Index 
 Vorige 
 Volgende 
 Volledige tekst 
Procedure : 2008/2240(INI)
Stadium plenaire behandeling
Kies een document :

Ingediende teksten :

A6-0055/2009

Debatten :

PV 10/03/2009 - 13
PV 10/03/2009 - 15
CRE 10/03/2009 - 13
CRE 10/03/2009 - 15

Stemmingen :

PV 11/03/2009 - 5.19
Stemverklaringen
Stemverklaringen

Aangenomen teksten :

P6_TA(2009)0119

Debatten
Dinsdag 10 maart 2009 - Straatsburg Uitgave PB

13. Het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen - Groener vervoer en internalisering van externe kosten (debat)
Video van de redevoeringen
PV
MPphoto
 
 

  De Voorzitter. − Aan de orde is de gecombineerde behandeling van het:

- Verslag over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen [COM(2008)0436 - C6-0276/2008 - 2008/0147(COD)] - Commissie vervoer en toerisme. Rapporteur: Saïd El Khadraoui (A6-0066/2009)

- Verslag over groener vervoer en internalisering van externe kosten [2008/2240(INI)] - Commissie vervoer en toerisme. Rapporteur: Georg Jarzembowski (A6-0055/2009).

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui, rapporteur. − Voorzitter, collega's, commissaris, ik zou onmiddellijk met de deur in huis willen vallen en enkele misverstanden uit de wereld willen helpen. Ik lees hier en daar dat wij met deze Eurovignet-richtlijn de doodsteek willen geven aan de wegtransportsector in deze economisch moeilijke tijden. Ik lees ook dat we alle personenwagens in Europa zouden willen verplichten tot een systeem van rekeningrijden.

De waarheid is natuurlijk dat we helemaal niets willen opleggen, maar integendeel de lidstaten die dat wensen en wanneer zij zulks wensen een brede waaier aan mogelijkheden willen bieden om te starten met het beginsel "de vervuiler betaalt" in de wegtransportsector. We willen dus een kader maken, spelregels vastleggen, waar lidstaten zich aan moeten onderwerpen, willen zij die externe kosten internaliseren.

Dat zou ons een stapje dichterbij moeten brengen in de richting van een duurzamer transportsysteem. Ik voeg er onmiddellijk aan toe dat dit geen wonderoplossing is. Wij zullen nog heel veel andere maatregelen moeten nemen om zover te komen. Maar, en de Commissie weet dat zeer goed, als we niets doen, zal het wegtransport stijgen met 55% tegen 2020. Dus we zullen iets moeten doen.

Wat we hier voorstellen, is op zich een heel kleine revolutie, als ik het zo mag zeggen, maar het blijft een begin, waarop binnen enkele jaren een ambitieus vervolg moet komen. Met de meerderheid in de Commissie vervoer zijn we erin geslaagd om een evenwichtig, redelijk en coherent voorstel uit te werken. En ik wil iedereen danken die daaraan heeft meegewerkt. Het was niet eenvoudig. De standpunten lagen ver uit elkaar, maar ik hoop ook dat we na morgen dat evenwicht behouden en op deze manier een sterk signaal geven in de richting van de Raad, die nog een gemeenschappelijk standpunt moet formuleren.

Wat zijn de essentiële punten? Ten eerste, welke externaliteiten brengen we in het systeem? Daar hebben we gekozen voor luchtvervuiling, lawaai en congestie. Wat dit laatste betreft, hebben we eigenlijk een toegeving gedaan aan de wegtransportsector door te stellen dat er een link zou moeten komen met personenwagens voor die landen die congestie in hun systeem willen opnemen. Het is geen verplichting, het is een optie.

Ten tweede, de oormerking. Wij beschouwen de inkomsten van deze heffingen niet als een extra belasting die gewoon in de staatskas mag vloeien. Het moet een heffing zijn, waarvan de inkomsten geherinvesteerd worden in het transportsysteem met de bedoeling om de externe kosten naar beneden te halen. Dat moet de absolute doelstelling zijn.

Ten derde, interoperabiliteit. Absoluut belangrijk, en ik denk dat de Commissie daar nog wat werk voor de boeg heeft. We willen vermijden dat we in de toekomst met vrachtwagens zitten die 27 verschillende doosjes hebben om her en der in Europa tol te kunnen betalen. Dus ik denk dat daar duidelijke initiatieven moeten worden genomen om dat te vermijden.

Ten vierde, moet er ook een perspectief zijn op nieuwe stappen in de toekomst. Er moet binnen enkele jaren een overzicht worden gemaakt van de internalisering van externe kosten in alle transportmodi. We moeten overwegen om eventueel ook andere externe kosten toe te voegen, maar we moeten ook gaan naar meer systemen van kilometerheffing ten nadele van de op tijd gebaseerde systemen.

De impact van dit alles is eigenlijk al bij al beperkt. We schatten dat de operationele kosten kunnen stijgen met 3%, indien overal in heel Europa deze richtlijn op het terrein zou worden toegepast. Bijgevolg zou ik de collega's willen voorstellen om het te houden bij het pakket dat we gesteund hebben in de Commissie vervoer.

Met andere woorden, ik steun de PPE-amendementen die congestie eruit willen halen niet. De amendementen van de Groenen - hoe sympathiek ik ze ook vind - kan ik ook niet steunen. Laten we het geheel coherent houden en op deze manier een stap vooruit zetten.

 
  
MPphoto
 

  Georg Jarzembowski, rapporteur. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, dames en heren, laat ik om te beginnen zeggen dat de mobiliteit van personen en goederen simpelweg van groot belang is voor de levenskwaliteit van de burgers, voor groei en werkgelegenheid, voor sociale en territoriale cohesie in de Europese Unie en voor de handel met derde landen.

Daarom heeft de Europese Gemeenschap een op de behoeften afgestemde infrastructuur en redelijke vervoersvoorschriften voor alle vervoerswijzen nodig. Omdat het vervoer ook nadelige gevolgen heeft voor mens en natuur, moet het vervoer natuurlijk nog groener worden, zodat ook het vervoer zijn bijdrage kan leveren aan de bestrijding van de klimaatverandering.

Het basisdocument over groener vervoer dat u ons hebt toegestuurd, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, is echter een beetje te mager. Het spijt me dat ik het moet zeggen, maar er is geen samenhangend totaalconcept. U laat alles open en schuift alles op de subsidiariteit. Als u voor een groener vervoer bent, moet dat voor alle delen van de Europese Unie gelden en mag dat niet afhankelijk zijn van de voorkeuren van de lidstaten. Dan moet dat ook voor alle vervoerswijzen gelden, van het spoor tot de zeescheepvaart.

U kunt niet alleen het wegvervoer eruit nemen – en daarbinnen specifiek het vrachtverkeer – en dan zeggen dat we het aan de lidstaten overlaten of zij heffingen voor het weggebruik willen invoeren of niet. Als u voor een fundamentele verandering bent, moet u een integraal plan voor alle vervoerswijzen voorleggen. Dat hebben we in de Commissie vervoer en toerisme heel duidelijk uitgesproken. Dat moet u dan echter wel doen aan de hand van wetenschappelijk gefundeerde effectbeoordelingen, waarin rekening wordt gehouden met de gevolgen voor de concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen, de mobiliteitskosten en het concurrentievermogen van Europa.

De tweede mededeling over de internalisering van de externe kosten van vervoer is weer zo’n voorbeeld uit de speciale rubriek van uw systeem, waarbij u iets voorstelt en toch ook weer niets voorstelt. Voor de internalisering van de kosten maakt u immers een uitgebreid handboek met tal van mogelijkheden voor het berekenen ervan, maar uiteindelijk zegt u: we zullen het berekenen volgens een uniform tarief. Dat begrijpt geen mens. U houdt ook geen rekening met de bijdragen die verschillende vervoerswijzen al leveren, hetzij in de vorm van algemene belastingen, hetzij via brandstofaccijnzen of de motorrijtuigenbelasting.

Hetzelfde geldt voor het eurovignet: mijn fractie is evenals de andere fracties van mening dat uitlaatgassen en lawaai in de externe kosten en de toerekening daarvan moeten worden verdisconteerd. Maar files? Mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, files ontstaan doordat de lidstaten voor onvoldoende infrastructuur zorgen. Het zou toch bizar zijn als ze ook nog geld zouden krijgen voor het feit dat ze tekortkomingen in stand houden.

Bovendien weet u heel goed dat de bedrijven al lang de rekening voor de files betalen, want files leiden tot extra loonkosten en extra brandstofkosten. Daarom, mijnheer El Khadraoui, is het onzin om de filekosten te internaliseren. Wij moeten veeleer door een verstandige uitbreiding van de infrastructuur en de toepassing van intelligente vervoerssystemen de files proberen terug te dringen. We mogen de ondernemers, die al met stijgende kosten te kampen hebben, echter niet ook nog eens opzadelen met extra kosten in de vorm van tolheffingen. Daar zie ik de zin niet van in.

Mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, uw mededeling over geluidsreducerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel is in principe prima. Maar, zoals men in het Engels zegt: Where is the beef? Wat stelt u eigenlijk voor? U zegt dat er vele opties zijn. Nee, u bent de Commissie! U hebt het recht en de plicht voorstellen te doen die wij vervolgens kunnen omzetten. Daarom roept de Commissie vervoer en toerisme u op een voorstel te doen betreffende het in rekening brengen van gedifferentieerde geluidsafhankelijke infrastructuurheffingen. Door de opbrengsten uit dergelijke infrastructuurheffingen opnieuw te investeren, kunnen we de spoorwegmaatschappijen, waaronder particuliere ondernemingen, stimuleren om nieuwe remblokken te monteren waardoor het lawaai wordt verminderd. Voor iedereen in het Parlement is het doel immers duidelijk: de geluidsoverlast door het spoorwegverkeer moet worden uitgebannen. We willen het vervoer per spoor stimuleren, maar dan moeten de treinen wel op een ecologisch verantwoorde wijze door het Rijndal rijden. Daarom moet u ons helpen en met concrete voorstellen komen.

 
  
MPphoto
 

  Antonio Tajani, vice-voorzitter van de Commissie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, wij zijn aanbeland bij de afronding van een debat over een vraagstuk waarvan ik, toen ik destijds het vertrouwen van het Parlement kreeg, had toegezegd dat ik dit onder de aandacht van dit Parlement zou brengen, maar dan wel met het voornemen de Europese burgers niet met een zoveelste belasting op te zadelen. Dat de Commissie echt niet van plan is een nieuwe belasting in te voeren, blijkt uit twee feiten: het nieuwe eurovignet is facultatief en de opbrengst ervan zal niet in het algemeen in de kassen van de verschillende lidstaten vloeien maar gebruikt worden voor maatregelen op specifieke terreinen, zoals luchtvervuiling, internalisering van externe kosten, aanleg van veiliger wegen en infrastructuur.

Ik wil hoe dan ook het Parlement bedanken voor zijn inspanningen voor het pakket “Groener vervoer” en met name voor de herziening van de Eurovignet-richtlijn. De ontwerptekst die in de Commissie vervoer en toerisme is goedgekeurd op basis van het verslag van de heer El Khadraoui, geeft een sterk signaal af: niet alleen aan de lidstaten, omdat er een flexibeler kader wordt voorgesteld dat juridische mogelijkheden schept voor nieuwe instrumenten ter bestrijding van de verkeersoverlast, maar ook aan de betrokken partijen in de vervoersector. Hier wordt immers blijk gegeven van een politieke bereidheid om geleidelijk te komen tot een eerlijke en doelmatige tarifering van het gebruik van de infrastructuur op grond van het beginsel “de vervuiler betaalt”. Op die manier wordt de verkeersbelasting niet alleen meer verhaald op de belastingbetalers.

Naar mijn gevoel wordt met het vandaag ter bespreking staande advies van de commissie het voorstel van de Commissie op een aantal essentiële punten aangescherpt. Ik denk bijvoorbeeld aan de bestemming van de middelen: de ingediende amendementen stroken met de aanpak die wij bepleiten, namelijk om de bestemming van de opbrengst uit tolheffing te verdedigen en de externe kosten van het wegverkeer te verminderen. Ik denk dat ik mij daarin kan vinden. Voor wat betreft het type externe kosten dat in aanmerking moet worden genomen: ik zeg nee tegen CO2, maar ja tegen het in rekening brengen van verkeerscongestie. Met een gemoduleerde tolheffing voor verkeersopstoppingen kan de klimaatverandering beter bestreden worden dan met een forfaitaire belasting op CO2. Dat is essentieel voor de economische doelmatigheid van het wegverkeer en het is nuttig om voldoende inkomsten te garanderen waarmee dan weer nieuwe transportcapaciteiten gefinancierd kunnen worden. Ik geloof dat het bereikte compromis een goede basis biedt voor bespreking met de Raad, maar we zullen wel heel nauwgezet te werk moeten gaan. We moeten er immers voor zorgen dat het eindresultaat een stimulerende werking heeft en geen afschrikkend effect op de landen, en deze landen moeten geen gecompliceerde voorwaarden opgelegd krijgen waar ze vervolgens niet mee uit de voeten kunnen.

Wel heb ik enig voorbehoud over een specifiek amendement dat de gevoelige berggebieden betreft. Het voorstel van de Commissie geeft in deze gebieden al toestemming tot een multiplicatiefactor van de vervuilingskosten, ook wel correctiefactor voor de bergen genoemd. Doordat toestemming is verleend die multiplicatiefactor te sommeren bij de bestaande heffing, waartoe in 2006 was besloten om de grote tunnels onder de Alpen te financieren, ontstaat er een dubbele tarifering, en dat lijkt mij een obstakel voor de totstandbrenging van de interne markt. Daarom zet ik hier de nodige vraagtekens bij.

Ik stap nu over op het verslag van de heer Jarzembowski over de mededeling ter begeleiding van de richtlijn. Zoals hij ook in zijn toespraak duidelijk heeft laten weten, staat de heer Jarzembowski heel kritisch tegenover het standpunt van de Commissie. Dit keer zijn wij het echter niet met hem eens, na al die jaren dus van gezamenlijke arbeid. Zijn verslag is duidelijk kritisch. Ik zal proberen me te concentreren op twee punten, die ik heel belangrijk acht. Enerzijds heeft de Commissie een milieueffectrapportage uitgevoerd waarin alle vervoerswijzen tegen het licht zijn gehouden en het effect van de verschillende internaliseringsopties is geanalyseerd. Volgens mij vormt deze analyse de grondslag voor de internaliseringsstrategie die de Commissie heeft voorgesteld. Aan de andere kant heeft de Commissie een gemeenschappelijk kader voor internalisering voorgesteld gebaseerd op een beginsel dat voor alle vervoerswijzen geldt en dat rekening houdt met de vorige initiatieven. Dit is een pragmatische benadering, waarbij het communautair acquis wordt gerespecteerd en rekening wordt gehouden met de voorstellen die de laatste tijd zijn aangenomen – ik denk bijvoorbeeld aan de ETS op het gebied van de luchtvaart en de internationale overeenkomsten over de luchtvaart, de zeevaartsector en de binnenwateren. Natuurlijk kunnen we erover discussiëren of de voorstellen van de Commissie al dan niet ver genoeg gaan, maar ik wil er wel op hameren dat de Commissie de thema’s heeft aangepakt die men haar had voorgelegd, namelijk een geïntegreerd plan om het vervoer milieuvriendelijker te maken, vergezeld van concrete wetsvoorstellen.

Ter afsluiting zal ik even stilstaan bij een aspect waarover de Commissie en het Parlement het met elkaar eens zijn: de noodzaak om het probleem van geluidsoverlast in de spoorwegen met wetgeving aan te pakken. De Commissie zal haar voorstellen presenteren in het kader van een herziening van het eerste spoorwegpakket, dat naar verwacht dit najaar wordt aangenomen. Daarbij zullen wij uiteraard graag rekening houden met uw voorstellen terzake.

 
  
MPphoto
 

  De Voorzitter. − Dank u, mijnheer Tajani. In uw betrekkingen met de heer Jarzembowski zult u gemerkt hebben hoezeer Karl Marx het bij het rechte eind had toen hij liet zien dat de institutionele positie van mensen ook bepalend is voor de politieke positie die zij ten aanzien van allerlei onderwerpen innemen.

 
  
MPphoto
 

  Claude Turmes, rapporteur voor advies van de Commissie industrie, onderzoek en energie. (FR) Mijnheer de Voorzitter, de Commissie industrie, onderzoek en energie heeft vooral naar twee aspecten van deze ontwerprichtlijn gekeken; het eerste daarvan is aardolie.

Van de belangrijkste wereldeconomieën is Europa het meest afhankelijk van goederenvervoer waarbij gebruik wordt gemaakt van aardolie. Wij moeten onszelf niet voor de gek houden: de olieprijs daalt momenteel weliswaar, maar dat komt alleen omdat de mondiale economie krimpt. Zodra de economie weer aantrekt, krijgen wij weer met dezelfde problemen op het gebied van olieschaarste te maken, en de voornaamste achilleshiel van de Europese economie in de toekomst is onze afhankelijkheid van aardolie voor het goederenvervoer.

Het tweede aspect betreft technologie en export. Als Europa een adequaat Eurovignet-systeem invoert, zal dit tevens de opkomst van Europese economische actoren bevorderen. De Verenigde Staten, China, India en Indonesië zijn economieën die met hetzelfde probleem te maken krijgen als wij. Dit is dan ook een pleidooi voor de invoering van een ambitieus beleid, zowel op het gebied van de internalisering van externe kosten om te anticiperen op de noodzakelijke overschakeling met betrekking tot aardolie, als om de Europese industrie van alle technische apparatuur rond het Eurovignet te bevorderen.

 
  
MPphoto
 

  Corien Wortmann-Kool, namens de PPE-DE-Fractie. – Voorzitter, commissaris, onze rapporteur, de gewaardeerde Saïd El Khadraoui, begon met geruststellende woorden. Er wordt geen Europese heffing opgelegd. Nee, rapporteur, het gaat om spelregels voor de interne markt, bedoeld om duurzaam transport beter mogelijk te maken in Europa. Maar met de positie die u kiest als rapporteur geeft u lidstaten een vrijbrief voor heel forse heffingen, tot enkele euro's per kilometer toe. De congestieheffing er bovenop, de mark-up er bovenop. Voorzitter, om in de woorden van de commissaris te spreken, gaat het hier niet om spelregels voor de interne markt, maar om hindernissen voor de interne markt.

De PPE-DE-Fractie wil graag vandaag haar standpunt hier duidelijk maken. Wij zijn groot voorstander van het investeren in duurzaam vervoer. Het doorberekenen van externe kosten voor luchtvervuiling en geluidshinder, kan dan ook op onze goedkeuring rekenen, als de opbrengsten - en dat wordt breed gesteund - ook geïnvesteerd worden om het wegvervoer schoner te maken. Maar de voorgestelde fileheffing en de mark-up is de PPE-DE een brug te ver. Een congestieheffing heeft een zeer beperkt milieueffect, terwijl congestie niet wordt opgelost én de fileheffing leidt in deze tijd van economische crisis tot een extra zware last, een extra belasting voor het mkb, en dat is bovendien slecht voor de werkgelegenheid.

De rapporteur heeft een compromis gesloten met de Liberalen, door een link te leggen met het personenvervoer, hetgeen cruciaal was om hun steun te krijgen. De Raad - dat is nu al duidelijk - zal dat niet accepteren. Dus daarmee komt de rapporteur in een positie die hij zelf wel wenst, maar de Liberalen niet.

Daarom wil ik namens de PPE-DE-Fractie eindigen met een oud gezegde: "Het kan zijn dat wij deze slag verliezen, maar dat wil nog niet zeggen dat wij ook de oorlog verloren hebben".

 
Juridische mededeling - Privacybeleid