Rapporti verbatim tad-dibattiti

It-Tlieta, 10 ta' Marzu 2009 - Strasburgu

15. Tassazzjoni fuq vetturi ta' merkanzija tqila għall-użu ta' ċerti infrastrutturi - Trasport Aktar Ekoloġiku u l-Internalizzazzjoni tal-Ispejjeż Esterni (tkomplija tad-dibattitu)

  El Presidente. − Continuamos con el debate sobre los informes de los señores El Khadraoui y Jarzembowski referentes al sector de los transportes.

  Silvia-Adriana Ţicău, în numele grupului PSE. – Doresc întâi să îl felicit pe colegul El Khadraoui şi pe domnul Jarzembowski.

Sectorul transporturilor este unul dintre sectoarele cheie pentru dezvoltarea economică şi socială a Uniunii Europene. La solicitarea Parlamentului European, Comisia Europeană a propus internalizarea costurilor externe şi modificarea Directivei privind eurovigneta. Momentul ales este, însă, unul extrem de dificil. Criza economică face ca numărul comenzilor să scadă, transportatorii au costuri ridicate, se desfiinţează firme şi se pierd locuri de muncă.

Deşi textele propuse de Comisie sunt un pas înainte pentru dezvoltarea unui transport care să respecte şi să protejeze mediul, ele pot şi trebuie să fie îmbunătăţite. Nu cred că abordarea colegului Jarzembowski, în care doar criticăm fără a îmbunătăţi, este cea corectă. Personal, consider că o directivă care nu se aplică tuturor statelor membre cu caracter obligatoriu nu îşi va atinge scopul şi poate denatura semnificativ piaţa internă prin barierele pe care unele state membre, dacă doresc, le pot introduce în libera circulaţie a persoanelor şi a mărfurilor.

De aceea consider că internalizarea costurilor externe trebuie să se aplice tuturor tipurilor de transport şi trebuie evitată dubla taxare. Astfel, dacă unele state membre au decis să introducă taxa de drum, atunci acestea nu ar trebui să mai introducă o taxă suplimentară pentru poluare. Aceasta este, de altfel, şi poziţia domnului El Khadraoui pe care o susţin.

Costul datorat congestiei în trafic se ridică la 1% din produsul intern brut. Trebuie deci să acţionăm pentru reducerea acesteia, dar preţul acestor măsuri nu trebuie plătit doar de transportatorii rutieri de marfă şi pasageri. Congestia se datorează tuturor vehiculelor şi, în special, unei infrastructuri deficitare. Statele membre trebuie să investească în construcţia de autostrăzi, în construcţia de căi ferate de mare viteză şi în acele alternative care pot reduce congestia în trafic. Co-modalitatea va permite transferul mărfurilor din sistem rutier în sistem feroviar, naval sau aerian şi va eficientiza transportul de bunuri şi persoane.

În concluzie, avem nevoie de o strategie integrată pentru dezvoltarea transportului european, cu protejarea mediului, fără însă ca internalizarea costurilor externe să afecteze competitivitatea transportului rutier.

  Dirk Sterckx, namens de ALDE-Fractie. – Voorzitter, ik ben het eens met Georg Jarzembowski als hij zegt dat mobiliteit essentieel is voor de maatschappij. Ik ben het ook eens met Corien Wortmann-Kool als zij zegt dat de interne markt iets is wat we ook in dit geval vooral goed in het oog moeten houden. Ik denk nochtans dat we met het compromis een stap in die richting zetten elke keer. De interne markt is belangrijk. Het is dus ook belangrijk dat er tussen lidstaten afspraken worden gemaakt, en dit is een eerste stap in een systeem dat we sowieso op een gegeven moment in zijn geheel moeten overdenken en op een aantal momenten zullen moeten aanpassen.

Onze fractie steunt in grote meerderheid het compromis dat we hebben bereikt met de rapporteur en waarvoor ik hem overigens dank. Internalisering van externe kosten - en ik heb goed geluisterd naar wat de rapporteur heeft gezegd - is geen gewone belasting. De opbrengst van wat dan binnenkomt, moet worden aangewend om ervoor te zorgen dat de externe kosten naar beneden gaan. Dat is een essentieel onderdeel van het standpunt van het Parlement. Als dat niet het geval is, dan is er geen compromis meer.

We zijn het er dus mee eens dat luchtvervuiling, lawaai en ook congestie daar zijn opgenomen waar de externe kosten geïnternaliseerd moeten worden. Maar bij congestie betekent dat dat, als je de congestie wil bestrijden en als je de congestie wil terugbrengen, je al diegenen die de congestie veroorzaken ook op dezelfde manier behandelt, en dat je niet discrimineert tussen verschillende elementen die de congestie veroorzaken.

Dus vind ik het ook een goede zaak dat een lidstaat een actieplan moet indienen en moet zeggen hoe hij de congestie naar beneden brengt. In het geheel - de rapporteur heeft er ook op gewezen dat het een essentieel onderdeel is - is earmarking belangrijk. Er is geen discussie in het Parlement dat earmarking, het gebruik van de opbrengsten zeer belangrijk is.

Ik zou tegen mevrouw Wortmann-Kool willen zeggen dat, indien die twee voorwaarden - de gelijke behandeling van al wie congestie veroorzaakt en een duidelijke earmarking van de opbrengst van die heffing - niet voorhanden zijn, en als de Raad dat niet zou aanvaarden, dan ook de steun van de ALDE-Fractie voor het compromis weg is.

PRESIDENZA DELL'ON. MARIO MAURO
Vicepresidente

  Roberts Zīle, UEN grupas vārdā. – Paldies, priekšsēdētāja kungs! Es vispirms gribētu pateikties abiem ziņotājiem un it īpaši S. El Khadraoui kungam par šo grūto mēģinājumu atrast kompromisu. Es domāju, ka daļa no šī kompromisa jau ir Transporta komitejas balsojumā, tātad, kas attiecas uz iezīmētās nodevas izmantošanu, bet daļa, kā sastrēgumi, būs, acīmredzot, plenārsēdes balsojumā. Es gribētu pateikties arī kolēģiem par izpratni attiecībā uz ar laika saistītās nodevas neizskaušanu Eiropas Savienības pierobežas valstīs, kurās ļoti daudz piesārņojuma rada smagās automašīnas, kuras diennaktīm ilgi stāv uz robežas, un, visbeidzot, es ļoti ceru, ka pēc tam, kad mēs vienā vai otrā formā šo direktīvu pieņemsim, es ļoti ceru, ka dalībvalstis, neskatoties uz krīzes situāciju, tomēr nepakļaus īstermiņa situācijas ilgtermiņa mērķiem, kas, manuprāt, būtu ļoti būtiska šīs problēmas risinājumam. Paldies!

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herzlichen Dank, Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die morgige Entscheidung über die externen Kosten im Straßengüterverkehr ist eine Entscheidung darüber, ob der Gütertransport endlich nachhaltig wird, ob es in Zukunft einen fairen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße geben wird und ob das Prinzip, dass der Verschmutzer für seine Tat zahlt, endlich auch im Verkehr – zumindest ein wenig – gelten wird.

Die Kosten entstehen ja nicht neu, die gibt es schon länger. Nur derzeit werden sie halt aus den Budgets der Länder bezahlt. Uns müssen die Gesundheit der Anrainerinnen und Anrainer und die Umwelt wichtiger sein als der ungebremste Straßen. Die Belastungen sind ja alle hinreichend bekannt. Gesundheitsschäden entlang der Transitrouten sind dokumentiert, und das ist für uns eine Aufforderung zu handeln.

Die strengeren Abgasnormen für Lkws, von denen man sich viel erwartet hatte, waren nicht ausreichend. Jede Verbesserung jedes einzelnen Lkws führte zu nichts, weil gleichzeitig das Wachstum alles kompensiert hat. Das heißt, dass wir neue zielgerechte Maßnahmen brauchen, um einen entgleisten geratenen Markt mit einem besseren Rahmen zu versehen. Das heißt aber auch, dass zum Beispiel Vergünstigungen für Vielfahrer, die es derzeit noch gibt, abgeschafft werden müssen. Denn damit belohnt man ja Verschmutzer noch mehr dafür, dass sie verschmutzen.

Wir verlangen eine möglichst weitgehende Einrechnung aller entstehenden externen Kosten, die derzeit von den Budgets getragen werden, und ich schließe mit meinem alten ceterum censeo: Die sensible Zone der Alpen braucht besonderen Schutz.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, het opheffen van douanegrenzen en geldwisselkoersen binnen Europa heeft een schaalvergroting van de economie veroorzaakt. De overheid zorgt voor een dicht net van steeds bredere autosnelwegen. Veel goederen worden nu over grote afstanden verplaatst, soms zelfs al in verschillende fasen van het productieproces.

Die ontwikkelingen hebben negatieve gevolgen voor het milieu. De kosten daarvan worden niet gedragen door het vervoer. Mede daardoor kon het goederenvervoer in de loop der jaren steeds goedkoper worden. Dat roept opnieuw meer vervoer op en vergroot de milieubelasting nog verder.

In de bijna tien jaar dat ik lid ben van dit Parlement, is vaak gesproken over aan het verkeer toerekenen van deze milieuschade, maar helaas nog steeds met onvoldoende resultaat. Soms lijkt het erop dat de politici meer belangstelling hebben voor rekenmodellen dan voor de resultaten die we daarmee kunnen bereiken. Eerdere besluitvorming hierover in 2006 heeft té weinig opgeleverd.

Wat mijn fractie betreft, moet het doel zijn dat de milieuvriendelijkste vormen van vervoer over spoor en water meer kans krijgen en dat de meest milieubelastende vormen over de weg en door de lucht worden afgeremd. Als zo'n duidelijk doel ontbreekt, leveren rekenmodellen en meer Europese regels alleen maar bureaucratie op en gaan mens en milieu er niet op vooruit.

Mijn land, Nederland, levert het voorbeeld van hoe het níet moet. Daar loopt al bijna twintig jaar een discussie over rekeningrijden, het belasten van het wegverkeer per afstand. De discussie is inmiddels volkomen vastgelopen. De enige indruk die de kiezers eraan overhouden, is dat files belast worden zonder dat perspectief ontstaat, dat de problemen worden opgelost door verbetering van de spoorwegen en het openbaar personenvervoer.

Europa moet zulke fouten van de lidstaten niet gaan herhalen. Wel moeten we alle belemmeringen wegnemen voor regionale en nationale maatregelen, zorgen dat die maatregelen goed op elkaar kunnen worden afgestemd, de grensoverschrijdende betaling van heffingen verbeteren en de beroepschauffeurs beter informeren over welke maatregelen ze kunnen verwachten buiten hun eigen woongebied.

De voorstellen van rapporteur El Khadraoui bieden daarvoor de ruimte en daarom krijgen ze de steun van mijn fractie. Daarnaast vraagt rapporteur Jarzembowski vooral aandacht voor de geluidsoverlast van het goederenverkeer over het spoor. Dat zijn we met hem eens, maar tegelijk wil ik erop wijzen dat de bouw van steeds meer hoge geluidsmuren langs de spoorbanen daarvoor niet de oplossing kan zijn.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, na een lang en enerverend debat staan we op het punt het standpunt van het Parlement in eerste lezing goed te keuren. Ik ben behoorlijk tevreden over het resultaat en zeer tevreden over de samenwerking met de rapporteur. Het is goed dat lidstaten de gelegenheid krijgen om de externe kosten door te berekenen aan de vervuiler. Laten we niet aarzelen de filekosten, luchtvervuilingskosten en geluidshinderkosten door te berekenen aan, uiteindelijk, de consument.

Wel ben ik van mening dat lidstaten de ruimte moeten behouden om te variëren in de kosten. Daarnaast moeten de opgelegde lasten duidelijk en transparant zijn terug te leiden tot de daadwerkelijke kosten. We kunnen lidstaten niet toestaan een soort strafbelasting in te voeren. Amendement 40 zal dus uit het verslag moeten.

Verder wil ik graag van de Raad horen of hij met het Parlement van mening is dat de opbrengsten van het Eurovignet aangewend moeten worden ter vermindering van de externe kosten. Dit is voor mij een essentieel punt om akkoord te kunnen gaan met de Eurovignet-richtlijn.

Daarnaast moet dit voorstel niet op zichzelf komen te staan. Vrachtwagens zijn niet de enige veroorzakers van de filekosten op de weg. Verder veroorzaken ook andere modaliteiten externe kosten. Met uitzondering van de zee- en luchtvaart, omdat daar een emissiehandelssysteem voor komt, moeten ook deze vervoerders hun externe kosten gaan betalen. Zo stimuleren we op eerlijke wijze schonere vervoersondernemingen.

Graag wil ik ook nog van de gelegenheid gebruikmaken om steun te vragen voor mijn amendement 76. Ik begrijp niet waarom de Commissie heeft besloten de oude tekst van de bestuursrechtelijke heffing te veranderen in alle wegen in stadsgebieden. Het opleggen van dergelijke bestuursrechtelijke heffingen is een nationale bevoegdheid. De lidstaten moeten bepalen op welke wegen zij een dergelijke bestuursrechtelijke heffing willen opleggen, mits deze uiteraard niet-discriminatoir is. Ik stel daarom voor de oude tekst uit 2006 weer op te nemen en ik vraag u om uw steun hiervoor.

Tenslotte wil ik opmerken dat het van het grootste belang is dat de Commissie erop toeziet dat de lidstaten deze richtlijn niet aanwenden om het vrachtverkeer een ongerechtvaardigd hoge heffing op te leggen. De Commissie moet haar taak voortvloeiend uit artikel 11, lid 1, zeer serieus nemen. Indien een lidstaat een loopje neemt met de berekening van de externekostenheffing of met de maximale waarde, moet de Commissie hard optreden tegen die lidstaat.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - Herr Präsident! Wirtschaft, Umwelt und Menschen – das sind die drei Eckpfeiler, in die wir europäisches Recht beim Thema Wegekosten und Eurovignette einpassen müssen. Dem Alphabet folgend, aber wohl auch von der Sache her geboten, ist es wahrscheinlich richtig zu sagen, dass wir beim Thema Güterverkehr in Europa die drei Prioritäten anders aufreihen müssen. Heute muss es heißen: erstens die Menschen, zweitens die Umwelt und drittens die Wirtschaft.

Wir, die Kommission und das Parlament, wollen das tun. Es hat einen sehr guten Vorschlag der Kommission gegeben zum Thema der Internalisierung der externen Kosten: mehr Kostenwahrheit im Verkehr – im Güterverkehr, aber eben nicht nur da –, und wir haben dafür dem damaligen Vizepräsidenten Barrot und dem jetzigen Vizepräsidenten Tajani zu danken.

Wir haben im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr diesen Vorschlag verbessert. Wir haben insbesondere die Anliegen der wichtigsten Betroffenen – der Menschen, der Umwelt und der Wirtschaft – eher noch akzentuiert. Ich bedanke mich in diesem Zusammenhang ausdrücklich beim Berichterstatter Saïd El Khadraoui und bei allen Kollegen, die hier sehr konstruktiv und aktiv mitgearbeitet haben.

Wir haben auch die Kirche im Dorf gelassen. Europa kann und soll nicht alles und in jedem Detail regeln. Die Mitgliedstaaten müssen als Gestalter ihrer spezifischen Situation auch ihren Platz haben. Das gilt auch und besonders beim Stichwort Stau. Hier geht es darum, nicht diejenigen zu bestrafen, die im Stau stehen, sondern mit konstruktiven Lösungen dazu beizutragen, dass wir Staus vermeiden. Gestaltung und nicht Verbote stehen hier im Vordergrund.

Der Teufel liegt wie häufig auch bei unserem Text im Detail. Die Kommission hat in ihrem ursprünglichen Vorschlag vorgeschlagen, nach sorgfältigen Kostenberechnungen alles wieder zu vergessen und doch eine endgültige Kostenobergrenze einzuziehen. Wir haben das im Ausschuss im ehemaligen Änderungsantrag 20 als unsinnig abgelehnt. Morgen steht diese Position als Änderungsantrag 40 wieder zur Abstimmung. Der Berichterstatter ist dafür. Ich bitte alle Kollegen, diese Position zu unterstützen, wir brauchen dieses Votum.

Abschließend bedaure auch ich es sehr, dass die tschechische Präsidentschaft bei diesem wichtigen Gesetzgebungsvorhaben es nicht der Mühe für wert befunden hat, einen Repräsentanten hier ins Parlament zu entsenden.

  Brian Simpson (PSE). - Mr President, I will speak on the El Khadraoui report. I would like to thank the rapporteur and his staff for all their hard work and for finding a compromise when at times it looked impossible.

There are a number of points that need to be made in this debate. Firstly, this is the start of a process, not the end, and contained within the compromise is the right of Member States to introduce congestion charging or not. I also want to remind honourable Members, particularly from the PPE-DE Group, that this Chamber has consistently demanded from the Commission a proposal and strategy to internalise external costs in all modes of transport – but in particular road transport – and this has indeed been highlighted as our roads become more congested and global warming more severe.

There is also a need to see a more balanced road sector that is not only economically sustainable, but also environmentally sustainable, and one that recognises that it has to pay a fair price for the costs it creates – be these environmental or infrastructure costs. We cannot have a ‘do-nothing’ attitude, although I note that this phrase has become synonymous with the Conservatives over recent months. I know the formulation of this report has been difficult – some Members believe it goes too far, whilst others not far enough. However, as a first stage I think that this compromise deserves support. I look forward in the future to other externalities being included and would stress my group’s support that all revenue from Eurovignettes should be earmarked for use in the transport sector so that transparency and public opinion can be brought closer together.

This report is a serious attempt to deliver what Parliament has called for over many years; it will be an important tool in combating congestion, in improving the environment and in facilitating modal shift, which is why it deserves our full support. And Commissioner, I would not worry too much about disagreeing with Georg Jarzembowski – we in the Socialist Group have been doing that successfully for years.

  Paolo Costa (ALDE). - Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, è la terza volta che mi capita di occuparmi di questo argomento. Nella precedente legislatura ho avuto il piacere di essere relatore di una relazione d'iniziativa sul tema e poi abbiamo approvato non molto tempo fa la Eurovignette nella sua precedente versione.

Non dovremmo dimenticare il motivo per cui questo processo è in piedi da lunghissimo tempo. Ci sono almeno tre fatti che devono essere tenuti presenti contemporaneamente. Fino a ieri le infrastrutture anche stradali venivano pagate soltanto dai contribuenti. L'Eurovignette crea la strada perché in prospettiva domani si possa cominciare a spostare il pagamento – una parte almeno – del carico finanziario delle infrastrutture sugli utenti, in maniera sicuramente molto più equa. Quindi, l'Eurovignette è uno strumento di equità fiscale, non il contrario, anche se in questo momento può apparire tale. Ovviamente sta all'ingegneria finanziaria di diversi Stati, che non consentono all'Europa di occuparsene – perché altrimenti ce ne occuperemmo volentieri – di far sì che questo succeda in maniera diversa. L'Eurovignette attuale applica il principio dello "user pays". Adesso abbiamo il problema invece di passare al "polluter pays", che è un altro grande principio che dobbiamo cercare di affrontare.

Per quanto mi riguarda, il compromesso raggiunto è un buon compromesso e dobbiamo cercare di tenerlo al possibile. È la prova che, se il Consiglio lo accetterà, saremo in grado di passare effettivamente….

(Il Presidente interrompe l'oratore)

  Seán Ó Neachtain (UEN). - A Uachtaráin, ba mhaith liomsa a rá go dtuigim céard atá taobh thiar den tuarascáil seo. Ach chomh fada agus a bhaineann sé liomsa, tá sí éagothrom mar tá an dleacht seo, an Eurovignette, ag cur costais ar thíortha atá i bhfad ó lár an mhargaidh.

Dúirt an Coimisinéir go bhfuil ceantair sléibhe ag dul i gcoinne an Mhargaidh Aonair. Céard faoi cheantair cosúil le mo thoghcheantar féin in Iarthar na hÉireann, ina bhfuil 1 000 leoraí sa tseachtain ag dul amach as? Tá siadsan buailte ag dul go dtí an margadh. Agus cad í an chaint seo gur margadh singil, aonair é? Ní hea! Tá costas á chur ar na tíortha ar an imeall mar gheall go bhfuil sibh ag iarraidh an ghlasaíocht a chur ar an margadh. Ach, ní féidir an dá thrá a fhreastal. Caithfidh tú smaoineamh ar na tíortha atá amuigh ar an imeall agus cothrom na féinne a thabhairt dóibh, a Uachtaráin, rud nach bhfuil tugtha dóibh sa tuarascáil seo.

  Sepp Kusstatscher (Verts/ALE). - Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Kein seriöser Wissenschaftler zweifelt daran, dass der Verbrauch der fossilen Energie drastisch gedrosselt werden muss, weil die Rohstoffe begrenzt sind und weil die Verbrennung fossiler Brennstoffe die Hauptursache für das Klimachaos ist.

Wir wissen alle, dass rund ein Drittel der fossilen Treibstoffe für Verkehr und Transporte verschwendet wird und dass in erster Linie der Lkw-Verkehr enorme Schäden an Mensch und Natur verursacht, die einfach dem Steuerzahler angelastet werden. Jeder stimmt grundsätzlich dem Prinzip der Kostenwahrheit zu. Aber bei den konkreten Maßnahmen zur Umsetzung der Kostenwahrheit kommen tausend Ausreden.

Es ist gänzlich unverständlich, warum jetzt im Angesicht der Krisen nicht viel konsequenter gehandelt wird. Es ist falsch, die ungesunde und aufgebauschte Transportwirtschaft weiter zu fördern. Das Ziel 20-20-20 rückt sonst in immer weitere Ferne. Es muss uns klar sein, dass bei dieser Verlogenheit die Zukunft unserer Enkel gefährdet ist.

  Ulrich Stockmann (PSE). - Herr Präsident, Herr Kommissar! Zunächst möchte ich meinem Kollegen El Khadraoui danken. Er hat hier unter wirklich schwierigen Bedingungen einen tragfähigen Kompromiss vorgelegt.

Für uns Verkehrspolitiker bedeutet es einen Quantensprung, dass jetzt auch Luftverschmutzung, Lärm und Stau in die Mautgebühren einbezogen werden können. Das stärkt das Verursacherprinzip. Das Verursacherprinzip verhindert, dass Gewinne privatisiert und Schäden sozialisiert werden. Das ist sozialdemokratisch gedacht. Das Parlament hat sich vorgenommen, dieses Prinzip bei allen Verkehrsträgern schrittweise einzuführen. Dann gibt es endlich einen faireren Wettbewerb zwischen Bahn, Lkws und Binnenschifffahrt.

Klar muss hier auch gesagt werden: Ob dieser Mautaufschlag angewandt wird, liegt ausschließlich bei den Mitgliedstaaten. Keiner wird gezwungen. Wir beschließen hier nur die Gestaltungsgrundlage dafür, damit es in Europa keinen Flickenteppich verschiedener Mautmodelle gibt und damit es nicht zu Diskriminierungen kommt. Denn der Straßengüterverkehr sollte im ganzen Binnenmarkt vergleichbar behandelt werden. Uns geht es dabei nicht um zusätzliche Einnahmequellen, sondern um eine stärkere Verkehrslenkung durch Preissignale. Der Verkehrsausschuss will zu Recht, dass die Mehreinnahmen verpflichtend für die Reduzierung externer Schäden genutzt werden.

Ein Wermutstropfen bleibt für mich: Leider bindet die Ausschussentscheidung, wie sie bisher vorliegt, die Einführung der Staukosten für Lkws an die Einbeziehung auch anderer Verkehrsträger, zum Beispiel der Pkws. Das wird in den Mitgliedstaaten die Staukosten verhindern, die politisch keine Pkw-Maut wollen, zum Beispiel in Deutschland. Damit entgeht uns ein wichtiges verkehrspolitisches Steuerungsinstrument.

Mein Fazit: Für die Verkehrspolitik bedeutet die morgige Abstimmung einen Durchbruch nach jahrzehntelanger Diskussion über externe Kosten. Ich hoffe, wir erhalten die erforderliche Mehrheit dafür!

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). - Voorzitter, de enige reden - althans voor mij - om überhaupt serieus naar dit voorstel te kijken, is het feit dat er met dit voorstel een Europees kader wordt gecreëerd waarbinnen de lidstaten kunnen opereren, hetgeen uiteindelijk ten goede komt aan de interne markt. De groene noemer wordt immers steeds vaker misbruikt om een zekere vorm van protectionisme te bedrijven. De sectorale rijverboden in Oostenrijk zijn hier een goed voorbeeld van.

We komen van ver. Enkele heikele punten blijven echter onderwerp van discussie. Laat ik duidelijk zijn: de mogelijkheid van een congestieheffing voor het goederenvervoer over de weg is wat mij betreft ontoelaatbaar, en ook het loslaten van het zogenoemde oormerken beschouw ik als een no go.

Mijn collega Dirk Sterckx zei het al eerder: als in de tweede lezing blijkt dat er in dit Huis en de Raad geen meerderheid is voor deze standpunten, is het voorstel voor de Liberalen van de baan. Het goederenvervoer over de weg is een belangrijke motor van onze economie. Laten we dat gegeven vooral niet - en juist nu niet - uit het oog verliezen.

En laat ook ik eindigen - met name in de richting van de PPE-DE - met een oud Hollands gezegde: "De tactiek van een olifant in een porseleinkast heeft maar zelden het gewenste effect".

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). - Panie Przewodniczący! Kryzys, który dotyka w coraz większym zakresie firmy transportowe powinien być przestrogą przed wprowadzaniem nowych regulacji w dziedzinie opłat transportowych, chyba że chodzi nam o co innego, a więc o jego pogłębienie. Transport był zawsze uważany za krwioobieg całej gospodarki. Mamy negatywne doświadczenia z reformą wspólnej polityki rolnej, więc będziemy mieli następne.

Musimy pamiętać, że firmy transportowe to w większości nie ogromne przedsiębiorstwa, ale małe, kilkusamochodowe zakłady. Nie przenośmy na nich kosztów utrzymania państwa. Dzieje się tak w podatkach od paliw, ubezpieczeniach, kontrolach drogowych i wielu innych opłatach. Pomysł na wprowadzenie opłat na koszty zewnętrzne zwiększy znacznie koszty transportu i oznacza podwójne opłaty za to samo. Oczywiście, że przewozić towary trzeba, bo zawsze będą producenci i odbiorcy towarów, to oznacza ich transport. Ale czy musimy przenosić na niego budowę infrastruktury? Proszę o wstrzymanie dalszych działań do lepszych czasów albo o całkowite odrzucenie wniosku Komisji.

  Michael Cramer (Verts/ALE). - Herr Präsident! Der Verkehr, vor allen Dingen der Straßenverkehr, ist für 30 % der CO2-Emissionen verantwortlich, und auch mit dieser Richtlinie sind wir von einem fairen Wettbewerb der Verkehrsträger meilenweit entfernt.

Seit Mitte der Neunzigerjahre gibt es in der EU eine zwingend vorgeschriebene Schienenmaut. Sie gilt für jede Lokomotive auf jedem Schienenkilometer, und sie ist in der Höhe nahezu unbegrenzt. Auf der Straße bleibt es den Mitgliedstaaten überlassen, ob sie überhaupt eine Maut erheben. Sie gilt nur für Lkws, nur auf Autobahnen und nur für Lkws ab 12 Tonnen. Das ist unfairer Wettbewerb! Das führt zur Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße, aber nicht, wie Sie in Sonntagsreden immer sagen, von der Straße auf die Schiene.

In der Slowakei ist die Maut auf der Schiene doppelt so hoch wie in Deutschland, und auf der Straße gibt es dort überhaupt keine Maut. Das ist doch verrückt! Deshalb brauchen wir diese Richtlinie, wir brauchen die Kostenwahrheit. Und wenn die Konservativen sagen, dass die Staukosten nicht angerechnet werden dürfen, dann sollen sie doch wenigstens für die Klimakosten, für die Unfallkosten, für alle Lärmkosten stimmen. Dann werden sie glaubwürdig.

Wer hier Nein sagt, hat beim Klimawandel aufgegeben und stürzt unsere Kinder und Kindeskinder ins Verderben, weil sie auf diesem Planeten keine Zukunft haben. Wir brauchen eine Regelung, die viel schärfer ist als das, was von der Kommission und von der Mehrheit im Hause vorgelegt wurde.

  Luís Queiró (PPE-DE). - Senhor Presidente, a revisão da Directiva Eurovinheta devia ser um instrumento para estimular transportes rodoviários mais sustentáveis e amigos do ambiente. Simplesmente, com o resultado obtido em Comissão, tomámos o caminho errado, a meu ver.

Não escolhemos medidas para estimular transportes mais sustentáveis de mercadorias. Em vez disso, enviámos uma mensagem equívoca neste momento de crise global, através de uma revisão, que tudo indica, só irá agravar a situação já precária de muitas empresas de transporte, em grande parte pequenas e médias empresas, as quais constituem a maioria do tecido empresarial europeu.

Sabemos que as medidas que visam o combate à poluição ou que estimulam as inovações tecnológicas, como os motores mais limpos e os veículos inteligentes, são fundamentais. O problema, que vem levantar sérias dificuldades, reside na imposição de uma taxa de congestionamento. No que toca às chamadas "horas de ponta", quem está na sua origem são, em primeira linha, os automobilistas locais, quando se deslocam para os seus empregos, os seus negócios ou em lazer. Ao conceber a imposição de uma taxa de congestão que atinge os transportes de mercadorias estaremos, simplesmente, a punir aqueles que abastecem o funcionamento do nosso quotidiano e que o fazem da forma mais rápida e flexível, porta a porta.

Estaremos ainda a actuar unilateralmente, por exemplo, não agindo ao nível da diferenciação dos horários de trabalho, da prevenção dos acidentes ou do planeamento e manutenção das estradas, e pondo em causa a própria mobilidade que define as nossas sociedades e a economia de mercado. Estamos, ainda, a contraditar outras medidas tomadas para promover a coesão económica, social e territorial da União. Para o meu país, Portugal, bem como para todos os países periféricos, esta medida não passa de uma medida de estrangulamento das actividades económicas, já que seremos meros contribuintes líquidos de quaisquer taxas de passagem.

Senhor Presidente, para terminar: com esta taxa estaremos a desvirtuar os objectivos de natureza ambiental, que são importantes, levando muitas pequenas e médias empresas a maiores dificuldades e até à falência, contribuindo, assim, directamente, para o aumento do desemprego e da instabilidade social nas sociedades europeias. A escolha é nossa e não tenhamos dúvidas de que seremos chamados a responder pelas consequências das nossas decisões.

  Inés Ayala Sender (PSE). - Señor Presidente, querría expresar nuestra profunda decepción, también desde los bancos socialistas —aunque periféricos geográficamente— por la inoportunidad de este texto. En primer lugar, porque no era todavía el momento. Sin haber siquiera evaluado la euroviñeta II —que solo hace medio año que se ha empezado a aplicar— abrimos, digamos, otro nuevo expediente.

Y también, porque en lo más crudo de una brutal crisis financiera económica y social, que ha devastado la actividad del transporte de mercancías, parece una mala broma proponer ahora una medida que conlleva necesariamente un aumento de costes de las mercancías que circulan especialmente en los países de la periferia europea, que son, precisamente, los más afectados por el desempleo y que carecen de alternativas: ni ferrocarril, ni autopistas del mar. Porque no existen y, además, no hay voluntad en la frontera.

A continuación, porque el Parlamento Europeo ha solicitado históricamente una internalización para todos los medios y no solo para el que ya tiene gravamen transfronterizo. Pedíamos a la Comisión un esfuerzo real de creatividad para obtener un sistema solidario intermodal y mantener así la coherencia en nuestra apuesta europea a favor de una cadena logística co-modal y este texto lo contradice en su parcialidad.

Y, por último, porque considero que no es honesto decirles a los ciudadanos que este instrumento resolverá la congestión para siempre, esa congestión que sufren a diario.

Si fuera real, el primero en pedir este instrumento sería el propio sector del transporte de mercancías por carretera, pues es el que ya paga hoy los retrasos en los atascos conurbanos.

El ponente propone una transacción loable por su agudeza, pero que contiene una endeblez jurídica evidente que, aunque la Comisión la conoce, la niega, por no hablar del mensaje confuso que enviamos a los ciudadanos al establecer normas europeas cuya aplicación queda al libre albedrío de los Estados miembros.

Lo dicho, no era el momento y se trata de un instrumento incompleto y poco solidario, al menos con la periferia.

  Fiona Hall (ALDE). - Mr President, I want to say a word on the need to include CO2 emissions in the Eurovignette. CO2 emissions from heavy goods vehicles amount to almost a quarter of emissions from road transport and, while cars are gradually getting more efficient, HGV fuel efficiency has not improved in the last 15 years.

If we do not include CO2 in the Eurovignette, what other options do we have? Precious few, because pigs will fly, as we say, before Ecofin ministers agree on EU-level fuel taxation. Worse still, if a Member State wants to bring in a toll system that reflects the external costs of CO2, they will not be allowed to do so unless we now include CO2 within the Eurovignette. Excluding CO2 from the Eurovignette would be particularly unfair given that all Member States now have binding CO2 reduction targets to meet under the effort-sharing decision. They need to have a range of tools at their disposal.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). - Mr President, I rise to speak specifically on Mr El Khadraoui’s report on the Eurovignette, the subject of which has been before this House in numerous forms on many previous occasions. My position remains the same in that I do not see the need to pile extra taxation onto an industry which is already badly hit by the economic downturn.

In the United Kingdom, over GBP 50 billion is already taken from road transport each year and only GBP 10 billion reinvested in transport as a whole. So much for hypothecation. At a time when we are facing the biggest economic crisis in living memory, and businesses, large and small, are going bankrupt each week, why are we at a European level discussing measures which would exacerbate the problem?

In this context, may I also say to Brian Simpson that it is better to do nothing than to do it wrong, as I am sure his party will find to its cost in the next few weeks.

On a more general note, I should make Members aware that, in the UK, these matters are decisions for local authorities in the context of implementing road pricing. In my own region, the West Midlands, all seven of the local city councils of differing political complexions rejected the idea of implementing such a scheme.

In Brian Simpson’s own region, citizens overwhelmingly rejected road-pricing in a local referendum in the Greater Manchester area.

So I would ask this Parliament, and the European Commission, what part of ‘no’ do you not understand? It should not be for the EU to dictate a ‘one-size-fits-all’ approach in this area. It should remain a matter solely for national and local determination.

  Jörg Leichtfried (PSE). - Herr Präsident! Ich möchte hier die Gelegenheit nutzen, sobald hier wieder Ruhe einkehrt, dem Kollegen Berichterstatter herzlich zu gratulieren. Es war ein hartes Stück Arbeit, und es sind doch bemerkenswerte Fortschritte gemacht worden, die einen kleinen Schritt auf dem Weg zur vollständigen Ökologisierung des Schwerverkehrs bedeuten, insbesondere keine Kompensation für Aufschläge und die Einbindung von Lärm, Luftverschmutzung und teilweise Stau, wobei man darüber diskutieren kann, ob das nicht – gerade beim Stau – nicht etwas zu wenig ist.

Ich bin aber auch mit gewissen Teilen unzufrieden und möchte hierbei besonders eines erwähnen: Die Problematik des Klimawandels dürfte inzwischen jedem bewusst oder zumindest bekannt sein. Wir haben uns deshalb entschlossen, besonders auch für die Schwerindustrie Auflagen zu beschließen, die nicht so einfach zu erfüllen sind und über die man durchaus diskutieren kann. Was aber in Österreich und im restlichen Europa unter diesen Umständen niemand versteht, ist, dass die Europäische Volkspartei es verhindert hat, dass einer der größten CO2-Verursacher, nämlich der Transitschwerverkehr, auch nur einen Cent für die verursachten Kosten zahlen muss. Das werden Sie Ihren Wählerinnen und Wählern nicht erklären können, geschätzte Damen und Herren! Sie müssen das mit ihren Steuern bezahlen, und das kann man wirklich nicht erklären.

Wenn daher die EVP-ED-Berichterstatterin gemeint hat, dass hier eine Schlacht verloren gegangen sei, so würde ich sagen, mögen Sie viele solcher Schlachten verlieren, denn das ist gut für die große Mehrheit der Menschen in Europa.

  Биляна Илиева Раева (ALDE). - Докладът за винетните такси съдържа предложения, които значително оскъпяват транспорта в Европейския съюз, особено на дълги разстояния, особено от превозвачи от периферните страни на Съюза, каквато е и България. От това ще пострадат не само превозвачите, но и техните потребители, търговците и крайните потребители в Европейския съюз. Автомобилните превозвачи страдат много от финансовата и икономическата криза, виждаме 50 процента намаляване на исканията за транспортни услуги в сравнение с 2007 г., както и 110 процента повече фалити в сектора спрямо 2007 г.

Поради липсата на сходни нормативни изисквания, европейските превозвачи не са конкурентоспособни спрямо фирми от трети страни, които извършват голям брой превози в Европейския съюз. В особено тежко състояние са предприятията, които в последните години са инвестирали в екологични автомобили, в момента не могат да обслужват своите лизинги и съответно са изправени пред фалит. Имайки предвид тези условия, аз твърдо заставам зад предложения 71 и 72, които предлагат фактор "задръстване" да не бъде включен в Директивата, и също така смятам, че е от изключителна важност да не се допуска прехвърлянето на средства, събрани от пътни такси, към другите видове транспорт. Това ще се отрази негативно, особено в страни с недоразвита пътна инфраструктура, каквато е и моята страна, България.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). - Este nevoie de o politică europeană în domeniul transporturilor coerentă şi durabilă, cu respectarea principiilor subsidiarităţii şi proporţionalităţii. Internalizarea costurilor externe în ceea ce priveşte poluarea şi zgomotul reprezintă o măsură pozitivă.

Taxele pentru utilizarea infrastructurilor rutiere de către vehiculele grele vor sprijini pe termen lung investiţiile masive în infrastructurile incluse în planul european şi planurile naţionale de redresare economică, atât la nivelul reţelelor transeuropene de transport, cât şi la nivelul altor categorii de infrastructuri rutiere, inclusiv în zonele montane, unde construirea de şosele este, de multe ori, deosebit de anevoioasă.

Pe termen scurt, însă, rămâne la latitudinea statelor membre să găsească modalităţi concrete şi rapide de finanţare a acestor investiţii prin utilizarea judicioasă a fondurilor pe care Uniunea le pune la dispoziţie, atât prin cadrul financiar al TEN-T, cât şi prin intermediul fondurilor structurale şi de coeziune, precum şi prin concesiuni şi prin parteneriate public-private.

Comisia Europeană trebuie să sprijine, prin intermediul instrumentelor pe care le are la dispoziţie, iniţiativele integrate de extindere a reţelelor de infrastructuri ale statelor membre, în special ale statelor membre noi.

În ceea ce priveşte instituirea unei taxe pentru utilizatorii infrastructurilor care să rezolve problema congestiei, consider că această propunere ar trebui studiată mai aprofundat, având în vedere că nu depinde în mod exclusiv de autovehicule, ci mai cu seamă de capacitatea statelor membre de a-şi planifica şi realiza eficient infrastructurile teritoriale la nivel regional şi local.

Din acest motiv, cred că este nevoie de o mai bună corelare între planurile de amenajare teritorială, cele de urbanism şi managementul traficului, mai cu seamă în zonele urbane şi periurbane, unde se înregistrează cele mai multe probleme datorate congestiei.

  Robert Evans (PSE). - Mr President, I would like to start by congratulating my friend and colleague Mr El Khadraoui, who, it is fair to say, despite appearances suggesting the contrary, has actually proved himself capable of producing a very sound and workable report. I am happy to add my support to it, and indeed to the underlying principle that the polluter should pay.

On this side of the House we attach great importance to air quality, about which we are all very concerned, and we all know that lorries pollute. As Mrs Lichtenberger put it, ‘there is documented evidence’. Now Mrs Wortmann-Kool, who has left, spoke about the obstacles to the internal market and Mr Jarzembowski, despite his report on the greening of transport, also expressed reservations about the Eurovignette. I would say to both of them that the biggest threat to all markets will be if we get overtaken by pollution. I do not believe that an extra 2-3% will be a huge burden, but it will show that we are taking serious steps to counter pollution.

Mr O’Neachtain expressed reservations and concerns about Ireland and other peripheral countries. He seems not to understand that this is optional on Member States. It will only apply in Ireland if his government actually decides it. I think he, and probably Mr Bradbourn, will have learnt one lesson this afternoon, which is that it is dangerous – and makes you look rather foolish – to speak on a report that you either have not read or that you clearly do not understand.

On another point, as an aside, I believe that we should, and could, do much more to encourage freight off the roads onto the waterways, where one barge can carry as much as 15 lorries. I therefore think that we should support the initiative of our erstwhile Belgian colleague.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). - Monsieur le Président, Monsieur le vice-président de la Commission, je voudrais tout d'abord féliciter mes collègues, Saïd El Khadraoui et Georg Jarzembowski, pour la qualité de leur travail et les excellents rapports qu'ils ont rédigés.

On vit actuellement une période charnière où on cherche comment garantir notre industrie, tout en la rendant durable, et comment atteindre l'objectif des "trois 20" réaffirmé par le Président de l'Union européenne d'alors, Nicolas Sarkozy, devant notre Assemblée en décembre dernier.

Dans cette perspective, l'Union européenne a affirmé sa volonté de légiférer afin de prendre en compte dans le prix du transport d'autres coûts supportés jusque là par l'ensemble de la société européenne. Et c'est le principe du pollueur-payeur que le Parlement a toujours soutenu.

C'est ce que nous avons voté pour le transport aérien, en juin dernier, avec l'intégration de l'aviation dans le système ETS. Dans le secteur maritime, la Commission européenne réfléchit actuellement au meilleur moyen de prendre en compte les rejets des navires, et c'est aujourd'hui ce que nous proposons avec ce texte pour le transport routier de fret.

Je suis d'accord avec ceux de mes collègues qui l'ont dit, il ne faut surtout pas freiner la mobilité. Nous devons continuer comme nous le faisons depuis de nombreuses années à encourager cette mobilité dans l'Union européenne, et il faut s'assurer d'une concurrence équitable entre les différents modes de transport.

Il ne faut pas contraindre à tout prix les entreprises à transporter les marchandises par train ou par bateau, au lieu de les acheminer par camion. Ce serait absurde et antiéconomique. Ce qu'il faut, c'est que les entreprises puissent choisir quel est le mode le plus avantageux, le plus rapide et le plus économique pour elles, et pour cela, le prix doit refléter le coût réel du mode de transport choisi.

En donnant la possibilité aux États d'internaliser certains coûts externes s'ils le souhaitent, cette directive est un premier pas dans cette direction. C'est une première étape vers une intégration réelle des coûts externes dans chaque mode de transport, et c'est un message politique fort. Il est important que nous le soutenions par nos votes demain.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - Panie Przewodniczący! Chciałem wyrazić uznanie dla naszego sprawozdawcy, pana El Khadraouiego. Wykonał wielką pracę. Poradził sobie z setkami uwag.

Przechodząc do rzeczy, niech wolno mi będzie podkreślić, że de facto transport drogowy utrzymuje Europę w ruchu. Jest prawdą, że decydujemy o nałożeniu dodatkowych opłat. Aczkolwiek sama idea wydaje się być słuszna, czyli płacimy za to, co zużywamy. Planując pracę nad tą dyrektywą, nie planowaliśmy kryzysu.

Jestem zobowiązany powiedzieć w imieniu przewoźników, iż ich sytuacja rzeczywiście jest coraz gorsza, zwłaszcza gdy spadają międzynarodowe przewozy samochodowe. Przewoźnicy wskazują na duże obciążenia finansowe, zwłaszcza podatki związane z cenami paliw. Jest chwilowy oddech, jeżeli chodzi o koszty paliw, ale my, jako Unia, nie możemy zagwarantować cen w dłuższym okresie.

Uważam, że jest potrzebny ze strony i Komisji Europejskiej, i rządu dialog z zawodowymi przewoźnikami. Należy im wytłumaczyć, dlaczego ta inicjatywa powstała. Należy ich również przekonać, że naszą intencją jest równe traktowanie wszystkich gałęzi transportu, że wreszcie to my odpowiadamy w dużej mierze za rozsądną, zrównoważoną europejską politykę transportową.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). - Señor Presidente, la revisión de la Directiva sobre la euroviñeta es una cuestión de gran importancia que nos ocupa y preocupa a todos, especialmente a los países periféricos, que nos sentimos víctimas de esta propuesta.

La Comisión Europea ha decidido abordar la internalización de los costes externos del transporte por carretera imputando tres nuevos costes: contaminación atmosférica, contaminación acústica y congestión.

Si bien los principios que inspiran la propuesta —«quien utiliza paga» y «quien contamina paga»— son razonables, no lo es en modo alguno la solución que se propone, que será discriminatoria para un sector que viene sufriendo desde hace meses los desastrosos efectos de la crisis económica. Demonizar el transporte de mercancías por carretera, aunque no fuera el objetivo, ha resultado ser el final.

Esta propuesta, señorías, es inoportuna, y, lejos de conseguir los objetivos esperados de un transporte sostenible, sería la sentencia de muerte para un gran número de pequeñas y medianas empresas europeas que emplean a miles de personas en la Unión Europea y contribuyen diariamente a la distribución de mercancías, asegurando que los productos lleguen a su consumidor final, un consumidor que verá cómo sus productos se encarecen por la aplicación de estas tasas.

Señorías, necesitamos un sistema de transporte competitivo, sostenible y respetuoso con el medio ambiente, sin obviar la carretera, porque en la actualidad es el único modo de llegar a todas partes. El cambio modal sigue siendo un sueño, lejos de ser realidad. Las redes transeuropeas, las autopistas del mar, las conexiones transfronterizas siguen siendo, en algunos casos, proyectos y no realidades.

Señorías, cuando el «Titanic» de la economía mundial se hunde, no es posible pedirle a la orquesta que siga tocando, y mucho menos por alegrías.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). - Obrigado a todos os envolvidos, designada e especialmente ao meu Colega El Khadraoui, que muito se empenhou com grande abertura e disponibilidade para vias consensuais.

A proposta em discussão permitirá aos Estados-Membros instituir taxas com o objectivo de cobrir determinados custos externos ambientais e gerar importantes receitas a utilizar no melhoramento da rede viária europeia e na minimização do impacto ambiental de uma parte do transporte rodoviário. Por outro lado, poderá representar custos avultados, especialmente para os países mais periféricos, como Portugal, de onde provenho, por isso instei a Copel e opus-me veementemente ao alargamento obrigatório no âmbito de aplicação geográfica a todos os eixos rodoviários.

Opus-me também à aplicação de custos gerados pelo congestionamento de apenas alguns, medida geradora de concorrência desleal e despenalizadora de quem mais polui, reconhecendo, no entanto, a necessidade de contabilização destes custos. A aplicação, apenas a redes transeuropeias rodoviárias ou a vias usadas habitual e significativamente por transportadores internacionais de mercadorias, deixando a um Estado-Membro a possibilidade de determinar quais as vias em que introduz eventuais taxas, é um mal menor que poderia ser ainda mais minimizado por uma aplicação desta proposta protelada para depois da difícil crise global que se vive neste momento.

  Richard Seeber (PPE-DE). - Danke, Herr Präsident! Ich möchte diesen Vorschlag ausdrücklich begrüßen. Wir sind hier auf dem richtigen Weg, insbesondere auch bei der Einbeziehung der Staukosten in die Gesamtwegekosten. Wir müssen hier Kostenwahrheit schaffen, um eben wirklich zu erreichen, dass marktwirtschaftliche Instrumente den Verkehr regeln. Sonst haben wir hier immer Ungleichgewichte.

Die Debatte hat aber auch das Spannungsverhältnis aufgezeigt zwischen peripheren Regionen und Zentralräumen. Es muss einfach auch für die peripheren Regionen gelten, wenn sie durch unsere Gebiete fahren, dass auch die Anliegen der Bevölkerung zu berücksichtigen sind. Das ist ganz wichtig, und hier bitte ich doch auch um Verständnis, weil eben hier die Bevölkerung teilweise an den Belastungsgrenzen angekommen ist. Das Subsidiaritätsprinzip, das im Vorschlag Ausdruck findet, gibt den Mitgliedstaaten die Möglichkeiten, selbst die Entscheidung zu treffen, ob sie diese externen Kosten internalisieren wollen.

Für die Zentralräume – insbesondere für die Alpengebiete –, ist es klar, dass sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen werden. Wenn periphere Regionen das nicht machen, so habe ich auch dafür Verständnis. Aber insgesamt müssen wir uns doch bemühen, den einzelnen Sektoren im Transportgewerbe die Kosten anzulasten, die sie tatsächlich verursachen. Nur so können wir langfristig ein System schaffen, das wirklich nachhaltig ist und das den Anliegen der Bevölkerung gerecht wird. Danke.

  Gilles Savary (PSE). - Monsieur le Président, je voudrais d'abord féliciter Saïd El Khadraoui d'avoir trouvé un compromis mais, il ne faut pas se le cacher, ce texte est fragile. Il subit le coût externe de la crise, c'est à dire qu'effectivement, il y a une très forte pression et une très forte inquiétude de la part des transporteurs routiers.

D'ailleurs, quand il est tombé sur le bureau du colégislateur, il y en avait une autre, d'une nature différente, puisque le baril de pétrole était à 57 dollars. C'est donc un texte qui est né sous des auspices difficiles. Mais ce que voudrais dire ici, parce que j'ai entendu des choses qui me surprennent, c'est que ce n'est pas un texte qui instaure une taxe ou un péage. C'est chaque État membre qui décide d'instaurer une taxe ou un péage.

C'est un texte qui vise à encadrer, comme les deux précédents, les conditions de péage routier dans les différents pays pour qu'il n'y ait pas de distorsions trop importantes et que l'on ne crée pas de distorsions de la concurrence ou de discriminations.

Je crois qu'il faut être très clair sur ce sujet-là; il est totalement subsidiaire et, en plus, il est égalitaire. Je vous dirais que, pour mon propre pays, je m'en félicite, car il permettra de faire contribuer aux infrastructures d'un pays de transit comme la France des poids lourds qui, aujourd'hui, le traversent sans prendre une goutte d'essence et sans verser un centime. Je crois donc que c'est un texte qui est utile.

  Alexandru Nazare (PPE-DE). - Dezideratul Comisiei de a taxa operatorii de transport nu doar pentru dreptul de a utiliza infrastructura, ci şi pentru efectele asupra mediului, aşa-numita internalizare a costurilor externe, va reprezenta o împovărare fiscală cu severe consecinţe pentru companiile de profil, mai ales în contextul actualei crize economice.

Înainte de a înainta o astfel de directivă sunt necesare studii de impact concrete, bazate pe date statistice relevante; este necesară o estimare realistă a consecinţelor pe care le va avea aplicarea unei astfel de directive şi propuneri concrete privind metodele de calculare şi contabilizare a costurilor externe.

Internalizarea costurilor externe ale transportului este, pe termen lung, o măsură care poate ajuta la ecologizarea transportului şi remarc faptul că astfel de instrumente legislative concrete sunt chiar necesare în state membre precum România. Cu toate acestea, nu întrevăd însă o viitoare aplicare a acestor costuri externe, cel puţin nu în oraşul din care provin, Bucureşti. Mă refer aici la congestia traficului, poluarea aerului, poluarea fonică, poluarea apei, poluarea solului sau afectarea peisajelor naturale. Îmi vine greu să cred că autorităţile din România vor implementa această directivă care mai mult împovărează decât să ajute.

Însă, aşa cum arată şi domnul Jarzembowski, aplicarea unor astfel de măsuri trebuie să se facă în urma unor studii obiective, bazate pe date statistice; nu putem cere companiilor de transport să plătească sume arbitrar stabilite pentru costuri externe, cu atât mai mult cu cât aceste sume sunt semnificative.

  Jörg Leichtfried (PSE). - Herr Präsident! Ich wollte mich noch einmal melden, weil einige Kolleginnen und Kollegen vielleicht doch auf eine etwas scheinheilige Weise die Frage der Arbeitsplatzproblematik angesprochen haben. Ich glaube, wir sind uns alle einig, dass es unglaublich wichtig ist, gerade in Zeiten wie diesen Arbeitsplätze zu sichern.

Das Güterverkehrsgewerbe leidet natürlich unter dieser Situation, aber es leiden nicht nur die Frachtunternehmen, es leiden genauso die Eisenbahnen, die Flussschifffahrt und die Seeschifffahrt. Alles was diese Richtlinie macht, ist, diesen unfairen Vorteil, der derzeit der Straßengütertransport gegenüber den anderen Beförderungsarten hat, etwas zu verringern.

Die Frage der Arbeitsplätze ist eine ganz andere. Da müssen wir vernünftige Wirtschafts- und Sanierungspolitik machen, und wir müssen konsequent das weiter betreiben, was wir in diesem Hause beschlossen haben. Diese Richtlinie hat aber damit überhaupt nichts zu tun.

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, nel corso del dibattito sono emerse moltissime posizioni diversificate, a volte in contrasto l'una con l'altra, non soltanto perché legate a schieramento politico ma anche a posizioni nazionali. Quindi, tutto questo dibattito evidenzia la difficoltà del problema, ma anche l'importanza del problema. Io credo che si debba trovare un compromesso e quello che si sta trovando in Parlamento, con la relazione di El Khadraoui, sia complessivamente un buon compromesso.

Non credo che la Commissione abbia voluto infliggere una tassa aggiuntiva, né abbia voluto penalizzare i Paesi che sono ad ovest e ad est, cioè i Paesi più periferici. Intanto perché Eurovignette non è obbligatoria. Poi abbiamo cercato di armonizzare un sistema per fissare un quadro che impedisca degli abusi tariffari, quindi si fissano anche dei valori massimali. Ma queste sono, naturalmente, posizioni differenti, idee differenti, che emergono in questo dibattito. Ritengo che il testo che andrà al Consiglio subirà certamente delle modifiche, perché anche all'interno del Consiglio non c'è identità di vedute. Tutti quanti siamo d'accordo sul principio di "chi inquina paga", poi quando si va alle applicazioni pratiche emergono differenze tra paesi membri, tra forze politiche, tra parlamentari, tra Commissione, Parlamento, Consiglio. Quindi, l'argomento è certamente spinoso, complicato.

Non credo che valga però, per esempio, l'opzione critica che incentra le osservazioni negative sul fatto dell'esistenza di una crisi. È vero, stiamo affrontando la crisi, ma è altresì vero che la proposta parla di applicazione a partire dal 2012. Io mi auguro – e sono assolutamente convinto – che nel 2012 la crisi sarà definitivamente superata. Un pizzico di ottimismo serve, ma anche i più pessimisti non ritengono che il 2012 sia un anno in cui saremo ancora in piena crisi.

Detto questo, ritengo che il Consiglio apporterà delle modifiche, quindi la prima lettura non sarà sufficiente e avremo quindi il tempo nei prossimi mesi per verificare i cambiamenti che dovranno essere apportati per cercare di trovare in conciliazione poi un buon accordo, che permetta di dare risposte concrete ai cittadini e possa applicare, nel modo migliore possibile, in maniera facoltativa, a partire dal 2012, il principio di "chi inquina paga".

  Saïd El Khadraoui, Rapporteur. − Voorzitter, een paar opmerkingen. Ten eerste zou ik de collega's willen vragen om zich niet te laten misleiden door de afschrikwekkende cijfers die hier en daar worden geponeerd. Ik verwijs bijvoorbeeld naar mevrouw Wortmann-Kool - met alle respect - zij heeft het over extra kosten van verschillende euro's. Dat klopt helemaal niet. Ik kan u op de centime zeggen wat de impact zou kunnen zijn in het meest extreme geval: congestie zal dan 65 eurocent per kilometer zijn, dat is het absolute maximum, 65 eurocent in zeer zwaar gecongestioneerde gebieden, en alleen voor de enkele kilometers waar er file is, dus niet op de rest.

Geluid zou dan 1,1 eurocent eraan toevoegen. Luchtvervuiling zou dan voor de meest vervuilende vrachtwagens nog eens 16 eurocent zijn. Als je dat allemaal optelt, kom je aan een maximum maximorum van 82 eurocent voor de enkele kilometers waar congestie is. Voor de rest van het traject moet je die 65 eurocent ervan aftrekken. Dat is het eerste wat ik wil zeggen, ook naar de mensen uit de perifere lidstaten.

Ten tweede, we zitten inderdaad in een crisis, maar de crisis zal niet oneindig lang duren. Wat wij hier nu doen, is een kader scheppen dat lidstaten na een nationaal debat in de gelegenheid moet stellen om, wanneer zij dat wensen en meestal na jarenlange voorbereiding, daadwerkelijk een systeem van internalisering van externe kosten op poten te zetten.

Ten derde stel ik vast dat nogal wat collega's willen anticiperen op wat de Raad allemaal zal gaan beslissen, want de Raad heeft nog altijd geen standpunt ingenomen. Wij moeten daar absoluut geen schrik van hebben. Laten we gewoon gaan voor een standpunt waar wij 100% achter staan. Nadien zullen we het debat, het gevecht aangaan met de Raad. Ik kan u garanderen dat ik als rapporteur mijn best zal doen om - zo niet alles, dan toch het meeste - van het standpunt van het Parlement binnen te halen en daar zullen we het later dan nog wel over hebben.

  Georg Jarzembowski, Berichterstatter. − Herr Präsident, Herr Vizepräsident, liebe Kollegen! Lassen Sie mich bitte zum Schluss nur zwei Bemerkungen machen. Erstens an den Kollegen Robert Evans: Meine Fraktion ist für die Internalisierung der externen Kosten, und zwar für Abgas und Lärm. Das halten wir für vernünftig. Aber wenn Sie das Verursacherprinzip immer in den Vordergrund stellen – ich bin bereit, mit Ihnen darüber zu reden –, dann verursachen die Mitgliedstaaten den Stau, denn sie stellen nicht genügend Infrastruktur bereit. Die Lkws fahren in den Stau hinein, der zu 80% aus Pkws besteht. Für einen Stau, der von den Mitgliedstaaten verursacht wird, die Unternehmen bezahlen zu lassen, ist widersinnig. Wenn das Verursacherprinzip gilt, dann müsste der Mitgliedstaat noch Geld an die Lkws verteilen, denn der Staat verursacht den Stau, indem er nicht rechtzeitig Infrastruktur bereitstellt.

Wir sind uns ja einig: Es muss ja nicht immer zusätzliche Infrastruktur geben. Es kann auch sein, dass man durch intelligente Verkehrssysteme Staus verhindert. Es gibt sehr viele moderne Technologien, mit denen man Staus verhindern kann. Sagt man aber, weil es einen Stau gibt, muss der Lkw es bezahlen, dann gibt es gar keinen Anreiz für den Staat, den Stau aufzuheben, dann würde er ja Einnahmen verlieren. Das kann doch nicht richtig sein!

Herr Vizepräsident, Sie haben zu Recht gesagt, Sie wollten mit diesem neuen Vorschlag keine neuen Steuern einführen, und Sie haben auf der Zweckbindung bestanden. Können wir uns denn darauf verständigen, Herr Kommissar, Herr Vizepräsident, dass Sie, wenn der Ministerrat keine klare Zweckbindung für die Einnahmen aus den Eurovignetten ausspricht, den Vorschlag zurückziehen? Denn Sie haben gesagt, Sie wollen keine neuen Steuern. Ich bin mit Ihnen völlig einer Meinung, wenn man bei Abgas und Lärm eine Verteuerung der Eurovignette beschließt, dann muss das Geld aber auch zur Minderung der Umweltauswirkungen im Verkehr und nicht zum Stopfen der Löcher der Finanzminister verwendet werden. Letzteres geht nicht! Insofern hoffe ich, dass Sie bei Ihrer Position bleiben, nämlich keine Steuer, wenn es keine Zweckbindung gibt, und dann Zurückziehen des Vorschlags! Vielen Dank!

La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì 11 marzo 2009.

(La seduta, sospesa alle 18.10, è ripresa alle 18.30)

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), na piśmie. – W obecnej debacie należy podkreślić trzy aspekty wynikające z trzech zagadnień: pobierania opłat od pojazdów, transportu przyjaznego środowisku oraz internalizacji kosztów zewnętrznych.

Nadrzędnym priorytetem unijnych inicjatyw powinno być zagwarantowanie prawa mieszkańcom Wspólnoty do niczym nieskrępowanej mobilności oraz promowanie jej poprzez konsekwentną realizację założeń planu rozwoju infrastruktury Unii Europejskiej. Wynika to z traktatowej zasady 4 swobód ryku wewnętrznego.

Przedsięwzięcia inwestycyjne w zakresie rozwoju infrastruktury powinny być podejmowane w oparciu o wyznaczone priorytety ochrony środowiska, które uwzględniają cele Unii Europejskiej w walce ze zmianami klimatycznymi. Rozwój nowoczesnej i zintegrowanej infrastruktury powinien zaś odbywać się z zachowaniem zasady intermodalności oraz interoperacyjności.

Powstające koszty, związane z ochroną środowiska, hałasem, zatorami komunikacyjnymi czy ochroną zdrowia są integralnie związane z modyfikowaniem dynamicznie rozwijającej się tkanki infrastrukturalnej Europy. Wydaje się słusznym, żeby obowiązującą była proponowana niniejszym dokumencie zasada "zanieczyszczający płaci"- która, co należy przypomnieć, funkcjonuje od kilku lat w otoczeniu społecznym biznesu.

PRESIDÊNCIA: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vice-Presidente