Indiċi 
 Preċedenti 
 Li jmiss 
 Test sħiħ 
Proċedura : 2008/2240(INI)
Ċiklu ta' ħajja waqt sessjoni
Ċikli relatati mad-dokumenti :

Testi mressqa :

A6-0055/2009

Dibattiti :

PV 10/03/2009 - 13
PV 10/03/2009 - 15
CRE 10/03/2009 - 13
CRE 10/03/2009 - 15

Votazzjonijiet :

PV 11/03/2009 - 5.19
Spjegazzjoni tal-votazzjoni
Spjegazzjoni tal-votazzjoni

Testi adottati :

P6_TA(2009)0119

Dibattiti
It-Tlieta, 10 ta' Marzu 2009 - Strasburgu Edizzjoni riveduta

13. Tassazzjoni fuq vetturi ta' merkanzija tqila għall-użu ta' ċerti infrastrutturi - Trasport Aktar Ekoloġiku u l-Internalizzazzjoni tal-Ispejjeż Esterni (dibattitu)
Vidjow tat-taħditiet
PV
MPphoto
 
 

  El Presidente. − El siguiente punto es el debate conjunto sobre

- el informe de Saïd El Khadraoui, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

(COM(2008)0436 - C6-0276/2008 - 2008/0147(COD)) (A6-0066/2009), y

- el informe de Georg Jarzembowski, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la integración de los intereses ambientales en el sector del transporte y la internalización de los costes externos

(2008/2240(INI)) (A6-0055/2009).

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui, Rapporteur. − Voorzitter, collega's, commissaris, ik zou onmiddellijk met de deur in huis willen vallen en enkele misverstanden uit de wereld willen helpen. Ik lees hier en daar dat wij met deze Eurovignet-richtlijn de doodsteek willen geven aan de wegtransportsector in deze economisch moeilijke tijden. Ik lees ook dat we alle personenwagens in Europa zouden willen verplichten tot een systeem van rekeningrijden.

De waarheid is natuurlijk dat we helemaal niets willen opleggen, maar integendeel de lidstaten die dat wensen en wanneer zij zulks wensen een brede waaier aan mogelijkheden willen bieden om te starten met het beginsel "de vervuiler betaalt" in de wegtransportsector. We willen dus een kader maken, spelregels vastleggen, waar lidstaten zich aan moeten onderwerpen, willen zij die externe kosten internaliseren.

Dat zou ons een stapje dichterbij moeten brengen in de richting van een duurzamer transportsysteem. Ik voeg er onmiddellijk aan toe dat dit geen wonderoplossing is. Wij zullen nog heel veel andere maatregelen moeten nemen om zover te komen. Maar, en de Commissie weet dat zeer goed, als we niets doen, zal het wegtransport stijgen met 55% tegen 2020. Dus we zullen iets moeten doen.

Wat we hier voorstellen, is op zich een heel kleine revolutie, als ik het zo mag zeggen, maar het blijft een begin, waarop binnen enkele jaren een ambitieus vervolg moet komen. Met de meerderheid in de Commissie vervoer zijn we erin geslaagd om een evenwichtig, redelijk en coherent voorstel uit te werken. En ik wil iedereen danken die daaraan heeft meegewerkt. Het was niet eenvoudig. De standpunten lagen ver uit elkaar, maar ik hoop ook dat we na morgen dat evenwicht behouden en op deze manier een sterk signaal geven in de richting van de Raad, die nog een gemeenschappelijk standpunt moet formuleren.

Wat zijn de essentiële punten? Ten eerste, welke externaliteiten brengen we in het systeem? Daar hebben we gekozen voor luchtvervuiling, lawaai en congestie. Wat dit laatste betreft, hebben we eigenlijk een toegeving gedaan aan de wegtransportsector door te stellen dat er een link zou moeten komen met personenwagens voor die landen die congestie in hun systeem willen opnemen. Het is geen verplichting, het is een optie.

Ten tweede, de oormerking. Wij beschouwen de inkomsten van deze heffingen niet als een extra belasting die gewoon in de staatskas mag vloeien. Het moet een heffing zijn, waarvan de inkomsten geherinvesteerd worden in het transportsysteem met de bedoeling om de externe kosten naar beneden te halen. Dat moet de absolute doelstelling zijn.

Ten derde, interoperabiliteit. Absoluut belangrijk, en ik denk dat de Commissie daar nog wat werk voor de boeg heeft. We willen vermijden dat we in de toekomst met vrachtwagens zitten die 27 verschillende doosjes hebben om her en der in Europa tol te kunnen betalen. Dus ik denk dat daar duidelijke initiatieven moeten worden genomen om dat te vermijden.

Ten vierde, moet er ook een perspectief zijn op nieuwe stappen in de toekomst. Er moet binnen enkele jaren een overzicht worden gemaakt van de internalisering van externe kosten in alle transportmodi. We moeten overwegen om eventueel ook andere externe kosten toe te voegen, maar we moeten ook gaan naar meer systemen van kilometerheffing ten nadele van de op tijd gebaseerde systemen.

De impact van dit alles is eigenlijk al bij al beperkt. We schatten dat de operationele kosten kunnen stijgen met 3%, indien overal in heel Europa deze richtlijn op het terrein zou worden toegepast. Bijgevolg zou ik de collega's willen voorstellen om het te houden bij het pakket dat we gesteund hebben in de Commissie vervoer.

Met andere woorden, ik steun de PPE-amendementen die congestie eruit willen halen niet. De amendementen van de Groenen - hoe sympathiek ik ze ook vind - kan ik ook niet steunen. Laten we het geheel coherent houden en op deze manier een stap vooruit zetten.

 
  
MPphoto
 

  Georg Jarzembowski, Berichterstatter. − Herr Präsident, Herr Vizepräsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lassen Sie mich einmal damit beginnen, dass die Mobilität von Personen und Gütern für die Lebensqualität der Bürger, für Wachstum und Beschäftigung, für den sozialen und territorialen Zusammenhalt in der Europäischen Union und für den Handel mit Drittstaaten einfach von zentraler Bedeutung ist.

Deshalb braucht die Europäische Gemeinschaft einfach eine bedarfsgerechte Infrastruktur und vernünftige Verkehrsregelungen für alle Verkehrsträger. Wegen der auch nachteiligen Auswirkungen des Verkehrs auf Mensch und Natur, muss der Verkehr natürlich noch stärker umweltgerecht ausgestaltet sein, um ebenfalls seinen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten.

Aber, Herr Vizepräsident, was Sie uns als Grundsatzdokument zur Ökologisierung des Verkehrs geschickt haben, ist ein wenig zu dünn. So leid es mir tut, es gibt kein einheitliches Gesamtkonzept, und Sie lassen alles offen, alles wird auf die Subsidiarität geschoben. Entweder sagen Sie, wir müssen den Verkehr umweltgerecht ausgestalten, dann muss das in allen Teilen der Europäischen Union gelten und kann nicht nach den Wünschen der Mitgliedstaaten gemacht werden. Dann muss es auch von der Eisenbahn bis zur Seeschifffahrt gelten.

Es kann nicht sein, dass Sie nur den Straßenverkehr und da auch nur den Lkw-Verkehr nennen und dann auch noch sagen, wir überlassen es den Mitgliedstaaten, ob sie Straßenbenutzungsgebühren anwenden wollen oder nicht. Wenn Sie einen grundsätzlichen Wandel wollen, dann müssen Sie ein integrales Konzept für alle Verkehrsträger vorlegen – und wir haben das im Ausschuss ganz klar gesagt –, dann müssen Sie es aber auch mit wissenschaftlich begründeten Folgeabschätzungen machen, die die Auswirkungen auf den Wettbewerb unter den Verkehrsträgern, die Mobilitätskosten und die Wettbewerbsfähigkeit Europas berücksichtigen.

Die zweite Mitteilung zur Internalisierung der externen Kosten ist wieder so eine Sonderabteilung Ihres Systems, etwas vorzuschlagen und doch nicht vorzuschlagen. Denn bei der Internalisierung der externen Kosten machen Sie wieder ein großes Handbuch, das viele Möglichkeiten der Berechnung gibt, aber letztendlich sagen Sie: Berechnen werden wir es nach einem pauschalen Wert. Das kann kein Mensch verstehen. Sie berücksichtigen auch nicht die bereits geleisteten Beiträge der verschiedenen Verkehrsträger, sei es durch allgemeine Steuern, sei es durch Mineralölsteuer oder Kfz-Steuer.

Wissen Sie, auch bei der Eurovignette ist es so: Meine Fraktion ist mit den anderen Fraktionen einer Meinung, dass Abgase und Lärm bei den externen Kosten und der Anlastung derselbigen berücksichtigt werden sollen. Aber Stau? Herr Vizepräsident, die Staus werden verursacht, indem die Mitgliedstaaten nicht ausreichend Infrastruktur bereitstellen. Wenn Sie dafür auch noch Geld bekommen, dass Sie Mangel verwalten, das wäre geradezu abenteuerlich.

Außerdem wissen Sie ganz genau, dass die Unternehmen bereits längst die Kosten der Staus tragen, denn sie haben erhöhte Lohnkosten, sie haben erhöhte Kraftstoffkosten. Insofern muss man sagen, lieber Kollege El Khadraoui, es macht keinen Sinn, Staukosten zu internalisieren, ganz im Gegenteil. Wir müssen versuchen, über den vernünftigen Ausbau der Infrastruktur, über den Einsatz intelligenter Verkehrsinformationssysteme die Staus abzubauen, dürfen aber nicht die Unternehmer, die bereits durch höhere Kosten darunter leiden, auch noch mit zusätzlichen Kosten im Bereich der Straßengebühren belasten. Das ergibt keinen Sinn.

Herr Vizepräsident, Ihre Mitteilung zu den Lärmschutzmaßnahmen an den Schienenwegen ist im Prinzip gut. Aber, wie man im Englischen sagt: Where ist the beef? Was schlagen Sie eigentlich vor? Sie sagen, es gibt viele Optionen. Nein, Sie sind die Kommission! Sie haben das Recht und die Pflicht, Vorschläge zu machen, die wir umsetzen können. Deshalb fordert der Verkehrsausschuss Sie auf, tatsächlich einen Richtlinienvorschlag zur Erhebung gestaffelter lärmabhängiger Trassenpreise zu machen, damit wir über die Rückführung der Einnahmen aus solchen Trassenpreisen den Eisenbahnunternehmen – auch privaten Unternehmen – helfen können, tatsächlich neue Bremsen einzubauen, den Lärm zu mindern. Denn wir haben alle in diesem Haus ein klares Ziel: Die Lärmbelästigung durch die Eisenbahn muss abgeschafft werden. Wir wollen die Eisenbahn fördern, aber dann muss sie auch umweltmäßig vernünftig durch dieses Rheintal fahren. Insofern helfen Sie uns, schlagen Sie uns etwas ganz Konkretes vor.

 
  
MPphoto
 

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, siamo arrivati anche qui alla conclusione di un dibattito su un argomento sul quale mi ero impegnato, nel momento di ottenere la fiducia dal Parlamento, a portarlo all'attenzione di questa Assemblea, con l'obiettivo di non imporre una nuova tassa ai cittadini europei e la dimostrazione, nelle intenzioni della Commissione, di non imporre una nuova tassa consiste nel fatto che la nuova Eurovignette, è facoltativa e soprattutto che i fondi raccolti non saranno destinati genericamente al budget dei vari Stati membri ma saranno finalizzati ad intervenire in un settore particolare, qual è quello dell'inquinamento, quello dell'internalizzazione dei costi esterni e quello che riguarda la realizzazione di strade, di infrastrutture più sicure.

Io comunque desidero ringraziare il Parlamento per l'impegno che ha dedicato al pacchetto Greening, in modo particolare per quanto riguarda la revisione della direttiva Eurovignette e il progetto votato dalla commissione trasporti sulla base del lavoro del signor El Khadraoui, invia un segnale forte, agli Stati membri in quanto propone un quadro più flessibile che autorizza giuridicamente l'adozione di nuovi strumenti per combattere gli effetti negativi nel settore del trasporto e, contemporaneamente, alle parti interessate del settore, in quanto mostra la volontà politica di incoraggiare progressivamente una tariffazione equa ed efficacie dell'utilizzo delle infrastrutture sulla base del principio "chi inquina paga" e non solo a carico del contribuente.

A mio giudizio, il parere approvato dalla Commissione, che è in discussione oggi, rafforza la proposta della Commissione su alcuni punti essenziali. Penso all'assegnazione delle risorse: gli emendamenti proposti sono coerenti con la linea da noi proposta che punta a difendere l'assegnazione delle entrate derivanti dai pedaggi, alla riduzione dell'esternalità del trasporto stradale, e ritengo di poterli sostenere. Per quanto riguarda il tipo di esternalità da prendere in considerazione, no al CO2 ma sì a tenere conto della congestione. Un pedaggio modulato per la congestione consente infatti di combattere il cambiamento climatico in modo più efficace rispetto a una tassa forfettaria sul CO2. È essenziale per l'efficacia economica del trasporto stradale; è utile per garantire entrate sufficienti per finanziare nuove capacità di trasporto e il compromesso raggiunto costituisce, a mio giudizio, una buona base per discutere con il Consiglio. Tuttavia, sarà necessaria grande attenzione affinché il risultato finale rappresenti un incoraggiamento per gli Stati anziché un deterrente e non imponga loro condizioni troppo complicate da gestire.

Nutro qualche riserva invece su un emendamento specifico che riguarda le zone sensibili di montagna. Già ora la proposta della Commissione autorizza, in queste zone, un fattore moltiplicatore dei costi dell'inquinamento, che è detto fattore di correzione per la montagna. Il fatto di limitarsi ad autorizzare il cumulo di tale fattore moltiplicatore con la maggiorazione esistente, decisa nel 2006 per finanziare i grandi tunnel alpini, equivale ad una doppia tariffazione e mi sembra un ostacolo per la realizzazione del mercato unico. Da qui derivano le mie perplessità.

Vorrei ora passare alla relazione dell'onorevole Jarzembowski sulla comunicazione che accompagna la direttiva. Lo ha fatto capire anche nel corso del suo intervento – l'onorevole Jarzembowski è molto critico sulla posizione espressa dalla Commissione: una volta tanto non siamo d'accordo dopo tanti anni di lavoro comune. La relazione è ovviamente critica. Io cercherò di concentrarmi su due punti in particolare, due punti che considero importanti. Voglio ribadire, da un lato, che la Commissione ha realizzato una valutazione d'impatto che copre tutti i modi di trasporto e analizza gli effetti delle varie opzioni di internalizzazione. Tale analisi costituisce a mio giudizio la base della strategia di internalizzazione proposta dalla Commissione stessa. Dall'altro, la Commissione ha proposto un quadro comune di internalizzazione basata su un principio che riguarda tutti i modi di trasporto e tiene conto delle iniziative passate. È un approccio pragmatico, che rispetta l'acquis communautaire e che tiene conto delle proposte adottate ultimamente – penso all'ETS nel campo dell'aviazione e gli accordi internazionali sull'aviazione, il settore marittimo e le vie di navigazione interne. Ovviamente si può discutere se le proposte della Commissione vadano abbastanza lontano o troppo poco lontano ma devo insistere sul fatto che la Commissione ha affrontato i temi che era stata invitata a trattare, vale a dire un piano integrato per rendere i trasporti più ecologici, corredato da proposte legislative concrete.

Voglio concludere soffermandomi su un aspetto su cui la Commissione e il Parlamento si trovano d'accordo: la necessità di agire per via legislativa riguardo al problema dell'inquinamento acustico nel settore ferroviario. La Commissione presenterà le proprie proposte nel quadro della revisione del primo pacchetto ferroviario, la cui adozione è prevista per l'autunno. Trarremo naturalmente ispirazione dalle vostre proposte su questa questione.

 
  
MPphoto
 

  El Presidente. − Gracias, señor Tajani. Habrá comprobado usted en su relación con el señor Jarzembowski cuánta razón tenía el viejo Marx al exponer cómo la posición institucional de unos y otros determina también la posición política en los distintos temas.

 
  
MPphoto
 

  Claude Turmes, rapporteur pour avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie. − Monsieur le Président, la commission de l'industrie a surtout regardé deux aspects de cette directive, la première étant le pétrole.

L'Europe est l'économie mondiale majeure qui est la plus dépendante au monde du transport de marchandises en relation avec le pétrole. Il ne faut pas se leurrer: même si le prix du pétrole diminue en ce moment, c'est parce que l'économie mondiale diminue. Mais, au moment où elle va reprendre, nous allons revoir les mêmes problèmes de pénurie de pétrole. Et le plus grand talon d'Achille de l'économie européenne, dans le futur, c'est notre dépendance du pétrole en matière de marchandises.

Le deuxième aspect concerne les technologies et les exportations. Si l'Europe met en place un système d'eurovignette pertinent, elle va aussi favoriser l'essor des acteurs économiques européens. Les États-Unis, la Chine, l'Inde, l'Indonésie sont des économies qui auront le même problème que nous; c'est donc un plaidoyer pour la mise en place d'une politique ambitieuse, à la fois au niveau de l'internalisation des coûts externes pour anticiper le changement nécessaire sur le pétrole et pour favoriser l'industrie européenne de tout l'appareil technologique qui gravite autour de l'eurovignette.

 
  
MPphoto
 

  Corien Wortmann-Kool, namens de PPE-DE-Fractie. – Voorzitter, commissaris, onze rapporteur, de gewaardeerde Saïd El Khadraoui, begon met geruststellende woorden. Er wordt geen Europese heffing opgelegd. Nee, rapporteur, het gaat om spelregels voor de interne markt, bedoeld om duurzaam transport beter mogelijk te maken in Europa. Maar met de positie die u kiest als rapporteur geeft u lidstaten een vrijbrief voor heel forse heffingen, tot enkele euro's per kilometer toe. De congestieheffing er bovenop, de mark-up er bovenop. Voorzitter, om in de woorden van de commissaris te spreken, gaat het hier niet om spelregels voor de interne markt, maar om hindernissen voor de interne markt.

De PPE-DE-Fractie wil graag vandaag haar standpunt hier duidelijk maken. Wij zijn groot voorstander van het investeren in duurzaam vervoer. Het doorberekenen van externe kosten voor luchtvervuiling en geluidshinder, kan dan ook op onze goedkeuring rekenen, als de opbrengsten - en dat wordt breed gesteund - ook geïnvesteerd worden om het wegvervoer schoner te maken. Maar de voorgestelde fileheffing en de mark-up is de PPE-DE een brug te ver. Een congestieheffing heeft een zeer beperkt milieueffect, terwijl congestie niet wordt opgelost én de fileheffing leidt in deze tijd van economische crisis tot een extra zware last, een extra belasting voor het mkb, en dat is bovendien slecht voor de werkgelegenheid.

De rapporteur heeft een compromis gesloten met de Liberalen, door een link te leggen met het personenvervoer, hetgeen cruciaal was om hun steun te krijgen. De Raad - dat is nu al duidelijk - zal dat niet accepteren. Dus daarmee komt de rapporteur in een positie die hij zelf wel wenst, maar de Liberalen niet.

Daarom wil ik namens de PPE-DE-Fractie eindigen met een oud gezegde: "Het kan zijn dat wij deze slag verliezen, maar dat wil nog niet zeggen dat wij ook de oorlog verloren hebben".

 
Avviż legali - Politika tal-privatezza