Discussioni

Martedì 10 marzo 2009 - Strasburgo

13. Tassazione a carico di autoveicoli pesanti - Rendere i trasporti più ecologici e internalizzare i costi esterni (discussione)

  Presidente. - L'ordine del giorno reca in discussione congiunta le seguenti relazioni:

- la relazione (A6-0066/2009) presentata dall'onorevole El Khadraoui a nome della commissione trasporti e turismo sulla proposta per una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica alla direttiva 1999/62/EC che prevede la tassazione a carico di autoveicoli pesanti [COM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)], e

- la relazione (A6-0055/2009) presentata dall'onorevole Jarzembowski a nome della commissione trasporti e turismo che prevede di rendere i trasporti più ecologici e internalizzare i costi esterni [2008/2240(INI)].

  Saïd El Khadraoui, relatore. − (NL) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vorrei andare dritto al punto e chiarire un paio di malintesi. Secondo diverse fonti, l'adozione della direttiva Eurovignette significherebbe dare il colpo di grazia al settore del trasporto su strada in questo periodo di difficoltà economica. Ho letto inoltre che staremmo per introdurre il pedaggio stradale obbligatorio per tutte le autovetture in Europa.

Ovviamente, la verità è che non intendiamo imporre nulla, anzi, intendiamo offrire un ampio ventaglio di possibilità per aiutare gli Stati membri che lo desiderino a introdurre, ciascuno secondo la propria tempistica, il principio "chi inquina paga" nel settore del trasporto su strada. Vogliamo istituire un quadro di riferimento che fissi delle regole che gli Stati membri dovranno rispettare se vogliono internalizzare i costi esterni, e ciò dovrebbe costituire un passo avanti verso un sistema di trasporto maggiormente sostenibile. Vorrei dire subito che non si tratta di una cura miracolosa: sarà necessario adottare molte altre misure se vogliamo ottenere grandi risultati. Tuttavia, se non faremo nulla – come la Commissione ben sa – il trasporto su strada aumenterà del 55 per cento entro il 2020. È pertanto necessario intervenire.

Ciò che stiamo proponendo in quest'Aula rappresenta di per sé una piccola rivoluzione, se vogliamo, ma non è che un inizio e richiederà una consistente azione di follow-up nei prossimi anni. Con l'aiuto della maggioranza della commissione trasporti e turismo, siamo pervenuti a una proposta equilibrata, ragionevole e coerente. Vorrei inoltre ringraziare tutti coloro che hanno collaborato. Non è stato semplice, poiché abbiamo dovuto conciliare punti di vista molto distanti. Ciononostante, mi auguro che da domani manterremo lo stesso equilibrio, così da inviare un segnale forte al Consiglio, che dovrà elaborare un'altra posizione comune.

Quali sono i punti essenziali? In primo luogo, quali esternalità dovranno essere introdotte nel sistema? Abbiamo scelto l'inquinamento dell'aria, quello acustico e la congestione del traffico urbano. Per quanto riguarda l'ultimo punto, in effetti abbiamo fatto una concessione al settore del trasporto su strada dichiarando che i paesi, i quali desiderano che i loro sistemi includano la congestione del traffico, dovrebbero realizzare un collegamento con le autovetture. È una possibilità, non un obbligo.

In secondo luogo, per quanto riguarda l'assegnazione delle risorse, non consideriamo queste entrate come un'imposta aggiuntiva volta a semplificare gli introiti nel budget dello Stato: tali proventi devono invece essere reinvestiti nel sistema dei trasporti, al fine di contenere i costi esterni. Dev'essere questo l'obiettivo finale.

Il terzo punto è l'interoperabilità, un elemento essenziale, e credo che su questo aspetto la Commissione abbia ancora margine di miglioramento. Se vogliamo evitare che in futuro i camion siano costretti a portarsi dietro 27 monete differenti per pagare i vari pedaggi sulle strade di tutta Europa, credo siano necessarie iniziative chiare.

Quarto, deve esserci la possibilità di intervenire ulteriormente in futuro: nel giro di qualche anno, sarà necessario procedere a una panoramica dell'internalizzazione dei costi esterni in tutte le modalità di trasporto. Dobbiamo prendere in considerazione la possibilità di aggiungere anche altri costi esterni, nonché di incoraggiare sistemi di tassazione basati sul chilometraggio rapportato a schemi temporali.

Nel complesso, l'effetto di tutte queste iniziative è di fatto limitato: stimiamo che i costi operativi potrebbero aumentare del 3 per cento se questa direttiva venisse applicata in tutta Europa. Vorrei pertanto proporre agli onorevoli colleghi di continuare a sostenere il pacchetto appoggiato dalla commissione trasporti e turismo.

In altri termini, non sostengo gli emendamenti presentati dal gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei per eliminare la congestione del traffico dal sistema, né posso sostenere quelli del gruppo Verde/Alleanza libera europea, per quanto possa trovarli interessanti. Vi invito a mantenere un testo complessivamente coerente e a compiere un passo avanti in questa direzione.

  Georg Jarzembowski, relatore. – (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente, onorevoli colleghi, vorrei iniziare dicendo che la mobilità di individui e beni è un elemento essenziale per la qualità della vita dei cittadini, per lo sviluppo e l'occupazione, la coesione sociale e territoriale dell'Unione europea e gli scambi commerciali con i paesi terzi.

È per tale ragione che la Comunità europea sostanzialmente ha bisogno di infrastrutture che rispondano alle sue esigenze e di regole eque per tutte le modalità di trasporto. Il trasporto produce anche conseguenze negative sugli individui e l'ambiente e deve pertanto diventare più ecologico, anche al fine di contribuire a contrastare i cambiamenti climatici.

Devo dire tuttavia, signor Vicepresidente, che quello che ci ha presentato come documento base, volto a rendere più ecologico il trasporto, era piuttosto scarso. Mi dispiace dover dire che non prevedeva alcun piano complessivo coerente e che tutte le questioni rimangono aperte e vengono semplicemente rimandate alla sussidiarietà. Se vogliamo rendere il trasporto più ecologico, tale obiettivo deve valere per tutta l'Unione europea e non può essere lasciato ai desideri degli Stati membri. Deve inoltre essere applicato a tutte le modalità, dal trasporto ferroviario a quello marittimo.

Non si può puntare il dito soltanto contro il trasporto su strada – e nello specifico solo contro il traffico merci – e poi dire "Lasceremo che siano gli Stati membri a decidere se introdurre o meno una tariffazione stradale". Se davvero intendiamo avviare un cambiamento radicale, è necessario proporre un piano integrato per tutte le modalità di trasporto, un punto, questo, affermato con molta chiarezza in sede di commissione. In ogni caso, ciò va fatto sulla base di valutazioni d'impatto scientifiche, che tengano conto delle conseguenze sulla concorrenza tra modalità di trasporto, costi di mobilità e la competitività dell'Europa.

La seconda comunicazione, relativa all'internalizzazione dei costi esterni, è un ulteriore esempio della compartimentazione del suo sistema, che pare avanzare una proposta, ma di fatto non è così. Per quanto riguarda l'internalizzazione dei costi esterni, ancora una volta lei propone un voluminoso manuale che prevede una molteplicità di metodi di calcolo, ma alla fine dice "i calcoli saranno effettuati sulla base di un valore forfettario". Nessuno potrebbe capirlo. Inoltre non tiene in considerazione i contributi già versati dalle varie modalità di trasporto, sotto forma di tassazione generale, tassa sul petrolio o tassa di circolazione.

E lo stesso avviene per l'Eurovignetta. Il mio gruppo concorda con gli altri nel dire che i costi esterni e la relativa tassazione dovrebbero tener conto dell'emissione dei gas di scarico e dell'inquinamento acustico. E la congestione? Signor Vicepresidente, la congestione è la conseguenza del fatto che gli Stati membri dispongono di infrastrutture insufficienti; fornire loro i fondi perché colmino le proprie lacune sarebbe una vera e propria follia.

Per di più, lei sa perfettamente che a lungo sono state le imprese a sostenere i costi della congestione, che determina un incremento dei costi salariali e di quelli legati al carburante. Detto questo, devo aggiungere, onorevole El Khadraoui, che internalizzare i costi della congestione non ha senso, anzi, proprio il contrario: dobbiamo tentare di eliminare la congestione tramite il prudente miglioramento delle infrastrutture e l'elaborazione di sistemi informatici intelligenti per il trasporto, pur senza oberare le imprese – che già devono affrontare l'aumento dei costi – con ulteriori costi sotto forma di pedaggi stradali. Ciò non ha senso.

Signor Vicepresidente, la sua comunicazione sulle misure contro l'inquinamento acustico nel settore ferroviario è positiva, in linea di principio. Per dirla in soldoni, qual è il succo di tutto questo? Che cosa intende proporre veramente? Lei dice che ci sono numerose opzioni. No, voi siete la Commissione! Avete il diritto e il dovere di presentare proposte che noi possiamo approvare. È per questo che la commissione trasporti si rivolge a voi perché presentiate una proposta di direttiva sull'introduzione della tassazione sull'inquinamento acustico in modo tale che, reinvestendo i fondi così raccolti nelle società ferroviarie, anche private, verranno finalmente installati sistemi frenanti a basso impatto acustico. Tutti in quest'Aula puntiamo a un obiettivo chiaro, ossia eliminare l'inquinamento acustico generato dal settore ferroviario. Intendiamo promuovere questa modalità di trasporto, ma vogliamo anche che i treni che attraversano la placida valle del Reno siano eco-compatibili. Perciò ci aiuti a raggiungere questo obiettivo: proponga qualcosa di concreto!

  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, siamo arrivati anche qui alla conclusione di un dibattito su un argomento sul quale mi ero impegnato, nel momento di ottenere la fiducia dal Parlamento, a portarlo all'attenzione di questa Assemblea, con l'obiettivo di non imporre una nuova tassa ai cittadini europei e la dimostrazione, nelle intenzioni della Commissione, di non imporre una nuova tassa consiste nel fatto che la nuova Eurovignette, è facoltativa e soprattutto che i fondi raccolti non saranno destinati genericamente al budget dei vari Stati membri ma saranno finalizzati ad intervenire in un settore particolare, qual è quello dell'inquinamento, quello dell'internalizzazione dei costi esterni e quello che riguarda la realizzazione di strade, di infrastrutture più sicure.

Io comunque desidero ringraziare il Parlamento per l'impegno che ha dedicato al pacchetto Greening, in modo particolare per quanto riguarda la revisione della direttiva Eurovignette e il progetto votato dalla commissione trasporti sulla base del lavoro del signor El Khadraoui, invia un segnale forte, agli Stati membri in quanto propone un quadro più flessibile che autorizza giuridicamente l'adozione di nuovi strumenti per combattere gli effetti negativi nel settore del trasporto e, contemporaneamente, alle parti interessate del settore, in quanto mostra la volontà politica di incoraggiare progressivamente una tariffazione equa ed efficacie dell'utilizzo delle infrastrutture sulla base del principio "chi inquina paga" e non solo a carico del contribuente.

A mio giudizio, il parere approvato dalla Commissione, che è in discussione oggi, rafforza la proposta della Commissione su alcuni punti essenziali. Penso all'assegnazione delle risorse: gli emendamenti proposti sono coerenti con la linea da noi proposta che punta a difendere l'assegnazione delle entrate derivanti dai pedaggi, alla riduzione dell'esternalità del trasporto stradale, e ritengo di poterli sostenere. Per quanto riguarda il tipo di esternalità da prendere in considerazione, no al CO2 ma sì a tenere conto della congestione. Un pedaggio modulato per la congestione consente infatti di combattere il cambiamento climatico in modo più efficace rispetto a una tassa forfettaria sul CO2. È essenziale per l'efficacia economica del trasporto stradale; è utile per garantire entrate sufficienti per finanziare nuove capacità di trasporto e il compromesso raggiunto costituisce, a mio giudizio, una buona base per discutere con il Consiglio. Tuttavia, sarà necessaria grande attenzione affinché il risultato finale rappresenti un incoraggiamento per gli Stati anziché un deterrente e non imponga loro condizioni troppo complicate da gestire.

Nutro qualche riserva invece su un emendamento specifico che riguarda le zone sensibili di montagna. Già ora la proposta della Commissione autorizza, in queste zone, un fattore moltiplicatore dei costi dell'inquinamento, che è detto fattore di correzione per la montagna. Il fatto di limitarsi ad autorizzare il cumulo di tale fattore moltiplicatore con la maggiorazione esistente, decisa nel 2006 per finanziare i grandi tunnel alpini, equivale ad una doppia tariffazione e mi sembra un ostacolo per la realizzazione del mercato unico. Da qui derivano le mie perplessità.

Vorrei ora passare alla relazione dell'onorevole Jarzembowski sulla comunicazione che accompagna la direttiva. Lo ha fatto capire anche nel corso del suo intervento – l'onorevole Jarzembowski è molto critico sulla posizione espressa dalla Commissione: una volta tanto non siamo d'accordo dopo tanti anni di lavoro comune. La relazione è ovviamente critica. Io cercherò di concentrarmi su due punti in particolare, due punti che considero importanti. Voglio ribadire, da un lato, che la Commissione ha realizzato una valutazione d'impatto che copre tutti i modi di trasporto e analizza gli effetti delle varie opzioni di internalizzazione. Tale analisi costituisce a mio giudizio la base della strategia di internalizzazione proposta dalla Commissione stessa. Dall'altro, la Commissione ha proposto un quadro comune di internalizzazione basata su un principio che riguarda tutti i modi di trasporto e tiene conto delle iniziative passate. È un approccio pragmatico, che rispetta l'acquis communautaire e che tiene conto delle proposte adottate ultimamente – penso all'ETS nel campo dell'aviazione e gli accordi internazionali sull'aviazione, il settore marittimo e le vie di navigazione interne. Ovviamente si può discutere se le proposte della Commissione vadano abbastanza lontano o troppo poco lontano ma devo insistere sul fatto che la Commissione ha affrontato i temi che era stata invitata a trattare, vale a dire un piano integrato per rendere i trasporti più ecologici, corredato da proposte legislative concrete.

Voglio concludere soffermandomi su un aspetto su cui la Commissione e il Parlamento si trovano d'accordo: la necessità di agire per via legislativa riguardo al problema dell'inquinamento acustico nel settore ferroviario. La Commissione presenterà le proprie proposte nel quadro della revisione del primo pacchetto ferroviario, la cui adozione è prevista per l'autunno. Trarremo naturalmente ispirazione dalle vostre proposte su questa questione.

  Presidente. – Grazie, onorevole Tajani. Nei suoi rapporti con l'onorevole Jarzembowski avrà constatato come Karl Marx avesse ragione ad affermare che la posizione istituzionale degli individui ne determina anche la posizione politica su vari argomenti.

  Claude Turmes, relatore per parere della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia. – (FR) Signor Presidente, la commissione per l'industria, la ricerca e l'energia si è concentrata principalmente su due aspetti di questa direttiva, il primo dei quali è il petrolio.

Tra tutte le grandi economie mondiali, l'Europa è quella che dipende in misura maggiore dal petrolio per il trasporto delle merci. Siamo onesti: seppure il prezzo del greggio attualmente sta calando, ciò è dovuto soltanto al rallentamento dell'economia globale; una volta avviata la ripresa, assisteremo nuovamente agli stessi problemi legati alla scarsità di petrolio e in futuro, il principale tallone d'Achille dell'economia europea sarà la dipendenza dal petrolio per il trasporto merci.

Il secondo aspetto è relativo alla tecnologia e alle esportazioni. Se l'Europa introdurrà il sistema dell'Eurovignette, promuoverà anche l'espansione degli operatori economici europei. Stati Uniti, Cina, India e Indonesia si troveranno ad affrontare il nostro stesso problema. Vorrei quindi lanciare un appello perché venga applicata una politica ambiziosa, sia per quanto attiene all'internalizzazione dei costi esterni, al fine di anticipare i cambiamenti necessari rispetto al petrolio, sia per promuovere l'industria europea in tutte le apparecchiature tecnologiche legate all'Eurovignette.

  Corien Wortmann-Kool, a nome del gruppo PPE-DE. – (NL) Signor Presidente, signor Commissario, il relatore, lo stimato collega, l’onorevole El Khadraoui, ha esordito con parole rassicuranti: no all'imposizione di tasse europee. Il relatore si preoccupa delle regole basilari per il mercato interno, volte a promuovere un sistema di trasporto sostenibile in Europa. Tuttavia, la posizione che adotta in qualità di relatore accorda agli Stati membri la libertà di imporre tasse molto salate, fino a un paio di euro al chilometro, senza contare la tassa sulla congestione e l'aumento dei prezzi. Signor Presidente, per dirla con le parole del Commissario, queste non sono regole di base per il mercato interno, bensì ostacoli al mercato interno.

Il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei intende chiarire la propria posizione: siamo infaticabili sostenitori degli investimenti nel trasporto sostenibile, pertanto approveremo senz'altro l'internalizzazione dei costi esterni per l'inquinamento acustico e dell'aria, a condizione che i fondi vengano destinati a iniziative per rendere più ecologico il trasporto su strada, una causa che riscuote ampi consensi. Tuttavia, la proposta di tassazione sulla congestione e l'aumento dei prezzi sono un passo eccessivo per il gruppo PPE-DE. La tassazione sulla congestione ha un impatto estremamente limitato sull'ambiente e non risolve il problema; rappresenterebbe inoltre un onere eccessivo in questo momento di crisi economica, un ulteriore onere per le PMI, con conseguenze negative anche sull'occupazione.

Il relatore ha raggiunto un compromesso con il gruppo dell'Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l'Europa introducendo il trasporto passeggeri, elemento essenziale per ottenere l'appoggio del gruppo. Il Consiglio non accetterà un'azione del genere, questo è chiaro. Ciò pone il relatore in una posizione che lui stesso vuole, ma non il gruppo ALDE.

Vorrei pertanto concludere il mio intervento a nome del gruppo PPE-DE citando un proverbio: possiamo anche perdere una battaglia, ma ciò non significa che abbiamo perso la guerra.