Discussioni

Martedì 10 marzo 2009 - Strasburgo

15. Tassazione a carico di autoveicoli pesanti - Rendere i trasporti più ecologici e internalizzare i costi esterni (seguito della discussione)

  Presidente . – Riprendiamo la discussione sulle relazioni presentate dall'onorevole El Khadraoui e dall'onorevole Jarzembowski sul settore del trasporto.

  Silvia-Adriana Ţicău, a nome del gruppo PSE. – (RO) Vorrei innanzi tutto congratularmi con il collega El Khadraoui e con l'onorevole Jarzembowski.

Quello del trasporto è uno dei settori essenziali che contribuiscono allo sviluppo economico e sociale dell'Unione europea. Su richiesta del Parlamento europeo, la Commissione ha proposto l'internalizzazione dei costi esterni e la modifica della direttiva Eurovignette. Tuttavia, il momento appare particolarmente difficile: per effetto della crisi economica, il volume degli ordinativi è in calo, i vettori devono far fronte all'aumento dei costi, molte imprese stanno fallendo e cresce la disoccupazione.

Seppure i testi proposti dalla Commissione rappresentano un passo avanti nello sviluppo di un sistema di trasporto in grado di rispettare e tutelare l'ambiente, essi possono e devono essere migliorati. Non credo che l'atteggiamento dell'onorevole Jarzembowski, che esprime delle critiche senza però apportare alcun miglioramento, sia quello giusto. Personalmente ritengo che una direttiva che non possa essere applicata obbligatoriamente a tutti gli Stati membri non otterrà il suo scopo e può causare notevoli distorsioni sul mercato interno tramite gli ostacoli che, volendo, qualche Stato membro può introdurre per bloccare la libera circolazione degli individui e delle merci.

Ritengo pertanto che il processo di internalizzazione dei costi esterni debba essere applicato a tutte le modalità di trasporto e vada evitata la doppia imposizione. In tal modo, se alcuni Stati membri hanno deciso di introdurre pedaggi stradali, non dovrebbero quindi applicare in seguito una tassa aggiuntiva sull'inquinamento. Questa è peraltro la posizione assunta dall'onorevole El Khadraoui, che sostengo.

I costi legati alla congestione del traffico stanno salendo all'1 per cento del PIL. Dobbiamo pertanto attivarci per ridurli, ma i costi di tali misure non devono ricadere soltanto sugli operatori del trasporto merci e passeggeri: la congestione è provocata da tutti i veicoli e, soprattutto, da infrastrutture inadeguate. Gli Stati membri devono investire nella realizzazione di autostrade, linee ferroviarie ad alta velocità e in soluzioni alternative in grado di ridurre la congestione del traffico. Il trasporto intermodale semplificherà il trasferimento del traffico merci dalla rete stradale a quella ferroviaria, marittima o aerea, rendendo così più efficiente il trasporto di beni e passeggeri.

Concludo dicendo che abbiamo bisogno di una strategia integrata al fine di realizzare un sistema di trasporto europeo capace di tutelare l'ambiente, ma senza che l'internalizzazione dei costi esterni pregiudichi la competitività del trasporto su strada.

  Dirk Sterckx, a nome del gruppo ALDE. – (NL) Signor Presidente, concordo con l'onorevole Jarzembowski quando afferma che la mobilità è un aspetto essenziale per la società. Mi trovo d'accordo anche con l'onorevole Wortmann-Kool sul fatto che anche in quest'Aula dobbiamo prestare particolare attenzione al mercato interno. Tuttavia, a mio parere, questo compromesso ci avvicina a questi obiettivi. Il mercato interno è importante, perciò è importante anche che gli Stati membri raggiungano degli accordi tra loro. Inoltre, si tratta soltanto di un primo passo verso un sistema che in un determinato momento dovremo comunque ripensare nel suo complesso e perfezionare rispetto ad alcuni punti.

Una vasta maggioranza del nostro gruppo è favorevole al compromesso raggiunto con il relatore, per cui desidero ringraziarlo. L'internalizzazione dei costi esterni – e ho ascoltato attentamente la dichiarazione del relatore – non rappresenta una tassa regolare; i fondi raccolti devono essere impiegati per tagliare i costi esterni: ciò costituisce una componente essenziale della posizione assunta dal Parlamento. Se ciò non dovesse accadere, non avremmo più alcun compromesso.

Siamo pertanto favorevoli all'introduzione dell'inquinamento acustico e dell'aria e della congestione nell'internalizzazione dei costi esterni. Tuttavia, nel caso della congestione, se la finalità è combattere e ridurre tale fenomeno, tutti gli utenti della strada che ne sono responsabili devono avere lo stesso trattamento, senza discriminazioni.

Per tale ragione, trovo inoltre positivo che uno Stato membro debba presentare un piano d'azione e dichiari in che modo intende ridurre la congestione del traffico. Nel complesso, l'assegnazione delle risorse è importante: anche il relatore ha sottolineato che si tratta di una componente centrale. Senza dubbio, l'impiego dei fondi raccolti è estremamente importante anche per il Parlamento.

Vorrei dire all'onorevole Wortmann-Kool che nel caso in cui non venissero rispettate queste due condizioni – parità di trattamento per tutti gli utenti della strada responsabili della congestione e chiara assegnazione dei fondi raccolti tramite la tassazione – e se non si troverà un accordo con il Consiglio, anche il gruppo dell'Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l'Europa ritirerà il proprio appoggio al compromesso.

PRESIDENZA DELL’ON. MAURO
Vicepresidente

  Roberts Zīle, a nome del gruppo UEN. – (LV) Grazie, signor Presidente, innanzitutto vorrei ringraziare entrambi i relatori, soprattutto l’onorevole El Khadraoui, per il difficile lavoro di ricerca di un compromesso. Credo che questa parte del compromesso sia stata messa ai voti in commissione per i trasporti e il turismo – la parte che riguarda l’uso di tasse con destinazione specifica – ma la sessione plenaria sarà chiaramente chiamata a votare su una certa parte, ovvero la congestione del traffico. Vorrei anche ringraziare gli onorevoli colleghi per essersi dimostrati comprensivi e non aver eliminato gli oneri misurati in funzione del tempo nei paesi ai confini dell’Unione europea, laddove gli autoveicoli pesanti generano un considerevole inquinamento sostando in coda alla frontiera per lunghi periodi, notte e giorno. Infine, una volta che avremo adottato questa direttiva, in una forma o nell’altra, spero veramente che, indipendentemente dalla crisi, gli Stati membri non considerino prioritaria la situazione di breve termine rispetto agli obiettivi di lungo termine. A mio parere, un approccio del genere sarebbe molto utile per risolvere il problema. Grazie.

  Eva Lichtenberger, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Grazie, signor Presidente, onorevoli colleghi, la decisione di domani sui costi esterni nel settore dell’autotrasporto attiene, in ultima analisi, alla sostenibilità dell’autotrasporto; significa decidere se, in futuro, debba esserci una concorrenza leale tra il trasporto su gomma e quello su rotaia e se il principio “chi inquina paga” debba essere applicato al traffico su strada – almeno fino a un certo punto.

I costi non sono una novità –esistevano da tempo ormai. Ma, al momento, gravano sui bilanci dei singoli paesi. L’ambiente e la salute dei cittadini che vivono in prossimità degli snodi di traffico devono venire prima della necessità di avere strade libere dal traffico. Gli oneri sono ben noti a tutti noi. E’ stato dimostrato l’impatto sulla salute lungo le vie di transito e questo è il nostro appello all’azione.

Le norme più rigide in materia di emissioni di gas di scarico degli autoveicoli, verso i quali nutrivamo grandi speranze, si sono rivelate comunque inadeguate. Qualsiasi miglioramento del singolo autoveicolo si è rivelato insignificante, poiché il concomitante aumento degli stessi ha annullato tutto. Ciò vuol dire che abbiamo bisogno di misure nuove, mirate, al fine di offrire un quadro migliore a un mercato che ha perso la bussola. Tuttavia, significa anche che bisogna abolire quegli sgravi che ancora esistono per l’autotrasporto pesante, perché ciò offre soltanto a chi inquina un premio in più per l’inquinamento prodotto.

Chiediamo di includere più che possibile tutti i costi esterni che emergono e che attualmente gravano sui bilanci degli Stati, e concluderò con il mio vecchio ceterum censeo: occorre una tutela speciale per la zona delicata delle Alpi.

  Erik Meijer, a nome del gruppo GUE/NGL. – (NL) Signor Presidente, l’abolizione delle barriere doganali e dei tassi di cambio in Europa ha aumentato i volumi dell’economia. Il governo ha creato una densa rete di autostrade ancora più ampie. Molti beni vengono oggi trasportati per lunghe distanze, a volte anche a diversi livelli dei processi produttivi.

Questi sviluppi hanno un impatto negativo sull’ambiente e i costi non sono coperti dagli autotrasportatori. Come parziale risultato di questa situazione, il trasporto di merci è diventato sempre più economico nel corso degli anni. Ciò incoraggia ancora di più il trasporto e aumenta ulteriormente l’impatto ambientale.

Nella mia esperienza quasi decennale di membro di questo Parlamento, ho spesso sentito enunciare l’idea di voler trasferire l’onere di questo danno ambientale agli autotrasportatori, ma purtroppo i risultati non sono ancora soddisfacenti. A volte mi sembra che i politici siano più interessati ai modelli di calcolo in sé che ai risultati che si possono ottenere applicando questi modelli. Le decisioni adottate su questo punto nel 2006 hanno prodotto risultati insufficienti.

Per quanto riguarda il mio gruppo, l’obiettivo deve essere dare una possibilità in più alle modalità di trasporto ecologiche – il trasporto su rotaia e su acqua – e mettere un freno alle modalità di trasporto più nocive per l’ambiente – il trasporto su gomma e quello aereo. In mancanza di un obiettivo chiaro come questo, i modelli di calcolo e un maggior numero di leggi europee producono soltanto burocrazia e non apportano alcun beneficio agli essere umani e all’ambiente.

Io vengo dai Paesi Bassi, che sono un esempio di come non si debba procedere. Per circa vent’anni si è discusso del pedaggio stradale – tassare il traffico stradale a seconda della distanza percorsa – e adesso questo tema è giunto ad un punto morto. L’unica impressione che resta agli elettori è che il traffico è stato tassato senza che ci fosse nessuna prospettiva di soluzione ai problemi, sotto forma di miglioramenti delle ferrovie e dei servizi di trasporto pubblico delle persone.

L’Europa non deve ripetere errori simili, compiuti dagli Stati membri. Deve piuttosto rimuovere tutti gli ostacoli nei confronti di provvedimenti regionali e nazionali, permettere un efficace coordinamento di questi provvedimenti, migliorare il pagamento transfrontaliero dei pedaggi e informare meglio gli autotrasportatori sulle misure che essi dovranno rispettare fuori dall’area in cui vivono.

Le proposte del relatore, onorevole El Khadraoui, offrono delle opportunità in tal senso e, pertanto, hanno il sostegno del mio gruppo. Inoltre, il relatore, onorevole Jarzembowski, ha richiamato l’attenzione sull’inquinamento acustico provocato dal traffico merci su rotaia e siamo d’accordo con lui. Al tempo stesso, tuttavia, vorrei sottolineare che non può essere una soluzione la costruzione di muri antirumore sempre più alti lungo le linee ferroviarie.

  Johannes Blokland, a nome del gruppo IND/DEM. – (NL) Signor Presidente, a seguito di un lungo ed estenuante dibattito, stiamo per adottare la posizione del Parlamento in prima lettura. Sono veramente lieto di questo risultato, e molto lieto della collaborazione con il relatore. E’ bene che agli Stati membri sia data l’opportunità di far pagare i costi esterni a coloro che inquinano. Non esitiamo a trasferire il costo della congestione del traffico, dell’inquinamento acustico e atmosferico a coloro che saranno, in ultima istanza, i consumatori.

Accetto il punto di vista, tuttavia, che siano gli Stati membri a mantenere la competenza della variazione dei costi. Inoltre, deve essere possibile ricondurre in modo chiaro e trasparente gli oneri imposti ai costi reali sostenuti. Non possiamo permettere che gli Stati membri introducano una sorta di tassa punitiva. Pertanto, l’emendamento 40 dovrà essere rimosso dalla relazione.

Vorrei anche che il Consiglio dichiarasse se condivide il punto di vista del Parlamento, ovvero che le entrate provenienti dall’eurovignetta siano destinate alla riduzione dei costi esterni. Questo aspetto è essenziale per determinare il mio sostegno alla direttiva Eurovignette.

Inoltre, questa proposta non deve restare una proposta isolata. I camion non sono gli unici responsabili dei costi dovuti alla congestione del traffico; anche altre modalità di trasporto generano costi simili. Ad eccezione del trasporto aereo e marittimo, che sarà coperto dal Sistema di scambio di quote di emissione (ETS), anche questi trasportatori devono pagare i costi esterni. E’ questo un modo equo per incentivare i trasportatori a rendere più ecologica la loro attività.

Vorrei anche cogliere questa occasione per chiedere il vostro sostegno al mio emendamento 76. Non capisco perché la Commissione abbia deciso di modificare il vecchio testo sulle tasse applicabili al traffico di “ogni strada urbana”. L’imposizione di questi pedaggi sul traffico urbano è competenza degli Stati membri. Sono gli Stati membri che devono decidere le modalità di imposizione di questo tipo di pedaggi sul traffico, purché non siano discriminatori, chiaramente. Propongo, pertanto, di tornare al vecchio testo del 2006 e chiedo il vostro sostegno su questo punto.

In conclusione, è di primaria importanza che la Commissione assicuri che gli Stati membri non usino questa direttiva per imporre indebitamente oneri elevati al trasporto delle merci. La Commissione deve prendere in seria considerazione i suoi compiti, ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 1. Se uno Stato membro si fa beffe del calcolo della tassa sui costi esterni o del suo valore massimo, la Commissione deve prendere seri provvedimenti nei confronti di quello Stato.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, l’economia, l’ambiente e le persone – sono queste le tre pietre angolari sulle quali dobbiamo erigere le leggi europee che riguardano la tassazione del trasporto su strada e l’eurovignetta. Quando si parla di trasporto delle merci in Europa, è probabilmente giusto sostenere che dobbiamo ordinare queste tre priorità in modo diverso, semplicemente in ordine alfabetico [secondo l’iniziale delle tre parole in tedesco]. Dobbiamo fissare le priorità come segue: prima le persone, poi l’ambiente, infine l’economia.

Noi, Commissione e Parlamento, vogliamo fare questo. La Commissione ha presentato una proposta molto valida in materia di internalizzazione dei costi esterni, proponendo che i costi si riflettano in modo più realistico sul trasporto – sul trasporto merci, ma non solo su quello – e dobbiamo ringraziare per questo l’ex-vicepresidente Barrot e l’attuale vicepresidente Tajani.

Abbiamo migliorato la proposta in seno alla commissione per i trasporti e il turismo. In particolare, abbiamo posto un’enfasi ancora maggiore sulle preoccupazioni degli ambiti che sono più coinvolti – le persone, l’ambiente e l’economia. In tale contesto, vorrei presentare i miei sinceri ringraziamenti al relatore, onorevole El Khadraoui, e a tutti coloro che hanno avuto un ruolo molto costruttivo e attivo in questo lavoro.

Abbiamo anche mantenuto il senso della proporzione. L’Europa non può e non deve regolamentare tutto e nel minimo dettaglio. Anche gli Stati membri, come fautori delle proprie specifiche condizioni, devono avere un loro ruolo. Ciò si applica anche e soprattutto all’aspetto, oggi tanto dibattuto, della congestione del traffico. In questo caso, non si tratterebbe di punire coloro che si trovano intrappolati nel traffico, ma di giungere a soluzioni costruttive per evitare tutto ciò. Qui deve avere la precedenza la programmazione, non i divieti.

Come spesso succede nel nostro testo, il problema sta nei dettagli. Nella sua proposta originale, la Commissione proponeva, dopo attenta analisi dei costi, di dimenticare tutto e fissare, in conclusione, un tetto massimo finale dei costi. In commissione, abbiamo respinto questo punto come privo di senso, nell’emendamento 20 di allora. Domani, questo punto sarà messo nuovamente ai voti, come emendamento 40. Il relatore è favorevole. Chiedo a voi tutti di sostenere questo punto, abbiamo bisogno di vincere questa votazione.

Nel concludere, vorrei affermare che trovo molto deplorevole che la presidenza ceca non abbia neanche ritenuto opportuno lo sforzo di mandare un rappresentante al Parlamento per questa importante proposta legislativa.

  Brian Simpson (PSE). – (EN) Signor Presidente, vorrei intervenire sulla relazione dell’onorevole El Khadraoui. Vorrei ringraziare il relatore e i suoi collaboratori per il duro lavoro di ricerca di un compromesso quando, talvolta, sembrava impossibile.

In questa discussione ci sono alcuni punti che devono essere sollevati. Innanzi tutto, questo è l’inizio di un processo, non la fine, e nel compromesso c’è il diritto degli Stati membri di introdurre o meno tasse sul traffico. Vorrei inoltre ricordarvi, onorevoli deputati, in particolare deputati del gruppo PPE-DE, che quest’Aula ha continuamente chiesto alla Commissione una proposta e una strategia per internalizzare i costi esterni di tutte le modalità di trasporto – ma, in particolare, del trasporto su gomma – e infatti, ciò è stato messo in evidenza, dato che le nostre strade sono sempre più trafficate e che il riscaldamento del pianeta diventa sempre più grave.

Vi è anche la necessità di rendere il settore del trasporto stradale più equilibrato, che non sia soltanto economicamente sostenibile, ma anche ecologicamente sostenibile, che riconosca che deve pagare un prezzo equo per i costi che crea – che siano ambientali o infrastrutturali. Non possiamo restare fermi a guardare, anche se noto che questa espressione è diventata sinonimo del partito conservatore negli ultimi mesi. So che la redazione di questa relazione è stata difficile – alcuni parlamentari pensano che sia andata troppo avanti, altri che non si sia spinta abbastanza. Tuttavia, in questa prima fase, penso che questo compromesso meriti di essere sostenuto. Guardo verso il futuro ad altri costi esterni da includere e sottolineerei il sostegno del mio gruppo all’idea che tutte le entrate provenienti dalle eurovignette siano impiegate nel settore dei trasporti, in modo che si possano coniugare maggiormente trasparenza e opinione pubblica

Questa relazione è un tentativo serio di realizzare quanto il Parlamento ha chiesto per molti anni. Sarà uno strumento importante di lotta contro il traffico, per il miglioramento dell’ambiente e per agevolare lo scambio intermodale, motivi per i quali merita il nostro pieno appoggio. E signor Commissario, non mi preoccuperei troppo del fatto che non è d’accordo con l’onorevole Jarzembowski – noi del gruppo socialista non lo siamo stati per anni, con successo.

  Paolo Costa (ALDE). – Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, è la terza volta che mi capita di occuparmi di questo argomento. Nella precedente legislatura ho avuto il piacere di essere relatore di una relazione d'iniziativa sul tema e poi abbiamo approvato non molto tempo fa la Eurovignette nella sua precedente versione.

Non dovremmo dimenticare il motivo per cui questo processo è in piedi da lunghissimo tempo. Ci sono almeno tre fatti che devono essere tenuti presenti contemporaneamente. Fino a ieri le infrastrutture anche stradali venivano pagate soltanto dai contribuenti. L'Eurovignette crea la strada perché in prospettiva domani si possa cominciare a spostare il pagamento – una parte almeno – del carico finanziario delle infrastrutture sugli utenti, in maniera sicuramente molto più equa. Quindi, l'Eurovignette è uno strumento di equità fiscale, non il contrario, anche se in questo momento può apparire tale. Ovviamente sta all'ingegneria finanziaria di diversi Stati, che non consentono all'Europa di occuparsene – perché altrimenti ce ne occuperemmo volentieri – di far sì che questo succeda in maniera diversa. L'Eurovignette attuale applica il principio dello "user pays". Adesso abbiamo il problema invece di passare al "polluter pays", che è un altro grande principio che dobbiamo cercare di affrontare.

Per quanto mi riguarda, il compromesso raggiunto è un buon compromesso e dobbiamo cercare di tenerlo al possibile. È la prova che, se il Consiglio lo accetterà, saremo in grado di passare effettivamente….

(Il Presidente interrompe l'oratore)

  Seán Ó Neachtain (UEN). – (GA) Signor Presidente, vorrei dire che capisco le ragioni che sono alla base di questa relazione. Tuttavia, per quanto mi riguarda, non è equo, poiché questa tassa, l’eurovignetta, si aggiunge ai costi di paesi che sono molto lontani dal centro del mercato.

Il commissario ha riferito che le regioni di montagna si stanno opponendo al mercato unico. Che ne sarà di regioni come il mio collegio elettorale nell’Irlanda occidentale, da cui partono ogni settimana 1 000 camion? Li colpiamo mentre vanno verso il mercato. E questo sarebbe un mercato unico? Non lo è! I costi saranno più alti per i paesi più periferici perché voi volete che il mercato sia più ecologico. Ma non potete fare i vostri comodi. Dovete pensare ai paesi più periferici e dar loro un equo trattamento, signor Presidente, trattamento che non viene prospettato in questa relazione.

  Sepp Kusstatscher, (Verts/ALE). – (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, nessuno scienziato serio dubita che si debba frenare drasticamente il consumo di combustibili fossili, poiché le materie prime sono limitate e la combustione di carburanti fossili è la causa principale degli sconvolgimenti climatici.

Sappiamo tutti che circa un terzo dei combustibili fossili sono sperperati nei viaggi e nei trasporti e che gli autoveicoli, in particolare, provocano danni enormi alle persone e all’ambiente che il contribuente deve risarcire. Tutti sono sostanzialmente d’accordo sul principio di pagare i costi effettivi. Eppure, quando si arriva alle misure specifiche per applicare i costi effettivi, si sentono mille scuse.

E’ del tutto incomprensibile il motivo per cui le azioni intraprese in risposta alle crisi non siano più coerenti. E’ sbagliato continuare a promuovere un’economia dei trasporti malata e appesantita. Così gli obiettivi del 20-20-20 si sposteranno ancora più in avanti. Dobbiamo essere chiari sul fatto che questa iniquità mette a repentaglio il futuro dei nostri nipoti.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, innanzi tutto vorrei ringraziare l’onorevole El Khadraoui. Ha raggiunto un compromesso realizzabile in condizioni davvero difficili.

Per noi fautori della politica dei trasporti, è un enorme balzo in avanti il fatto che l’inquinamento atmosferico, acustico e il traffico adesso possano essere compresi nei pedaggi. Ciò rafforza il principio “chi inquina, paga”. Questo principio evita che i profitti vadano in mano ai privati, mentre il danno viene pagato dalla società. Questo è un concetto social democratico. Il Parlamento ha deciso di introdurre gradualmente questo principio in tutte le modalità di trasporto. Ci sarà quindi, alla fine, una leale concorrenza tra ferrovie, camion e canali navigabili interni.

Bisogna anche precisare, a questo punto, che spetterà agli Stati membri decidere se applicare o meno questi pedaggi aggiuntivi. Nessuno sarà obbligato a farlo. Quello che stiamo mettendo a punto qui è un quadro di base a tal fine, in modo che non ci sia un’accozzaglia di diversi modelli di pedaggio in Europa, evitando con ciò la discriminazione, dato che il trasporto su gomma dovrebbe essere trattato secondo modalità affini in tutto il mercato interno. Per noi, non si tratta di entrate aggiuntive ma, piuttosto, di orientare con più forza il trasporto attraverso segnali dettati dai prezzi. La commissione per i trasporti e il turismo ha ragione nel voler vedere una limitazione obbligatoria nell’uso di queste entrate supplementari, destinandole alla riduzione del danno esterno.

Tuttavia, c’è ancora un piccolo neo, da quel che posso vedere. Purtroppo, la decisione della commissione, per come è formulata attualmente, lega l’introduzione dei costi del traffico per gli autoveicoli al coinvolgimento delle altre modalità di trasporto, come le autovetture passeggeri. Ciò ostacolerà l’introduzione dei costi del traffico in quegli Stati membri, come la Germania, che non vogliono il pedaggio per le autovetture. Tutto ciò ci priva, quindi, di un importante strumento di imposizione nell’ambito della politica dei trasporti.

Le mie conclusioni sono le seguenti: il voto di domani ci offre l’opportunità di un importante passo in avanti nella politica dei trasporti dopo decenni di discussione sui costi esterni. Spero che ottenga la maggioranza necessaria per compiere questo passo in avanti.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Signor Presidente, l’unica ragione – almeno, per come la vedo io – per prendere in seria considerazione questa proposta è che essa offre un quadro europeo nel quale gli Stati membri possano lavorare, del quale beneficerà, in ultima analisi, il mercato interno. In effetti, sempre più frequentemente si sta bistrattando il concetto di ecologia, a vantaggio degli obiettivi di una sorta di protezionismo. I divieti di circolazione settoriali in Austria sono un buon esempio di quanto detto.

Abbiamo fatto molta strada. Tuttavia, alcuni punti delicati restano argomento di discussione. Permettetemi di essere chiara sul fatto che, per quanto mi riguarda, la possibilità di una tassa sul traffico per il trasporto merci su gomma è inammissibile, e che considero inaccettabile l’abbandono della destinazione di fondi a fini specifici (earmarking).

Come ha ribadito in precedenza il collega, onorevole Sterckx, se, in seconda lettura, dovesse emergere che non vi è una maggioranza in Parlamento e in seno al Consiglio a favore di queste posizioni, il gruppo dell'Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l'Europa ritirerà il suo sostegno a questa proposta. Il trasporto merci su gomma è una forza motrice importante per la nostra economia. E’ particolarmente importante che non si perda di vista questo aspetto – certamente non in questo periodo.

Permettetemi, inoltre – e lo dico, in particolare, avendo in mente il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei – di concludere con un vecchio detto olandese: l’approccio da elefante in un negozio di porcellane non funziona quasi mai.

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). – (PL) Signor Presidente, la crisi che sta progressivamente gravando sugli autotrasportatori dovrebbe metterci in guardia dall’introdurre nuovi oneri fiscali, a meno che non si voglia esacerbare questa crisi. I trasporti sono sempre stati la linfa vitale dell’intera economia. Abbiamo avuto un’esperienza negativa con la riforma della politica agricola comune che potrebbe ripetersi oggi.

Dobbiamo ricordare che gli autotrasportatori non sono, in generale, grandi imprese, ma piccole aziende con un pugno di veicoli. Non permettiamo che siano loro a pagare per la manutenzione del paese. E’ stato già fatto con la tassa sul carburante, sulle assicurazioni, sui controlli stradali e con molte altre tasse. Introdurre il pagamento dei costi esterni aumenterebbe in modo significativo il costo del trasporto e significa pagare due volte per la stessa cosa. E’ chiaro che i beni devono essere trasportati, perché ci saranno sempre produttori e clienti di beni che richiedono il trasporto, ma dobbiamo considerarli responsabili dei costi delle infrastrutture? Sono per la sospensione di ogni ulteriore azione fino a tempi migliori, o per respingere in toto la proposta della Commissione.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Signor Presidente, il trasporto e, soprattutto, tutto il trasporto su gomma, è responsabile delle emissioni di CO2 per il 30 per cento, e anche con questa direttiva siamo lontani chilometri da una leale concorrenza tra le diverse modalità di trasporto.

L’UE ha avuto un sistema obbligatorio di pedaggi ferroviari a partire dalla metà degli anni Novanta. Il pedaggio si applica ad ogni locomotiva per ogni chilometro di tragitto ed è praticamente senza limiti di peso. Sulle strade, spetta agli Stati membri decidere se applicare o meno dei pedaggi. Si applicano soltanto agli autoveicoli, soltanto sulle autostrade e soltanto ad autoveicoli con un peso pari o superiore a 12 tonnellate. Questa è concorrenza sleale. Porta ad un trasferimento del traffico dalle rotaie alla strada, piuttosto che dalla strada alle rotaie, come spesso indicano i vostri bei discorsi magniloquenti.

Il pedaggio ferroviario in Slovacchia è doppio rispetto a quello della Germania, e gli slovacchi non hanno nessun pedaggio stradale. Se i membri del gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei credono che i costi del traffico non debbano essere inclusi, dovrebbero almeno votare per includere i costi relativi al clima, agli incidenti e all’inquinamento acustico. Così saranno credibili.

Coloro che votano “no” su questo argomento stanno rinunciando alla lotta contro i cambiamenti climatici e stanno mettendo i nostri figli e i figli dei nostri figli sulla strada della rovina, perché non avranno futuro su questo pianeta. Abbiamo bisogno di norme che siano più severe di quelle che la Commissione e la maggioranza di quest’Aula hanno proposto.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Signor Presidente, la revisione della direttiva Eurovignette avrebbe dovuto essere usata per incentivare un trasporto su gomma più sostenibile e più ecologico. In poche parole: secondo me, con il risultato ottenuto in commissione, abbiamo preso la strada sbagliata.

Non abbiamo scelto misure che incentivino un trasporto più sostenibile delle merci. Piuttosto, abbiamo trasmesso il messaggio sbagliato in questi tempi di crisi globale, con una revisione che lascia presagire che sarà soltanto esacerbata la già precaria situazione di molte aziende di trasporto. Molte di esse sono piccole e medie imprese, che costituiscono la maggioranza delle aziende europee.

Sappiamo che sono fondamentali le misure che puntano a combattere l’inquinamento o a stimolare l’innovazione tecnologica, come motori più ecologici e veicoli intelligenti. Il problema, che sta iniziando a provocare serie difficoltà, sta nell’imposizione di una tassa sul traffico. Per quanto attiene alle cosiddette “ore di picco”, la causa di ciò sono, principalmente, gli automobilisti locali che viaggiano verso il luogo di lavoro o l’azienda, o nel tempo libero. Con l’imposizione di una tassa che interessi il trasporto merci, semplicemente andremo a punire coloro che forniscono il materiale per la nostra vita quotidiana, nel modo più rapido e più flessibile, porta a porta.

Agiremo unilateralmente se non riusciamo, per esempio, ad agire cambiando gli orari di lavoro, prevenendo gli incidenti o curando la pianificazione e la manutenzione delle strade e sarà in discussione la vera mobilità che definisce le nostre società e l’economia di mercato. Stiamo anche contestando altre misure, adottate per promuovere la coesione economica, sociale e territoriale dell’Unione. Per il mio paese, il Portogallo, così come per tutti i paesi periferici, questa misura non è altro che uno strozzamento dell’attività economica, poiché saremo meri contributori netti per ogni tassa di transito.

Signor Presidente, in sintesi: con questa tassa demoliremo gli obiettivi ambientali, che sono importanti, causando maggiori difficoltà, se non il fallimento di piccole e medie imprese e, pertanto, contribuiremo in modo diretto all’aumento della disoccupazione e dell’instabilità sociale nelle società europee. Sta a noi scegliere, e non c’è dubbio che saremo chiamati a render conto delle conseguenze delle nostre decisioni.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Signor Presidente, vorrei esprimere la mia profonda delusione, anche dalla prospettiva delle fila socialiste – nonostante siano geograficamente periferiche – per la tempistica tremenda di questa relazione. Innanzi tutto, è arrivata troppo presto. Non abbiamo ancora valutato Eurovignette 2, la cui applicazione è partita soltanto sei mesi fa circa, e qui stiamo aprendo un altro, nuovo capitolo.

Inoltre, siamo alle prese con una spietata crisi sociale, economica e finanziaria, che ha portato effetti devastanti sul trasporto delle merci. Pertanto, sembra un brutto scherzo ora la proposta di una misura che necessariamente significa aumentare il costo dei beni, specialmente di quelli trasportati verso i paesi periferici dell’Europa, che sono proprio quelli che sono maggiormente colpiti dalla disoccupazione e dalla mancanza di alternative come le ferrovie o le autostrade del mare. Semplicemente non esistono e, inoltre, non c’è volontà ai confini.

Inoltre, il Parlamento europeo ha storicamente chiesto l’internalizzazione per tutte le modalità di trasporto e non soltanto per quelle che sono già soggette alla tassazione transfrontaliera. Abbiamo chiesto alla Commissione di attuare uno sforzo creativo reale per arrivare a un sistema intermodale, basato sulla solidarietà e, quindi, restare coerenti nel nostro impegno europeo verso una catena logistica co-modale. Questo testo contraddice questo punto con la sua parzialità.

Infine, sono delusa perché sento che non è onesto annunciare alle persone che questo strumento risolverà il problema del traffico di ogni giorno per sempre.

Se fosse così, il settore dell’autotrasporto sarebbe stato il primo a richiedere questo strumento, perché è il settore che già paga per i ritardi causati dagli ingorghi stradali urbani.

Il relatore sta proponendo un compromesso lodevole per la sua acutezza, ma che contiene una ovvia debolezza giuridica che la Commissione conosce, ma nega, per non citare il messaggio confuso che mandiamo ai nostri cittadini quando stabiliamo delle regole europee che gli Stati membri sono liberi di applicare o no, come loro aggrada.

Come ho detto, è una proposta venuta al momento sbagliato e si tratta di uno strumento incompleto che dà prova di scarsa solidarietà, almeno nei confronti della periferia dell’Europa.

  Fiona Hall (ALDE). – (EN) Signor Presidente, vorrei dire qualche parola sulla necessità di includere le emissioni di CO2 nell’Eurovignette. Le emissioni di CO2 provenienti da autoveicoli pesanti sono pari ad almeno un quarto delle emissioni derivate dal trasporto su gomma e, mentre le automobili stanno diventando sempre più efficienti, il consumo di carburante degli autoveicoli pesanti non è migliorato negli ultimi quindici anni.

Se non includiamo la CO2 nell’Eurovignette, abbiamo altre opzioni? Assai poche, perché ne passerà di acqua sotto i ponti, come diciamo, prima che i ministri ECOFIN trovino un accordo su una tassazione europea dei carburanti. Ancor peggio, se uno Stato membro vuole adottare un sistema di pedaggi che rifletta i costi esterni della CO2, non può procedere in tal senso, se non includiamo la CO2 nell’Eurovignette. Escludere la CO2 dall’Eurovignette sarebbe particolarmente scorretto, dato che tutti gli Stati membri adesso devono raggiungere obiettivi vincolanti di riduzione della CO2 con la decisione relativa alla ripartizione degli sforzi. Hanno bisogno di disporre di una serie di strumenti.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Signor Presidente, vorrei parlare in particolare della relazione dell’onorevole El Khadraoui sull’Eurovignette, il cui oggetto è stato trattato da quest’Aula in diverse forme e in numerose occasioni passate. La mia posizione resta la stessa, poiché non vedo la necessità di aggiungere un’ulteriore imposta ad un’industria che è già sfavorevolmente colpita dalla recessione economica.

Nel Regno Unito, si sono avute entrate per più di 50 miliardi di sterline dal trasporto stradale, ogni anno, e soltanto 10 miliardi di sterline sono stati reinvestiti nei trasporti, in totale. Un pegno sufficiente. Nel momento in cui stiamo affrontando la più grande crisi economica a memoria d’uomo, e imprese grandi e piccole falliscono ogni settimana, perché, a livello europeo, stiamo discutendo di misure che aggraverebbero il problema?

In tale contesto, vorrei anche dire all’onorevole Simpson che è meglio non far nulla, piuttosto che far qualcosa di sbagliato, dato che sono certo che il suo partito lo capirà a sue spese nelle prossime settimane.

In via più generale, vorrei che i deputati siano coscienti che, nel Regno Unito, queste questioni sono decise dalle autorità locali, nell’ambito dell’applicazione dei pedaggi stradali. Nella mia regione, le West Midlands, tutti e sette i consigli comunali di diverso colore politico hanno respinto l’idea di applicare uno schema simile.

Nella regione dell’onorevole Simpson, con il referendum locale nella regione di Greater Manchester, i cittadini hanno sonoramente respinto i pedaggi stradali.

Vorrei, pertanto, chiedere a questo Parlamento e alla Commissione europea, quale parte del “no” non capite? Non dovrebbe essere compito dell’Unione europea dettare l’approccio della “taglia unica” in questo settore. Dovrebbe restare una questione di rilevanza nazionale e locale.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Signor Presidente, vorrei cogliere questa opportunità – non appena ci sarà di nuovo un po’ di silenzio in aula – per porgere le mie sincere congratulazioni al relatore. E’ stato un lavoro difficile, eppure sono stati fatti progressi ragguardevoli, e progressi che rappresentano un piccolo passo nel cammino verso un trasporto merci pesante completamente ecologico, soprattutto quando non si concede alcuna compensazione per gli oneri aggiuntivi e si includono il rumore, l’inquinamento atmosferico e, in qualche misura, il traffico, con alcuni margini di discussione sul fatto che, soprattutto per quanto attiene al traffico, ciò non sia in qualche modo troppo poco.

Tuttavia, non sono soddisfatto di alcuni elementi e vorrei esprimermi in tal senso. Il problema dei cambiamenti climatici deve essere ormai un aspetto noto a tutti e di cui tutti siano almeno consapevoli. Abbiamo pertanto stabilito degli adempimenti speciali, soprattutto per l’industria pesante, che non è molto facile rispettare e che sono ancora aperti a ulteriori dibattiti. Tuttavia, ciò che nessuno capisce in Austria e nel resto d’Europa, in queste circostanze, è che il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei ha impedito che una delle maggiori cause di emissioni di CO2, ovvero il traffico merci pesante, pagasse un solo centesimo di euro per i costi che ha generato. Si tratta di un punto che non sarete in grado di spiegare ai vostri elettori, onorevoli colleghi. Essi dovranno pagare questi costi con le tasse, e davvero non riuscirete a giustificare questo aspetto.

Se la relatrice del gruppo PPE-DE ritiene che si sia persa una battaglia qui, vorrei dirle che spero che perdano tante di queste battaglie, poiché sarebbe un bene per la stragrande maggioranza delle persone in Europa.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). – (BG) La relazione sui pedaggi stradali contiene dei punti che renderanno il trasporto nell’Unione europea molto più costoso, soprattutto per le lunghe percorrenze e nell’uso di corrieri dai paesi periferici dell’UE, come la Bulgaria. Non saranno soltanto i corrieri a soffrirne, ma anche i loro clienti diretti, i dettaglianti e i consumatori finali dell’Unione europea. Gli operatori del trasporto stradale sono stati duramente colpiti dalla crisi economica e finanziaria. Stiamo assistendo ad una riduzione del 50 per cento della domanda di servizi di trasporto rispetto al 2007, così come a un aumento del 110 per cento di fallimenti in questo settore, rispetto al 2007.

A causa della mancanza di simili obblighi normativi, i vettori europei non sono tanto competitivi quanto le società del terzo mondo che trasportano gran parte dei carichi nell’Unione europea. Le aziende che, negli ultimi anni, hanno investito in veicoli ecologici sono in una condizione di particolare difficoltà. Al momento, non possono onorare i loro contratti di leasing e, conseguentemente, vanno in fallimento. Tenendo conto di queste condizioni, sostengo con convinzione le proposte 71 e 72 che suggeriscono di non includere il fattore “congestione del traffico” nella direttiva. Penso anche che sia estremamente importante che le entrate generate dai pedaggi stradali non siano trasferite ad altre modalità di trasporto. Ciò avrà un impatto negativo, soprattutto in paesi con infrastrutture stradali sottosviluppate, come il mio paese, la Bulgaria.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) Abbiamo bisogno di una politica europea coerente e sostenibile nel settore dei trasporti che rispetti i principi di sussidiarietà e di proporzionalità. L’internalizzazione dei costi esterni dell’inquinamento e del rumore è una misura positiva.

I pedaggi pagati dai veicoli pesanti per fruire delle infrastrutture stradali sosterrà, sul lungo termine, gli enormi investimenti nelle infrastrutture previsti dai piani europei e nazionali di ripresa economica, a livello delle reti transeuropee di trasporto e di altre categorie di infrastrutture stradali, comprese le regioni montane in cui, in molti casi, è particolarmente difficile costruire strade.

Tuttavia, nel breve termine, è ancora responsabilità degli Stati membri trovare modalità rapide di finanziamento di questi investimenti attraverso l’uso accorto dei fondi che l’UE offre loro, sia come finanziamento della rete transeuropea di trasporto che per mezzo dei fondi strutturali e del Fondo di coesione, così come attraverso le concessioni e i partenariati pubblico-privato.

La Commissione europea deve sostenere le iniziative integrate per estendere le reti infrastrutturali degli Stati membri, soprattutto nei nuovi Stati membri, impiegando gli strumenti a sua disposizione.

Per quanto riguarda l’introduzione di una tassa a carico degli utenti delle infrastrutture per contribuire alla soluzione del problema del traffico, credo che questa proposta debba essere esaminata in modo più approfondito, ricordando che il traffico non dipende esclusivamente dalle automobili, ma in modo più significativo dalla capacità degli Stati membri di pianificare e realizzare in modo efficiente le infrastrutture nazionali a livello regionale e locale.

Per questo motivo, credo che ci sia bisogno di una migliore correlazione tra i piani di sviluppo territoriale, i piani di sviluppo urbanistico e la gestione del traffico, soprattutto nelle aree urbane e periurbane, in cui la congestione del traffico provoca i maggiori problemi.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Signor Presidente, vorrei iniziare con le congratulazioni al mio amico e collega, onorevole El Khadraoui, che, è giusto ammettere, nonostante le apparenze suggeriscano il contrario, ha effettivamente dimostrato di essere in grado di produrre una relazione molto solida e fattibile. Sono lieto di dare il mio appoggio alla sua relazione e, in realtà, al principio “chi inquina, paga” che è alla base della relazione.

Da quest’ala del Parlamento, attribuiamo una grande importanza alla qualità dell’aria, che ci preoccupa tutti, e tutti sappiamo che i camion inquinano. Come ha detto l’onorevole Lichtenberger, “è stato dimostrato”. Ora l’onorevole Wortmann-Kool, che ha lasciato l’aula, ha parlato degli ostacoli al mercato interno e anche l’onorevole Jarzembowski, nonostante la sua relazione sulle modalità per rendere i trasporti più ecologici, ha espresso delle riserve circa l’eurovignetta. Vorrei dire a entrambi che la più grande minaccia per tutti i mercati sarebbe essere sopraffatti dall’inquinamento. Non credo che il 2-3 per cento in più sia un onere enorme, ma dimostrerà che stiamo intraprendendo un’azione seria per contrastare l’inquinamento.

L’onorevole O’Neachtain ha espresso delle riserve e delle preoccupazioni circa l’Irlanda e gli altri paesi periferici. Sembra non comprendere che questa è un’opzione per gli Stati membri. Si applicherà in Irlanda soltanto se il governo deciderà effettivamente di applicare questa opzione. Penso che il mio collega e, probabilmente, l’onorevole Bradbourn, avranno appreso una lezione questo pomeriggio, ovvero che è pericoloso – e li fa sembrare anche piuttosto stupidi – parlare di una relazione che non sia stata neanche letta o che non sia stata chiaramente compresa.

Un altro punto, tra parentesi: credo che dovremmo, e potremmo, fare molto di più per incentivare il trasferimento del trasporto merci dalle strade alle vie navigabili, dove una chiatta può trasportare le merci di 15 camion. Penso, pertanto, che dovremmo sostenere l’iniziativa del nostro vecchio collega belga.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, vorrei innanzi tutto congratularmi con i miei colleghi, l’onorevole El Khadraoui e l’onorevole Jarzembowski, per l’alta qualità del loro lavoro e per le eccellenti relazioni che hanno prodotto.

Viviamo attualmente un periodo di svolta in cui cerchiamo di salvaguardare la nostra industria, rendendola più sostenibile, e di raggiungere l’obiettivo del 20-20-20 ribadito dal Presidente dell’Unione europea dell’epoca, Nicolas Sarkozy, in quest’Aula, nel dicembre scorso.

In tale contesto, l’Unione europea ha espresso il desiderio di legiferare, affinché si tenesse conto, nei costi del trasporto, degli altri costi che, finora, sono stati sostenuti da tutta la società europea: è il principio “chi inquina, paga” che il Parlamento ha sempre appoggiato.

E’ ciò che abbiamo votato per il trasporto aereo, lo scorso giugno, quando l’aviazione è stata integrata nel sistema ETS. Nel settore marittimo, la Commissione europea sta attualmente studiando il modo migliore per tener conto degli scarichi delle navi ed è ciò che proponiamo oggi con questo testo sul trasporto merci su gomma.

Sono d’accordo con quanti, tra voi, hanno affermato che, innanzi tutto, non bisogna limitare la mobilità. Dobbiamo continuare, come facciamo da molti anni, a incentivare questa mobilità nell’Unione europea, e bisogna assicurare una concorrenza leale tra le diverse modalità di trasporto.

Non dobbiamo obbligare a qualsiasi costo le aziende a trasportare le merci su rotaia o su acqua, invece che su gomma – ciò sarebbe assurdo e antieconomico. Ciò di cui abbiamo bisogno è che le imprese possano scegliere quale sia la modalità più vantaggiosa, più rapida e più economica per loro e, per fare ciò, il prezzo deve riflettere il costo reale della modalità di trasporto scelta.

Dando agli Stati l’opportunità di internalizzare certi costi esterni, se vogliono, questa direttiva compie un primo passo in questa direzione, un primo passo verso un’integrazione reale dei costi esterni in tutte le modalità di trasporto, aspetto che costituisce un messaggio politico forte. E’ importante sostenerlo con il voto di domani.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Signor Presidente, vorrei ringraziare il relatore, onorevole El Khadraoui. Ha svolto un buon lavoro, ha studiato centinaia di commenti.

Tornando sul punto, vorrei sottolineare che è il trasporto su gomma che sta permettendo all’Europa di funzionare correttamente. E’ vero che stiamo decidendo di introdurre oneri aggiuntivi, e mi sembra giusto che paghiamo per ciò che usiamo. Ma quando abbiamo programmato il nostro lavoro sulla direttiva, non abbiamo previsto la crisi.

Pertanto sento di dover parlare a nome degli autotrasportatori e affermare che la loro situazione attuale è molto peggiorata, in particolare con il calo della domanda di trasporto stradale internazionale. I trasportatori hanno citato enormi fardelli finanziari, in particolare le imposte sul carburante. C’è stata una tregua temporanea in termini di costo del carburante, ma noi, come Unione europea, non possiamo garantire i prezzi del carburante sul lungo termine.

Credo che sia la Commissione europea che i governi debbano dialogare con gli autotrasportatori professionisti. Dobbiamo spiegare loro come è nata questa iniziativa. E dobbiamo anche convincerli che è nelle nostre intenzioni un trattamento equo per tutte le forme di trasporto e, infine, che abbiamo la responsabilità di una politica europea dei trasporti equilibrata e accorta.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Signor Presidente, la revisione della direttiva Eurovignette è un argomento molto importante che ci occupa e preoccupa tutti, in particolare quanti, tra noi, vivono in paesi periferici che si sentono vittime di questa proposta.

La Commissione europea ha deciso di affrontare l’internalizzazione dei costi esterni del trasporto su strada aggiungendo tre nuovi costi: l’inquinamento atmosferico, acustico e il traffico.

Benché i principi alla base della proposta – “chi inquina, paga” e “chi usa, paga” – siano ragionevoli, la soluzione proposta non lo è affatto, poiché produrrebbe delle discriminazioni in un settore che, per mesi, ha sofferto degli effetti disastrosi della crisi economica. Anche se non c’era l’intenzione di demonizzare il trasporto merci su gomma, questo è risultato esserne l’obiettivo.

Questa proposta, onorevoli deputati, è inadeguata e, lungi dal raggiungere gli obiettivi sperati di trasporto sostenibile, sarà una sentenza di morte per un gran numero di piccole e medie imprese europee che occupano migliaia di persone nell’Unione europea e che contribuiscono ogni giorno alla distribuzione di merci, garantendo che i prodotti giungano al consumatore finale. I consumatori vedranno aumentare i prezzi dei prodotti quando si applicheranno questi oneri.

Onorevoli colleghi, abbiamo bisogno di un sistema di trasporti che sia competitivo, sostenibile ed ecologico e che non escluda il trasporto su gomma, perché al momento, è l’unico modo per giungere ovunque. L’intermodalità resta un sogno ed è lungi dall’essere una realtà. Le reti transeuropee di trasporto, le autostrade del mare e le connessioni transfrontaliere sono ancora progetti e non realtà, in alcuni casi.

Quando l’economia mondiale va a fondo come il Titanic, onorevoli colleghi, non possiamo chiedere all’orchestra di continuare a suonare, e certamente non a festa.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Grazie a tutti coloro che sono stati coinvolti, in particolare e in modo speciale al mio collega, onorevole El Khadraoui, che si è impegnato in modo molto aperto e pronto a soluzioni consensuali.

La proposta oggetto di discussione permetterà agli Stati membri di imporre tasse con l’obiettivo di coprire alcuni costi ambientali esterni e di generare entrate significative da utilizzare per il miglioramento della rete stradale europea e per minimizzare l’impatto ambientale di parte del trasporto stradale. D’altro canto, essa potrebbe anche significare costi considerevoli, specialmente per i paesi più periferici come il mio, il Portogallo. E’ per questo che ho insistito su Copel e mi sono opposto duramente all’estensione obbligatoria della competenza geografica per coprire le strade più importanti.

Mi sono anche opposto all’applicazione di oneri derivanti soltanto dal traffico congestionato di poche strade, che è una misura che porterà vantaggi iniqui e non riuscirà a penalizzare chi inquina di più. Tuttavia, riconosco la necessità di quantificare questi costi. L’applicazione alle sole reti transeuropee di trasporto o alle strade usate abitualmente e maggiormente dall’autotrasporto internazionale, sempre lasciando agli Stati membri la scelta delle strade per le quali introdurre gli oneri, è il male minore, che potrebbe essere minimizzato ulteriormente se l’applicazione di questa proposta fosse rimandata a quando sarà passata la difficile crisi economica globale che stiamo vivendo attualmente.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Grazie, signor Presidente, accolgo con grande favore questa proposta. Siamo sulla strada giusta qui, in particolare, quando si tratta di integrare i costi del traffico nei costi generali relativi alle strade. Dobbiamo arrivare ai costi reali, per creare una situazione in cui gli strumenti economici di mercato regolino il traffico. Altrimenti, avremo sempre degli squilibri in questo contesto.

Tale dibattito ha anche messo a nudo le tensioni tra le regioni periferiche e le aree al centro del continente. Semplicemente, quando i cittadini che vengono dalle regioni periferiche passano per le zone centrali, devono tener conto delle preoccupazioni della popolazione. Ciò è molto importante e vi chiedo comprensione su questo punto, perché su questo argomento parte della popolazione si è ritrovata davvero al limite. Il principio di sussidiarietà, così come espresso nella proposta, permette agli Stati membri di decidere autonomamente se vogliono internalizzare i costi esterni.

Per le zone centrali – e per le regioni alpine, in particolare – è chiaro che sceglieranno di agire in tal senso. Se le regioni periferiche decidono di non intraprendere questa strada, è una scelta che capisco. In generale, tuttavia, dobbiamo sforzarci affinché i singoli settori dell’industria dei trasporti sostengano i costi che effettivamente generano. Questa è l’unica via attraverso la quale, sul lungo termine, possiamo creare un sistema che sia davvero sostenibile e che risponda alle preoccupazioni della popolazione. Grazie.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Signor Presidente, vorrei innanzi tutto congratularmi con l’onorevole El Khadraoui per aver trovato un compromesso ma non dobbiamo nasconderci che questo sia un testo fragile. Esso subisce il costo esterno della crisi, ovvero il fatto che ci sia una fortissima pressione e una fortissima preoccupazione da parte degli autotrasportatori.

Del resto, quando è arrivato sulla scrivania del colegislatore, esso aveva un altro spirito, perché il barile di petrolio era a 57 dollari. E’ dunque un testo che nasce in situazioni difficili. Ma ciò che vorrei dire qui, perché ho sentito cose sorprendenti, è che non si tratta di un testo che istituisce tasse o pedaggi.

E’ un testo che cerca di definire, come i due precedenti, le condizioni di pedaggio stradale nei diversi paesi, affinché non ci siano distorsioni troppo evidenti e perché non si creino distorsioni della concorrenza o discriminazioni.

Credo che dobbiamo essere molto chiari su questo argomento; il testo risponde a pieno al principio di sussidiarietà e, inoltre, è equo. Vi dirò che, per il mio paese, sono molto contento di questo testo perché permetterà di ottenere un contributo per le infrastrutture di un paese, come la Francia, attraversato dai mezzi pesanti che, oggi, transitano per il mio paese senza comprare una goccia di benzina e senza versare un centesimo. Ritengo, pertanto, che questo sia un testo utile.

  Alexandru Nazare (PPE-DE) . – (RO) Il desiderio della Commissione di tassare gli operatori dei trasporti non soltanto per il diritto di utilizzare un’infrastruttura, ma anche per l’impatto sull’ambiente, meglio noto come internalizzazione dei costi esterni, imporrà un fardello fiscale con serie ripercussioni per queste aziende, soprattutto durante l’attuale crisi economica.

Devono essere condotti studi di impatto specifici, basati su statistiche pertinenti, prima di proporre una direttiva del genere. E’ necessaria una valutazione realistica delle conseguenze che risulteranno dall’applicazione di una simile direttiva e proposte specifiche sui metodi per calcolare e per contabilizzare i costi esterni.

L’internalizzazione dei costi di trasporto esterni è, sul lungo periodo, una misura che può aiutare a rendere il trasporto più ecologico. Devo dire che specifici strumenti legislativi come questi sono effettivamente necessari in Stati membri come la Romania. Tuttavia, non vedo ancora l’applicazione di questi costi esterni nel futuro, e comunque non a Bucarest, la mia città di provenienza. Mi riferisco qui alla congestione del traffico, all’inquinamento atmosferico, acustico, delle acque, del suolo e all’impatto paesaggistico. Mi riesce difficile credere che le autorità rumene applicheranno questa direttiva, che è più un fardello che un aiuto.

Tuttavia, come ha indicato anche l’onorevole Jarzembowski, misure di questo tipo devono essere applicate dopo aver compiuto studi oggettivi, basati su dati statistici. Non possiamo chiedere alle aziende che si occupano di trasporto di pagare somme di denaro fissate arbitrariamente come costi esterni, soprattutto perché stiamo parlando di importi significativi.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Signor Presidente, vorrei intervenire nuovamente perché molti miei colleghi hanno parlato del problema occupazionale, forse in termini un po’ ipocriti. Penso che siamo tutti d’accordo che sia estremamente importante salvaguardare i posti di lavoro, soprattutto in tempi come questi.

L’industria del trasporto delle merci, ovviamente, sta subendo questa situazione, però non sono soltanto gli autotrasportatori che soffrono, ma anche le ferrovie, le vie di navigazione interne e il trasporto marittimo soffrono in ugual misura. Questa direttiva non fa altro che ridurre il vantaggio ingiusto del quale gode il trasporto stradale rispetto alle altre modalità di trasporto.

La questione occupazionale è un problema completamente diverso. A tal proposito, abbiamo bisogno di praticare una politica economica e di ricostruzione prudente, e dobbiamo continuare a portare avanti ciò che abbiamo deciso in quest’Aula. Tuttavia, questa direttiva, non ha niente a che vedere con questo aspetto.

  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. – Signor Presidente, nel corso del dibattito sono emerse moltissime posizioni diversificate, a volte in contrasto l'una con l'altra, non soltanto perché legate a schieramento politico ma anche a posizioni nazionali. Quindi, tutto questo dibattito evidenzia la difficoltà del problema, ma anche l'importanza del problema. Io credo che si debba trovare un compromesso e quello che si sta trovando in Parlamento, con la relazione di El Khadraoui, sia complessivamente un buon compromesso.

Non credo che la Commissione abbia voluto infliggere una tassa aggiuntiva, né abbia voluto penalizzare i Paesi che sono ad ovest e ad est, cioè i Paesi più periferici. Intanto perché Eurovignette non è obbligatoria. Poi abbiamo cercato di armonizzare un sistema per fissare un quadro che impedisca degli abusi tariffari, quindi si fissano anche dei valori massimali. Ma queste sono, naturalmente, posizioni differenti, idee differenti, che emergono in questo dibattito. Ritengo che il testo che andrà al Consiglio subirà certamente delle modifiche, perché anche all'interno del Consiglio non c'è identità di vedute. Tutti quanti siamo d'accordo sul principio di "chi inquina paga", poi quando si va alle applicazioni pratiche emergono differenze tra paesi membri, tra forze politiche, tra parlamentari, tra Commissione, Parlamento, Consiglio. Quindi, l'argomento è certamente spinoso, complicato.

Non credo che valga però, per esempio, l'opzione critica che incentra le osservazioni negative sul fatto dell'esistenza di una crisi. È vero, stiamo affrontando la crisi, ma è altresì vero che la proposta parla di applicazione a partire dal 2012. Io mi auguro – e sono assolutamente convinto – che nel 2012 la crisi sarà definitivamente superata. Un pizzico di ottimismo serve, ma anche i più pessimisti non ritengono che il 2012 sia un anno in cui saremo ancora in piena crisi.

Detto questo, ritengo che il Consiglio apporterà delle modifiche, quindi la prima lettura non sarà sufficiente e avremo quindi il tempo nei prossimi mesi per verificare i cambiamenti che dovranno essere apportati per cercare di trovare in conciliazione poi un buon accordo, che permetta di dare risposte concrete ai cittadini e possa applicare, nel modo migliore possibile, in maniera facoltativa, a partire dal 2012, il principio di "chi inquina paga".

  Saïd El Khadraoui, relatore. – (NL) Signor Presidente, vorrei presentare alcuni commenti. Vorrei iniziare chiedendo agli onorevoli colleghi di non farsi ingannare dalle statistiche scoraggianti che alcuni hanno presentato. Un esempio è l’onorevole Wortmann-Kool, che ha parlato di costi aggiuntivi di diversi euro. Con il dovuto rispetto, è del tutto sbagliato. Posso dirvi al centesimo quale sarebbe l’impatto nei casi più estremi: per il traffico congestionato sarebbe 65 centesimi di euro per chilometro al massimo:; 65 centesimi in aree fortemente congestionate, e soltanto per i pochi chilometri in cui c’è la congestione, non per il resto del viaggio.

Il rumore aggiungerebbe a ciò 1,1 centesimi di euro. L’inquinamento atmosferico sarebbero ulteriori 16 centesimi di euro per i camion più inquinanti. Se si sommano tutti questi importi, si arriva ad un massimo assoluto di 82 centesimi di euro per i pochi chilometri in cui c’è traffico. Per il resto del percorso, si possono togliere i 65 centesimi di euro. Questa era la prima cosa che volevo dire, e mi rivolgo anche a coloro che vengono dagli Stati membri periferici.

In secondo luogo, è vero che siamo nel mezzo di una crisi, ma la crisi non durerà per sempre. Ciò che stiamo attuando adesso è un quadro che permetta agli Stati membri che lo vogliano di introdurre effettivamente un sistema di internalizzazione dei costi esterni – dopo un dibattito a livello nazionale, secondo i loro tempi e, in genere, dopo anni di preparazione.

In terzo luogo, noto che alcuni colleghi stanno cercando di anticipare tutte le decisioni del Consiglio, dato che il Consiglio non ha ancora preso una posizione. Non dovremmo farci spaventare da così poco. Cerchiamo una posizione che sosteniamo al cento per cento. In seguito, inizieremo una discussione, una lotta con il Consiglio. Posso garantirvi che farò del mio meglio come relatore per mettere al sicuro la maggior parte dei punti, se non tutti i punti, della posizione del Parlamento, che poi discuteremo successivamente.

  Georg Jarzembowski, relatore. – (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente, onorevoli colleghi, in conclusione di questa discussione, permettetemi di aggiungere qualche commento. Innanzi tutto mi rivolgo all’onorevole Evans. Il mio gruppo è a favore dell’internalizzazione dei costi esterni e, in particolare, dei gas di scarico e del rumore. Crediamo che sia ragionevole. Eppure, se mettete sempre al primo posto il principio “chi inquina, paga” – sono pronto a discutere con voi – allora sono gli Stati membri a provocare la congestione del traffico, non offrendo infrastrutture sufficienti. Gli autoveicoli si muovono nel traffico, l’80 per cento del quale è provocato dalle automobili. Non ha senso far pagare alle aziende un traffico causato dagli Stati membri. Se applicate il principio “chi inquina, paga”, gli Stati membri dovrebbero versare del denaro in più ai proprietari di autoveicoli, poiché sono gli Stati che causano il traffico, dato che non riescono a offrire per tempo adeguate infrastrutture.

Siamo d’accordo che non debbano sempre esserci infrastrutture aggiuntive. Un altro modo per evitare la congestione sono i sistemi intelligenti di gestione del traffico. Ci sono molte moderne tecnologie che possono prevenire gli ingorghi stradali. Tuttavia, dire c’è traffico, quindi gli autoveicoli paghino per questo, non offre agli Stati membri alcun incentivo affinché si evitino le congestioni del traffico, perché ciò costerebbe loro molto denaro. Sicuramente, non è corretto!

Signor Vicepresidente, ha ragione quando dice che non vuole introdurre nuove tasse attraverso questa proposta e ha insistito sulla necessità di destinare le entrate a determinati scopi. Possiamo essere d’accordo, quindi, signor Commissario, signor Vicepresidente, che, quando il Consiglio dei ministri non si schiererà a favore di una chiara destinazione d’uso (ring-fencing) delle entrate delle eurovignette, ritirerete la proposta? Vedete, avete detto che non volete nuove tasse. Sono del tutto d’accordo con voi nel dire che se l’eurovignetta viene resa più costosa con i gas di scarico e il rumore, queste entrate aggiuntive devono essere utilizzate per ridurre l’impatto ambientale del trasporto stradale e non per riempire i buchi dei bilanci dei ministeri delle finanze. Questo non è accettabile. Con quest’idea in mente, spero che resterete fedeli alla vostra posizione, in altre parole, che non ci sia tassazione senza una destinazione d’uso delle entrate e che si ritiri la proposta, se sarà il caso. Grazie mille.

La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì, 11 marzo 2009.

(La seduta, sospesa alle 18.10, riprende alle 18.30)

Dichiarazioni scritte (articolo 142 del regolamento)

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), per iscritto. – (PL) Ci sono tre aspetti della presente discussione che devono essere sottolineati: la tassazione dei veicoli, i veicoli ecologici e l’internalizzazione dei costi esterni.

La priorità fondamentale delle iniziative dell’Unione europea dovrebbe essere garantire il diritto dei cittadini europei ad una mobilità libera e promuovere la stessa attraverso la coerente attuazione di piani di sviluppo delle infrastrutture europee. Quest’idea è sancita dal quarto principio del trattato sulla libertà del mercato interno.

Gli investimenti nello sviluppo delle infrastrutture dovrebbero essere basati sulle priorità di tutela ambientale indicate, che prendano in considerazione gli obiettivi dell’Unione europea in materia di cambiamenti climatici. Dovrebbero pertanto essere sviluppate infrastrutture moderne e integrate, mantenendo i principi di intermodalità e di interoperabilità.

I costi della tutela dell’ambiente, dell’inquinamento acustico, del traffico stradale e della tutela della salute umana sono integralmente legati alla modificazione della rete di infrastrutture europee che si sta rapidamente sviluppando. Sarebbe opportuno rendere vincolante il principio “chi inquina, paga” proposto in questo documento. Dovremmo ricordare che questo principio è operativo nel campo dell’imprenditoria della Comunità europea da molti anni or sono.

PRESIDENZA DELL’ON. DOS SANTOS
Vicepresidente