Acta literal de los debates

Martes 10 de marzo de 2009 - Estrasburgo

15. Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías - Integración de los intereses ambientales en el sector del transporte y la internalización de los costes externos (continuación del debate)

  Presidente. Continuamos con el debate sobre los informes de los señores El Khadraoui y Jarzembowski referentes al sector de los transportes.

  Silvia-Adriana Ţicău, en nombre del Grupo del PSE. – (RO) En primer lugar me gustaría felicitar a mis colegas los señores El Khadraoui y Jarzembowski.

El sector del transporte es uno de los sectores clave que contribuyen a la economía de la Unión Europea y al desarrollo social. Según la petición del Parlamento Europeo, la Comisión Europea propuso internalizar los costes externos y enmendar la Directiva de la Euroviñeta. Sin embargo, el momento elegido para realizar esto es un tiempo de dificultades, ya que como consecuencia de la crisis económica, el volumen de pedidos está bajando, los transportistas se enfrentan a un aumento de los costes, las empresas quiebran y se pierden puestos de trabajo.

Aunque los textos propuestos por la Comisión marcan un paso hacia delante en el desarrollo del transporte que respeta y protege el medioambiente, se pueden y deben mejorar. No creo que el método del señor Jarzembowski, en el que sólo se critica pero sin proponer nada mejor, sea el correcto. Una directiva que no pueda aplicarse obligatoriamente a todos los Estados miembros no conseguirá, a mi modo de ver, su objetivo y puede distorsionar significativamente el mercado interno mediante barreras que algunos Estados miembros, si así lo desean, pueden introducir para bloquear la libre circulación de personas y mercancías.

Éste es el motivo por el que considero que el proceso de internalización de los costes externos debe aplicarse a todos los tipos de transporte y evitar un impuesto doble. De esta forma, si algunos Estados miembros han decidido introducir peajes de carretera, entonces, no deberán introducir más adelante una ecotasa adicional. De hecho, ésta es también la postura adoptada por el señor El Khadraoui y por mí misma.

Los costes incurridos por la congestión del tráfico suponen un 1 % del PIB. Por tanto, debemos actuar para reducir éste, pero el coste de estas medidas no debe ser sólo pagado por los operadores de transporte de mercancías y pasajeros, ya que la congestión es causada por todos los vehículos, especialmente debido a infraestructuras defectuosas. Los Estados miembros deben invertir en la construcción de autopistas, ferrocarriles de alta velocidad y en aquellas alternativas que puedan atajar la congestión del tráfico. El transporte intermodal facilitará la transferencia de mercancías de la red de carreteras al sistema ferroviario, marítimo o aéreo, haciendo el transporte de mercancías y pasajeros más eficaz.

En conclusión, necesitamos una estrategia integrada para el desarrollo del transporte europeo que proteja el medioambiente pero sin internalizar los costes externos que afecten a la competitividad del transporte por carretera.

  Dirk Sterckx, en nombre del Grupo ALDE. – (NL) Señor Presidente, estoy de acuerdo con el señor Jarzembowski cuando dice que la movilidad es esencial para la sociedad. También estoy de acuerdo con la señora Wortmann-Kool cuando dice que, aquí, también debemos prestar particular atención al mercado interno. No obstante, en mi opinión, este compromiso no lleva en esa dirección. Tanto el mercado interno como lograr acuerdos entre los los Estados miembros es importante. Además, éste es solamente un primer paso hacia un sistema sobre el que tenemos que pensar en su totalidad, en un determinado tiempo y ajustarlo en puntos determinados.

La gran mayoría de nuestro grupo apoya el compromiso alcanzado con el ponente, y le doy las gracias por ello. La internalización de lo costes externos, tal como he entendido que decía el ponente, no es un impuesto habitual, de este modo, los ingresos generados deberán utilizarse para reducir los costes externos, componente esencial de la posición del Parlamento y si no sucede así, ya no existe compromiso.

Por lo tanto, estamos de acuerdo en incluir la contaminación atmosférica, la contaminación acústica y la congestión en la internalización de costes externos. No obstante, en el caso de la congestión, si el objetivo es luchar y reducir este fenómeno, todos los usuarios de las carreteras deberán tratarse de la misma forma sin ningún tipo de discriminación entre los diversos elementos responsables.

Otro punto importante es que un Estado miembro presente un plan de acción e indique sus planes para reducir la congestión. Después de todo, la asignación obligatoria es importante; el ponente también ha señalado que este es un componente esencial. En cambio, el Parlamento tiene claro que la asignación obligatoria, es decir el uso de los ingresos, es muy importante.

Me gustaría decirle a la señora Wortmann-Kool que, si no se cumplen estas dos condiciones –tratamiento equitativo de todos los usuarios de las carreteras responsables de la congestión y asignación obligatoria clara de los ingresos del gravamen– y si el Consejo no está de acuerdo, el Grupo de Alianza de Liberales y Demócratas de Europa también retirará su apoyo a este compromiso.

PRESIDE: Mario MAURO
Vicepresidente

  Roberts Zīle, en nombre del Grupo UEN. – (LV) Gracias señor Presidente, en primer lugar me gustaría dar las gracias a los dos ponentes, especialmente al señor El Khadraoui, por su difícil tarea de llegar a un compromiso. Creo que parte del compromiso lo votará la Comisión de Transportes y Turismo –la parte relacionada con el uso de la asignación obligatoria de los impuestos– pero la sesión plenaria votará, sin lugar a dudas, una parte en concreto, la relativa a la congestión. También me gustaría dar las gracias a mis colegas diputados por su entendimiento acerca de no eliminar el gravamen basado en el tiempo en países periféricos de la Unión Europea, donde los vehículos pesados de transporte de mercancías generan una contaminación importante, debido a las largas colas de espera en las fronteras día y noche. Por último, una vez hayamos aprobado esta directiva de una forma u otra, tengo la esperanza de que, independientemente de la crisis, los Estados miembros no subordinarán la situación a corto plazo a objetivos a largo plazo. Creo que esto sería muy importante para resolver el problema. Gracias.

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Gracias, señor Presidente, Señorías, la decisión de mañana sobre los costes externos en el sector del transporte de mercancías por carretera decidirá lo siguiente: si el transporte de mercancías, en última instancia, es sostenible; si, en el futuro, habrá una competencia leal entre el transporte por carretera y el ferroviario; y, por último, si el principio del que contamina paga se aplicará al tráfico de carretera, al menos hasta cierto punto.

Los costes no son nuevos; los hemos tenido desde hace bastante tiempo, pero hoy en día se sufragan con presupuestos nacionales. Sin duda el entorno y la salud de los que viven cerca de las relaciones de tráfico deben estar por encima y tener carreteras descongestionadas. Las cargas que esto supone son bien conocidas por todos nosotros e incluso se ha documentado el impacto en la salud y las rutas de tránsito, por ello Ésta es nuestra llamada de atención.

Los estándares más estrictos para las emisiones de escape de los vehículos de mercancías, en los cuales teníamos grandes esperanzas, eran inadecuados. Cualquier mejora en cada vehículo individual de mercancías no significó nada ya que el crecimiento simultáneo lo canceló todo. Todo esto significa que necesitamos nuevas medidas con nuevos objetivos para proporcionar un marco mejor para un mercado que se ha desenfrenado. No obstante, esto también significa que es necesario abolir los atenuantes para los vehículos pesados, que todavía existen, ya que lo que esto hace es recompensar a los que contaminan por contaminar.

Pedimos una inclusión lo más completa posible de todos los costes externos que surjan y que en la actualidad son soportados por los presupuestos y terminaré con mi habitual «ciertamente opino»: que la parte más sensible de los Alpes necesita una protección especial.

  Erik Meijer, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (NL) Señor Presidente, la abolición de las aduanas fronterizas y la paridad de las monedas dentro de Europa han aumentado la escala de la economía. El gobierno ha creado una red de autopistas cada vez más amplias y densas, además, muchas mercancías recorren largas distancias, algunas veces durante las diversas fases del proceso de producción.

Estos desarrollos tienen un impacto negativo en el medioambiente y los costes no los soportan los transportistas. En parte y como consecuencia de esto, el transporte de mercancías se ha ido abaratando a lo largo de los años, lo que fomenta todavía más el transporte y aumenta mucho más el impacto medioambiental.

He sido miembro de esta Cámara durante cerca de diez años y a menudo he oido hablar de aplicar un gravamen a los transportistas por el daño medioambiental que están causando, pero lamentablemente los resultados todavía no son satisfactorios. Algunas veces parece que los políticos estuvieran más interesados en los modelos de cálculo que en los resultados que se puede obtener de su uso y las decisiones que se tomaron en el año 2006 sobre esta materia no han producido suficientes resultados.

En lo que respecta a mi grupo, el objetivo debe ser dar una oportunidad a los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente –transporte ferroviario y marítimo– y frenar los más perjudiciales: el transporte por carretera y aire. Ante la ausencia de un objetivo claro como éste, los modelos de cálculo y más normas europeas únicamente generan burocracia sin beneficio alguno para los humanos o el medio ambiente.

Mi país, los Países Bajos, es un ejemplo de cómo no hacer las cosas. Durante casi vente años se ha estado debatiendo la tarificación por el uso de la infraestructura vial –un impuesto de tráfico por carretera según la distancia recorrida– y ahora está completamente estancada. La impresión con la que se quedan los votantes es que se está pagando un impuesto por la congestión sin ninguna perspectiva de solución a los problemas mediante la mejora de los ferrocarriles y de los servicios públicos de transporte de pasajeros.

Europa no debe repetir los mismo errores que los Estados miembros, sino eliminar todas las barreras para las medidas regionales y nacionales mediante una coordinación eficaz de las mismas, mejorar el pago de gravámenes transfronterizos y proporcionar a los conductores profesionales una mejor información acerca de lo que pueden encontrarse fuera de las áreas donde viven.

Las propuestas del señor El Khadraoui proporcionan el ámbito para esto y por ello, tiene el apoyo de mi grupo. Además, el señor Jarzembowski se centra principalmente en el molesto ruido del tráfico ferroviario y en esto coincidimos con él, pero, no obstante, al mismo tiempo me gustaría señalar que la construcción de más y más barreras contra el ruido a lo largo de las líneas ferroviarias no puede ser la solución.

  Johannes Blokland, en nombre del Grupo IND/DEM. – (NL) Señor Presidente, después de un largo y duro debate, nos encontramos en vísperas de aprobar la posición del Parlamento en la primera lectura. Estoy bastante satisfecho con el resultado y muy satisfecho con la colaboración con el ponente. Es importante que se dé a los Estados miembros la oportunidad de aprobar los costes externos de aplicación para el que contamina. Y ahora no dudemos a la hora de aprobar los costes de congestión, contaminación atmosférica y acústica que, en última instancia, serán del consumidor.

Sin embargo, creo que los Estados miembros deben mantener la oportunidad de variar los costes. Además, debe ser posible determinar el origen de las cargas impuestas clara y transparentemente a los costes reales incurridos y no permitir que los Estados miembros introduzan un tipo de impuesto excesivo y por consiguiente, la enmienda 40 se tendrá que eliminar del informe.

También me gustaría que el Consejo me dijera si comparte la opinión del Parlamento de que los ingresos de la Euroviñeta deberán utilizarse para reducir los costes externos ya que esto será decisivo a la hora de apoyar la Directiva de la Euroviñeta.

Además, esta propuesta no puede quedarse aislada. Los camiones no son los únicos usuarios responsables de los costes de congestion, otros modos de transporte también la generan, a excepción del transporte marítimo y aéreo, que se cubrirá mediante el régimen de comercio de derechos de emisión, estos transportistas deben también hacerse cargo de los costes externos, siendo una forma de pagar por «sus actos».

También me gustaría aprovechar esta oportunidad para pedir apoyo para mi enmienda 76. No entiendo por qué la Comisión decidió cambiar el texto anterior sobre el gravamen regulatorio de «cualquier vía urbana». La imposición de ese gravamen regulatorio es de competencia nacional y corresponde a los Estados miembros decidir la forma en la que quieren imponer ese gravamen regulatorio, siempre que, naturalmente, no sea discriminatoria. Propongo que volvamos al texto antiguo del año 2006, y para ello les pido su apoyo.

Como nota final, es de suma importancia que la Comisión garantice que los Estados miembros no utilicen esta directiva para imponer gravámenes demasiados excesivos en el transporte de mercancías. La Comisión debe tomar muy en serio su tarea según el Artículo 11(1). Si un Estado miembro convierte en una farsa el cálculo del gravamen de coste externo o del valor máximo, la Comisión deberá sancionar al Estado miembro.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, la economía, el medioambiente y los ciudadanos son las tres piedras angulares a las que debe ajustarse la ley europea relacionada con la tarifiación vial y la Euroviñeta. Cuando nos referimos al transporte de mercancías en Europa probablemente será correcto decir que debemos clasificar estas tres prioridades de modo diferente, según el orden alfabético inverso, ni más ni menos. Ahora debemos priorizarlas así: primero las personas, después el medioambiente y por último la economía.

Nosotros, es decir, la Comisión y el Parlamento, queremos hacerlo así. La Comisión ha presentado una propuesta acertada sobre el tema de internalizar los costes externos, sugiriendo un reflejo más real de los costes del transporte –en el transporte de mercancías, pero no sólo allí– y tenemos que agradecerlo al anterior Vicepresidente Barrot y al actual, el señor Tajani.

En la Comisión de Transportes y Turismo mejoramos la propuesta, en concreto, enfatizamos todavía más las preocupaciones de los más afectados: los ciudadanos, el medioambiente y la economía. En este contexto, me gustaría dar las gracias al señor El Khadraoui y a todos aquellos que han participado constructivamente en este proyecto.

También tuvimos en cuenta el sentido de la proporción; es decir, Europa no puede y no debería regularlo todo y cada detalle. Los Estados miembros, como los propios forjadores de sus condiciones específicas, deben ocupar su lugar que también se aplica, especialmente, a este tema que estamos debatiendo hoy de la congestión. En este caso, no se trataría de castigar a los que se encuentran atrapados en medio de una congestión sino de proponer soluciones constructivas que nos ayuden a evitarla El diseño debería sentar precedentes, no prohibiciones.

Tal como ocurre a menudo con nuestro texto, los problemas surgen en los detalles. La propuesta original de la Comisión, después de un cuidadoso cálculo de los costes, pedía olvidarnos de todo y establecer, después de todo, un límite de costes final superior. En la comisión rechazamos esto como un sinsentido mediante la Enmienda 20. Mañana votaremos este punto como la Enmienda 20 y el ponente está a favor y les pido a todos ustedes que lo apoyen: es necesario ganar esta votación.

Para finalizar, me gustaría comentar que es lamentable que la Presidencia checa no haya previsto enviar un representante al Parlamento para esta propuesta legislativa tan importante.

  Brian Simpson (PSE). – Señor Presidente, comentaré el informe del señor El Khadraoui. Me gustaría dar las gracias al ponente y sus colaboradores por el trabajo realizado y por llegar a un compromiso cuando, en estos tiempos, parecía imposible.

En este debate existe un gran número de puntos a tratar. En primer lugar, éste es el comienzo, no el final, y el compromiso conlleva el derecho de los Estados miembros a elegir entre introducir o no el gravamen por congestión. También quiero recordar a sus Señorías, en particular el Grupo del PPE-DE, que esta Cámara ha solicitado constantemente a la Comisión una propuesta y una estrategia para internalizar los costes de todos los medios de transporte –en particular el transporte por carretera– y de hecho se ha remarcado a medida que nuestras carreteras se congestionan todavía más y el calentamiento global se agrava.

Existe también la necesidad de ver un sector de transporte por carretera más equilibrado y que no sólo sea sostenible económicamente sino también medioambientalmente, y que reconozca que tiene que pagar un precio justo por los costes que genera, ya sean costes medioambientales o de infraestructuras. No podemos tener la actitud de «no hacer nada», aunque en los últimos meses esta frase es habitual entre los conservadores. Sé que la elaboración de este informe no ha sido fácil; algunos miembros creen que va demasiado lejos, mientras que otros piensan que se queda corto. Sin embargo, en esta primera fase, creo que este compromiso merece nuestro apoyo. Me gustaría que en el futuro se incluyera otros costes externos, lo que remarcaría el apoyo de mi grupo respecto a que todos los ingresos procedentes de la Euroviñeta se deberían asignar al sector del transporte de modo que se pudiera acercar la transparencia y la opinión pública

Este informe es un intento serio de proporcionar lo que el Parlamento ha venido demandando durante muchos años. Será un instrumento importante para combatir la congestión, mejor el medioambiente y facilitar un cambio modal que es por lo que se merece nuestro apoyo total. Comisario, yo no me preocuparía demasiado por no estar de acuerdo con el señor Jarzembowski: el Grupo Socialista lo hemos estado haciendo con éxito durante años.

  Paolo Costa (ALDE). – (IT) Señor Presidente, Comisario, Señorías, ésta es la tercera vez que tengo la ocasión de tratar este tema. Durante la legislatura anterior, tuve el placer de ser ponente para un informe de iniciativa propia sobre este tema y después, no hace mucho, aprobamos la versión anterior de la Euroviñeta.

No deberíamos olvidarnos del motivo por el que este proceso se ha alargado durante tanto tiempo. Al menos, se está tratando tres factores simultáneamente. Hasta hace poco, las carreteras y otras infraestructuras las pagaban los contribuyentes. La Euroviñeta está allanando el camino para permitir que al menos parte de la responsabilidad del pago de la carga financiera de las infraestructuras recaiga en el usuario, de forma que sea claramente más justo. Es decir, la Euroviñeta es un instrumento diseñado para asegurar una equidad tributaria, a pesar de que, en este momento, todo indique lo contrario. Asegurarnos de que esto ocurre de forma diferente dependerá de la ingeniería financiera de los distintos estados, que no permiten que Europa trate este tema; de lo contrario, estaríamos demasiado dispuestos a hacerlo. La Euroviñeta actual observa el principio de «quien utiliza paga». Ahora, tenemos el problema de cambiar a un sistema de «quien contamina paga», que es otro principio que debemos buscar para abordarlo.

En lo que a mí respecta, el compromiso que hemos alcanzado es un buen compromiso al que debemos aferrarnos tanto como sea posible, lo que prueba que, si el Consejo está de acuerdo, efectivamente lo podremos aprobar…

(El Presidente interrumpe al orador)

  Seán Ó Neachtain (UEN). – (GA) Señor Presidente, me gustaría comentar que entiendo los motivos que respaldan este informe. Sin embargo, en lo que me concierne es injusto ya que esta obligación, la Euroviñeta, aumenta los costes de los países que están a una larga distancia del centro del mercado.

El Comisario comentó que las regiones montañosas se oponen al mercado único, pero ¿qué pasa con las áreas como mi propia circunscripción en el Oeste de Irlanda de donde salen mil camiones cada semana? Se ven afectadas de camino al mercado. Y ¿qué tiene esto que ver con ser un mércado único? No lo es. Los costes aumentan para los países periféricos debido a la integración de los intereses ambientales. Sin embargo, no puede tenerlo todo a la vez. Debe pensar en los países periféricos y proporcionarles un trato justo, señor Presidente, algo que no se ha realizado en este informe.

  Sepp Kusstatscher, (Verts/ALE). – (DE) Señor Presidente, Señorías, no existen dudas científicas de que debe frenarse el consumo de combustibles fósiles ya que las materias primas son limitadas y la combustión de estos fósiles es la causa principal del caos climático.

Todos sabemos que alrededor de un tercio de los combustibles fósiles se despilfarra en viajes y en el transporte y que los vehículos de mercancias, en particular, causan un enorme daño a las personas y al medioambiente, daño que el contribuyente tiene que pagar. En esencia, todos estamos de acuerdo con el principio de pagar los costes reales. Aún así, cuando tenemos las medidas específicas para aplicar los costes reales, todo son excusas.

Es totalmente incomprensible por qué las acciones que se llevan a cabo para paliar las crisis no son mucho más coherentes. No se considera correcto continuar fomentando una economía de transporte poco saludable y abotargada. El objetivo 20-20-20 no se podrá alcanzar nunca. Debemos dejar claro que la deshonestidad pone en peligro el futuro de nuestros nietos.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Señor Presidente, en primer lugar me gustaría dar las gracias al señor El Khadraoui, quien ha conseguido un compromiso factible en unas condiciones realmente difíciles.

Para nosotros, los responsables políticos del transporte, es un cambio súbito que la contaminación atmosférica, acústica y la congestión se incluyan en los peajes ya que eso refuerza el principio de «quien contamina paga». Este principio evita que los beneficios vayan a parar a manos privadas cuando la sociedad paga por los daños (concepto democrático social). El Parlamento ha resuelto introducir este principio en todas las formas de transporte gradualmente, de este modo, finalmente, habrá una competencia justa entre el ferrocarril, los camiones y las vías de navegación interior.

En este punto, debe quedar claro que dependerá totalmente de los Estados miembros aplicar o no esos peajes adicionales. No se forzará a nadie a hacerlo. Todo lo que estamos haciendo aquí es establecer un marco básico, para que los diferentes modelos de peaje en Europa sean homogéneos, evitando de ese modo, la discriminación ya que las mercancías por carretera deberían tratarse de modo comparable en todo el mercado interno. Para nosotros, no se trata de conseguir ingresos adicionales sino de dirigir el transporte más sólidamente mediante señales de precios. La Comisión de Transportes y Turismo tiene razón al querer que la delimitación obligatoria de este ingreso adicional se utilice para reducir el daño externo.

Sin embargo, en mi opinion, todavía queda un inconveniente. La decisión de la comisión, tal como se encuentra a día de hoy, vincula, lamentablemente, la introducción de los costes de la congestión para los vehículos de mercancías con la inclusión de otros modos de transporte, como los turismos. Esto evitará la introducción de costes de congestión en aquellos Estados miembros, como Alemania, que no desean aplicar peaje a lo turismos, y que, por tanto, nos niega un instrumento importante de tributación en el campo de la política de transporte.

Ésta es mi conclusión: la votación de mañana supone un avance en la política de transporte después de décadas de debate sobre los costes externos. Espero que obtengamos la mayoría necesaria para conseguir este avance.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Señor Presidente, el único motivo –a mi modo de ver– de considerar seriamente esta propuesta es que crea un marco Europeo en el que pueden participar los Estados miembros que son los que, en última instancia, se benefician del mercado interno. De hecho, se está haciendo un mal uso del concepto «verde» con demasiada frecuencia con el objetivo de conseguir algún tipo de proteccionismo; un buen ejemplo de esto son las prohibiciones de conducción sectoriales.

Hemos recorrido un largo camino y sin embargo, todavía quedan algunos puntos espinosos por debatir. Dejaré claro, que en lo que a mí me concierne, la posibilidad de un gravamen por congestión para el transporte de mercancías por carretera es inadmisible y también creo que el abandono de la asignación obligatoria es inaceptable.

Tal como mencionó anteriormente mi colega el Señor Sterckx, si, en la segunda lectura, resulta que no hay mayoría en esta Cámara y en este Consejo a favor de estas posiciones, el Grupo de Alianza de Liberales y Demócratas de Europa retirará su apoyo a esta propuesta. El transporte de mercancías por carretera es una fuerza propulsora importante de nuestra economía y es particularmente importante que no perdamos de vista este hecho y menos en estos tiempos.

Permítanme también –en nombre del Grupo del Partido Popular Europeo (Cristianos Demócratas) y los Demócratas Europeos– concluir diciendo que las estrategias del tipo «un elefante en una cacharrería» casi nunca funcionan..

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). – (PL) Señor Presidente, la crisis que está pasando factura a los transportistas por carretera debería prevenirnos de introducir nuevos reglamentos de aplicación de gravámenes, a menos que lo que realmente queramos sea agravar la crisis. El transporte ha sido siempre el elemento vital de toda la economía. Hemos tenido malas experiencias con la reforma de las políticas de agricultura común y es probable que esto se vuelva a repetir ahora.

Debemos recordar que los transportistas por carretera no son, en general, grandes empresas sino empresas con un puñado de vehículos. No les hagamos pagar por el mantenimiento del país, esto ya se hace mediante el pago de los impuestos del petróleo, el seguro, revisiones de carreteras y a través de otros gravámenes. La introducción de pagos por costes externos aumentaría significativamente el coste del transporte y supondría tener que pagar dos veces por la misma cosa. Es obvio que hay que transportar las mercancías, ya que siempre habrá productores y consumidores de mercancías que será necesario transportar, pero ¿tenemos que hacerles responsables de los costes de las infraestructuras? Creo que sería mejor suspender todas estas acciones hasta que vengan tiempos mejores, o rechazar completamente la propuesta de la Comisión.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Señor Presidente, el transporte, y sobre todo el transporte por carretera, es responsable del 30 % de las emisiones de CO2 e incluso con esta directiva estamos muy lejos de conseguir la competencia justa entre los diferentes modos de transporte.

Desde mitad de los años 1990 la UE tiene un peaje ferroviario obligatorio que se aplica a cada locomotora en cada kilómetro de vía y que prácticamente carece de límite de tamaño. En las carreteras, se deja a los Estados miembros decidir si aplicarán o no el peaje, solamente para vehículos de mercancías que pesen más de doce toneladas o más y por autopista. Pero esto es competencia desleal y conduce a que el tráfico se pase del ferrocarril a las carreteras en vez de, tal como a menudo indican sus grandiosos discursos, pasar de las carreteras al ferrocarril.

En Eslovaquia el peaje del ferrocarril es dos veces más alto que en Alemania y los eslovacos no tienen que pagar ningún peaje de carretera. Esto es una auténtica locura. Éstos son los motivos por los que necesitamos esta directiva. Necesitamos el reflejo real de los costes. Si los miembros del grupo del Partido Popular Europeo (demócratas cristianos) y de los Demócratas Europeos, creen que no deberían incluirse los costes de congestión, al menos deberían votar por la inclusión de los costes climáticos, los costes de accidentes y los costes por la contaminación acústica. De este modo ganarían en credibilidad.

Aquellos que voten «no» sobre este tema están cediendo ante el cambio climático y arruinando a nuestros hijos y a los hijos de nuestro hijos ya que no tendrán futuro en este planeta. Necesitamos reglamentos más duros de lo que han propuesto la Comisión y la mayoría en esta Cámara.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Señor Presidente, la revisión de la Directiva de la Euroviñeta debería haberse utilizado para fomentar un transporte por carretera más sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Sencillamente, en mi opinión, con el resultado obtenido en la comisión, hemos escogido el camino equivocado.

No hemos elegido medidas que fomenten un transporte de mercancías más sostenible y, en su lugar, hemos trasmitido el mensaje incorrecto en estos momentos de crisis, con una revisión que, según todas las indicaciones, sólo agravará todavía más la ya precaria situación de muchas empresas de transportes. Muchas de ellas son pequeñas y medianas empresas y suponen la mayoría de las empresas en Europa.

Sabemos que las medidas con el objetivo de combatir la contaminación o estimular la innovación tecnológica, como los vehículos con más motores más límpios y más inteligentes, son esenciales. El problema, que está empezando a crear serias dificultades, reside en la imposición del gravamen por congestión. En cuanto a las «horas punta», la causa de todo esto son, por encima de todo, los automovilistas que viajan al trabajo o negocio o en el tiempo libre. Al imponer un gravamen que afecta al transporte de mercancías, estaremos castigando a aquellos que suministran el trabajo de nuestra vida diaria y que lo hacen de la forma más rápida y flexible y de puerta a puerta.

También estaremos actuando unilateralmente si fracasamos en, por ejemplo, actuar para cambiar las horarios de trabajo, la prevención de accidentes o planificación y mantenimiento de carreteras y cuestionaremos la movilidad que define nuestras sociedades y la economía de mercado. También estamos poniendo en duda otras medidas tomadas para fomentar la cohesión económica, social y territorial de la Unión Europea. En mi país, Portugal, y en los países periféricos, esta medida estrangulará la actividad económica ya que sólo seremos meros contribuyentes de cualquier gravamen de tránsito.

Señor Presidente, en resumen: con este gravamen estaremos malinterpretando los objetivos medioambientales, que son importantes, causando más dificultades e incluso la bancarrota para las pequeñas y medianas empresas y, de este modo, contribuiremos directamente al aumento del desempleo y la inestabilidad social de las sociedades europeas. La elección es nuestra, y que no quepa duda de que deberemos justificar las consecuencias de nuestras decisiones.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Señor Presidente, querría expresar nuestra profunda decepción, también desde los bancos socialistas –aunque periféricos geográficamente– por la inoportunidad de este texto. En primer lugar, porque no era todavía el momento. Sin haber siquiera evaluado la Euroviñeta II –que sólo hace medio año que se ha empezado a aplicar– abrimos, digamos, un nuevo expediente.

Y también, porque en lo más crudo de una brutal crisis financiera económica y social, que ha devastado la actividad del transporte de mercancías, parece una mala broma proponer ahora una medida que conlleva necesariamente un aumento de costes de las mercancías que circulan especialmente en los países de la periferia europea, que son, precisamente, los más afectados por el desempleo y que carecen de alternativas: ni ferrocarril, ni autopistas del mar. Porque no existen y, además, no hay voluntad en la frontera.

A continuación, porque el Parlamento Europeo ha solicitado históricamente una internalización para todos los medios y no sólo para el que ya tiene gravamen transfronterizo. Pedíamos a la Comisión un esfuerzo real de creatividad para obtener un sistema solidario intermodal y mantener así la coherencia en nuestra apuesta europea a favor de una cadena logística co-modal y este texto lo contradice en su parcialidad.

Y, por último, porque considero que no es honesto decirles a los ciudadanos que este instrumento resolverá la congestión para siempre, esa congestión que sufren a diario.

Si fuera real, el primero en pedir este instrumento sería el propio sector del transporte de mercancías por carretera, pues es el que ya paga hoy los retrasos en los atascos conurbanos.

El ponente propone una transacción loable por su agudeza, pero que contiene una endeblez jurídica evidente que, aunque la Comisión la conoce, la niega, por no hablar del mensaje confuso que enviamos a los ciudadanos al establecer normas europeas cuya aplicación queda al libre albedrío de los Estados miembros.

Lo dicho, no era el momento y se trata de un instrumento incompleto y poco solidario, al menos con la periferia.

  Fiona Hall (ALDE). – Señor Presidente, me gustaría comentar que es necesario incluir las emisiones de CO2 en la Euroviñeta ya que las cantidades procedentes de los vehículos pesados de transporte de mercancías suponen casi un cuarto de las emisiones del transporte por carretera y, a pesar de que la tecnología de los turismos es cada vez más eficaz, no ocurre lo mismo con la eficiencia del carburante de los vehículos pesados que no se ha mejorado en los últimos quince años.

Si no incluimos el CO2 en la Euroviñeta ¿qué otras opciones nos quedan? Muy pocas ya que antes volarán los burros que los ministros de Finanzas de la UE (Ecofin) lleguen a un acuerdo sobre la fiscalidad del carburante a nivel de la UE. O peor aún, si un Estado miembro quiere aplicar un sistema de peaje que refleje los costes externos del CO2, no podrá hacerlo a menos que ahora incluyamos el CO2 en la Euroviñeta. Excluir el CO2 de la Euroviñeta sería injusto dado que todos los Estados miembros en la actualidad se han unido a los objetivos de reducir el CO2 para cumplir con la decisión tomada de repartir el esfuerzo. Necesitan disponer de una variedad de herramientas.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Señor Presidente, me gustaría hablar especificamente sobre el informe de la Euroviñeta realizado por el señor El Khadraoui, cuyo tema ya se ha debatido en esta Cámara de varias formas y en muchas ocasiones. Mi posición es todavía la misma en cuanto a que no veo necesario apilar impuestos añadidos a la industria que ya ha sido fuertemente afectada por el freno económico.

En el Reino Unido, se ha retirado más de 50 000 millones de libras del transporte por carreteras cada año, y solamente 10 000 millones de libras vuelven a ser invertidos en el transporte en general. Otro tanto para una asignación obligatoria. En un momento en el que nos estamos enfrentando a una de las mayores crisis que ha existido, y en la que los negocios, grandes o pequeños, van a la bancarrota cada semana, ¿por qué estamos debatiendo a nivel europeo una serie de medidas que agravarán el problema?

En este contexto, también puedo decirle al señor Simpson que es mejor no hacer nada que hacer algo mal, ya que estoy seguro que es algo que su partido descubrirá y por lo que pagará en las próximas semanas.

Un apunte más, me gustaría que los diputados supieran que, en el Reino Unido, las cuestiones relacionadas con la aplicación de la tarificación por el uso de la infraestructura vial las deciden las autoridades locales. En mi región, West Midlands, los siete ayuntamientos locales con distintas ideas políticas rechazaron de pleno la idea de aplicar este plan.

En la región del señor Simpson, los ciudadanos rechazaron de manera abrumadora la tarificación por el uso de la infraestructura vial en un referéndum celebrado en el área de Manchester.

Por ello, me gustaría preguntar al Parlamento y a la Comisión europea cuál es la parte que no entienden. La UE no debería imponer el método «de talla única» en esta área, sino que debería ser una cuestión que se determinara únicamente a nivel nacional y local.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Señor Presidente, me gustaría aprovechar esta oportunidad –tan pronto como se guarde silencio en esta Cámara– para felicitar al ponente. Fue un trabajo duro y aun así se consiguió un progreso notorio que representa un pequeño paso en el camino para completar la integración de los intereses ambientales de los vehículos pesados de transporte de mercancías, especialmente en no permitir compensación alguna por el gravamen adicional y en incluir la contaminación acústica y atmosférica y hasta cierto punto la congestión, con espacio para debatir si esto, en particular el caso de la congestión, no es de alguna manera demasiado poco.

No obstante, no estoy satisfecho con algunos elementos y me gustaria comentarlos. El problema del cambio climático debe ser un tema que todo el mundo conoce o sabe algo sobre ello. Por eso, hemos decidido como requisito especial, particularmente para la industria pesada, que no son fáciles de cumplir y que todavía se podría debatir más. Sin embargo, lo que nadie en Austria ni en el resto de Europa entiende, en estas circunstancias, es que el grupo Partido Popular Europeo (demócratas cristianos) y de los Demócratas Europeos han evitado que una de las mayores causas de emisiones de CO2, llámese tráfico de tránsito de mercancías pesadas, que tengan que pagar un solo céntimo de euro de los costes que han originado. Se trata de algo, Señorías, que no podrán explicar a sus electores. Ellos tendrán que pagar estos costes con sus impuestos y realmente no sabrán el porqué.

Si el ponente del Grupo del PPE-DE cree que han perdido una batalla aquí, le diría que espero que pierdan muchas batallas como ésta ya que sería por el bien de la inmensa mayoría de los ciudadanos de Europa.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). – (BG) El informe sobre el peaje de carreteras contiene algunas sugerencias que harán que el transporte en la Unión Europea sea significativamente mucho más caro, sobre todo en largas distancias y cuando se utilicen transportistas de los países periféricos de la UE, como Bulgaria. No sólo los transportistas sufrirán las consecuencias de esto, sino también sus clientes directos, los minoristas y el consumidor final en la Unión Europea. Los operadores del transporte por carretera ya han sido golpeados por la crisis económica y financiera y en comparación con el año 2007 la demanda de los servicios de transporte se ha reducido un 50 %, además se ha registrado un 110 % más de bancarrotas en este sector.

Debido a la falta de requisitos reglamentarios parecidos, los transportistas europeos no son tan competitivos como las empresas de terceros países que realizan un gran número de expediciones de mercancías en la Unión Europea. Las empresas que ha invertido en vehículos ecológicos en los últimos años están en una posición particularmente difícil. En la actualidad, no pueden hacerse cargo de sus contratos de arrendamiento y por consiguiente están abocados a la bancarrota. Si tenemos en cuenta todas estas condiciones, apoyo firmemente las propuestas 71 y 72 que recomiendan que el factor «congestión» no debiera incluirse en la directiva. También creo que es extremadamente importante que no permitamos que los recursos recogidos de los peajes de carreteras se transfieran a otros medios de transporte, lo que tendría un impacto grave, especialmente en los países con infraestructuras de carreteras no desarrolladas, como es el caso de mi país, Bulgaria.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) Necesitamos una política europea coherente y sostenible en el sector del transporte que respete los principios de subsidiariedad y proporcionalidad. Una medida positiva es la internalización de los costes externos por contaminación atmosférica y acústica.

Los peajes que pagarán los vehículos pesados por utilizar las infraestructuras de las carreteras apoyarán, a largo plazo, las enormes inversiones realizadas en infraestructuras incluidos los planes de recuperación económica nacionales y europeos tanto a nivel de redes de transporte transeuropeas y de otras categorías de infraestructuras de carreteras, incluidas las regiones montañosas donde, muchas veces, es particularmente difícil construir carreteras.

Sin embargo, a corto plazo, todavía es responsabilidad de los Estados miembros encontrar formas rápidas especificas de financiar estas inversiones a través del uso razonable de los fondos que les proporciona la UE, como parte de la financiación de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y a través de los Fondos Estructurales y e Fondo de Cohesión, además de las franquicias y la colaboración público-privada.

La Comisión Europea debe apoyar, utilizando los instrumentos disponibles, las iniciativas de ampliar las redes de infraestructuras de los Estados miembros, especialmente en los nuevos Estados miembros.

En relación con la introducción de un gravamen a aquellos que utilicen las infraestructuras para ayudar a resolver el problema de la congestión, creo que esta propuesta debería examinarse más detenidamente, tendiendo en cuenta que la congestión no depende exclusivamente de los coches, sino mas bien de la capacidad de los Estados miembros para planificar y desarrollar eficazmente infraestructuras nacionales a nivel regional y local.

Por este motivo, creo que es necesario que exista una mejor correlación entre los planes de desarrollo espacial, el plan de urbanismo y la gestión del tráfico, especialmente en áreas urbanas y periféricas donde la congestión causa la mayoría de los problemas.

  Robert Evans (PSE). – Señor Presidente, me gustaría empezar felicitando a mi amigo y colega el señor El Khadraoui, quien, justo es decirlo a pesar de las apariencias que sugieren lo contrario, ha demostrado su capacidad para elaborar un informe sensato y factible. Estoy contento de apoyarlo y de subrayar el principio de «quien contamina paga».

En esta parte de la Cámara, concedemos gran importancia a la calidad del aire, sobre la que todos estamos preocupados y todos sabemos que los camiones contaminan. Tal como lo menciona la señora Lichtenberger «existen pruebas documentadas de ello». La señora Wortmann-Kool, que ya se ha ido, comentó los obstáculos para el mercado interno y el señor Jarzembowski, a pesar de su informe sobre la integración de los intereses ambientales, también ha expresado sus reservas sobre la Euroviñeta. Me gustaría decirles a ambos que la mayor amenaza para todos los mercados la encontraremos si nos supera la contaminación. No creo que un 2-3 % extra sea una carga enorme, pero nos mostrará que estamos adoptando medidas serias para contrarestar la contaminación.

El señor O’Neachtain también expresó sus reservas y preocupaciones sobre Irlanda y otros países periféricos, parece que no entiende que esto es opcional para los Estados miembros y que sólo se aplicará en Irlanda si el Gobierno así lo decide. Creo que él y probablemente el señor Bradbourn, habrán aprendido una lección esta tarde: que es peligroso –y que te hace parecer bastante insensato– hablar sobre un informe que o bien no has leído o no has entendido claramente.

Otro punto, aparte, es que creo que deberíamos y podríamos hacer mucho más para fomentar el paso del transporte por carretera a vías navegables, donde una barcaza puede transportar hasta quince camiones. Por eso, creo que deberíamos apoyar la iniciativa de nuestro viejo colega belga.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, me gustaría empezar felicitando a mis colegas, los señores El Khadraoui y Jarzembowski, por la gran calidad de su trabajo y por los excelentes informes que han elaborado.

En la actualidad nos encontramos ante un punto decisivo en el que estamos intentando salvaguardar nuestra industria al mismo tiempo que la hacemos más sostenible e intentando alcanzar el objetivo de «tres veces 20» que fue reafirmado en diciembre pasado por el Presidente de la Unión Europea en aquel momento, el señor Sarkozy.

En este contexto, la Unión Europea ha expresado el deseo de legislar para tener en cuenta, en los costes del transporte, otros costes que, hasta la fecha, ha venido soportando la sociedad europea en general: éste es el principio «quien contamina paga» que el Parlamento siempre ha apoyado.

El pasado junio votamos este principio para el transporte aéreo, cuando la aviación fue integrada en el sistema CDE. En el sector marítimo, actualmente la Comisión Europea está estudiando la mejor forma de controlar los vertidos de los barcos y esto es lo que estamos proponiendo hoy con este texto del transporte de mercancías por carretera.

Estoy de acuerdo con aquellos que han mencionado que no debemos restringir la movilidad. Es necesario que continuemos igual que lo hemos hecho durante años a la hora de fomentar esta movilidad en la Unión Europea, y es necesario que aseguremos que existe una competencia leal entre los distintos modos de transporte.

No debemos obligar a toda costa a las empresas a que transporten sus mercancías en tren o barco en vez de por carretera; esto sería absurdo y antieconómico. Lo que tenemos que hacer es asegurarnos de que las empresas puedan elegir el modo de transporte más rápido, económico y beneficioso para sus intereses; y para que esto sea posible, el precio tiene que reflejar el coste real del modo de transporte elegido.

Ofreciendo a los Estados la opción de internalizar determinados costes externos si así lo desean, esta directiva es un primer paso para conseguirlo; un primer paso hacia la integración de los costes externos en todos los modos de transporte, lo que significa un mensaje político potente. Es importante que apoyemos esto cuando votemos mañana.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Señor Presidente, me gustaría me gustaría dar las gracias al ponente, el señor El Khadraoui. Ha hecho un buen trabajo y se ha ocupado de cientos de comentarios.

Si nos centramos en el tema, me gustaría remarcar que el transporte por carretera es el que está manteniendo en la actualidad a Europa. Es cierto que estamos decidiendo la introducción de gravámenes adicionales y parece correcto que paguemos por los que utilizamos, pero cuando planificamos nuestro trabajo en la directiva, la crisis no estaba entre nuestros planes.

Por consiguiente, creo que debo hablar en nombre de los transportistas por carretera y decir que su situación real es mucho peor, particularmente con la caída en la demanda de transporte internacional por carretera. Los transportistas han mencionado grandes cargas financieras, en particular la fiscalidad del carburante. Ha habido un respiro temporal en cuanto a los costes del carburante, pero nosotros, como Unión Europea, no podemos garantizar los precios de los carburantes a largo plazo.

Creo que tanto la Comisión Europea como los gobiernos deberían negociar con los transportistas por carretera profesionales y explicarles cómo surgió esta iniciativa para convencerles de que nuestra intención es tratar a todos los modos de transporte por igual, y que somos responsables de una política europea de transporte sensata y equilibrada.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Señor Presidente, la revisión de la Directiva sobre la Euroviñeta es una cuestión de gran importancia que nos ocupa y preocupa a todos, especialmente a los países periféricos, que nos sentimos víctimas de esta propuesta.

La Comisión Europea ha decidido abordar la internalización de los costes externos del transporte por carretera imputando tres nuevos costes: contaminación atmosférica, contaminación acústica y congestión.

Si bien los principios que inspiran la propuesta –«quien utiliza paga» y «quien contamina paga»– son razonables, no lo es en modo alguno la solución que se propone, que será discriminatoria para un sector que viene sufriendo desde hace meses los desastrosos efectos de la crisis económica. Demonizar el transporte de mercancías por carretera, aunque no fuera el objetivo, ha resultado ser el final.

Esta propuesta, Señorías, es inoportuna, y, lejos de conseguir los objetivos esperados de un transporte sostenible, sería la sentencia de muerte para un gran número de pequeñas y medianas empresas europeas que emplean a miles de personas en la Unión Europea y contribuyen diariamente a la distribución de mercancías, asegurando que los productos lleguen a su consumidor final, un consumidor que verá cómo sus productos se encarecen por la aplicación de estas tasas.

Señorías, necesitamos un sistema de transporte competitivo, sostenible y respetuoso con el medio ambiente, sin obviar la carretera, porque en la actualidad es el único modo de llegar a todas partes. El cambio modal sigue siendo un sueño, lejos de ser realidad. Las redes transeuropeas, las autopistas del mar, las conexiones transfronterizas siguen siendo, en algunos casos, proyectos y no realidades.

Señorías, cuando el «Titanic» de la economía mundial se hunde, no es posible pedirle a la orquesta que siga tocando, y mucho menos por alegrías.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Gracias a todos aquellos que han participado, en particular y especialmente a mi colega el señor El Khadraoui, que ha tenido una actitud muy abierta y ha estado siempre dispuesto a buscar soluciones consensuadas.

La propuesta que estamos debatiendo permitirá a los Estado miembros percibir comisiones con el objetivo de cubrir determinados costes medioambientales externos, además de generar un ingreso significativo que se utilizará para mejorar la red de carreteras europeas y para minimizar el impacto medioambiental del transporte por tierra. Por otra parte, también podría significar costes considerables especialmente para los países más periféricos como el mío, Portugal. Éste es el motivo por el que insistí en Copel y me opuse con vehemencia a la extensión obligatoria del ámbito geográfico para cubrir todas las carreteras principales.

También me opuse a la aplicación de gravámenes generados solamente por la congestión causada por unos pocos, que es una medida que creará desventajas y no penalizará a los que contaminan más. Sin embargo, reconozco la necesidad de mantener cuentas de estos gravámenes. Aplicarlo solamente a las redes de carreteras transeuropeas o a las rutas utilizadas habitual y significativamente por el transporte internacional por carretera, y por lo tanto, permitiendo a los Estados miembros elegir las carreteras a las que aplicar el gravamen, sería el mal menor que podría minimizar incluso más si la aplicación de esta propuesta se pospusiera hasta después de la crisis económica mundial que estamos experimentando en la actualidad.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Muchas gracias, Señor Presidente, saludo esta propuesta. Estamos en el camino correcto, en particular, cuando se trata de incorporar los costes de la congestión en costes generales de las carreteras. Necesitamos lograr el coste real para dar lugar realmente a una situación en la que los instrumentos económicos del mercado regulen el tráfico. De lo contrario, siempre tendremos desequilibrios en esta materia.

Este debate también ha mostrado las tensiones existentes entre las regiones periféricas y aquellas áreas situadas en el centro de nuestro continente. Sencillamente, también debe ser el caso cuando la gente procedente de regiones periféricas conduce por nuestras áreas centrales, y se dan cuenta de las preocupaciones de la población. Esto es muy importante y pido que se entienda este punto, porque en este tema parte de la población se ha visto empujada hasta el límite. El principio de subsidiariedad, tal como se expresa en esta propuesta, permite que los Estados miembros decidan por ellos mismos si quieren internalizar los costes externos.

Para las áreas centrales y, en particular, para las regiones alpinas está claro que decidirán hacer esto. Si las regiones periféricas deciden no seguir este camino, lo entenderé. No obstante, en general, debemos esforzarnos para hacer que los sectores individuales de la industria del transorte soporten los costes que de hecho ellos mismo generan. Esta es la única manera en la que, a largo plazo, podemos crear un sistema que sea verdaderamente sostenible y que satisfaga las preocupaciones de la población. Gracias.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Señor Presidente, me gustaría empezar felicitando al señor El Khadraoui por haber alcanzado un compromiso, pero no debemos fingir que este texto es sólido. Sufre debido a los costes externos de la crisis, es decir, existe una presión y preocupación considerables por parte de los transportistas por carretera.

Además, cuando llegó a la oficina de nuestro legislador colaborador tenía una naturaleza diferente, ya que el barril de petróleo cotizaba a 57 dolares americanos. Por consiguiente, se trata de un texto que vio la luz en circunstancias difíciles, pero llegados a este punto, me gustaría decir, ya que me he sorprendido ante algunas de las cosas que he oido, que éste no es un texto que introduce un impuesto o un peaje, sino la decisión que deberán tomar los Estados miembros en respuesta a si quieren o no aplicarlo.

Se trata de un texto que, al igual que los dos anteriores, tiene por objetivo definir las condiciones para los peajes de carreteras en los distintos países, con el fin de evitar distorsiones excesivas y no crear distorsiones de competición o discriminación.

En mi opinión, es necesario que seamos claros respecto a esto. El texto cumple totalmente con el principio de subsidiariedad y también es justo. Me gustaría decir que, en lo tocante a mi país, estoy muy satisfecho con este texto porque hará posible que obtengamos una contribución para la infraestructura de un país de tránsito, como es Francia, para los transportistas de mercancías pesadas que en la actualidad atraviesan el país sin comprar una gota de petróleo y sin gastarse un solo céntimo. Por ello, creo que éste será un texto beneficioso.

  Alexandru Nazare (PPE-DE) . – (RO) El deseo de la Comisión de aplicar un gravamen a los operadores del transporte no sólo para tener derecho a utilizar la infraestructura sino también por el impacto en el medioambiente, conocido como internalización de los costes externos, impondrá una carga fiscal con graves consecuencias para esas empresas, especialmente en la crisis económica actual.

Antes de presentar una directiva como ésta es necesario realizar estudios del impacto que puede causar basados en estadísticas importantes. Es necesario realizar una valoración realista de las consecuencias que se derivarán de la implementación de esta directiva y de las propuestas específicas de los métodos utilizados para calcular y adoptar costes externos que se han de justificar.

La internalización de los costes externos del transporte es, a la larga, una medida que puede ayudar a hacer el transporte más ecológico. Me gustaría mencionar que los instrumentos legislativos específicos como estos son realmente necesarios en Estados miembros como Rumanía. Sin embargo, no creo que, en cualquier caso, esos costes externos se apliquen en el futuro en Bucarest, de donde soy yo. Me refiero a la congestión del tráfico, la contaminación atmosférica y acústica, la contaminación del agua y el suelo o el impacto en los paisajes naturales. Es difícil de creer que las autoridades de Rumanía aplicarán esta directiva, que más que una ayuda es una carga.

Sin embargo, tal como también indica el señor Jarzembowski, las medidas de este tipo deberán aplicarse después de realizar estudios objetivos basados en datos estadísticos. No podemos pedir a las empresas de transporte que paguen sumas de dinero que se han establecido arbitrariamente para costes externos y aún menos cuando estamos hablando de grandes cantidades de dinero.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Señor Presidente, quisiera aprovechar para tomar de nuevo la palabra, ya que varios de mis colegas han hablado del problema de los puestos de trabajo en términos que quizá sean un tanto moralistas. Creo que todos coincidimos en que es sumamente importante, en especial en una época como ésta, proteger los puestos de trabajo.

Como es lógico, en estas condiciones se está resintiendo el sector del transporte de mercancías. No obstante, los transportistas no son los únicos a los que les afecta, ya que está afectando en igual medida a las vías ferroviarias, las vías navegables y el transporte marítimo. Esta directiva se limita nada más a reducir la injusta ventaja de que disfruta actualmente el transporte por carretera frente a otras formas de transporte.

El tema de los puestos de trabajo es harina de otro costal. A este respecto, tenemos que aplicar una política económica y de reconstrucción prudente, y debemos llevar adelante sin falta las decisiones que hemos tomado en esta Cámara. El problema está en que esta directiva no lo refleja en absoluto.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Señor Presidente, en el transcurso de este debate se han puesto de manifiesto numerosos puntos de vista diferentes, que en ciertos momentos han entrado en conflicto por su vinculación a posturas políticas así como también a posturas nacionales. Por tanto, lo que este debate está poniendo de relieve es lo complicado que es este asunto, así como también lo relevante que es. Creo que debemos alcanzar un acuerdo, y que el acuerdo al que estamos llegando en el Parlamento por medio del informe del señor El Khadraoui es bueno en conjunto.

No creo que la Comisión pretendiera imponer un nuevo impuesto, ni que quisiera penalizar a los países del este y el oeste, o lo que es lo mismo, a los más distantes. En todo caso, el distintivo europeo no es obligatorio. Hemos intentado también unificar el sistema para fijar así un marco en el que no tenga cabida el fraude en las tarifas. Para ello hemos fijado también unos valores máximos. No obstante, en nuestro debate se han puesto de manifiesto distintas posturas así como también distintas ideas. No me cabe la menor duda de que en el texto que se va a enviar al Consejo se efectuarán enmiendas, puesto que dentro del Consejo no se ponen de acuerdo tampoco. Todos estamos de acuerdo en el principio de que quien contamina paga, pero cuando se tratan las aplicaciones prácticas aparecen diferencias entre los Estados miembros, entre las fuerzas políticas, entre los diputados del Parlamento Europeo, entre la Comisión, el Parlamento y el Consejo. De ahí que esta polémica sea de lo más peliaguda y complicada.

Aun así, no creo que tengamos que dar crédito a quienes se ponen en lo peor porque estemos en medio de una crisis. Es cierto que estamos en medio de una crisis, pero también es cierto que la propuesta es para la medida que se aplicará a partir de 2012. No me cabe la menor duda (y tengo la absoluta seguridad de que hago bien en decirlo) de que la crisis estará más que olvidada para el año 2012. Es bueno un poco de optimismo, pero seguro que ni el más pesimista de los presentes se cree que todavía vayamos a estar en crisis en el año 2012.

Dicho esto, creo que el Consejo realizará enmiendas. Esto significa que no bastará con la primera lectura, y que en los próximos meses tendremos tiempo para evaluar los cambios necesarios, por lo que tenemos la posibilidad de alcanzar un acuerdo satisfactorio por medio del procedimiento de conciliación. Así es como podremos ofrecer respuestas específicas a los ciudadanos y aplicar a partir de 2012, facultativamente y del mejor modo posible, el principio de que quien contamina paga.

  Saïd El Khadraoui, ponente. – (NL) Señor Presidente, hay un par de cosas que quisiera comentar. Para empezar, ruego a mis colegas que no se dejen engañar por las desalentadoras estadísticas que algunos diputados han presentado. Me refiero por ejemplo a la señora Wortmann-Kool, quien habla de costes añadidos de varios euros. Con todos los respetos, esto es del todo falso. Le puedo asegurar hasta el último céntimo cuál sería el impacto en el caso más extremo: los atascos supondrían 65 céntimos de euro por kilómetro en total y como máximo; 65 céntimos de euro en áreas con muchísimo tráfico, y solamente en los pocos kilómetros en los que hubiera atasco, que no en el resto del trayecto.

El ruido supondría otros 1,1 céntimos. La contaminación del aire supondría 16 céntimos de euro en el caso de los camiones más contaminantes. Sumando todas estas cifras llegamos a un máximo absoluto de 82 céntimos de euro en los pocos kilómetros en los que haya atasco. En el resto del trayecto se pueden deducir los 65 céntimos de euro. Esto era lo primero que quería decir. También quería que lo supieran los representantes de los Estados miembros periféricos.

En segundo lugar, sí que estamos en medio de una crisis, pero ésta no va a durar eternamente. Ahora mismo estamos fijando las condiciones para que los Estados miembros que lo deseen puedan implantar un sistema de internalización de los costes externos. Dichos sistemas se implantarían tras debatirlos a nivel nacional, en el momento que cada país decida y normalmente tras haberles dedicado unos cuantos años de trabajo.

En tercer lugar, observo que algunos de mis colegas pretenden anticipar todas las decisiones del Consejo, mientras que el Consejo todavía no tiene decidida su postura. No deberíamos dejar que esto nos arredre ni lo más mínimo. No tenemos más que buscar una posición que apoyemos al 100 %. Ya debatiremos y nos pelearemos con el Consejo en otro momento. Puedo asegurarles que, como ponente, haré todo lo que esté en mi mano para asegurar la mayor parte de los elementos, si es que no todos, que conformen la postura del Parlamento, que ya debatiremos posteriormente.

  Georg Jarzembowski, ponente. – (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente, Señorías, permítanme añadir dos comentarios en el cierre de este debate. El primero va dirigido al señor Evans. Mi grupo está a favor de la internalización de los costes externos, y más concretamente de las emisiones de escape y el ruido. Creemos que es razonable. Ahora bien, si siempre ponen por delante el principio de que quien contamina paga (que estoy dispuesto a debatir con ustedes), entonces resulta que los causantes de los atascos son los Estados miembros por no proporcionar suficientes infraestructuras. Los vehículos de mercancías se introducen en los atascos, formados en un 80 % por coches. No tiene sentido hacer que las empresas paguen por los atascos causados por los Estados miembros. Si aplicaran el principio de que quien contamina paga, los Estados miembros tendrían que dar más dinero a los dueños de los vehículos de mercancías por ser los Estados los causantes de los atascos al no conseguir proporcionar las infraestructuras adecuadas a tiempo.

Estamos de acuerdo en que no siempre tiene que haber más infraestructuras. Otra forma de evitar los atascos es por medio de sistemas de tráfico inteligentes. Hay muchas tecnologías modernas con las que se puede evitar los atascos. No obstante, si decimos que estamos sufriendo atascos y que los vehículos de mercancías deben pagar por ello, no les estamos dando a los Estados miembros incentivos para resolver los atascos, puesto que así estarían mermando sus ingresos. ¡De ninguna de las maneras hacemos bien entonces!

Señor Vicepresidente, hizo usted bien en decir que no quería introducir nuevos gravámenes con esta propuesta, e insistió en su delimitación. ¿Cabe la posibilidad de que acordemos, señora Comisaria, señor Vicepresidente, que cuando el Consejo de Ministros no se declare partidario de una clara delimitación de los ingresos procedentes de los distintivos europeos, ustedes retiren la propuesta? Miren, decían ustedes que no querían nuevos gravámenes. Coincido totalmente con ustedes en que el distintivo europeo se encarecerá a consecuencia de las emisiones de escape y el ruido, que este dinero extra se debe emplear en reducir el impacto ambiental del transporte por carretera y no en rellenar huecos en los presupuestos de los ministros de Hacienda. El caso es que así no se pueden hacer las cosas. Teniéndolo en cuenta, espero que se mantengan firmes en su postura, o lo que es lo mismo, que no impongan gravámenes sin delimitación y que retiren la propuesta donde proceda. Muchas gracias.

Se cierra el debate.

La votación se celebrará el miércoles 11 de marzo de 2009.

(La sesión se suspende a las 18:10 horas y se reanuda a las 18:30 horas)

Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), por escrito. – (PL) Hay tres aspectos del presente debate en los que tenemos que hacer hincapié: la carga de los vehículos, los vehículos ecológicos y la internalización de los costes externos.

La prioridad absoluta de las iniciativas de la UE debería ser garantizar los derechos de los ciudadanos de la UE a desplazarse libremente, así como también fomentar los desplazamientos de estos mediante la firme aplicación de los planes de desarrollo de infraestructuras de la UE. El principio 4 del Tratado, referente a la libertad del mercado interno, consagra estos puntos.

Sería conveniente que las inversiones en el desarrollo de infraestructuras se basaran en las prioridades de protección ambiental designadas que contemplen los objetivos de la UE contra el cambio climático. Se deberá desarrollar por tanto una infraestructura moderna e integrada, que a su vez conserve los principios de intermodalidad e interoperabilidad.

Los costes de protección del medio ambiente, de los ruidos, los atascos de tráfico y la protección de la salud humana no se pueden separar en modo alguno de la transformación de la red de infraestructuras de Europa, red que está experimentando un rápido crecimiento. Sería conveniente hacer que el principio de que quien contamina paga, que propone este documento, sea vinculante. Debiéramos recordar que este principio se ha venido aplicando en el campo de los negocios en la CE desde hace varios años.

PRESIDE: Manuel António DOS SANTOS
Vicepresidente