Compte rendu in extenso des débats

Mardi 10 mars 2009 - Strasbourg

13. Taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures - Écologisation des transports et internalisation des coûts externes (débat)

  Le Président. − L’ordre du jour appelle la discussion commune sur:

- le rapport (A6-0066/2009) de M. El Khadraoui, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures

(COM(2008)0436 - C6-0276/2008 - 2008/0147(COD)), et

- le rapport (A6-0055/2009) de M. Jarzembowski, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur l’écologisation des transports et l’internalisation des coûts externes

(2008/2240(INI)).

  Saïd El Khadraoui, rapporteur. − (NL) Monsieur le Président, chers collègues, je voudrais aller droit au but et dissiper quelques malentendus. J’ai lu à plusieurs reprises que, en introduisant cette directive «Eurovignette», nous essayons de porter un coup fatal au secteur du transport routier en ces temps de difficultés économiques. J’ai également lu que nous avons l’intention de rendre la tarification routière obligatoire pour toutes les voitures particulières en Europe.

À vrai dire, bien entendu, nous n’avons pas l’intention d’imposer quoi que ce soit. Au contraire, nous voulons offrir une grande variété de possibilités destinées à aider les États membres qui le désirent à introduire, quand ils le souhaitent, le principe du pollueur-payeur dans le secteur du transport routier. Nous souhaitons donc établir un cadre, fixer des règles de base que les États membres doivent respecter s’ils veulent internaliser les coûts externes.

Ces mesures devraient nous rapprocher d’un système de transport durable. Je voudrais ajouter tout de suite qu’il ne s’agit pas d’un remède miracle. Il sera nécessaire d’adopter bien plus de mesures pour faire des merveilles. Toutefois, si nous ne faisons rien, comme la Commission le sait bien, le transport routier connaîtra une croissance de 55 % d’ici à 2020. Nous devons donc faire quelque chose.

Ce que nous proposons ici est une petite révolution en soi, si je puis dire, mais ce n’est qu’un début et cela nécessitera un suivi ambitieux dans quelques années. Avec l’aide de la majorité à la commission des transports et du tourisme, nous sommes parvenus à rédiger une proposition équilibrée, raisonnable et cohérente. Je voudrais remercier toutes les personnes qui y ont participé. Cela n’a pas été simple, car les points de vue étaient extrêmement divergents. J’espère cependant que nous maintiendrons cet équilibre après-demain et que nous enverrons donc un signal fort au Conseil, qui doit rédiger une nouvelle position commune.

Quels sont les points essentiels? Premièrement, quelles externalités doivent faire partie du système? Nous avons choisi les domaines de la pollution atmosphérique, du bruit et de la congestion. À propos de cette dernière, nous avons déjà accordé une concession au secteur du transport routier en précisant que les pays qui souhaitent que leur système couvre la congestion devraient établir un lien avec les voitures particulières, ce qui est facultatif, et non obligatoire.

Deuxièmement, en ce qui concerne l’affectation, nous ne considérons pas que les recettes issues de ces redevances constituent une taxe supplémentaire pouvant être dirigée tout simplement vers les caisses des États. Ces recettes doivent être réinvesties dans le système des transports en vue de conserver les coûts externes à un faible niveau. Ce doit être l’objectif final.

Troisièmement, abordons l’interopérabilité, qui est vitale. Je pense que la Commission a encore du travail à cet égard. Nous voulons éviter qu’à l’avenir les camions doivent emporter 27 enveloppes afin de payer les différents péages dans toute l’Europe. Je pense donc que des initiatives claires sont requises à cet effet.

Quatrièmement, il doit être possible de prendre de nouvelles mesures à l’avenir. Pour dans quelques années, il faudra établir un aperçu de l’internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport. Nous devons également envisager la possibilité d’ajouter de nouveaux coûts externes, mais nous devons aussi encourager les systèmes de tarification qui se basent sur le kilométrage plutôt que les systèmes basés sur le temps.

Dans l’ensemble, l’impact de toutes ces dispositions est en réalité limité. Nous estimons que les coûts d’exploitation pourraient augmenter de 3 % si cette directive est appliquée sur le terrain dans toute l’Europe. Par conséquent, je voudrais proposer à mes collègues que nous nous en tenions à l’ensemble de mesures que soutient la commission des transports et du tourisme.

En d’autres termes, je ne soutiens pas les amendements que le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens a déposés et qui visent à supprimer la congestion du système. Je ne peux pas non plus soutenir les amendements déposés par le groupe des verts/alliance libre européenne, bien que j’apprécie ces derniers. Conservons un ensemble cohérent pour progresser.

  Georg Jarzembowski, rapporteur. − (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, chers collègues, je voudrais tout d’abord préciser que la mobilité des personnes et des biens est tout simplement essentielle à la qualité de vie des citoyens, à la croissance et à l’emploi, à la cohésion sociale et territoriale de l’Union européenne et aux échanges avec les pays tiers.

C’est pourquoi la Communauté européenne a vraiment besoin d’une infrastructure qui réponde à ses besoins et de règles de transports équitables pour tous les modes de transport. Étant donné que le transport a également des conséquences négatives sur les personnes et l’environnement, il doit, bien entendu, être plus écologique pour exercer aussi son rôle dans la lutte contre le changement climatique.

Toutefois, je dois vous dire, Monsieur le Vice-président, que le document de base que vous nous avez présenté sur l’écologisation du transport était un peu trop sommaire. Je déplore que ce document ne contienne pas de plan global cohérent et que vous laissiez tous les points ouverts; tout est mis sur le compte de la subsidiarité. Si vous dites que l’écologisation du transport est indispensable, celle-ci doit s’appliquer dans toute l’Union européenne et ne peut être subordonnée aux souhaits des États membres. Elle doit s’appliquer à tous les modes de transport, du transport ferroviaire au transport maritime.

Vous ne pouvez pas choisir uniquement le transport routier, et plus particulièrement, en fait, le trafic des véhicules utilitaires, et de dire que nous laisserons les États membres décider s’ils veulent ou non instaurer des péages routiers. Si vous voulez apporter un changement radical, vous devez présenter un plan intégré pour tous les modes de transport, ce que nous avons clairement précisé à la commission. Cependant, pour ce faire, vous devez effectuer des analyses d’impact fondées sur des éléments scientifiques qui tiennent compte des conséquences sur la concurrence entre les modes de transport, sur les coûts de la mobilité et sur la compétitivité de l’Europe.

La deuxième communication, relative à l’internalisation des coûts externes, est un autre exemple de la compartimentage dû à votre système, c’est-à-dire que vous proposez quelque chose et en même temps vous ne le proposez pas. Pour ce qui est de l’internalisation des coûts externes, vous présentez à nouveau un beau grand manuel qui contient une multitude de méthodes de calcul, mais finalement vous dites que vous effectuerez le calcul sur la base d’une valeur forfaitaire. Personne ne pourrait comprendre cela. Vous ne tenez pas compte non plus des contributions déjà apportées par les divers modes de transport, que ce soit par la fiscalité générale, les taxes sur les huiles minérales ou les taxes sur les véhicules.

À vrai dire, c’est la même chose avec l’eurovignette. Mon groupe est d’accord avec les autres groupes sur le fait que les émissions de gaz d’échappement et le bruit devraient être pris en considération dans les coûts externes et dans l’imputation de ceux-ci. Et la congestion? Monsieur le Vice-président, la congestion est due à des infrastructures insuffisantes mises à disposition par les États membres. L’octroi de fonds aux États membres pour la gestion de leurs propres insuffisances serait de la pure folie.

Qui plus est, vous savez parfaitement que les entreprises supportent depuis longtemps les coûts de la congestion, car celle-ci implique une hausse des coûts salariaux et des coûts liés aux carburants. Compte tenu de cela, il convient de préciser, Monsieur El Khadraoui, qu’il n’est pas judicieux d’internaliser les coûts de la congestion, bien au contraire, en fait. Nous devons tenter d’éliminer la congestion en renforçant prudemment les infrastructures et en mettant en place des systèmes d’information intelligents relatifs aux transports, mais nous ne devons pas surcharger les entreprises, qui doivent déjà faire face à des hausses de coûts et à des coûts supplémentaires sous la forme de péages routiers. Cela n’a pas de sens.

Monsieur le Vice-président, votre communication sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire est, en principe, positive. Néanmoins, comme le disent les Anglais: «Where is the beef?» (Quel est le problème?) En fait, que proposez-vous? Vous dites qu’il existe de nombreuses possibilités. Non, vous êtes la Commission! Vous avez le droit et le devoir de soumettre des propositions que nous pouvons ensuite mettre en œuvre. C’est pourquoi la commission des transports et du tourisme vous demande de présenter effectivement une proposition de directive relative à la perception de redevances – modulées en fonction du niveau sonore – afin que, en réinvestissant l’argent provenant de ces redevances dans les compagnies ferroviaires, y compris les compagnies privées, nous permettions à ces entreprises de placer de nouveaux freins produisant moins de bruit. Dans cette Assemblée, nous avons tous un objectif clair, qui consiste à éradiquer la pollution sonore occasionnée par le transport ferroviaire. Nous voulons promouvoir ce mode de transport, mais sa traversée de la sereine vallée du Rhin doit également s’effectuer de manière écologique. Aidez-nous donc à y parvenir; proposez quelque chose de réellement concret.

  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. − (IT) Monsieur le Président, nous sommes arrivés à la conclusion d’un nouveau débat sur un sujet que j’ai décidé de porter à l’attention de ce Parlement dès que j’ai obtenu le soutien du Parlement, c’est-à-dire notre intention de ne pas imposer de nouvelle taxe aux citoyens européens. En ce qui concerne la Commission, le fait que la nouvelle eurovignette soit facultative prouve que nous n’imposons pas de nouvelle taxe. Avant tout, les fonds collectés ne sont pas affectés, d’une manière générale, au budget de chaque État membre, mais seront destinés à apporter un changement dans un secteur particulier, à savoir la pollution, l’internalisation des coûts externes et la construction de routes et d’infrastructures plus sûres.

Je voudrais remercier le Parlement pour son engagement à l’égard du paquet «écologisation», notamment en ce qui concerne la révision de la directive «Eurovignette». Le projet que la commission des transports et du tourisme a adopté en s’appuyant sur le rapport de M. El Khadraoui adresse un message fort aux États membres car il propose un cadre plus flexible qui autorise juridiquement l’adoption de nouveaux instruments permettant de lutter contre les conséquences négatives sur le secteur du transport et sur les parties concernées de ce secteur. À cet effet, le projet montre une volonté politique d’encourager progressivement l’introduction de tarifications équitables et efficaces relatives à l’utilisation des infrastructures, qui appliquent le principe du pollueur-payeur au lieu de faire payer le contribuable.

J’estime que l’avis que la Commission a adopté, dont nous discutons aujourd’hui, renforce sa proposition sur plusieurs aspects essentiels. Pour ce qui est de l’attribution des ressources, je crois que les amendements déposés sont conformes à l’approche que nous proposons, qui vise à protéger l’affectation des recettes provenant des péages et à réduire les effets externes du transport routier, et que je peux soutenir ces amendements. En ce qui concerne le type d’effets externes dont il convient de tenir compte, je dis non au CO2, mais oui à la prise en considération de la congestion. Une redevance modulée pour congestion nous permettrait de lutter contre le changement climatique plus efficacement que si nous appliquions une taxe unique sur le CO2. Le financement de nouvelles capacités de transport est essentiel à l’efficacité économique du transport routier et permet de garantir des revenus suffisants et je pense que le compromis que nous avons obtenu constitue une base solide pour les discussions à mener avec le Conseil. Nous devons cependant veiller tout particulièrement à ce que le résultat final encourage les États, plutôt qu’il ne les décourage, et qu’il n’impose pas de conditions trop difficiles à gérer.

J’émets toutefois quelques réserves quant à l’amendement qui concerne en particulier les régions montagneuses sensibles. La proposition de la Commission autorise déjà un facteur de multiplication des coûts liés à la pollution, qui est le facteur de correction pour la montagne. Le fait que nous autorisions simplement l’addition de cette tarification à la majoration existante, décidée en 2006 afin de financer les grands tunnels qui traversent les Alpes, donne lieu à une double tarification, ce qui constitue un obstacle, je pense, à l’achèvement du marché unique, d’où ma perplexité.

Je voudrais à présent passer au rapport de M. Jarzembowski sur la communication qui accompagne la directive. Comme il l’a clairement montré durant son intervention, M. Jarzembowski est extrêmement critique à l’égard de la position de la Commission: pour une fois, nous ne sommes pas d’accord, après toutes ces années de collaboration. Le rapport est explicitement critique. Je vais tâcher de me concentrer sur deux points en particulier, deux points que je considère comme étant cruciaux. Je voudrais souligner, d’une part, que la Commission a effectué une analyse d’impact qui porte sur tous les modes de transport et qui étudie les effets des diverses possibilités d’internalisation. J’estime que cette analyse jette les bases de la stratégie d’internalisation que propose la Commission. D’autre part, la Commission a proposé un cadre commun d’internalisation fondé sur un principe qui s’applique à tous les modes de transport et qui tient compte des initiatives passées. Il s’agit d’une approche pragmatique qui respecte l’acquis communautaire et qui prend en considération les propositions adoptées récemment - je pense à l’extension du système d’échange de quotas d’émission au secteur de l’aviation et aux accords internationaux dans le domaine de l’aviation, dans le secteur maritime et en matière de voies navigables. Bien entendu, nous pouvons voir ensemble si les propositions de la Commission vont assez loin ou non, mais je dois insister sur le fait que la Commission a traité des sujets qu’on lui a demandé de couvrir, à savoir un plan intégré d’écologisation des transports, assorti de propositions législatives concrètes.

Je voudrais conclure en mentionnant un aspect sur lequel la Commission et le Parlement sont d’accord, c’est-à-dire la nécessité de trouver une approche législative au problème de la pollution sonore dans le secteur ferroviaire. La Commission soumettra ses propositions dans le cadre de la révision du premier paquet ferroviaire, dont l’adoption est prévue à l’automne. Nous serons bien sûr ravis d’entendre vos suggestions à ce sujet.

  Le Président. − Je vous remercie, Monsieur Tajani. Dans votre relation avec M. Jarzembowski, vous aurez constaté que Karl Marx avait bien raison en montrant à quel point la position institutionnelle des personnes détermine également leur position politique sur diverses questions.

  Claude Turmes, rapporteur pour avis de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie. − Monsieur le Président, la commission de l’industrie a surtout regardé deux aspects de cette directive, la première étant le pétrole.

L’Europe est l’économie mondiale majeure qui est la plus dépendante au monde du transport de marchandises en relation avec le pétrole. Il ne faut pas se leurrer: même si le prix du pétrole diminue en ce moment, c’est parce que l’économie mondiale diminue. Mais, au moment où elle va reprendre, nous allons revoir les mêmes problèmes de pénurie de pétrole. Et le plus grand talon d’Achille de l’économie européenne, dans le futur, c’est notre dépendance du pétrole en matière de marchandises.

Le deuxième aspect concerne les technologies et les exportations. Si l’Europe met en place un système d’eurovignette pertinent, elle va aussi favoriser l’essor des acteurs économiques européens. Les États-Unis, la Chine, l’Inde, l’Indonésie sont des économies qui auront le même problème que nous; c’est donc un plaidoyer pour la mise en place d’une politique ambitieuse, à la fois au niveau de l’internalisation des coûts externes pour anticiper le changement nécessaire sur le pétrole et pour favoriser l’industrie européenne de tout l’appareil technologique qui gravite autour de l’eurovignette.

  Corien Wortmann-Kool, au nom du groupe PPE-DE. − (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, notre rapporteur, mon estimé collègue M. El Khadraoui, a commencé par des paroles rassurantes. Aucune redevance européenne ne sera imposée. Au contraire, le rapporteur s’intéresse aux règles fondamentales relatives au marché intérieur, qui visent à faciliter le transport durable en Europe. Toutefois, la position qu’il adopte en tant que rapporteur donne aux États membres toute liberté d’imposer des redevances très élevées, qui peuvent atteindre quelques euros par kilomètre, la redevance pour congestion et la majoration étant les principales. Monsieur le Président, d’après le commissaire, il ne s’agit pas de règles fondamentales relatives au marché intérieur, mais d’obstacles au marché intérieur.

Le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens voudrait préciser clairement sa position aujourd’hui. Nous soutenons fermement l’investissement dans un transport durable. Par conséquent, l’internalisation des coûts externes liés à la pollution atmosphérique et sonore peut bénéficier de notre soutien, à condition que les recettes soient investies dans l’écologisation du transport routier, ce qui est largement soutenu. Cependant, la redevance pour congestion et la majoration proposées vont trop loin pour le groupe PPE-DE. La redevance pour congestion a un effet très limité sur l’environnement, elle ne résout pas le problème de la congestion et elle constituerait également une lourde charge supplémentaire en cette période de crise économique, une charge supplémentaire pour les PME, ce qui est en outre néfaste pour l’emploi.

Le rapporteur est parvenu à un compromis avec l’alliance des démocrates et des libéraux pour l’Europe en établissant un lien avec le transport des passagers, ce qui était capital pour obtenir leur soutien. Il apparaît déjà clairement que le Conseil ne l’acceptera pas. Cela met le rapport dans une position qu’il souhaite, mais que le groupe ALDE ne désire pas.

Je voudrais donc conclure, au nom du groupe PPE-DE, par un vieux proverbe: il est possible que nous perdions la bataille, mais cela ne signifie pas que nous avons perdu la guerre.