Pełne sprawozdanie z obrad

Wtorek, 10 marca 2009 r. - Strasburg

15. Pobieranie opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe – transport ekologiczny i internalizacja kosztów zewnętrznych (kontynuacja debaty)

  Przewodniczący. – Kontynuujemy debatę w sprawie sprawozdań pana posła El Khadraouiego i pana posła Jarzembowskiego dotyczących sektora transportu.

  Silvia-Adriana Ţicău, w imieniu grupy PSE. – (RO) Po pierwsze, pragnę pogratulować mojemu koledze, panu posłowi El Khadraouiemu, i panu posłowi Jarzembowskiemu.

Sektor transportu jest jednym z kluczowych sektorów przyczyniających się do rozwoju społeczno-gospodarczego Unii Europejskiej. Na wniosek Parlamentu Europejskiego Komisja Europejska zaproponowała internalizację kosztów zewnętrznych i zmianę dyrektywy w sprawie eurowiniet. Jednakże moment, który wybrano, aby to uczynić, jest bardzo trudny. W wyniku kryzysu gospodarczego spada liczba zamówień, przewoźnicy stoją w obliczu zwiększonych kosztów, przedsiębiorstwa bankrutują i likwiduje się miejsca pracy.

Chociaż teksty zaproponowane przez Komisję stanowią krok naprzód w rozwoju transportu zapewniającego poszanowanie i ochronę środowiska, można, a nawet należy je poprawić. Nie uważam, aby właściwe było podejście pana posła Jarzembowskiego, który jedynie krytykuje i nie przejawia chęci poprawy sytuacji. Moim osobistym zdaniem, dyrektywa, które nie będzie obowiązywać we wszystkich państwach członkowskich nie umożliwi osiągnięcia wyznaczonych w niej celów i może doprowadzić do znacznych zakłóceń na rynku wewnętrznym z uwagi na bariery, które mogą wprowadzić niektóre państwa członkowskie według własnego uznania, by blokować swobodny przepływ osób i towarów.

Dlatego uważam, że proces internalizacji kosztów zewnętrznych należy stosować w odniesieniu do każdego rodzaju transportu i że należy unikać podwójnego opodatkowania. W związku z tym, jeżeli niektóre państwa członkowskie zdecydowały się wprowadzić opłaty drogowe, nie powinny następnie wprowadzać dodatkowego podatku od zanieczyszczeń. Tak naprawdę jest to również stanowisko przyjęte przez pana posła El Khadraouiego, które popieram.

Koszty generowane przez zatory komunikacyjne rosną, zbliżając się do 1% PKB. Musimy zatem podjąć działania w celu ich obniżenia, przy czym koszty tych działań nie mogą być ponoszone jedynie przez operatorów sektora transportu towarowego i pasażerskiego. Zatory są powodowane przez wszystkie pojazdy, a szczególnie przez wadliwą infrastrukturę. Państwa członkowskie muszą inwestować w budowę autostrad, szybkich kolei i w alternatywne rozwiązania umożliwiające ograniczenie zatorów komunikacyjnych. Transport intermodalny ułatwi przeniesienie towarów z dróg do systemów transportu kolejowego, morskiego, rzecznego i powietrznego, co podniesie efektywność przewozu towarów i pasażerów.

Na koniec pragnę stwierdzić, że potrzebujemy zintegrowanej strategii rozwoju nieszkodliwego dla środowiska europejskiego transportu, lecz nie z wykorzystaniem internalizacji kosztów zewnętrznych, która negatywnie wpłynie na konkurencyjność transportu drogowego.

  Dirk Sterckx, w imieniu grupy ALDE. – (NL) Panie przewodniczący! Zgadzam się z panem posłem Jarzembowskim co do tego, że mobilność ma podstawowe znaczenie dla społeczeństwa. Zgadzam się również z panią Wortman-Kool, że również w tej kwestii musimy zwrócić szczególną uwagę na rynek wewnętrzny. Jednak moim zdaniem osiągnięty kompromis jest mimo wszystko krokiem w tym kierunku. Rynek wewnętrzny jest ważny, zatem ważne jest również to, by państwa członkowskie zawierały między sobą porozumienia. Dodatkowo jest to zaledwie pierwszy krok w kierunku systemu, który i tak, gdy przyjdzie na to pora, będziemy musieli w całości ponownie rozważyć, a pod pewnymi względami skorygować.

Zdecydowana większość członków naszej grupy popiera kompromis uzgodniony ze sprawozdawcą, za który pragnę mu podziękować. Internalizacja kosztów zewnętrznych – a przysłuchiwałem się z uwagą słowom sprawozdawcy – nie jest zwykłym podatkiem. Przychody osiągane w ten sposób muszą być alokowane na zmniejszanie kosztów zewnętrznych. Jest to zasadniczy postulat zawarty w stanowisku Parlamentu. Jego nieuwzględnienie będzie oznaczać utratę kompromisu.

Dlatego zgadzamy się na uwzględnienie w internalizacji kosztów zewnętrznych zanieczyszczeń powietrza, hałasu i zatorów. Jednak co się tyczy zatorów, jeśli za cel stawiamy sobie walkę z tym zjawiskiem i jego zmniejszanie, musimy traktować wszystkich odpowiedzialnych za zatory użytkowników dróg w ten sam sposób, bez dyskryminowania jakichkolwiek podmiotów.

Uważam również za korzystny wymóg przedstawienia przez państwa członkowskie planu działań i informacji na temat środków planowanych w celu zmniejszenia zatorów. Generalnie alokacja środków jest ważna – również sprawozdawca zauważył, że jest to kwestia zasadnicza. Parlament nie kwestionuje tego, że alokowanie przychodów z opłat, czyli tzw. earmarking, jest bardzo ważne.

Chciałbym oświadczyć pani poseł Wortmann-Kool, że jeśli te dwa warunki – równe traktowanie wszystkich użytkowników dróg odpowiedzialnych za zatory i jasna alokacja przychodów – nie zostaną spełnione i jeśli Rada nie osiągnie porozumienia, Grupa Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy wycofa swoje poparcie dla kompromisu.

PRZEWODNICZY: MARIO MAURO
Wiceprzewodniczący

  Roberts Zīle, w imieniu grupy UEN. – (LV) Dziękuję, panie przewodniczący! Po pierwsze chciałbym podziękować obydwu sprawozdawcom, szczególnie panu posłowi El Khadraouiemu, za ciężką pracę na rzecz kompromisu. Myślę, że nad częścią kompromisu odbywa się obecnie głosowanie w Komisji Transportu i Turystyki – część dotycząca alokowania wpływów z podatków – lecz nad inną częścią, czyli np. zatorami, głosowanie odbędzie się w trakcie posiedzenia plenarnego. Chciałbym również podziękować moim koleżankom i kolegom z Parlamentu za ich zrozumienie i utrzymanie opłat czasowych w krajach położonych na granicy Unii Europejskiej, gdzie samochody ciężarowe powodują znaczne zanieczyszczenie, czekając długo w kolejkach, dzień i noc. Wreszcie, mam gorącą nadzieję, że kiedy przyjmiemy tę dyrektywę w tej czy innej formie, to niezależnie od kryzysu, państwa członkowskie nie będą kierowały się bieżącą sytuacją, ale będą miały na uwadze cele długofalowe. Moim zdaniem jest to niezmiernie ważne dla rozwiązania istniejącego problemu. Dziękuję za uwagę.

  Eva Lichtenberger w imieniu grupy Verts/ALE. – (DE) Pragnę podziękować panu przewodniczącemu, paniom posłankom i panom posłom. Jutrzejsza decyzja dotycząca kosztów zewnętrznych w sektorze drogowego transportu towarowego jest decyzją dotyczącą tego, czy drogowy transport towarowy ma być, w ostatecznym rozrachunku, zrównoważony; czy w przyszłości ma istnieć sprawiedliwa konkurencja między transportem drogowym a kolejowym; i czy zasada, że płaci zanieczyszczający, zostanie wreszcie wdrożona i będzie stosowana w transporcie drogowym – przynajmniej w pewnym zakresie.

Koszty, o których tutaj mowa, nie są czymś nowym – istnieją już od jakiegoś czasu. Zmieniło się jednak to, że teraz koszty te ponoszą budżety krajowe. Z całą pewnością musimy nadać środowisku i zdrowiu osób żyjących w pobliżu tras komunikacyjnych nadrzędną wagę względem likwidacji zatorów. Wszyscy aż nazbyt dobrze znamy uciążliwości związane z ruchem drogowym. Jego skutki dla zdrowia osób mieszkających lub znajdujących się w pobliżu tras tranzytowych są udokumentowane i stanowią dla nas wezwanie do działania.

Bardziej rygorystyczne normy emisji spalin w odniesieniu do samochodów ciężarowych, z którymi wiązaliśmy tak duże nadzieje, są niewystarczające. Udoskonalenia w pojazdach ciężarowych nie mają żadnego znaczenia, ponieważ ich efekt jest niwelowany przez równoczesny wzrost. Oznacza to, że potrzebujemy nowych, ukierunkowanych na konkretne cele środków, abyśmy mogli zapewnić lepsze ramy dla rynku, pod którym usuwa się grunt. Jednak oznacza to również, że należy zlikwidować wciąż istniejącą uprzywilejowaną sytuację samochodów ciężarowych, ponieważ jej jedynym efektem jest nagradzanie zanieczyszczających za to, że zanieczyszczają.

Żądamy jak najbardziej kompleksowego rozwiązania i uwzględnienia wszystkich występujących kosztów zewnętrznych, które są obecnie pokrywane z budżetów, i na zakończenie ceterum censeo: wrażliwy region Alp musi być szczególnie chroniony.

  Erik Meijer, w imieniu grupy GUE/NGL. – (NL) Panie przewodniczący! Zniesienie granic celnych i wprowadzenie jednej waluty w Europie zwiększyło skalę rozwoju gospodarki. Rządy tworzą coraz gęstszą sieć coraz szerszych autostrad. Wiele towarów jest obecnie transportowanych na duże odległości, przy czym są one przewożone w różnych stadiach procesu produkcyjnego.

Sytuacja ta ma negatywne oddziaływanie na środowisko, a jej koszty nie są ponoszone przez przewoźników. Taki rozwój sytuacji jest jednym z powodów, dla których transport towarowy staje się w ostatnich latach coraz tańszy. Prowadzi to do jeszcze większego natężenia transportu i jeszcze bardziej negatywnych skutków dla środowiska.

W ciągu niemal 10 lat mojej kadencji w tej Izbie często słyszałem o obciążaniu przewoźników kosztami zniszczeń środowiska, lecz niestety rezultaty tego są nadal niezadowalające. Czasami można odnieść wrażenie, że politycy są bardziej zainteresowani samymi modelami obliczeniowymi niż rezultatami, jakie można przy ich pomocy uzyskać. Decyzje podjęte w tym zakresie w 2006 roku dały niewystarczające rezultaty.

Według mojej grupy naszym celem musi być danie większych szans najbardziej przyjaznym dla środowiska rodzajom transportu – transportowi kolejowemu i wodnemu – oraz ograniczenie najbardziej szkodliwych dla środowiska rodzajów transportu – drogowego i lotniczego. W związku z brakiem takiego jasnego celu stosowane modele obliczeniowe i rosnąca liczba europejskich przepisów powodują jedynie wzrost biurokracji, bez żadnych korzyści dla ludzi i środowiska.

Mój kraj, Holandia, jest przykładem tego, jak nie należy postępować. Dyskusja dotycząca ustalania wysokości opłat drogowych – pobieranie podatku od przebytego dystansu – trwa w Holandii od prawie 20 lat i utknęła obecnie w martwym punkcie. Wyborcy mają jedynie wrażenie, że podatki od zatorów są pobierane bez perspektyw na rozwiązanie problemów, czyli na poprawę sytuacji kolei i usług publicznego transportu pasażerskiego.

Nie wolno Europie powtarzać błędów państw członkowskich. Musi ona jednak usunąć wszystkie bariery dla środków regionalnych i krajowych, umożliwić skuteczną koordynację tych środków, poprawić płatności opłat granicznych i zapewnić zawodowym kierowcom lepsze informacje na temat środków, których można się spodziewać poza terytorium, na którym żyją.

Umożliwiają to propozycje przedstawione przez pana posła El Khadraouiego, dlatego mają poparcie mojej grupy. Dodatkowo sprawozdawca, pan Jarzembowski, zwraca głównie uwagę na uciążliwości powodowane przez hałas generowany przez towarowy transport kolejowy, i zgadzamy się z nim. Jednocześnie jednak chciałbym zauważyć, że rozwiązaniem tego problemu nie może być budowanie coraz większej liczby wysokich ekranów dźwiękochłonnych wzdłuż linii kolejowych.

  Johannes Blokland, w imieniu grupy IND/DEM. – (NL) Panie przewodniczący! W następstwie długiej, żmudnej debaty jesteśmy o krok od przyjęcia stanowiska Parlamentu w pierwszym czytaniu. Jestem dość zadowolony z rezultatu i bardzo zadowolony ze współpracy ze sprawozdawcą. To dobrze, że państwa członkowskie mają uzyskać szansę przenoszenia kosztów zewnętrznych na zanieczyszczającego. Nie wahajmy się przenosić kosztów zatorów, zanieczyszczeń powietrza i hałasu na podmioty, które w ostatecznym rozrachunku będą konsumentami.

Zdecydowanie jestem jednak zdania, że państwa członkowskie muszą zachować możliwość różnicowania kosztów. Dodatkowo należy zapewnić możliwość stwierdzania, w sposób jasny i przejrzysty, czy nakładane obciążenia odzwierciedlają rzeczywiście poniesione koszty. Nie możemy pozwolić państwom członkowskim na wprowadzanie podatków będących formą kary. Dlatego należy skreślić ze sprawozdania artykuł 40.

Chciałbym również, aby Rada odpowiedziała na pytanie, czy podziela pogląd Parlamentu, że przychody z eurowiniet powinny być przeznaczane na cele związane z obniżeniem kosztów zewnętrznych. Odpowiedź na to pytanie ma zasadnicze znaczenie dla mojego poparcia dla eurowiniet.

Ponadto wniosek ten nie może pozostać odosobniony. Ciężarówki to nie jedyne korzystające z dróg pojazdy odpowiedzialne za koszty zatorów; zatory powodują również inne rodzaje transportu. Z wyjątkiem transportu morskiego i lotniczego, które zostaną objęte systemem handlu emisjami, również pozostali przewoźnicy będą musieli ponieść powodowane przez siebie koszty zewnętrzne. Jest to sprawiedliwy sposób zachęcania przewoźników do „oczyszczenia” ich działalności.

Chciałbym również skorzystać ze sposobności i poprosić o poparcie dla mojej poprawki 76. Nie rozumiem, dlaczego Komisja zdecydowała się zmienić pierwotne brzmienie tekstu w sprawie opłat regulacyjnych na sformułowanie „każda droga w granicach miasta”. Nakładanie takich opłat regulacyjnych należy do kompetencji krajowych. To państwa członkowskie muszą decydować co do sposobu pobierania takich opłat regulacyjnych, oczywiście pod warunkiem, że odbywa się to w sposób niedyskryminujący. Proponuję zatem, abyśmy powrócili do starego tekstu z 2006 roku i proszę, abyście poparli moją propozycję.

Na koniec pragnę stwierdzić, że niezwykle ważne jest zapewnienie przez Komisję tego, by państwa członkowskie nie używały tej dyrektywy do nakładania niestosownie wysokich opłat na transport towarowy. Komisja musi potraktować swoje zadanie określone w art. 11 ust. 1 bardzo poważnie. Jeżeli dane państwo członkowskie robi sobie kpiny z obliczania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub wartości maksymalnej, Komisja musi się z nim surowo rozprawić.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący! Gospodarka, środowisko i ludzie – oto trzy fundamenty, na których musimy zbudować europejskie prawo dotyczące opłat drogowych i eurowiniet. Jeżeli chodzi o transport towarowy w Europie, najprawdopodobniej słuszne jest twierdzenie, że musimy nadać tym trzem priorytetom różną rangę, odwrotnie do porządku alfabetycznego. Obecnie musimy przyjąć następujący porządek priorytetów: najpierw ludzie, potem środowisko, a na koniec gospodarka.

Komisja i Parlament chcą tak właśnie uczynić. Komisja stworzyła bardzo rozsądną propozycję w zakresie internalizacji kosztów zewnętrznych, proponując bardziej odpowiadające rzeczywistości uwzględnienie tych kosztów w transporcie – w transporcie towarowym, lecz nie tylko – i winniśmy za to podziękować byłemu wiceprzewodniczącemu Barrotowi i obecnemu wiceprzewodniczącemu Tajaniemu.

Poprawiliśmy wniosek w Komisji Transportu i Turystyki. W szczególności, w jeszcze większym stopniu uwzględniliśmy obawy ludzi, którzy najbardziej cierpią z powodu ruchu drogowego, a także poświęciliśmy więcej uwagi środowisku i gospodarce. W tym kontekście chciałbym gorąco podziękować sprawozdawcy, panu posłowi El Khadraouiemu, i wszystkim tym, którzy odegrali bardzo konstruktywną i aktywną rolę w tych pracach.

Zachowaliśmy również poczucie proporcji. Europa nie może i nie powinna regulować wszystkiego i w każdym szczególe. Państwa członkowskie, jako podmioty kształtujące własne specyficzne warunki, muszą również odegrać swoją rolę. Dotyczy to również, nawet w sposób szczególny, jakże szeroko dyskutowanego dziś tematu, czyli zatorów. W tym przypadku nie należy karać tych, którzy tkwią w korkach, lecz należy znaleźć konstruktywne rozwiązania pomocne w zapobieganiu zatorom. Nadrzędną wagę winno tu mieć projektowanie, a nie zakazy.

Jeżeli chodzi o nasz tekst, diabeł często tkwi szczegółach. W swoim pierwotnym wniosku Komisja zaproponowała, po uważnym wyliczeniu kosztów, aby zapomnieć o innych rozwiązaniach i ostatecznie przyjąć górną granicę kosztów. W komisji uznaliśmy to za nonsens i daliśmy temu wyraz w ówczesnej poprawce 20. Dziś punkt ten będzie ponownie poddany pod głosowanie jako poprawka 40. Sprawozdawca jest za. Proszę wszystkich państwa o poparcie tego punktu – musimy wygrać w tym głosowaniu.

Kończąc, chciałbym wyrazić swój ogromny żal, że prezydencja czeska nie uznała za stosowne wysłania do Parlamentu przedstawiciela, który zająłby się tym ważnym wnioskiem legislacyjnym.

  Brian Simpson (PSE). – Panie przewodniczący! Odniosę się do sprawozdania pana posła El Khadraouiego. Chciałbym podziękować sprawozdawcy i jego współpracownikom za ciężką pracę i znalezienie kompromisu, mimo że często wydawało się to niemożliwe.

Jest szereg punktów, które należy poruszyć w tej debacie. Po pierwsze, nasze obecne działania to początek, a nie koniec procesu; a w ramach kompromisu zapewniono państwom członkowskim prawo do decydowania o wprowadzeniu, lub nie, opłat związanych z zatorami. Chcę również przypomnieć szanownym paniom posłankom i panom posłom, szczególnie z grupy PPE-DE, że Izba ta konsekwentnie domaga się od Komisji przedstawienia wniosku i strategii internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu – lecz w szczególności w odniesieniu do transportu drogowego – a jej apele rzeczywiście okazują się coraz bardziej celowe, w miarę jak nasze drogi stają się coraz bardziej zakorkowane, i w miarę jak coraz bardziej ociepla się nasz klimat.

Potrzebny jest również bardziej zrównoważony sektor transportu drogowego, który będzie zrównoważony nie tylko z punktu widzenia gospodarki, lecz również ochrony środowiska. Potrzebny jest sektor, który będzie uznawał obowiązek płacenia uczciwej ceny za generowane przez siebie koszty – czy to środowiskowe, czy infrastrukturalne. Nie możemy siedzieć z założonymi rękoma, chociaż w ostatnich miesiącach siedzenie z założonymi rękoma stało się synonimem postawy konserwatystów. Wiem, że sporządzenie tego sprawozdania było trudne – niektórzy posłowie uważają, że jest ono zbyt daleko posunięte, podczas gdy inni sądzą, że nie jest dość daleko posunięte. Myślę jednak, że jako pierwszy etap kompromis zasługuje na poparcie. W przyszłości oczekuję włączenia innych czynników zewnętrznych i podkreślam poparcie mojej grupy dla przekazywania całości przychodów z eurowiniet na cele sektora transportu, dzięki czemu możliwe będzie zwiększenie przejrzystości działań dla opinii publicznej.

Przedmiotowe sprawozdanie stanowi poważną próbę osiągnięcia tego, do czego Parlament wzywa od wielu lat. Będzie ono ważnym narzędziem walki z zatorami, poprawy stanu środowiska naturalnego i ułatwienia przesunięć między poszczególnymi rodzajami transportu, dlatego zasługuje na nasze pełne poparcie. I nie martwiłbym się zbytnio, panie komisarzu, brakiem zgody z panem posłem Georgiem Jarzembowskim – w Grupie Socjalistów od wielu lat odnosimy sukcesy na tym polu.

  Paolo Costa (ALDE). – (IT) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Już trzeci raz mam okazję zajmować się tym tematem. W poprzedniej kadencji miałem przyjemność pełnić rolę sprawozdawcy w ramach prac nad sprawozdaniem z własnej inicjatywy w tej sprawie, w wyniku których niedawno przyjęliśmy poprzednią wersję dyrektywy w sprawie eurowiniet.

Nie powinniśmy zapominać, dlaczego proces ten trwał tak długo. Rolę grają tu jednocześnie trzy czynniki. Do niedawna za drogi i inne rodzaje infrastruktury płacili wyłącznie podatnicy. Eurowinieta otwiera drogę do rozpoczęcia przenoszenia przynajmniej części odpowiedzialności za obciążenia finansowe związane z infrastrukturą na użytkownika w zdecydowanie bardziej sprawiedliwy sposób. Innymi słowy, eurowinieta jest instrumentem zaprojektowanym w celu zapewnienia sprawiedliwych podatków, mimo wszystkich obecnych oznak, że jest wręcz przeciwnie. To, czy uda się zapewnić, by odbywało się to w inny sposób, będzie zależało od inżynierii finansowej przyjętej w poszczególnych krajach, które nie dopuszczają Europy do rozwiązania tej kwestii – ponieważ w przeciwnym razie ochoczo podjęlibyśmy się tego. Obecna winieta wdraża w życie zasadę „użytkownik płaci”. Teraz stoimy wobec problemu przejścia na system, w ramach którego płaci zanieczyszczający, czyli wdrożenia kolejnej wielkiej zasady, której sposób realizacji musimy znaleźć.

Jeżeli o mnie chodzi, osiągnięty przez nas kompromis jest dobrym kompromisem i musimy dążyć do jego utrzymania w maksymalnym stopniu. Jest on dowodem, że jeśli Rada osiągnie porozumienie, będziemy w stanie skutecznie przyjąć...

(Przewodniczący wyłączył mikrofon)

  Seán Ó Neachtain (UEN). – (NL) Panie przewodniczący! Chciałbym powiedzieć, że rozumiem uzasadnienie przedmiotowego sprawozdania. Jeśli jednak o mnie chodzi, uważam że jest ono niesprawiedliwe, ponieważ ten obowiązek, czyli eurowinieta, zwiększa koszty, jakie ponoszą kraje oddalone od centrum rynku.

Pan komisarz wspomniał, że regiony górskie sprzeciwiają się jednolitemu rynkowi. A co z takimi regionami, jak mój okręg wyborczy na zachodzie Irlandii, z którego co tydzień wyrusza tysiąc ciężarówek? Dostarczając towary na rynek, zostają obarczone ciężarem. I o co chodzi z tym całym jednolitym rynkiem? To nie jest żaden jednolity rynek! Zwiększacie koszty krajów peryferyjnych, ponieważ dążycie do uczynienia rynku bardziej ekologicznym. Lecz nie da się złapać dwóch srok za ogon. Musicie pomyśleć o krajach położonych na peryferiach i zapewnić im równe traktowanie, panie przewodniczący, czyli coś, czego nie przewiduje sprawozdanie.

  Sepp Kusstatscher, (Verts/ALE). – (DE) Panie przewodniczący, panie i panowie! Żaden poważny naukowiec nie wątpi, że należy zdecydowanie ograniczyć zużycie paliw kopalnych, jako że zasoby tych surowców są ograniczone, a ich spalanie jest główną przyczyną chaosu klimatycznego.

Wszyscy wiemy, że około jedną trzecią paliw kopalnych zużywamy na podróże i transport oraz że w szczególności pojazdy ciężarowe powodują ogromnie szkody dla ludzi i środowiska, za które następnie muszą płacić podatnicy. Każdy zasadniczo zgadza się z zasadą płacenia rzeczywistych kosztów. Gdy jednak przychodzi do konkretnych środków przewidujących ponoszenie rzeczywistych kosztów przez podmioty, które je stwarzają, słyszymy tysiące wymówek.

Jest rzeczą całkowicie niezrozumiałą, dlaczego działania podejmowane w odpowiedzi na kryzysy nie są o wiele bardziej spójne. Niewłaściwe jest dalsze promowanie niezdrowej i rozdętej gospodarki transportowej. Jeśli nadal będziemy ją wspierać, cel „trzy razy 20” stanie się jeszcze bardziej odległy. Musimy sobie jasno powiedzieć, że nasza nieuczciwość naraża przyszłość naszych wnuków.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Przede wszystkim chciałbym podziękować panu posłowi El Khadraouiemu. Osiągnął on możliwy do zrealizowania kompromis w prawdziwie trudnych warunkach.

Dla nas, polityków odpowiedzialnych za politykę transportową, ogromnym skokiem do przodu jest to, że obecnie w opłatach można uwzględniać zanieczyszczenie powietrza, hałas i zatory. Stanowi to wzmocnienie zasady „zanieczyszczający płaci”. Zasada „zanieczyszczający płaci” zapobiega sytuacji, w której zysk trafia do rąk prywatnych, a za szkody płaci społeczeństwo. Zasada ta jest koncepcją socjaldemokratyczną. Parlament postanowił wprowadzić tę zasadę krok po kroku w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. Dzięki temu uda się wreszcie wprowadzić uczciwą konkurencję między kolejami, ciężarówkami i śródlądowym transportem wodnym.

Należy również jasno podkreślić w tym miejscu, że o tym, czy dodatkowe opłaty będą wprowadzane w życie, będą w pełni decydowały państwa członkowskie. Nikt nie będzie do tego zmuszany. My tylko ustanawiamy podstawowe ramy do wprowadzania tych opłat, tak by uniknąć w Europie chaosu spowodowanego występowaniem różnych modeli opłat, a tym samym uniknąć dyskryminacji, ponieważ transport drogowy powinien być traktowany w podobny sposób na całym rynku wewnętrznym. Nie chodzi tu o dodatkowe źródła przychodów, lecz o bardziej zdecydowane kierowanie transportem za pomocą sygnałów cenowych. Komisja Transportu i Turystyki słusznie domaga się obowiązkowego alokowania tych dodatkowych przychodów na zmniejszanie szkód zewnętrznych.

Jednak według mnie w beczce miodu jest łyżka dziegciu. Niestety decyzja komisji, w swym obecnym brzmieniu, łączy uwzględnienie kosztów zatorów dla pojazdów ciężarowych z uwzględnieniem innych rodzajów transportu, na przykład samochodów osobowych. Uniemożliwi to wprowadzenie opłat z tytułu kosztów związanych z zatorami w takich państwach członkowskich jak Niemcy, które nie chcą opłat dla samochodów osobowych. Odmawia nam się tym samym ważnego instrumentu fiskalnego w dziedzinie polityki transportowej.

Moja konkluzja brzmi następująco: jutrzejsze głosowanie oferuje przełom w zakresie polityki transportowej po dziesięcioleciach dyskusji na temat kosztów zewnętrznych. Mam nadzieję, że uzyskamy konieczną większość, która umożliwi nam osiągnięcie tego przełomu.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Panie przewodniczący! Jedynym powodem – przynajmniej ja tak to widzę – aby w ogóle traktować poważnie ten wniosek jest to, że stwarza on europejskie ramy dla działań państw członkowskich, co jest w ostatecznym rozrachunku korzystne dla rynku wewnętrznego. W rzeczy samej koncepcja „zieloności” jest coraz częściej nadużywana do celów specyficznego protekcjonizmu. Dobrym tego przykładem są sektorowe zakazy poruszania się samochodów pod drogach w Austrii.

Przebyliśmy długą drogę. Nadal jednak kilka trudnych kwestii pozostaje przedmiotem dyskusji. Powiem jasno, że jeżeli o mnie chodzi, możliwość wprowadzenia opłaty związanej z zatorami w odniesieniu do drogowego transportu towarowego jest niedopuszczalna. Za niedopuszczalną uważam również rezygnację z alokacji środków.

Jak powiedział wcześniej mój kolega pan poseł Sterckx, jeżeli w drugim czytaniu okaże się, że w tej Izbie i w Radzie brakuje większości przychylnej tym stanowiskom, Grupa Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy wycofa swoje poparcie dla tego wniosku. Drogowy transport towarowy jest ważną siłą napędową naszej gospodarki. Szczególnie ważne jest, abyśmy o tym nie zapominali – na pewno nie teraz.

Pozwolą państwo, że zakończę – a mówię to mając szczególnie na uwadze Grupę Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów – nawiązując do starego holenderskiego powiedzenia. Bycie słoniem w składzie porcelany rzadko się opłaca.

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). - Panie Przewodniczący! Kryzys, który dotyka w coraz większym zakresie firmy transportowe powinien być przestrogą przed wprowadzaniem nowych regulacji w dziedzinie opłat transportowych, chyba że chodzi nam o co innego, a więc o jego pogłębienie. Transport był zawsze uważany za krwioobieg całej gospodarki. Mamy negatywne doświadczenia z reformą wspólnej polityki rolnej, więc będziemy mieli następne.

Musimy pamiętać, że firmy transportowe to w większości nie ogromne przedsiębiorstwa, ale małe, kilkusamochodowe zakłady. Nie przenośmy na nich kosztów utrzymania państwa. Dzieje się tak w podatkach od paliw, ubezpieczeniach, kontrolach drogowych i wielu innych opłatach. Pomysł na wprowadzenie opłat na koszty zewnętrzne zwiększy znacznie koszty transportu i oznacza podwójne opłaty za to samo. Oczywiście, że przewozić towary trzeba, bo zawsze będą producenci i odbiorcy towarów, to oznacza ich transport. Ale czy musimy przenosić na niego budowę infrastruktury? Proszę o wstrzymanie dalszych działań do lepszych czasów albo o całkowite odrzucenie wniosku Komisji.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Panie przewodniczący! Transport, a przede wszystkim transport drogowy, odpowiada za 30% emisji CO2 i nawet wprowadzając przedmiotową dyrektywę będziemy dalecy od zapewnienia sprawiedliwej konkurencji między poszczególnymi rodzajami transportu.

W UE od połowy lat 90. ubiegłego wieku stosuje się obowiązkową opłatę od transportu kolejowego. Obowiązuje ona w odniesieniu do każdej lokomotywy i jest pobierana od każdego kilometra trakcji, a jej wysokość jest praktycznie nieograniczona. Decyzję dotyczącą pobierania opłat na drogach pozostawia się państwom członkowskim. Dotyczy to tylko pojazdów ciężarowych, wyłącznie na autostradach i wyłącznie w odniesieniu do pojazdów ważących 12 lub więcej ton. Oznacza to tworzenie niesprawiedliwych warunków konkurencji. Doprowadzi to do przenoszenia ruchu z kolei na drogi, a nie – jak miałoby wynikać z państwa górnolotnych słów – z dróg na koleje.

Opłata kolejowa w Słowacji jest dwa razy większa niż w Niemczech. Słowacy nie mają ponadto żadnej opłaty drogowej. To istne szaleństwo. Dlatego potrzebujemy tej dyrektywy. Potrzebujemy realnego odzwierciedlenia kosztów. Jeżeli posłowie z Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów uważają, że nie należy uwzględniać kosztów zatorów, powinni przynajmniej głosować za włączeniem kosztów związanych z klimatem, kosztów wypadków i hałasu. Byliby wówczas wiarygodni.

Ci, którzy głosują na „nie” w tej kwestii, rezygnują z walki ze zmianami klimatu i otwierają drogę do zguby naszym dzieciom i dzieciom naszych dzieci, które nie będą miały przyszłości na tej planecie. Potrzebujemy regulacji, które będą o wiele surowsze, niż chce Komisja i niż to wynika z propozycji większości w tej Izbie.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Panie przewodniczący! Należało wykorzystać przegląd dyrektywy w sprawie eurowiniet do wsparcia bardziej zrównoważonego i przyjaznego dla środowiska transportu drogowego. Mówiąc wprost: moim zdaniem, biorąc pod uwagę rezultat uzyskany w komisji, obraliśmy niewłaściwy kurs.

Nie wybraliśmy środków zachęcających do bardziej zrównoważonego przewozu towarów. Zamiast tego przesłaliśmy niewłaściwy z perspektywy obecnego kryzysu przekaz, przeprowadzając przegląd, który według wszelkich przesłanek pogorszy jedynie i tak już niepewną sytuację wielu przedsiębiorstw transportowych. Wiele z nich to małe i średnie przedsiębiorstwa, które stanowią większość firm w Europie.

Wiemy, że środki mające na celu walkę z zanieczyszczeniami lub stymulowanie innowacji technicznych, takich jak czystsze silniki i inteligentne pojazdy, są konieczne. Problemem, który zaczyna powodować poważne trudności, jest kwestia nałożenia opłaty związanej z zatorami komunikacyjnymi. Jeżeli chodzi o korki w tak zwanych „godzinach szczytu”, powodują je przede wszystkim miejscowi zmotoryzowani, którzy dojeżdżają do pracy lub swojej firmy, albo też przemieszczają się w celach wypoczynkowych. Proponując nałożenie opłaty mającej negatywny wpływ na przewóz towarów, ukarzemy po prostu tych, którzy zapewniają nam codzienne funkcjonowanie, i którzy robią to w najszybszy, najbardziej elastyczny sposób, realizując dostawy „pod drzwi”.

Ponadto nasze działania okażą się jednostronne, jeśli nie podejmiemy na przykład kroków mających na celu zmianę godzin pracy, zapobieganie wypadkom i planowanie przebiegu dróg i ich utrzymania oraz jeśli podważymy samą mobilność, która cechuje nasze społeczeństwa i gospodarkę rynkową. Podważymy również inne środki podjęte w celu wspierania spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii. Dla mojego kraju, Portugalii, jak również dla wielu innych krajów peryferyjnych, środek ten jest po prostu dławieniem działalności gospodarczej, ponieważ kraje te staną się niczym innym jak płatnikami netto dopłacającymi do opłat tranzytowych.

Panie przewodniczący, podsumowując pragnę powiedzieć, że wprowadzając tę opłatę, okażemy swoje błędne zrozumienie celów w zakresie ochrony środowiska, które są ważne, i stworzymy więcej trudności dla małych i średnich przedsiębiorstw, a nawet doprowadzimy do ich bankructwa, przyczyniając się tym samym do zwiększenia bezrobocia i niestabilności społecznej europejskich społeczeństw. Wybór należy do nas i niech nie będzie wątpliwości, że zostaniemy wezwani do poniesienia odpowiedzialności za konsekwencje naszych decyzji.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Panie przewodniczący! Chciałbym wyrazić nasze głębokie rozczarowanie, nie tylko w imieniu socjalistów – którzy zajmują peryferyjne miejsca w Parlamencie – w związku z terminem, w jakim zdecydowano się przedstawić to sprawozdanie. Po pierwsze, jest na nie za wcześnie. Nie oceniliśmy nawet jeszcze eurowiniety II, którą zaczęto wdrażać około pół roku temu, a otwieramy kolejne nowe dokumenty.

Ponadto znajdujemy się w uścisku bezwzględnego kryzysu finansowego, gospodarczego i społecznego, który ma niszczący wpływ na transport towarów. Dlatego jak kiepski żart brzmi proponowanie teraz środka, który siłą rzeczy oznacza zwiększenie kosztów towarów, szczególnie towarów transportowanych w krajach znajdujących się na peryferiach Europy, które są najbardziej dotknięte w skutek bezrobocia i braku alternatyw wobec kolei i dróg morskich. Alternatywy te po prostu nie istnieją, co więcej brakuje woli na granicach.

Ponadto Parlament Europejski wzywał w przeszłości do internalizacji kosztów w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, a nie tylko tych, które podlegają opłatom granicznym. Wystąpiliśmy do Komisji o podjęcie rzeczywiście twórczych starań na rzecz stworzenia prawdziwie intermodalnego systemu opartego na solidarności, co zapewniłoby utrzymanie konsekwencji naszego europejskiego zaangażowania na rzecz współmodalnego łańcucha logistycznego. Przedstawiony tekst przeczy temu z uwagi na brak obiektywizmu.

Na koniec pragnę powiedzieć, że jestem rozczarowany, ponieważ uważam za nieuczciwe mówienie ludziom, że ten instrument na zawsze rozwiąże ich codzienne problemy z korkami.

Gdyby tak było, podmioty sektora transportu drogowego pierwsze dopominałyby się tego instrumentu, ponieważ stanowią one grupę, która już teraz płaci za opóźnienia spowodowane korkami w miastach.

Sprawozdawca proponuje kompromis, który zasługuje na pochwałę z uwagi na swoją wyrazistość, lecz zawiera wyraźną wadę prawną, której zaprzecza Komisja, mimo że ją dostrzega, nie wspominając o niejasnym przekazie, który wysyłamy naszym obywatelom, ustanawiając europejskie przepisy, które państwa członkowskie mogą, lecz nie muszą wdrażać, w zależności od tego, co uznają za stosowne.

Jak wspomniałam, wniosek jest proponowany w niewłaściwym czasie i jest niekompletnym instrumentem, który cechuje mała solidarność, przynajmniej z peryferiami Europy.

  Fiona Hall (ALDE). – Panie przewodniczący! Chcę powiedzieć kilka słów w sprawie potrzeby uwzględnienia w eurowiniecie emisji CO2. Emisje CO2 z samochodów ciężarowych stanowią prawie jedną czwartą emisji z transportu drogowego i choć samochody stają się stopniowo coraz bardziej efektywne, wydajność paliwowa samochodów ciężarowych nie uległa poprawie w ciągu ostatnich 15 lat.

Jeżeli nie uwzględnimy CO2 w eurowiniecie, jakie inne możliwości nam zostają? Prawie żadne, ponieważ prędzej świnie zaczną latać, jak mawiamy, niż ministrowie Ecofin zgodzą się co do podatku od paliwa na szczeblu UE. Co gorsze, jeżeli jakieś państwo członkowskie zechce wprowadzić w życie system opłat odzwierciedlający koszty zewnętrzne CO2, nie będzie mogło tego uczynić, o ile nie uwzględnimy teraz CO2 w eurowiniecie. Wyłączenie CO2 z eurowiniety byłoby szczególnie nieuczciwe zważywszy, że wszystkie państwa członkowskie mają obecnie wyznaczone wiążące cele redukcji CO2, które muszą zrealizować w ramach decyzji w sprawie wspólnych działań na rzecz ograniczenia emisji. Muszą mieć do swojej dyspozycji szeroki wachlarz narzędzi.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Panie przewodniczący! Zabieram głos, aby omówić w szczególności sprawozdanie pana posła El Khadraouiego w sprawie eurowiniet, które były już wielokrotnie poddawane pod debatę w tej Izbie w różnych postaciach. Moje stanowisko pozostaje takie samo w tym sensie, że nie widzę potrzeby nakładania kolejnych podatków na sektor, w który już i tak ze znaczną siłą uderzył kryzys gospodarczy.

W Wielkiej Brytanii już teraz zabiera się sektorowi transportu drogowego ponad 50 miliardów funtów, natomiast reinwestuje w transport jako całość tylko 10 miliardów funtów. Lecz dość tych wyliczeń. W czasie gdy borykamy się z największym kryzysem gospodarczym, jaki pamiętają żyjący ludzie, i gdy każdego tygodnia bankrutują przedsiębiorstwa, tak duże, jak i małe, dlaczego prowadzimy na szczeblu europejskim debatę na temat środków, które pogłębiłyby problem?

W tym kontekście pozwolę sobie powiedzieć Brianowi Simpsonowi, że lepiej jest nie robić nic, niż robić coś źle, i jestem pewny, że jego partia przekona się o kosztach kryzysu w nadchodzących tygodniach.

Odnosząc się do kwestii bardziej ogólnej, chciałbym uświadomić posłom i posłankom, że w Wielkiej Brytanii kwestie te są przedmiotem decyzji władz lokalnych podejmowanych w ramach wdrażania opłat drogowych. W moim regionie, West Midlands, wszystkie siedem miejscowych rad miejskich reprezentujących całe spektrum polityczne sprzeciwiło się pomysłowi wdrożenia takiego systemu.

W okręgu pana posła Simpsona obywatele zdecydowanie sprzeciwili się opłatom drogowym w lokalnym referendum przeprowadzonym w regionie Greater Manchester.

Dlatego chciałbym zapytać się Parlamentu i Komisji Europejskiej, której części „nie” nie rozumieją. Nie należy dopuścić, aby UE dyktowała wszystkim jedno uniwersalne rozwiązanie w tym obszarze. Kwestia ta powinna nadal podlegać wyłącznym kompetencjom krajowym i lokalnym.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Panie przewodniczący! Chciałbym skorzystać ze sposobności – jak tylko w Izbie na powrót zapanuje cisza – aby szczerze pogratulować sprawozdawcy. To było ciężkie zadanie, a mimo to osiągnięto godny odnotowania postęp, który stanowi mały krok na drodze do bardziej ekologicznego transportu ciężarowego – szczególnie dzięki temu, że przyjęte rozwiązania nie przewidują rekompensaty z tytułu dodatkowych opłat oraz uwzględniają hałas, zanieczyszczenie powietrza i do pewnego stopnia również zatory, pozostawiając przy tym nieco miejsca na dyskusję, czy – szczególnie w przypadku zatorów – przyjęte rozwiązanie nie jest aby nieco za mało ambitne.

Jestem jednak niezadowolony z niektórych kwestii, które chciałbym krótko omówić. Teraz już każdy musi znać problem zmian klimatu lub przynajmniej być go świadomym. Dlatego zdecydowaliśmy się na szczególne wymagania, zwłaszcza wobec przemysłu ciężkiego, których spełnienie nie jest zbyt łatwe i które w znacznym stopniu wymagają dalszej debaty. Jednak nikt w Austrii ani w innych krajach Europy nie może zrozumieć, w tych okolicznościach, dlaczego Grupa Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów nie dopuszczała do tego, aby od tranzytowego transportu towarowego pobierano choćby jeden eurocent opłat z tytułu kosztów generowanych przez tą jedną z największych przyczyn emisji CO2. Nie będziecie w stanie, panie i panowie, wyjaśnić tego wyborcom w waszych okręgach. Muszą oni ponosić te koszty, płacąc podatki, i naprawdę ciężko wam będzie im to wyjaśnić.

Jeżeli sprawozdawczyni grupy PPE-DE uważa, że jej grupa przegrała na tym polu bitwę, powiem jej, że mam nadzieję, że przegra ona jeszcze wiele takich bitew, ponieważ będzie to dobre dla przeważającej większości ludzi w Europie.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). – (BG) Sprawozdanie w sprawie opłat drogowych zawiera propozycje, które doprowadzą do znacznego podrożenia transportu w Unii Europejskiej, szczególnie w przypadku większych dystansów i korzystania z przewoźników z krajów peryferyjnych UE, takich jak Bułgaria. Ucierpią z tego powodu nie tylko przewoźnicy, lecz również ich bezpośredni klienci, detaliści i końcowi odbiorcy w Unii Europejskiej. Podmioty sektora transportu drogowego są ciężko dotknięci kryzysem finansowo-gospodarczym. Mamy do czynienia z 50% zmniejszeniem popytu na usługi transportowe w porównaniu z 2007 rokiem, a także ze wzrostem liczby upadłości w sektorze o 110% w stosunku do 2007 roku.

Z uwagi na brak podobnych wymagań regulacyjnych europejscy przewoźnicy nie są tak konkurencyjni jak firmy z krajów trzecich, które realizują znaczną część przewozów w Unii Europejskiej. W szczególnie ciężkiej sytuacji znajdują się przedsiębiorstwa, które w ostatnich latach zainwestowały w ekologiczne pojazdy. Obecnie nie są one nawet w stanie obsługiwać kosztów leasingu i w związku z tym stoją w obliczu bankructwa. Mając na uwadze te warunki, zdecydowanie popieram wnioski 71 i 72, w których zaleca się wyłączenie czynnika „zatoru” z zakresu dyrektywy. Uważam również, że niezwykle ważne jest niedopuszczenie do przekazywania środków uzyskanych z opłat drogowych na cele związane z innymi rodzajami transportu. Będzie to miało negatywne skutki, szczególnie w krajach posiadających słabo rozwiniętą infrastrukturę drogową, jak w przypadku mojego kraju – Bułgarii.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) Potrzebujemy spójnej, zrównoważonej polityki w sektorze transportu, zgodnej z zasadami pomocniczości i proporcjonalności. Internalizacja kosztów zewnętrznych zanieczyszczeń i hałasu jest działaniem pozytywnym.

Opłaty uiszczane z tytułu użytkowania infrastruktury drogowej przez samochody ciężarowe będą w dłuższej perspektywie czasowej stanowiły wsparcie ogromnych inwestycji w infrastrukturę, przewidzianych w ramach europejskich i krajowych planów naprawy gospodarczej, zarówno na poziomie transeuropejskich sieci transportowych, jak i innych rodzajów infrastruktury drogowej, w tym w regionach górskich, gdzie niejednokrotnie trudno buduje się drogi.

Jednak w krótkiej perspektywie czasowej na państwach członkowskich nadal spoczywa obowiązek znalezienia konkretnych, szybkich sposobów finansowania tych inwestycji poprzez efektywne wykorzystanie funduszy przekazywanych przez UE, zarówno w ramach finansowania TEN-T oraz funduszy strukturalnych i funduszu spójności, jak i poprzez franchising i partnerstwo publiczno-prawne.

Komisja Europejska musi wspierać, wykorzystując instrumenty, którymi dysponuje, zintegrowane inicjatywy na rzecz rozbudowania sieci infrastruktury państw członkowskich, szczególnie nowych państwach członkowskich.

Co się tyczy nałożenia opłaty na korzystających z infrastruktury w celu rozwiązania problemu zatorów, uważam, że propozycja ta powinna zostać poddana bardziej dogłębnej analizie, uwzględniającej to, że zatory nie zależą jedynie od samochodów, lecz w większym stopniu od zdolności państw członkowskich do sprawnego planowania i budowy infrastruktur krajowych na szczeblu regionalnym i lokalnym.

W związku z tym uważam, że należy zapewnić lepszą spójność między planami zagospodarowania przestrzennego, planami miejskimi i zarządzaniem ruchem drogowym, szczególnie na obszarach miejskich i podmiejskich, gdzie zatory sprawiają najwięcej problemów.

  Robert Evans (PSE). – Panie przewodniczący! Chciałbym rozpocząć od pogratulowania mojemu przyjacielowi i koledze, panu El Khadraouiemu, który, trzeba przyznać, dowiódł wbrew pozorom, że jest zdolny do przygotowania bardzo rozsądnego i wykonalnego sprawozdania. Z radością je popieram, i w rzeczy samej popieram zasadę, na której opiera się to sprawozdanie, tę mianowicie, że płacić powinien zanieczyszczający.

Po tej stronie Izby przywiązujemy ogromne znaczenie do jakości powietrza, o którą wszyscy się bardzo troszczymy. Wszyscy wiemy ponadto, że ciężarówki zanieczyszczają. Jak powiedziała pani poseł Lichtenberger, „istnieją udokumentowane dowody”. Następnie pani poseł Wortman-Kool, która wyszła już z sali obrad, mówiła o przeszkodach dla rynku wewnętrznego, a pan poseł Jarzembowski, mimo swojego sprawozdania w sprawie bardziej ekologicznego transportu, również wyraził swoje zastrzeżenia co do eurowiniety. Pragnę powiedzieć obydwojgu, że największe zagrożenie dla wszystkich rynków wystąpi wtedy, gdy wyprzedzą nas zanieczyszczenia. Nie wierzę, by dodatkowe 2-3% było ogromnym obciążeniem, lecz pokaże to, że podejmujemy poważne działania na rzecz przeciwdziałania zanieczyszczeniom.

Pan poseł O’Neachtain wyraził zastrzeżenia i obawy dotyczące Irlandii i innych krajów na peryferiach Europy. Wydaje się on nie rozumieć, że przedstawione rozwiązanie jest opcjonalne dla państw członkowskich. Zostanie ono wprowadzone w Irlandii tylko wtedy, jeśli rząd się na nie rzeczywiście zdecyduje. Myślę, że wyniesie on z dzisiejszej debaty – a wraz z nim najprawdopodobniej również pan poseł Bradbourn – jedną rzecz, tzn. zrozumie, że niebezpieczne – i dość ośmieszające – jest mówienie o sprawozdaniu, którego się nie przeczytało albo najwyraźniej nie zrozumiało.

Pozwolą państwo, że nieco zboczę z tematu i wypowiem się w innej kwestii. Uważam, że powinniśmy i możemy zrobić o wiele więcej, aby zachęcić do przenoszenia transportu z szos na drogi wodne, na których jedna barka może przewieść aż 15 ciężarówek. Dlatego myślę, że powinniśmy poprzeć inicjatywę naszego dawnego belgijskiego kolegi.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący! Chciałbym rozpocząć od pogratulowania moim koleżankom i kolegom posłom, panu posłowi El Khadraouiemu oraz panu posłowi Jarzembowskiemu ich wysokiej jakości pracy i przygotowania doskonałych sprawozdań.

Znajdujemy się obecnie w punkcie zwrotnym, w którym staramy się chronić nasz przemysł, czyniąc go bardziej zrównoważonym, i osiągnąć cel „trzy razy 20”, który został potwierdzony w tej Izbie w grudniu zeszłego roku przez ówczesnego przewodniczącego Unii Europejskiej, Nicolasa Sarkozy’ego.

W tym kontekście Unia Europejska wyraziła pragnienie podjęcia działań legislacyjnych mających na celu uwzględnienie w kosztach transportu innych kosztów, które były do tej pory ponoszone przez całe europejskie społeczeństwo. Na tym właśnie polega zasada „zanieczyszczający płaci”, którą również poparł Parlament.

Opowiedzieliśmy się za nią w głosowaniu dotyczącym transportu lotniczego w czerwcu zeszłego roku, gdy lotnictwo zostało włączone do systemu ETS. W sektorze transportu morskiego Komisja Europejska bada obecnie najlepsze sposoby uwzględnienia zrzutów ze statków. Podobne podejście proponujemy w przypadku przedmiotowego tekstu dotyczącego drogowego transportu towarowego.

Zgadzam się z tymi z państwa, którzy mówili, że nie wolno nam w żadnym razie ograniczać mobilności. Musimy nadal wspierać, jak to czyniliśmy przez wiele lat, mobilność w Unii Europejskiej i musimy zapewnić istnienie uczciwej konkurencji między różnymi rodzajami transportu.

Nie możemy za wszelką cenę zmuszać przedsiębiorstw do transportowania towarów pociągiem lub statkiem, a nie drogami – byłoby to absurdalne i niezgodne z zasadami gospodarki. Zamiast tego musimy zagwarantować przedsiębiorstwom możliwość wyboru najszybszego, najbardziej ekonomicznego i korzystnego z punktu widzenia ich celów sposobu transportu, zaś aby to było możliwe, cena musi odzwierciedlać rzeczywiste koszty wybranego rodzaju transportu.

Poprzez umożliwienie państwom internalizacji niektórych kosztów zewnętrznych, jeśli tego zapragną, przedmiotowa dyrektywa stanowi pierwszy krok w tym kierunku – pierwszy krok w kierunku rzeczywistego uwzględnienia kosztów zewnętrznych we wszystkich rodzajach transportu, które będzie stanowić silny przekaz polityczny. Ważne jest, abyśmy się za tym opowiedzieli w jutrzejszym głosowaniu.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - Panie Przewodniczący! Chciałem wyrazić uznanie dla naszego sprawozdawcy, pana El Khadraouiego. Wykonał wielką pracę. Poradził sobie z setkami uwag.

Przechodząc do rzeczy, niech wolno mi będzie podkreślić, że de facto transport drogowy utrzymuje Europę w ruchu. Jest prawdą, że decydujemy o nałożeniu dodatkowych opłat. Aczkolwiek sama idea wydaje się być słuszna, czyli płacimy za to, co zużywamy. Planując pracę nad tą dyrektywą, nie planowaliśmy kryzysu.

Jestem zobowiązany powiedzieć w imieniu przewoźników, iż ich sytuacja rzeczywiście jest coraz gorsza, zwłaszcza gdy spadają międzynarodowe przewozy samochodowe. Przewoźnicy wskazują na duże obciążenia finansowe, zwłaszcza podatki związane z cenami paliw. Jest chwilowy oddech, jeżeli chodzi o koszty paliw, ale my, jako Unia, nie możemy zagwarantować cen w dłuższym okresie.

Uważam, że jest potrzebny ze strony i Komisji Europejskiej, i rządu dialog z zawodowymi przewoźnikami. Należy im wytłumaczyć, dlaczego ta inicjatywa powstała. Należy ich również przekonać, że naszą intencją jest równe traktowanie wszystkich gałęzi transportu, że wreszcie to my odpowiadamy w dużej mierze za rozsądną, zrównoważoną europejską politykę transportową.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Panie przewodniczący! Przegląd dyrektywy w sprawie eurowiniet jest bardzo ważną kwestią, która zajmuje nas wszystkich i stanowi powód do zmartwień, szczególnie u tych z nas, którzy pochodzą z krajów peryferyjnych, czujących się ofiarami tego wniosku.

Komisja Europejska zdecydowała się podjąć się rozwiązania problemu kosztów zewnętrznych transportu drogowego poprzez opłaty z tytułu trzech nowych rodzajów kosztów: zanieczyszczenia powietrza, zanieczyszczenia hałasem i zatorów.

Chociaż zasady leżące u podstaw tego wniosku – „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” – mają sens, nie ma jednak sensu zaproponowane rozwiązanie, ponieważ doprowadzi ono do dyskryminacji sektora, który od miesięcy cierpi z powodu katastrofalnych skutków kryzysu gospodarczego. Chociaż w zamierzeniu to rozwiązanie nie miało demonizować drogowego transportu ciężarowego, ostatecznie tak się stało.

Przedmiotowy wniosek, panie i panowie, jest nieodpowiedni, daleki od umożliwienia realizacji oczekiwanych celów zrównoważonego transportu i będzie stanowił wyrok śmierci dla wielu małych i średnich europejskich przedsiębiorstw zatrudniających tysiące ludzi w Unii Europejskiej, przyczyniających się każdego dnia do dystrybucji towarów poprzez dbanie o to, aby docierały one do konsumentów. Konsumenci przekonają się, jak wzrosną ceny produktów, gdy opłaty te zostaną wprowadzone.

Panie i panowie! Potrzebujemy transportu drogowego, który będzie konkurencyjny, zrównoważony i przyjazny dla środowiska i nie będzie powodował wykluczenia transportu drogowego, jako że ten ostatni jest obecnie jedynym sposobem dotarcia wszędzie. Zmiany intermodalne nadal pozostają tylko w sferze marzeń i są dalekie od realizacji. Sieci transeuropejskie, morskie autostrady i połączenia transgraniczne nadal w wielu przypadkach pozostają tylko planami, a nie stają się rzeczywistością.

Panie i panowie! Gdy światowa gospodarka idzie na dno niczym Titanic, nie możemy wymagać, aby orkiestra grała nadal, a już na pewno nie wesołe kawałki.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Dziękuję wszystkim, którzy byli zaangażowani w nasze prace, szczególnie mojemu koledze, panu posłowi El Khadraouiemu, który poświęcił się im całkowicie, okazując wielką otwartość i gotowość do kompromisowych rozwiązań.

Omawiany tu wniosek pozwoli państwom członkowskim nakładać opłaty mające na celu pokrycie zewnętrznych kosztów środowiskowych, a także uzyskanie znacznych przychodów i ich przeznaczenie na poprawę europejskiej sieci dróg i minimalizację skutków transportu drogowego dla środowiska. Z drugiej strony może on również oznaczać znaczne koszty, szczególnie dla bardziej peryferyjnych krajów, takich jak mój kraj, Portugalia. Dlatego naciskałem na Copel i zdecydowanie sprzeciwiałem się obowiązkowemu rozszerzeniu zakresu geograficznego i objęcia nim wszystkich głównych dróg.

Sprzeciwiałem się również temu, by opłatami związanymi z zatorami objęto jedynie nielicznych, jako że stanowiłoby to środek dający niesprawiedliwą korzyść i nie prowadziłoby do penalizacji tych, którzy zanieczyszczają najbardziej. Mimo to uznaję potrzebę takich opłat. Stosowanie opłat wyłącznie w odniesieniu do transeuropejskich sieci transportowych lub tras wykorzystywanych zazwyczaj i w znacznym stopniu do międzynarodowego transportu drogowego, a tym samym umożliwienie państwom członkowskim wybierania tras, na których obowiązywałyby opłaty, jest mniejszym złem, które można zmniejszyć jeszcze bardziej poprzez odroczenie wejścia wniosku w życie do momentu, w którym skończy się obecny ciężki światowy kryzys gospodarczy.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Dziękuję, panie przewodniczący! Z ogromną radością przyjmuję ten wniosek. Jesteśmy tu na dobrej drodze, w szczególności jeśli chodzi o wliczanie do ogólnych kosztów transportu drogowego kosztów zatorów. Musimy doprowadzić do rzeczywistego uwzględniania kosztów, aby spowodować sytuację, w której ruch drogowy będą regulować instrumenty gospodarki rynkowej. Inaczej zawsze będziemy mieli do czynienia z brakiem równowagi w tym względzie.

Debata ta ujawniła również napięcia między regionami peryferyjnymi a obszarami znajdującymi się w centrum naszego kontynentu. Należy po prostu zapewnić, by ludzie z regionów peryferyjnych, przejeżdżając przez nasze regiony centralne, mieli świadomość problemów zamieszkującej je ludności. Jest to bardzo ważne – i gorąco proszę o zrozumienie w tym względzie, ponieważ część ludności znalazła się w związku z tym problemem na granicy wytrzymałości. Zasada pomocniczości wyrażona we wniosku zezwala państwu członkowskiemu decydować samemu, czy wprowadzić internalizację kosztów zewnętrznych, czy też nie.

Jasne jest, że regiony centralne – a w szczególności regiony alpejskie – zdecydują się to zrobić. Jeżeli regiony peryferyjne zdecydują się nie iść tą drogą, będę to w stanie zrozumieć. Generalnie musimy jednak dążyć do tego, aby poszczególne sektory przemysłu transportowego ponosiły koszty, które powodują. Jest to jedyny sposób, w jaki w dłuższej perspektywie czasowej możemy stworzyć rzeczywiście zrównoważony system, uwzględniający problemy ludności. Dziękuję za uwagę.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Panie przewodniczący! Chciałbym zacząć od pogratulowania panu posłowi El Khadraouiemu osiągnięcia kompromisu. Nie możemy jednak udawać, że kompromis ten nie jest bardzo kruchy. Padł on ofiarą zewnętrznych kosztów kryzysu, przez które rozumiem znaczną presję i znaczne obawy ze strony przewoźników drogowych.

Ponadto, gdy trafił on do biura naszego współlegislatora, miał on zupełnie inny charakter, ponieważ ropa kosztowała wtedy 57 dolarów za baryłkę. Jest to zatem tekst, który narodził się w trudnych okolicznościach, lecz pragnę powiedzieć w tym miejscu – ponieważ ze zdziwieniem przysłuchiwałem się niektórym słowom, które tu padły – że nie jest to tekst, który wprowadzałby podatek czy opłatę: to poszczególne państwa członkowskie będą decydowały, czy wprowadzić podatek lub opłatę.

Jest to tekst, który podobnie jak dwa poprzednie teksty ma na celu określenie warunków pobierania opłat drogowych w indywidualnych krajach, tak by uniknąć nadmiernych zakłóceń i nie stworzyć zakłóceń konkurencji lub dyskryminacji.

Moim zdaniem musimy to sobie jasno powiedzieć. Tekst jest całkowicie zgodny z zasadą pomocniczości, jest też sprawiedliwy. Chciałbym powiedzieć w imieniu własnego kraju, że jestem z niego bardzo zadowolony, ponieważ umożliwi on uzyskanie środków na infrastrukturę krajów tranzytowych, takich jak Francja, od podmiotów prowadzących działalność w zakresie transportu towarów, które obecnie prowadzą działalność w tych krajach bez zakupu kropli benzyny i bez wydania ani centa. Dlatego myślę, że będzie to korzystny tekst.

  Alexandru Nazare (PPE-DE) . – (RO) Pragnienie Komisji pobierania od przedsiębiorstw transportowych opłat nie tylko z tytułu prawa do korzystania z infrastruktury, lecz również z tytułu oddziaływania na środowisko, czyli wprowadzenia internalizacji kosztów zewnętrznych, będzie oznaczać nałożenie obciążenia podatkowego mającego poważne konsekwencje dla tych przedsiębiorstw, szczególnie w czasie obecnego kryzysu gospodarczego.

Zanim zaproponuje się tego rodzaju dyrektywę, należy przeprowadzić szczegółowe badania skutków w oparciu o odpowiednie statystyki. Wymagana jest realistyczna ocena konsekwencji wdrożenia takiej dyrektywy i konkretne propozycje w zakresie metod obliczania i rozliczania kosztów zewnętrznych.

Internalizacja zewnętrznych kosztów transportu jest środkiem, który w dłuższej perspektywie czasowej może uczynić transport bardziej ekologicznym. Wspomnę, że tego rodzaju szczególne środki legislacyjne są w rzeczywistości konieczne w takich państwach członkowskich jak Rumunia. Jednak nie przewiduję jeszcze, aby te opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych miały być wprowadzone w przyszłości, a w każdym razie nie w Bukareszcie, z którego pochodzę. Mówię tu o zatorach komunikacyjnych, zanieczyszczeniu powietrza, zanieczyszczeniu hałasem, zanieczyszczeniu wody, zanieczyszczeniu gleby czy wpływie na naturalny krajobraz. Ciężko jest mi uwierzyć, że władze w Rumunii wdrożą tę dyrektywę, która jest raczej obciążeniem, aniżeli pomocą.

Jednakże, jak również sugeruje pan poseł Jarzembowski, tego rodzaju środki należy wdrażać po przeprowadzeniu obiektywnych badań w oparciu o dane statystyczne. Nie możemy wymagać od przedsiębiorstw transportowych płacenia arbitralnie ustalonych kwot z tytułu kosztów zewnętrznych, tym bardziej, że mówimy o znacznych kwotach.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Panie przewodniczący! Chciałem ponownie zabrać głos, ponieważ wiele moich koleżanek i wielu moich kolegów wypowiadało się na temat kwestii miejsc pracy raczej w tonie dość świętoszkowatym. Myślę, że wszyscy zgodzimy się, że ochrona miejsc pracy jest niezmiernie ważna, szczególnie w takich czasach, jak obecne.

Sektor transportu towarów jest rzecz jasna dotknięty konsekwencjami tej sytuacji, lecz nie tylko przewoźnicy drogowi są nimi dotknięci – równie poważnie cierpią z jej powodu również koleje, transport śródlądowymi drogami wodnymi i transport morski. Dyrektywa ogranicza jedynie niesprawiedliwą przewagę konkurencyjną, którą mają obecnie przewoźnicy drogowi względem innych rodzajów transportu.

Problem miejsc pracy to zupełnie inna sprawa. W tej kwestii musimy wdrożyć mądrą politykę gospodarczą i odbudowy oraz konsekwentnie realizować to, o czym zdecydowaliśmy w tej Izbie. Przedmiotowa dyrektywa ma jednak z tym niewiele wspólnego.

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji. – (IT) Panie przewodniczący! W trakcie debaty pojawiło się bardzo wiele różnych stanowisk, czasami sprzecznych ze sobą, z racji tego, że wynikały ze stanowisk politycznych i krajowych. Cała ta dyskusja ujawnia zatem trudność kwestii, którą się zajmujemy, lecz również jej wagę. Uważam, że powinniśmy znaleźć kompromis, a kompromis osiągnięty w Parlamencie dzięki panu El Khadraouiemu jest generalnie dobry.

Nie uważam, że Komisja postanowiła narzucić dodatkowy podatek lub chce penalizować kraje zlokalizowane na zachodzie lub wschodzie, czyli kraje bardziej oddalone od centrum Europy. W każdym razie eurowinieta nie jest obowiązkowa. Spróbowaliśmy również ujednolicić system i ustanowić ramy zapobiegające nadużywaniu taryf, tak więc ustanowiono również wartości maksymalne. W naszej dyskusji pojawiły się jednak, co całkiem naturalne, odmienne pomysły i stanowiska. Sądzę, że tekst, który zostanie przesłany Radzie, oczywiście zostanie objęty poprawkami, ponieważ wśród członków Rady również brakuje zdecydowanej zgody. Wszyscy zgadzamy się z zasadą „zanieczyszczający płaci”, lecz gdy przychodzi do praktycznych ustaleń, między państwami członkowskimi, siłami politycznymi, między posłami Parlamentu, między Komisją, Parlamentem i Radą powstają różnice. Dlatego też debata jest złożona i nie jest usłana różami.

Myślę jednak, że nie powinniśmy przyjmować krytycznego punktu widzenia i roztaczać ponure perspektywy z uwagi na to, że znajdujemy się w środku kryzysu. Prawdą jest, że znajdujemy się w środku kryzysu, lecz prawdą jest również to, że wniosek dotyczy środka, który ma być stosowany od 2012 roku. Oczywiście mam nadzieję – i jestem całkowicie pewien, że mam rację – że do roku 2012 kryzys już dawno się skończy. Nieco optymizmu nie zaszkodzi. Przecież nawet najwięksi pesymiści spośród nas nie wierzą, że będziemy nadal znajdować się w środku kryzysu w roku 2012.

W związku z tym sądzę, że Rada przyjmie swoje poprawki. Oznacza to, że pierwsze czytanie nie wystarczy i że będziemy mieć więcej czasu w następnych miesiącach na ocenę zmian, które musimy przeprowadzić, aby móc osiągnąć skuteczne porozumienie w postępowaniu pojednawczym. Pomoże nam to zaproponować konkretne odpowiedzi dla opinii publicznej i pozwoli stosować zasadę „zanieczyszczający płaci” na zasadzie opcjonalności od 2012 roku w najlepszy możliwy sposób.

  Saïd El Khadraoui, sprawozdawca. – (NL) Panie przewodniczący! Chciałbym przedstawić kilka uwag. Zacznę od poproszenia moich koleżanek i kolegów posłów, aby nie dali się omamić przedstawionym przez niektórych zniechęcającym statystykom. Przytoczę przykład pani poseł Wortmann-Kool, która mówi o kilku euro dodatkowych kosztów. Z całym szacunkiem, liczba ta jest całkowicie wyssana z palca. Mogę państwu powiedzieć z dokładnością co do centa, jakie będą skutki w najbardziej ekstremalnym przypadku: opłata związana z zatorami wyniosłaby maksymalnie 65 eurocentów na kilometr – 65 eurocentów na bardzo zakorkowanych drogach i tylko przez kilka kilometrów, na których występuje zator, a nie na dalszym odcinku trasy.

Hałas to dodatkowe 1,1 eurocenta. Zanieczyszczenie powietrza to dalsze 16 eurocentów w przypadku najbardziej zanieczyszczających samochodów ciężarowych. Gdy zsumować te wszystkie liczby, maksymalna kwota wyniesie 82 eurocenty przez kilka kilometrów, na których występuje zator. Od pozostałego odcinka trasy można odjąć te 65 eurocentów. To pierwsza rzecz, którą chciałem powiedzieć, również tym z nas, którzy pochodzą z peryferyjnych państw członkowskich.

Po drugie, prawdą jest, że znajdujemy się w środku kryzysu, ale kryzys nie będzie trwał wiecznie. Obecnie tworzymy jedynie ramy zezwalające państwom członkowskim na wprowadzenie systemu internalizacji kosztów zewnętrznych – w następstwie narodowej debaty, w stosownym czasie i zazwyczaj po latach przygotowań.

Po trzecie, zauważyłem, że kilkoro posłów chce wyprzedzić wszystkie decyzje Rady, ponieważ Rada jeszcze nie przyjęła stanowiska. Nie powinno nas to zniechęcać. Zdecydujmy się po prostu na stanowisko, które popieramy w stu procentach. Następnie rozpoczniemy debatę – batalię – z Radą. Mogę państwa zapewnić, że jako sprawozdawca zrobię co w mojej mocy, by zabezpieczyć większość, jeśli nie całość, stanowiska Parlamentu, nad którym będziemy następnie debatować w późniejszym terminie.

  Georg Jarzembowski, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! Pozwolą państwo, że na zakończenie tej debaty dodam dwie uwagi. Z pierwszą zwracam się do pana posła Evansa. Moja grupa popiera internalizację kosztów zewnętrznych, szczególnie emisji spalin i hałasu. Uważamy, że jest to rozsądne. Jednak gdy niezmiennie stawiać zasadę „zanieczyszczający płaci” na pierwszym miejscu – jestem gotowy to z państwem przedyskutować – wówczas należy przyjąć, że to państwa członkowskie są odpowiedzialne za zatory, ponieważ nie zapewniają wystarczającej infrastruktury. Pojazdy ciężarowe utykają w korkach, które są w 80% spowodowane przez samochody osobowe. Zmuszanie przedsiębiorstw do płacenia za zatory powodowane przez państwa członkowskie to nonsens. Gdyby stosować zasadę „zanieczyszczający płaci”, państwa członkowskie musiałyby wypłacić właścicielom pojazdów ciężarowych dodatkowe kwoty, ponieważ to one powodują zatory, nie zapewniając odpowiedniej infrastruktury.

Zgadzamy się, że rozwiązaniem problemu nie musi być zawsze budowa dodatkowej infrastruktury. Innym sposobem zapobiegania zatorom są inteligentne systemy sterowania ruchem drogowym. Istnieje wiele nowoczesnych technologii umożliwiających zapobieganie zatorom. Mówienie jednak, że mamy korki i dlatego pojazdy ciężarowe muszą za nie płacić, nie daje państwom członkowskim żadnej zachęty do usuwania korków, ponieważ oznaczałoby ono dla nich utratę przychodów. Jest to z całą pewnością nie do przyjęcia!

Panie przewodniczący! Miał pan rację mówiąc, że poprzez ten wniosek nie chce pan wprowadzenia nowych podatków i że nalega pan na alokowanie wpływów. Czy możemy zatem uzgodnić, panie komisarzu, panie wiceprzewodniczący, że w przypadku braku poparcia ze strony Rady dla alokowania przychodów z eurowiniet wycofacie państwo wniosek? Oświadczyliście przecież, że nie chcecie żadnych nowych podatków. Całkowicie się z państwem zgadzam, że w przypadku podrożenia eurowiniet w wyniku uwzględnienia emisji spalin i hałasu te dodatkowe pieniądze muszą również zostać wykorzystane do ograniczenia skutków transportu drogowego dla środowiska, a nie do łatania dziur w budżetach ministrów finansów. To nie wchodzi w grę. Mam nadzieję, że mając to na uwadze, pozostaniecie państwo przy swoim stanowisku, innymi słowy: żadnych podatków, które nie miałyby być alokowane, oraz wycofanie wniosku w razie niedotrzymania tego warunku. Dziękuję bardzo za uwagę.

Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się w środę, 11 marca 2009 r.

(Posiedzenie zostało zawieszone o godz. 18.10 i wznowione o godz. 18.30)

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), na piśmie. – W obecnej debacie należy podkreślić trzy aspekty wynikające z trzech zagadnień: pobierania opłat od pojazdów, transportu przyjaznego środowisku oraz internalizacji kosztów zewnętrznych.

Nadrzędnym priorytetem unijnych inicjatyw powinno być zagwarantowanie prawa mieszkańcom Wspólnoty do niczym nieskrępowanej mobilności oraz promowanie jej poprzez konsekwentną realizację założeń planu rozwoju infrastruktury Unii Europejskiej. Wynika to z traktatowej zasady 4 swobód ryku wewnętrznego.

Przedsięwzięcia inwestycyjne w zakresie rozwoju infrastruktury powinny być podejmowane w oparciu o wyznaczone priorytety ochrony środowiska, które uwzględniają cele Unii Europejskiej w walce ze zmianami klimatycznymi. Rozwój nowoczesnej i zintegrowanej infrastruktury powinien zaś odbywać się z zachowaniem zasady intermodalności oraz interoperacyjności.

Powstające koszty, związane z ochroną środowiska, hałasem, zatorami komunikacyjnymi czy ochroną zdrowia są integralnie związane z modyfikowaniem dynamicznie rozwijającej się tkanki infrastrukturalnej Europy. Wydaje się słusznym, żeby obowiązującą była proponowana niniejszym dokumencie zasada „zanieczyszczający płaci” – która, co należy przypomnieć, funkcjonuje od kilku lat w otoczeniu społecznym biznesu.

PRZEWODNICZY: Manuel António DOS SANTOS
Wiceprzewodniczący