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Procedimiento : 2008/2240(INI)
Ciclo de vida en sesión
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Textos presentados :

A6-0055/2009

Debates :

PV 10/03/2009 - 13
PV 10/03/2009 - 15
CRE 10/03/2009 - 13
CRE 10/03/2009 - 15

Votaciones :

PV 11/03/2009 - 5.19
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Textos aprobados :

P6_TA(2009)0119

Debates
Martes 10 de marzo de 2009 - Estrasburgo Edición DO

13. Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías - Integración de los intereses ambientales en el sector del transporte y la internalización de los costes externos (debate)
Vídeo de las intervenciones
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  Presidente. – El siguiente punto es el debate conjunto sobre

- el informe de Saïd El Khadraoui, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (COM(2008)0436 - C6-0276/2008 - 2008/0147(COD)) (A6-0066/2009), y

- el informe de Georg Jarzembowski, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la integración de los intereses ambientales en el sector del transporte y la internalización de los costes externos (2008/2240(INI)).

 
  
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  Saïd El Khadraoui, ponente. (NL) Señor Presidente, Comisario, Señorías, me gustaría ir directo al grano y aclarar algunos malentendidos. Me he informado en varias fuentes sobre el hecho de que si en estos tiempos de dificultad económica se introduce la Directiva sobre la euroviñeta estaremos dando el beso de la muerte al sector del transporte por carretera. También he leído que tenemos la intención de hacer obligatoria la tarificación por el uso de la infraestructura vial para todos los turismos en Europa.

Pero naturalmente, nosotros no queremos imponer nada en absoluto, al contrario, deseamos ofrecer un amplio rango de posibilidades para ayudar a los Estados miembros que lo deseen introducir, según les convenga, el principio de «quien contamina paga» en el sector del transporte por carretera, es decir, queremos establecer un marco, para fijar normas terrestres que los Estados miembros deberán cumplir si desean internalizar los costes externos.

Lo que supondrá un paso hacia delante para conseguir un sistema de transporte más sostenible. Me gustaría añadir que esto no es una cura milagrosa ya que se tendrá que tomar muchas más medidas si queremos obrar maravillas. No obstante, si no hacemos nada –tal como la Comisión ya sabe– el transporte por carretera aumentará en un 55 % en el año 2020; por consiguiente, hemos de hacer algo.

Lo que estamos proponiendo aquí es una revolución menor en sí misma, si es que lo podemos llamar de este modo, es simplemente un comienzo y requiere un seguimiento muy ambicioso durante algunos años. Con la ayuda de la mayoría de la Comisión de Transportes y Turismo, conseguimos elaborar el borrador de una propuesta equilibrada, razonable y coherente. Me gustaría darle las gracias a todos los que participaron. No fue fácil, debido a la gran diversidad de puntos de vista. No obstante, tengo la esperanza de que podamos retener este equilibrio pasado mañana y de este modo enviar una señal al Consejo y es necesario que establezca otra posición en común.

¿Cuáles son los puntos principales? En primer lugar, ¿cuáles son las externalidades que se han de introducir en el sistema? Optamos por las áreas de contaminación atmosférica, contaminación acústica y congestión. En relación con esta última, hemos hecho una concesión al sector del transporte terrestre indicando que los países que quieran que sus sistemas cubran la congestión deberían vincularlo a los turismos. Esto es opcional, no obligatorio.

En segundo lugar, en cuanto a la asignación obligatoria, creemos que los ingresos generados por estos gravámenes no son un impuesto adicional que irá a parar a las arcas del Estado, sino que deberán reinvertirse en el sistema del transporte con el objetivo de reducir los costes externos. Éste es el objetivo principal.

En tercer lugar, existe una interoperabilidad, que es vital y que creo que la Comisión todavía tiene que tratar. Queremos evitar que, en el futuro, los camiones tengan que llevar veintisiete combinaciones de calderilla para pagar todos los peajes de Europa, por lo que creo que es necesario establecer iniciativas claras en esta materia.

Cuarto, debe existir la posibilidad de actuar en el futuro. Dentro de unos pocos años, se deberá redactar una revisión de la internalización de los costes externos en todos los modos de transporte. Debemos también considerar la posibilidad de añadir otros costes externos, pero debemos además favorecer la aplicación de gravámenes basados en el kilometraje frente a los gravámenes basados en el tiempo.

En general, el efecto de todo esto es limitado, calculamos que los costes operacionales podrían aumentar en un 3 % si esta directiva se aplicara en el ámbito de Europa entera. Por consiguiente, me gustaría proponer a mis colegas diputados que nos unamos al paquete de medidas apoyado por la Comisión de Transportes y Turismo.

En otras palabras, no apoyo las enmiendas del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos que quieren eliminar la congestión y tampoco puedo apoyar las enmiendas presentadas por el Grupo de los Verdes/Alianza libre europea, independientemente de lo atractivas que pueda considerarlas. Así que seamos coherentes y demos un paso adelante en esta dirección.

 
  
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  Georg Jarzembowski, ponente. (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente, Señorías, empezaré diciendo que la movilidad de personas y de mercancías es sencillamente de suma importancia para la calidad de vida de los ciudadanos, el crecimiento del empleo, la cohesión social y territorial de la Unión Europea, y para el comercio con terceros países.

Éste es el motivo por el que la Comunidad Europea necesita una infraestructura que responda a sus necesidades y unas normas de transporte equitativo para todos los medios de comercio. Dado que el transporte también tiene consecuencias negativas para las personas y el medioambiente, debe, naturalmente, integrar los intereses ambientales, para así poder actuar en la lucha contra el cambio climático.

Sin embargo debo decirle, Señor Vicepresidente, que lo que usted nos propuso como documento base en la integración de los intereses ambientales del transporte fue un poco escaso. Siento decirle que no existe un plan general coherente y que deja todos los temas abiertos y todo se abandona en manos de la subsidiariedad. Si nos pide que integremos los intereses ambientales del transporte, que debe aplicarse a toda la Comunidad Europea y no puede estar sujeto a los deseos de los Estados miembros, deberá entonces aplicarse a todos los sectores, desde el ferrocarril hasta el transporte marítimo.

No puede ceñirse sólo al transporte por carretera, ni específicamente a los vehículos de mercancías y después decir «los Estados miembros podrán decidir si quieren o no los peajes de carretera». Si lo que desea es un cambio fundamental, es necesario que proponga un plan integrado para todos los medios de transporte, asunto que dejamos muy claro en la comisión. De este modo, también tendrá que hacer lo propio con las evaluaciones sobre el impacto basado científicamente que tiene en cuenta las consecuencias de la competencia entre los medios de transporte, los costes de la movilidad y la competitividad de Europa.

La segunda comunicación, sobre la internalización de costes externos, es otro ejemplo de la compartimentación de su sistema; es decir, proponer algo pero sin proponerlo realmente. En cuanto a la internalización de los costes externos, de nuevo estableció una importante guía que proporciona múltiples formas de cálculo, pero al final dice «calcularemos según el valor global». Nadie puede entender esto. Tampoco ha tenido en cuenta las contribuciones ya realizadas por los distintos medios de transporte, ya sea en forma de impuestos generales, impuestos sobre carburantes o impuestos sobre vehículos.

Y lo mismo ocurre con la Euroviñeta. En mi grupo estamos de acuerdo con los otros grupos que las emisiones de escape y el ruido deberían tenerse en cuenta en los costes externos y los gravámenes de los mismos. Pero ¿ qué pasa con la congestion? Señor Vicepresidente, la congestión está causada por una provisión insuficiente de infraestructuras en los Estados miembros, pero dar dinero a los Estados miembros para que gestionen sus propias deficiencias sería una auténtica locura.

Y todavía más, usted ya sabe que las empresas han acarreado durante mucho tiempo los costes de la congestión, ya que ésta genera unos costes salariales y de carburantes mayores. Teniendo esto en cuenta, debemos decir, señor El Khadraoui, que no tiene ningún sentido internalizar los costes de la congestión sino más bien lo contrario y para ello debemos intentar eliminar la congestión mejorando de forma prudente las infraestructuras y la puesta en marcha de sistemas inteligentes de información sobre el transporte, pero sin cargar a las empresas, que ya están luchando contra el aumento de los costes, con los costes adicionales de los peajes de carretera. No tiene sentido.

Señor Vicepresidente, su comunicación sobre las medidas de protección contra el ruido del sector ferroviario es, en principio, positiva. Emulando a la gente de a pie que diría «¿Dónde está la sustancia?» le pregunto: ¿Qué es lo que está realmente proponiendo? Nos dice que hay muchas opciones, pero no, usted es la Comisión y tiene el derecho y el deber de presentar propuestas que podamos implementar. Éste es el motivo por el que la Comisión de Transportes y Turismo le pide que presente una propuesta de directiva sobre la introducción de gravámenes relacionados con el ruido por el acceso a la vía férrea de modo que, reinvirtiendo de nuevo el dinero recogido mediante dichos gravámenes en las compañías ferroviarias –incluidas las compañías privadas– podremos ayudar a ver instalados los nuevos frenos con reducción de ruido. Todos nosotros en esta Cámara tenemos un objetivo claro y es erradicar la contaminación acústica del sector ferroviario. Queremos promocionar el ferrocarril, pero su viaje a través del valle del Rhin deberá efectuarse también de manera respetuosa con el medioambiente. Así que ayúdenos a realizar esto: proponga algo realmente tangible.

 
  
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  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. (IT) Señor Presidente, ya hemos llegado al final de otro debate sobre el tema que tenía la intención de presentar a esta Cámara tan pronto como obtuviera el apoyo del Parlamento, es decir, nuestro objetivo de no imponer un nuevo impuesto a los ciudadanos europeos. En lo que se refiere a la Comisión, el hecho de que la nueva Euroviñeta sea opcional ya prueba que no estamos imponiendo un nuevo impuesto. Por encima de todo, las cantidades recogidas no se destinarán de forma general para los presupuestos de varios Estados miembros, sino que se asignarán para marcar la diferencia en un sector determinado, ya sea la contaminación, la internalización de los costes externos o la construcción de carreteras e infraestructuras más seguras.

Quiero agradecer al Parlamento el compromiso que mostró en el paquete de integración de los intereses ambientales, en concreto, lo relacionado con la revisión de la Directiva de la Euroviñeta. El borrador adoptado por la Comisión de Transportes y Turismo basado en el informe del señor El Khadraoui manda un fuerte mensaje a los Estados miembros ya que propone un marco más flexible que autorice legalmente la adopción de nuevos instrumentos para combatir los efectos negativos dentro del sector de transporte y también dentro de las partes involucradas en él. Mediante un intento político de promover gradualmente la introducción de una escala de tarifas justas y eficaces para el uso de las infraestructuras y con las que el que contamina paga, en lugar del contribuyente.

Creo que la opinión aprobada por la Comisión y que estamos debatiendo hoy, refuerza en varios aspectos importantes la propuesta de la Comisión. En cuanto a la asignación de recursos, considero que las enmiendas propuestas son coherentes con nuestro método sugerido, cuyo objetivo es defender la asignación de los ingresos procedentes de los peajes y reducir los efectos externos del transporte por carretera y que creo que puedo apoyar. En cuanto al tipo de efectos externos, no tendría en cuenta el CO2 pero sí la congestión. Un gravamen de congestión modulado nos permitiría luchar contra el cambio climático de forma más eficaz que si aplicáramos una impuesto sobre el CO2. Esto es esencial para la eficacia económica del transporte por carretera y de gran utilidad para asegurar ingresos suficientes para financiar nuevas capacidades de transporte, y creo que el compromiso que hemos alcanzado constituye una base sólida para los debates con el Consejo. No obstante, debemos asegurarnos que el resultado final representa más un incentivo para los Estados que una medida disuasoria y, además, que no impone condiciones demasiado complicadas de gestionar.

No obstante, mantengo algunas reservas acerca de la enmienda específica relativa a áreas de montaña más sensibles. La propuesta de la Comisión ya autoriza un factor de multiplicación de coste por contaminación conocido como el factor de corrección de montaña. El hecho de que simplemente autorizamos la adición de este gravamen arancelario a la sobretasa existente, decidido en el 2006 para financiar los grandes túneles de los Alpes, se suma a un doble gravamen arancelario, lo que a mi modo de ver, es un obstáculo para conseguir un mercado único. De ahí mi perplejidad.

Ahora me gustaría comentar el informe del señor Jarzembowski sobre la comunicación que acompaña la directiva. Tal como ha dejado patente durante su discurso, el señor Jarzembowski se muestra muy crítico ante la posición de la Comisión: es la primera vez que no estamos de acuerdo después de todos estos años trabajando juntos. Es obvio que el informe es crítico e intentaré centrarme en dos puntos en concreto que creo que son cruciales. Por una parte, me gustaría remarcar que la Comisión ha llevado a cabo una evaluación del impacto que incluye todos los métodos de transporte y analiza los efectos de las distintas opciones de internalización. Este análisis establece la base de la estrategia de internalización propuesta por la Comisión. Por otra parte, la Comisión ha propuesto un marco de internalización basado en un principio que afecta a todos los métodos de transporte teniendo en cuenta iniciativas del pasado. Es un enfoque que respeta el acervo comunitario y tiene en cuenta las propuestas adoptadas recientemente; me estoy refiriendo a la extensión de la comercialización de emisiones (CDE) a la aviación y los acuerdos internacionales sobre aviación, el sector marítimo y las vías de navegación interior. Naturalmente, podemos debatir si las propuestas de la Comisión abarcan todo lo necesario, pero debo remarcar que la Comisión ha tratado los temas que le pidieron que tratara, es decir, un plan para hacer el transporte más integrado en los intereses ambientales y apoyado por propuestas legislativas específicas.

Me gustaría finalizar planteando un aspecto en el que tanto la Comisión como el Parlamento están de acuerdo: la necesidad de encontrar un método legislativo para tratar el problema de la contaminación acústica en el sector ferroviario. La Comisión entregará sus propuestas, dentro del marco de la primera revisión del paquete ferroviario, ya que tendrá que ser aprobada en otoño. Por supuesto, estaremos encantados de escuchar sus sugerencias al respecto.

 
  
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  Presidente. – Gracias, señor Tajani. Habrá comprobado usted en su relación con el señor Jarzembowski cuánta razón tenía el viejo Marx al exponer cómo la posición institucional de unos y otros determina también la posición política en los distintos temas.

 
  
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  Claude Turmes, ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. (FR) Señor Presidente, la Comisión de Industria, Investigación y Energía se ha centrado principalmente en dos aspectos de esta directiva y el primero de ellos es el petróleo.

De todas las grandes economías del mundo, Europa es la más dependiente en el transporte de mercancías que utiliza petróleo, pero no nos engañemos. Aunque el precio del petróleo está bajando se debe solamente a que la economía mundial está menguando. Tan pronto como la economía empiece a recuperarse, tendremos los mismos problemas de escasez de petróleo y el talón de Aquiles de la economía Europea en el futuro será nuestra dependencia del petróleo para el transporte de mercancías.

El segundo tema está relacionado con la tecnología y las exportaciones. Si Europa introduce un sistema de Euroviñeta, también fomentará el aumento de agentes económicos europeos. Del mismo modo, las economías de EEUU, China, India e Indonesia se enfrentarán al mismo problema, lo que por consiguiente es una apelación a la aplicación de una política ambiciosa, relacionada tanto con la internalización de costes externos para anticipar los cambios necesarios del petróleo como con el fomento de la industria europea en todos los dispositivos tecnológicos que rodean a la Euroviñeta.

 
  
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  Corien Wortmann-Kool, en nombre del Grupo del PPE-DE.(NL) Señor Presidente, Comisario, nuestro ponente, mi querido colega el señor El Khadraoui, empezó su intervención con una palabras tranquilizadoras. No se ha de imponer gravámenes europeos. El ponente muestra su preocupación por las normas terrestres en el mercado interno, cuyo objetivo es facilitar un transporte sostenible en Europa. Sin embargo, la posición que adopta como ponente otorga a los Estados miembros una licencia para imponer un gravamen muy elevado, hasta varios euros por kilómetro, junto con el gravamen por congestión y el redondeo. Señor Presidente, en palabras del Comisario, lo que tenemos aquí no son normas terrestres para el mercado interno sino barreras.

El Grupo del Partido Popular Europeo (Cristianos Demócratas) y los Demócratas Europeos queremos dejar clara nuestra posición. Somos defensores incondicionales de la inversión en transporte sostenible, por consiguiente, la internalización de los costes externos por la contaminación atmosférica y acústica ya cuenta con nuestro apoyo, siempre que los ingresos se inviertan en hacer que el transporte por carretera sea más limpio, hecho que otros muchos apoyan. Sin embargo, el gravamen propuesto para la congestión y el redondeo son un puente demasiado lejano para el Grupo del PPE-DE. El gravamen por congestión tiene un impacto muy limitado en el medioambiente y no resuelve el problema de la congestión, además añade una pesada carga extra en estos tiempos de crisis económica, una carga extra para las PYME que repercute negativamente en el empleo.

El ponente ha alcanzado un compromiso con el Grupo de Alianza de Liberales y Demócratas de Europa estableciendo un vínculo con el transporte de pasajeros crucial para obtener su apoyo. Esta muy claro que el Consejo no aceptará esto, lo que sitúa al ponente en la posición que él desea, no así al grupo ALDE.

Por tanto, quiero finalizar mi intervención en nombre del Grupo del PPE-DE con un viejo dicho: hemos perdido una batalla, pero no la guerra.

 
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