo nie zostały zgłoszone. Mamy nadzieję, że zostaną one jutro przyjęte w swoim obecnym kształcie. Pozwoli nam to ponownie scalić pakiet, po osiągnięciu bardzo miłego sukcesu względem Rady.

Panu, panie komisarzu, powiedziałbym, że teraz jest czas na ruch Komisji: wszyscy wiemy, że w wielu dziedzinach monitorowanie wdrożenia tego prawodawstwa wymaga czegoś więcej niż pracy legislacyjnej tutaj - akty te muszą zostać transponowane w państwach członkowskich.

Osobiście uważam, że w odniesieniu do ubezpieczenia od roszczeń osób trzecich, czyli od poważnego zanieczyszczenia i odszkodowań wynikających z wypadku morskiego, musimy dopilnować w szczególności, aby ratyfikowano najważniejsze konwencje międzynarodowe, bo takie zobowiązanie podjęły państwa członkowskie. Myślę również, że dobrze by było, aby Komisja przedstawiła Parlamentowi sprawozdanie na ten temat w roku 2012.

  Emanuel Jardim Fernandes, sprawozdawca. – (PT) Panie przewodniczący! Chciałbym zacząć od podziękowania prezydencji francuskiej za szansę, jaką nam stworzyła, aby ten pakiet doprowadzić do finału. Szczególnie dziękuję panu wiceprzewodniczącemu Komisji Tajaniemu oraz Komisji za jej znaczący wkład na ostatnim etapie negocjacji. Chciałbym również podziękować wszystkim za uwagi i wypowiedzi. Chcę w szczególności wspomnieć o wszystkich posłach sprawozdawcach, a zwłaszcza o panu Kohlíčkowi i, za pozwoleniem, również sprawozdawcy pomocniczemu, pani poseł Miguélez Ramos. Zagwarantowali oni, że nie będzie już między państwami członkowskimi więcej sporów takich, jak na temat rozbicia się zbiornikowca Prestige i że każdy wreszcie uzna swoją odpowiedzialność, kiedy wydarzy się to najgorsze. Dziękuję panu posłowi Coście, z którym pracowałem przez cały ten proces. Współpracowaliśmy zwłaszcza nad sprawozdaniem dotyczącym odpowiedzialności przewoźników pasażerskich, kiedy byłem sprawozdawcą Grupy Socjalistycznej w Parlamencie Europejskim. Dziękuję mu za dopilnowanie, aby wszystkie rodzaje transportu morskiego gwarantowały ochronę swoich pasażerów, aby istniały środki pozwalające wypłacić finansowe odszkodowania pasażerom, kiedy wydarzy się to najgorsze, oraz aby osoby, które mogą być najbardziej poszkodowane były również najlepiej chronione, szybko lub nawet z góry, niezależnie od tego, kto zawinił.

Istnieją środki regresu prawnego, które są wystarczająco jasne i dostępne oraz opierają się na informacjach, które również są jasne i z góry dostępne. Jak już mówiłem, przyjęcie tego trzeciego pakietu na rzecz bezpieczeństwa na morzu stanowi znaczące zwycięstwo europejskiego procesu legislacyjnego. Komisja, Rada i Parlament przyjęły akt prawny, który podnosi jakość życia każdej osoby, służy większemu bezpieczeństwu na morzach, oceanach i wodach śródlądowych, a do tego przygotowuje nas na przyszłość. Głosując jutro za tym pakietem oddamy hołd ofiarom wszystkich dawnych lub niedawnych tragedii morskich, a także uhonorujemy obywateli i przedsiębiorstwa.

Panie przewodniczący! Mam nadzieję, że zapisy, które mają zostać jutro przyjęte w ramach tego pakietu będą przestrzegane, tak aby rozbudzone dzisiaj oczekiwania obywateli, mogły się przekształcić w rzeczywistą poprawę ich bezpieczeństwa i ich praw.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący! Jeżeli kończymy tę debatę, podziękowawszy panom wiceprzewodniczącym Komisji Barrotowi i Tajaniemu oraz prezydencji francuskiej, a w szczególności panu Bussereau, to powinniśmy również podziękować tym, którzy pracują w komitecie pojednawczym oraz w Komisji Transportu i Turystyki, a którzy przez wiele lat z nami współpracowali nad tym zagadnieniem. Rola, jaką odegrali umożliwiła osiągnięcie przez nas tego sukcesu i proszę, abyśmy im za to podziękowali.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Panie przewodniczący! Chciałabym coś dodać do tego, co właśnie powiedział pan poseł Jarzembowski. Chciałabym podziękować również jemu, jako przewodniczącemu tymczasowej komisji ds. poprawy bezpieczeństwa na morzu, którą utworzono, aby wyjaśnić sprawę zbiornikowca Prestige, a ta w pewnym sensie stała się przecież podstawą wszystkiego, czym się dzisiaj tutaj zajmowaliśmy.

Na wypadek, gdybyśmy mieli stracić kontakt z panem posłem Jarzembowskim, chciałabym mu powiedzieć, że zawsze będziemy pamiętać talent, jakim wykazał się w tej komisji.

  Przewodniczący. – Pani poseł Ayalo Sender! Z miejsca przewodniczącego chciałbym oczywiście przyłączyć się do gratulacji dla kogoś, kto na pewno był bardzo sprawnym przewodniczącym oraz życzyć mu wszelkiego szczęścia i powodzenia.

Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się jutro.

Oświadczenia pisemne (art. 142)

  Dushana Zdravkova (PPE-DE), na piśmie. – (BG) Panie i panowie! Osiągnięty kompromis utrwali unijne prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa i transpozycję ważnych międzynarodowych instrumentów do prawodawstwa Wspólnoty. Przyjmując go, Parlament Europejski wyznaczy nowy wzorzec standardów dochodzeń w sprawie wypadków z udziałem statków.

Środki te przyjęto na skutek wypadku zbiornikowca Erika, ale chcę państwu przypomnieć o innej, mniej odległej w czasie katastrofie. Dnia 13 lutego 2004 r. w odległości 7,5 mil morskich od Bosforu zatonął statek Hera z całą 19-osobową załogą na pokładzie, w okolicznościach, których nadal nie wyjaśniono. Pięć lat po tej tragedii, która miała miejsce w jednym z najruchliwszych i najlepiej monitorowanych miejsc na świecie, nikt nie potrafi powiedzieć, jak i dlaczego ten statek zatonął. Ponadto nikt nie potrafi powiedzieć, jakie podjęto czynności ratunkowe po odebraniu wezwania pomocy.

Dochodzenie w sprawie przyczyn i skutków tego wypadku na chwilę obecną utknęło w martwym punkcie. Jedyne co można z jakąkolwiek pewnością potwierdzić, to że zginęło 17 obywateli Unii Europejskiej i dwie osoby z Ukrainy. Nikogo dotąd nie pociągnięto za to do odpowiedzialności.

Oczywiste jest, że przepisy, które przyjmujemy nie zapobiegną takim tragediom, ale mam nadzieję, że zagwarantują one przeprowadzenie przejrzystego, pełnego i obiektywnego dochodzenia, abyśmy mogli pociągnąć winnych do odpowiedzialności.