Relato integral dos debates

Terça-feira, 10 de Março de 2009 - Estrasburgo

15. Aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas - Transportes ecológicos e internalização dos custos externos (continuação do debate)

  Presidente. – Vamos continuar o debate sobre os relatórios dos senhores deputados El Khadraoui e Jarzembowski sobre o sector dos transportes.

  Silvia-Adriana Ţicău, em nome do Grupo PSE. – (RO) Em primeiro lugar, gostaria de felicitar os meus colegas deputados El Khadraoui e Mr Jarzembowski.

O sector dos transportes é um dos sectores que prestam um contributo fundamental para o desenvolvimento económico e social da União Europeia. A pedido do Parlamento Europeu, a Comissão Europeia propôs a internalização dos custos externos e a alteração da directiva Eurovinheta. No entanto, o momento escolhido para o fazer insere-se num período muito difícil. Em consequência da crise económica, o volume de encomendas está a diminuir, os transportadores devem fazer face a custos crescentes, a actividade das empresas está a abrandar e o emprego está em retracção.

Embora representem um passo em frente no sentido do desenvolvimento de transportes que respeitem e protejam o ambiente, os textos propostos pela Comissão podem e devem ser melhorados. Penso que a abordagem do senhor deputado Jarzembowski, que tece críticas sem apresentar propostas construtivas, não é a mais adequada. Na minha opinião pessoal, uma directiva que não pode ser aplicada a todos os Estados-Membros de forma obrigatória não atingirá este objectivo e poderá distorcer significativamente o mercado interno, devido às barreiras que alguns Estados-Membros, se o quiserem, poderão introduzir para dificultar a livre circulação de pessoas e bens.

Por isso, considero que o processo de internalização dos custos externos deve ser aplicado a todos os tipos de transportes, evitando-se, contudo, a dupla tributação. Deste modo, se alguns Estados-Membros decidirem introduzir portagens, esses Estados-Membros não devem introduzir posteriormente um imposto sobre a poluição. Esta é, aliás, a posição adoptada pelo senhor deputado El Khadraoui, que apoio.

Os custos incorridos devido ao congestionamento do tráfego representam quase 1% do PIB. Urge, pois, tomar medidas para reduzir o congestionamento, mas estas medidas não devem ser suportadas unicamente pelos operadores de transporte de mercadorias e de passageiros. O congestionamento é provocado por todos os veículos e, especialmente, por uma infra-estrutura inoperante. Os Estados-Membros devem investir na construção de auto-estradas e de linhas férreas de alta velocidade, bem como em alternativas capazes de reduzir o congestionamento do tráfego. O transporte intermodal irá facilitar a transferência de mercadorias da rede rodoviária para um sistema de transporte de mercadorias ferroviário, marítimo ou aéreo, aumentando a eficácia do transporte de mercadorias e de passageiros.

Em conclusão, é necessária uma estratégia integrada de desenvolvimento dos transportes europeus que proteja o ambiente, mas que não internalize os custos externos que afectam a competitividade dos transportes rodoviários.

  Dirk Sterckx, em nome do Grupo ALDE. – (NL) Senhor Presidente, concordo com o senhor deputado Jarzembowski quando ele afirma que a mobilidade é fundamental para a sociedade. Concordo igualmente com a senhora deputada Wortmann-Kool quando ela afirma que, também aqui, devemos prestar especial atenção ao mercado interno. No entanto, na minha opinião, este compromisso representa um passo nessa direcção. O mercado interno é importante, pelo que é igualmente importante que sejam concluídos acordos entre Estados-Membros. Além disso, este é apenas um primeiro passo rumo a um sistema que, de qualquer forma, terá de ser inteiramente repensado e parcialmente ajustado em algum momento.

A grande maioria dos apoiantes do nosso grupo apoia o compromisso alcançado com o relator, pelo qual lhe agradeço. A internalização dos custos externos – e escutei atentamente as palavras do relator – não se vai traduzir num imposto normal. As receitas geradas devem ser utilizadas para reduzir os custos externos. Esta é uma componente essencial da posição do Parlamento. Se tal não acontecer, deixamos de ter um compromisso.

Nestas circunstâncias, concordamos com a inclusão da poluição atmosférica, do ruído e do congestionamento nos custos externos. Contudo, no que respeita ao congestionamento, se o objectivo é combater e reduzir este fenómeno, todos aqueles que utilizam as estradas devem ser tratados da mesma forma, sem discriminação entre os diversos elementos responsáveis.

Por conseguinte, também me parece positivo que um Estado-Membro deva apresentar um plano de acção e explicar de que forma tenciona reduzir o congestionamento. Em suma, a afectação das receitas é importante - o próprio relator sublinhou que se trata de uma componente essencial. Aliás, o Parlamento não questiona que a afectação, a utilização, das receitas é muito importante.

Gostaria de dizer à senhora deputada Wortmann-Kool que, se estas duas condições – igual tratamento de todos os utentes da estrada responsáveis pelo congestionamento e clara afectação das receitas da taxa – não forem satisfeitas e se o Conselho não estiver de acordo, o Grupo da Aliança dos Liberais e Democratas pela Europa retirará o seu apoio ao compromisso.

PRESIDÊNCIA: MAURO
Vice-Presidente

  Roberts Zīle, em nome do Grupo UEN. – (LV) Obrigado, Senhor Presidente; em primeiro lugar, gostaria de agradecer a ambos os relatores, especialmente ao senhor deputado El Khadraoui, pela difícil tarefa de procurar alcançar um compromisso. Penso que parte do compromisso está a ser votada pela Comissão dos Transporte e do Turismo – a parte relacionada com a aplicação de impostos com uma afectação determinada –, mas a plenária, muito claramente, irá votar a parte relativa ao congestionamento. Gostaria ainda de agradecer aos meus colegas deputados a compreensão manifestada relativamente à não supressão de taxas fixadas em função do tempo de utilização em países situados nas fronteiras da União Europeia, onde os veículos de mercadorias geram uma poluição considerável ao fazerem fila nas fronteiras por longos períodos, de dia e de noite. Por último, quando tivermos adoptado esta directiva, sob uma ou outra forma, espero sinceramente que, independentemente da crise, os Estados-Membros não subordinem a situação a curto prazo aos objectivos a longo prazo. Na minha opinião, isto seria muito importante para a resolução do problema. Obrigado.

  Eva Lichtenberger, em nome do Grupo Verts/ALE. – (DE) Obrigada; Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a decisão de amanhã sobre os custos externos no sector dos transportes rodoviários é, em última análise, uma decisão sobre a sustentabilidade dos transportes rodoviários, sobre se, no futuro, haverá uma concorrência leal entre os transportes rodoviários e ferroviários, e sobre se o princípio do poluidor-pagador será finalmente aplicado ao tráfego rodoviário – pelo menos até certo ponto.

Os custos não são novos – existem há já algum tempo. A diferença é que, actualmente, são pagos pelos orçamentos nacionais. Não há dúvida de que o ambiente e a saúde daqueles que vivem perto de grandes eixos rodoviários devem ser mais importantes do que estradas descongestionadas. Todos nós conhecemos bem o preço a pagar. O impacto dos corredores de tráfego na saúde já foi documentado, e urge tomar medidas.

As normas mais estritas de emissão de gases de escape aplicáveis aos veículos de mercadorias, em que depositávamos grandes esperanças, revelaram-se inadequadas. As melhorias introduzidas em veículos de mercadorias individuais não serviram de nada, porque foram anuladas pelo aumento paralelo do tráfego. Isto significa que necessitamos de medidas novas e bem orientadas para melhorar o enquadramento de um mercado que saiu dos carris. Mas significa igualmente que há que suprimir todo o tipo de apoio ainda existente para aqueles que utilizam intensamente a estrada, na medida em que tal apoio equivale a um prémio dado aos poluidores por poluírem.

Instamos à inclusão, tão completa quanto possível, de todos os custos externos que presentemente têm de ser suportados pelos orçamentos, e termino com o meu velho ceterum censeo: a zona sensível dos Alpes necessita de protecção especial.

  Erik Meijer, em nome do Grupo GUE/NGL. – (NL) Senhor Presidente, a abolição das fronteiras e das taxas de câmbio na Europa aumentou a escala da economia. O governo criou uma densa rede de auto-estradas que não pára de crescer. Muitas mercadorias são agora transportadas por longas distâncias, por vezes mesmo em diversas fases do processo de produção.

Esta evolução tem um impacto negativo no ambiente e os seus custos não são suportados pelos transportadores. Parcialmente em consequência desta evolução, o transporte de mercadorias tem vindo a tornar-se cada vez mais barato. Ora, este facto fomenta mais transporte, agravando ainda mais o impacto ambiental do transporte rodoviário.

Em quase 10 anos como deputado desta Casa, já ouvi falar muitas vezes em cobrar aos transportadores por este dano ambiental, mas, infelizmente, os resultados são ainda insatisfatórios. Por vezes, dá a impressão de que os políticos estão mais interessados nos modelos de cálculo do que nos resultados que podem ser obtido com a sua aplicação. Os resultados das decisões tomadas sobre esta matéria em 2006 são insuficientes.

Para o meu grupo, o objectivo deve ser o de favorecer os modos de transporte mais compatíveis com o ambiente – o transporte ferroviário e marítimo – e de procurar reduzir os mais nefastos para o ambiente – o transporte rodoviário e aéreo. Na ausência de um objectivo claro como este, tanto os modelos de cálculo como novas regras europeias apenas produziram burocracia, sem qualquer benefício para as pessoas e para o ambiente.

O meu país, os Países Baixos, é um bom exemplo da forma como as coisas não devem ser feitas. Há quase 20 anos que se discute a tarifação rodoviária – a tributação do tráfego rodoviário em função da distância percorrida –, tendo-se chegado a um impasse total. Os eleitores ficam com a impressão de que o congestionamento está a ser tributado, mas que não existem quaisquer perspectivas de solução para os problemas, nomeadamente sob a forma de melhoramento do transporte ferroviário ou dos transportes públicos de passageiros.

A Europa não deve reproduzir os erros deste tipo cometidos pelos Estados-Membros. Deve, contudo, eliminar todas as barreiras à adopção de medidas regionais e nacionais, permitir a coordenação efectiva destas medidas, melhorar o pagamento transfronteiriço de taxas e prestar aos motoristas profissionais melhor informação sobre as medidas em vigor fora da sua zona de residência.

As propostas apresentadas pelo relator El Khadraoui dão margem para tal, pelo que contam com o apoio do meu grupo. Além disso, o relator Jarzembowski chama particularmente a atenção para os danos sonoros do transporte ferroviário de mercadorias, e nós concordamos com ele. Não obstante, gostaria de sublinhar que a construção de barreiras acústicas cada vez mais elevadas ao longo das linhas férreas não pode ser a solução para este problema.

  Johannes Blokland, em nome do Grupo IND/DEM. – (NL) Senhor Presidente, ao cabo de um longo e cansativo debate, estamos prestes a adoptar a posição do Parlamento em primeira leitura. Estou bastante satisfeito com o resultado e igualmente satisfeito como a cooperação com o relator. É bom que seja dada aos Estados-Membros a oportunidade de repercutir os custos externos nos poluidores. Não hesitemos em repercutir os custos do congestionamento e da poluição atmosférica e sonora, em última análise, nos consumidores.

Penso, no entanto, que os Estados-Membros devem utilizar a possibilidade de modular os custos. Por outro lado, deve ser possível estabelecer uma correspondência clara e transparente entre os encargos impostos e os custos efectivamente incorridos. Não podemos permitir que os Estados-Membros introduzam uma espécie de imposto punitivo. Por esse motivo, a alteração 40 terá de ser retirada do relatório.

Gostaria ainda que o Conselho me dissesse se está de acordo com o Parlamento quanto ao facto de as receitas da Eurovinheta deverem ser utilizadas para reduzir os custos externos. Isso é determinante para o meu apoio à directiva Eurovinheta.

Esta proposta não deve ser isolada. Os camiões não são os únicos utentes das estradas responsáveis pelos custos de congestionamento; há outros modos de transporte que também geram estes custos. À excepção dos transportes marítimo e aéreo, que serão abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão, estes transportadores também devem pagar os seus custos externos. Esta é uma forma equitativa de incentivar os transportadores a mudar.

Gostaria igualmente de aproveitar esta oportunidade para pedir apoio para a minha alteração 76. Não compreendo porque é que a Comissão decidiu alterar o anterior texto sobre direitos reguladores para “qualquer artéria urbana”. A imposição de tais direitos reguladores é da competência dos Estados-Membros. São os Estados-Membros que têm de decidir da forma como pretendem impor esses direitos reguladores, desde que, naturalmente, essa forma não seja discriminatória. Proponho que retomemos o texto de 2006, para o que peço o vosso apoio.

Como nota final, quero dizer que considero da maior importância que a Comissão garanta que os Estados-Membros não utilizam esta directiva para aplicar taxas indevidamente elevadas ao transporte de mercadorias. A Comissão deve levar muito a sério as tarefas que lhe incumbem por força do n.º 1 do artigo 11.º. Se um Estado-Membro ignorar as regras de cálculo da taxa destinada a internalizar os custos externos ou o seu valor máximo, a Comissão deve actuar com determinação contra esse Estado-Membro.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, a economia, o ambiente e as pessoas – são estes os três elementos-chave a ter em conta na legislação europeia relativa à tarifação da utilização da infra-estrutura rodoviária e à Eurovinheta. No que respeita ao transporte de mercadorias na Europa, talvez seja seguro afirmar que não devemos atribuir a estes três elementos a mesma prioridade, e que quase os poderíamos ordenar por ordem inversa à alfabética. A prioridade deve ser a seguinte: primeiro as pessoas, depois o ambiente e só então a economia.

É isto que nós, a Comissão e o Parlamento queremos fazer. A Comissão elaborou uma proposta muito sólida sobre a questão da internalização dos custos externos, propondo uma reflexão mais verdadeira dos custos nos transportes – nos transportes de mercadorias, mas não só – e devemos agradecê-lo ao antigo Vice-Presidente Barrot e ao actual Vice-Presidente Tajani.

Melhorámos a proposta na Comissão dos Transportes e do Turismo. Nomeadamente, demos maior ênfase às preocupações daqueles que são mais afectados – as pessoas, o ambiente e a economia. Neste contexto, gostaria de apresentar os meus sinceros agradecimentos ao relator, senhor deputado El Khadraoui, e a todos aqueles que desempenharam um papel construtivo e activo neste trabalho.

Não perdemos o sentido das proporções. A Europa não pode e não deve regular tudo até ao pormenor. Os Estados-Membros, que criam as suas próprias condições específicas, também devem ter uma palavra a dizer. O mesmo se aplica, muito especialmente, a este tópico hoje tão debatido do congestionamento. Neste caso, o objectivo não deve ser castigar aqueles que ficam presos em congestionamentos, mas antes encontrar soluções construtivas que ajudem a evitar esses congestionamentos. Deve ser conferida prioridade à planificação e não à proibição.

Como frequentemente acontece com os nossos textos, o diabo esconde-se nos pormenores. Na sua proposta original, a Comissão propunha, após cuidadosos cálculos de custos, que se esquecesse tudo e se fixasse um limite máximo para os custos. Na comissão, rejeitámos essa posição, que se nos afigurou absurda, na alteração 20. Amanhã, este ponto será de novo votado, desta vez como alteração 40. O relator é a favor. Peço-vos que apoiem este ponto – precisamos dele para ganhar esta votação.

Para terminar, gostaria de dizer que considero lamentável que a Presidência checa tenha achado que não valia a pena enviar um representante ao Parlamento para esta importante proposta legislativa.

  Brian Simpson (PSE). – (EN) Senhor Presidente, vou falar sobre o relatório El Khadraoui. Gostaria de agradecer ao relator e à sua equipa pelo seu trabalho árduo e por terem sido capazes de alcançar um compromisso que chegou a parecer impossível.

Há uma série de pontos que é necessário esclarecer neste debate. Em primeiro lugar, estamos a iniciar um processo, e não a concluí-lo, e o compromisso consagra o direito dos Estados-Membros a introduzir ou não uma taxa de congestionamento. Queria igualmente recordar aos senhores deputados, em especial aos do Grupo PPE-DE, que esta Câmara pediu reiteradamente à Comissão que apresentasse uma proposta e uma estratégia para internalizar os custos externos em todos os modos de transporte – mas principalmente do transporte rodoviário –, o que foi sendo cada vez mais destacado à medida que as nossas estradas ficavam mais congestionadas e que o aquecimento global se agravava.

É igualmente necessário um sector rodoviário mais equilibrado, que seja não apenas economicamente sustentável, mas igualmente sustentável do ponto de vista do ambiente, e que admita que tem de pagar um preço justo pelos custos que gera, sejam estes custos ambientais ou de infra-estruturas. Não podemos assumir uma atitude de impassibilidade, embora deva notar que, nos últimos meses, esta palavra se tornou sinónimo de conservadores. Sei que a elaboração deste relatório foi difícil – alguns deputados pensam que ele vai longe demais, outros pensam que não vai tão longe quanto devia. Contudo, como primeira etapa, penso que este compromisso merece ser apoiado. Esperando que, futuramente, venham a ser incluídos outros custos externos, gostaria de sublinhar que o meu grupo é favorável a que a totalidade das receitas das Eurovinhetas seja afectada ao sector dos transportes, de modo a aproximar a transparência e a opinião pública.

Este relatório constitui uma tentativa séria no sentido de realizar algo que o Parlamento pediu durante muitos anos. Será um instrumento importante para lutar contra o congestionamento, para melhorar o ambiente e para facilitar a transferência modal, pelo que merece todo o nosso apoio. E, Senhor Comissário, eu não me preocuparia muito por discordar do senhor deputado Georg Jarzembowski – nós, no Grupo Socialista, fazemo-lo há vários anos e com excelentes resultados.

  Paolo Costa (ALDE). – (IT) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, esta é a terceira vez que tenho a ocasião de abordar este tema. Na anterior legislatura, tive o prazer de ser relator de um relatório de iniciativa sobre este tema e nessa ocasião, não há muito tempo, aprovámos a versão anterior da Eurovinheta.

Não devemos esquecer a razão por que este processo se arrasta há tanto tempo. Estão simultaneamente em jogo, pelo menos, três factores. Até há bem pouco tempo, as infra-estruturas rodoviárias e não só eram pagas, exclusivamente, pelos contribuintes. A Eurovinheta dá-nos a possibilidade de começar a transferir, pelo menos, parte da responsabilidade pelo pagamento dos custos financeiros das infra-estruturas para os utilizadores, o que é indiscutivelmente mais justo. Por outras palavras, a Eurovinheta é um instrumento concebido para garantir uma tributação equitativa, apesar de todas as indicações em contrário que existem neste momento. Velar por que isto se passe de modo diferente incumbirá à engenharia financeira dos diferentes Estados, que não permitem que a Europa se encarregue do assunto – o que, de outro modo, a Europa faria de boa vontade. A actual Eurovinheta aplica o princípio do “utilizador-pagador”. Agora, temos o problema de mudar para um sistema “poluidor-pagador”, que é mais um grande princípio que temos de gerir.

Na minha opinião, o compromisso que alcançámos é um bom compromisso e devemos, tanto quanto possível, procurar mantê-lo. Este compromisso é a prova de que, se o Conselho concordar, vamos mesmo poder…

(O Presidente retira a palavra ao orador)

  Seán Ó Neachtain (UEN). – (GA) Senhor Presidente, gostaria de dizer que compreendo as razões subjacentes a este relatório. Contudo, no que me diz respeito, considero-o injusto, porquanto este direito, a Eurovinheta, vem agravar os custos para países que estão muito longe do centro do mercado.

O senhor Comissário afirmou que as regiões de montanha se opõem ao mercado único. Que dizer de zonas como o meu círculo eleitoral, no oeste da Irlanda, de onde partem semanalmente 1 000 camiões? São prejudicados para chegar ao mercado. E o que é isso de se tratar de um mercado único? Não é verdade! Os custos aumentam para os países periféricos, porque aqui se pretende um mercado mais ecológico. Não podem ter tudo ao mesmo tempo. Devem pensar nos países periféricos e tratá-los com equidade, Senhor Presidente, o que este relatório não faz.

  Sepp Kusstatscher, (Verts/ALE). – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, não restam grandes dúvidas científicas de que é necessário reduzir seriamente o consumo de combustíveis fósseis, porque as matérias-primas são limitadas e a combustão de combustíveis fósseis é a principal causa do actual caos climático.

Todos sabemos que cerca de um terço dos combustíveis fósseis é gasto em deslocações e em transporte e que, nomeadamente, os bons veículos causam sérios danos às pessoas e ao ambiente, pelos quais os contribuintes têm de pagar. No essencial, todos estão de acordo com o princípio do pagamento dos custos reais. No entanto, quando se chega às medidas específicas para imputar os custos reais, ouvem-se mil desculpas.

É totalmente incompreensível que as medidas tomadas para fazer face à crise não sejam muito mais coerentes. Não faz sentido continuar a promover uma economia de transportes saturada e pouco saudável. Deste modo, afastamos cada vez mais a meta de 20-20-20. Devemos admitir que esta desonestidade compromete o futuro dos nossos netos.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao senhor deputado El Khadraoui. O senhor deputado El Khadraoui conseguiu alcançar um compromisso viável em condições realmente muito difíceis.

Para nós, que decidimos da política de transportes, a possibilidade de a poluição atmosférica, o ruído e o congestionamento serem incluídos nas portagens representa um enorme avanço. Isto reforça o princípio do poluidor-pagador. O princípio do poluidor-pagador impede que as receitas caiam em mãos privadas, enquanto a sociedade paga os prejuízos. Este é um conceito social-democrata. O Parlamento resolveu introduzir gradualmente este princípio em relação a todos os modos de transporte. Iremos ter, finalmente, concorrência leal entre os caminhos-de-ferro, os camiões e as vias internas navegáveis.

Importa igualmente esclarecer a este propósito que incumbirá, exclusivamente, aos Estados-Membros decidir se aplicam ou não estas portagens adicionais. Ninguém será obrigado a fazê-lo. Nós estamos apenas a estabelecer o enquadramento de base para o efeito, a fim de evitar a implantação de uma série de diferentes modelos de portagem na Europa e, portanto, discriminação, uma vez que os transportes rodoviários devem ser tratados de forma comparável em todo o mercado interno. Para nós, o objectivo não é gerar fluxos de receitas adicionais, mas antes orientar mais firmemente os transportes, através de sinais de preços. A Comissão dos Transportes e do Turismo está certa quando pretende que esta receita adicional seja obrigatoriamente separada e utilizada para reduzir os danos externos.

Contudo, do meu ponto de vista, há ainda um pauzinho na engrenagem. Infelizmente, a decisão da comissão, na sua forma actual, subordina a introdução dos custos de congestionamento para veículos de mercadoria à inclusão de outros meios de transporte, como os automóveis ligeiros de passageiros. Esta ligação impedirá a introdução de custos de congestionamento nos Estados-Membros, como a Alemanha, que não querem cobrar portagens aos automóveis ligeiros de passageiros. Em consequência, sonega-nos um importante instrumento de tributação no domínio da política de transportes.

A minha conclusão é a seguinte: após décadas de discussão em torno dos custos externos, a votação de amanhã oferece uma oportunidade de progredir na política de transportes. Espero que possamos obter a maioria necessária para realizar esses progressos.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Senhor Presidente, a única razão – pelo menos do meu ponto de vista – para sequer considerar seriamente esta proposta reside no facto de ela estabelecer um enquadramento europeu para os Estados-Membros trabalharem, o que, em última análese, é benéfico para o mercado interno. Com efeito, o conceito de “ecologia" é, com cada vez maior frequência, indevidamente utilizado para encapotar uma espécie de proteccionismo. A proibição sectorial de conduzir imposta na Áustria é disto um bom exemplo.

Fizemos progressos importantes. Contudo, alguns pontos mais problemáticos estão ainda abertos a discussão. Permitam-me esclarecer que, do meu ponto de vista, a possibilidade de uma taxa de congestionamento aplicável ao transporte rodoviário de mercadorias é inadmissível, do mesmo modo que considero inaceitável que as receitas possam não ser afectadas.

Como o meu colega, o senhor deputado Sterckx, afirmou, se, em segunda leitura, se verificar que não há, nesta Câmara e no Conselho, uma maioria favorável as estas posições, o Grupo da Aliança dos Liberais e Democratas pela Europa retirará o seu apoio à proposta. O transporte rodoviário de mercadorias é um importante motor da nossa economia. É especialmente importante que não percamos de vista esse facto – precisamente agora.

Permitam-me ainda – e estou a pensar, nomeadamente, no Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus – concluir com um antigo ditado neerlandês: a abordagem “elefante numa loja de porcelanas” raramente funciona.

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). - (PL) Senhor Presidente, a crise que cada vez onera mais os transportadores rodoviários deveria aconselhar-nos a não introduzir novos encargos, a menos que queiramos exacerbar esta crise. Os transportes sempre foram o motor de toda a economia. Já tivemos uma experiência negativa com a reforma da política agrícola comum e arriscamo-nos a repetir essa experiência.

Não devemos esquecer que, no essencial, os transportadores rodoviários não são grandes empresas, mas sim pequenas empresas com meia dúzia de veículos. Não as obriguemos a pagar os custos de manutenção do país. Aliás, isto está já a ser feito através do imposto sobre combustíveis, dos seguros, dos controlos na estrada e de muitos outros encargos. A introdução de taxas pelos custos externos agravará significativamente o custo do transporte e equivale a pagar duas vezes pela mesma coisa. É claro que as mercadorias necessitam de ser transportadas, porque haverá sempre produtores e clientes para mercadorias que será necessário transportar, mas temos mesmo de os responsabilizar pelo custo da infra-estrutura? Sou a favor da suspensão de quaisquer novas medidas até que venham dias melhores ou da rejeição total da proposta da Comissão.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Senhor Presidente, os transportes, principalmente os transportes rodoviários, são responsáveis por 30% das emissões de CO2, e mesmo com esta directiva continuamos a estar muito longe de garantir uma concorrência leal entre os diferentes modos de transporte.

Desde meados da década de 1990, a UE aplica um sistema de taxas obrigatórias pela utilização das ferrovias. Este sistema é aplicável a todas as locomotivas em todos os quilómetros de via e é praticamente ilimitado. Em relação às estradas, serão os Estados-Membros a decidir se impõem ou não uma taxa. Essa taxa será aplicável apenas aos veículos de mercadorias, apenas nas auto-estradas e apenas aos veículos com peso igual ou superior a 12 toneladas. Isto é concorrência desleal. Terá como consequência uma transferência do tráfego dos caminhos-de-ferro para as estradas e não, como os vossos grandíloquos discursos frequentemente sugerem, das estradas para os caminhos-de-ferro.

Na Eslováquia, onde não existe qualquer taxa aplicável à circulação rodoviária, a taxa de utilização da ferrovia é duas vezes mais elevada do que na Alemanha. Esta situação é inaceitável. É por esse motivo que esta directiva é necessária. Precisamos que os custos reais sejam repercutidos. Se há deputados do Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus que pensam que os custos do congestionamento não devem ser incluídos, esses deputados devem, pelo menos, votar a favor da inclusão dos custos climáticos, dos custos dos acidentes e dos custos do ruído. Dessa forma serão credíveis.

Aqueles que votarem “não” relativamente a esta matéria estarão a virar as costas às alterações climáticas e a abrir para os nossos filhos e para os filhos dos nossos filhos um caminho de ruína, já que eles não terão qualquer futuro neste planeta. Precisamos de um regulamentação muito mais rigorosa do que a proposta pela Comissão e pela maioria desta Assembleia.

  Luís Queiró (PPE-DE). - Senhor Presidente, a revisão da Directiva Eurovinheta devia ser um instrumento para estimular transportes rodoviários mais sustentáveis e amigos do ambiente. Simplesmente, com o resultado obtido em Comissão, tomámos o caminho errado, a meu ver.

Não escolhemos medidas para estimular transportes mais sustentáveis de mercadorias. Em vez disso, enviámos uma mensagem equívoca neste momento de crise global, através de uma revisão, que tudo indica, só irá agravar a situação já precária de muitas empresas de transporte, em grande parte pequenas e médias empresas, as quais constituem a maioria do tecido empresarial europeu.

Sabemos que as medidas que visam o combate à poluição ou que estimulam as inovações tecnológicas, como os motores mais limpos e os veículos inteligentes, são fundamentais. O problema, que vem levantar sérias dificuldades, reside na imposição de uma taxa de congestionamento. No que toca às chamadas "horas de ponta", quem está na sua origem são, em primeira linha, os automobilistas locais, quando se deslocam para os seus empregos, os seus negócios ou em lazer. Ao conceber a imposição de uma taxa de congestão que atinge os transportes de mercadorias estaremos, simplesmente, a punir aqueles que abastecem o funcionamento do nosso quotidiano e que o fazem da forma mais rápida e flexível, porta a porta.

Estaremos ainda a actuar unilateralmente, por exemplo, não agindo ao nível da diferenciação dos horários de trabalho, da prevenção dos acidentes ou do planeamento e manutenção das estradas, e pondo em causa a própria mobilidade que define as nossas sociedades e a economia de mercado. Estamos, ainda, a contraditar outras medidas tomadas para promover a coesão económica, social e territorial da União. Para o meu país, Portugal, bem como para todos os países periféricos, esta medida não passa de uma medida de estrangulamento das actividades económicas, já que seremos meros contribuintes líquidos de quaisquer taxas de passagem.

Senhor Presidente, para terminar: com esta taxa estaremos a desvirtuar os objectivos de natureza ambiental, que são importantes, levando muitas pequenas e médias empresas a maiores dificuldades e até à falência, contribuindo, assim, directamente, para o aumento do desemprego e da instabilidade social nas sociedades europeias. A escolha é nossa e não tenhamos dúvidas de que seremos chamados a responder pelas consequências das nossas decisões.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Senhor Presidente, gostaria de expressar o nosso profundo desapontamento, também da bancada socialista – ainda que geograficamente periférica –, pela inoportunidade deste relatório. Em primeiro lugar, veio cedo demais. Ainda nem sequer avaliámos a Eurovinheta II, que apenas começou a ser aplicada há cerca de seis meses, e já estamos a abrir um novo dossiê.

Além disso, estamos a viver uma crise financeira, económica e social cruel, com efeitos devastadores para o transporte de mercadorias. Neste contexto, parece uma piada de mau gosto propor, neste momento, uma medida que, necessariamente, irá aumentar o custo das mercadorias, especialmente das transportadas nos países da periferia da Europa, que são precisamente os mais afectados pelo desemprego e que carecem de alternativas: nem caminhos-de-ferro, nem auto-estradas do mar. Estas alternativas simplesmente não existem e, além disso, não há boa-vontade na fronteira.

Acresce que o Parlamento Europeu tem, historicamente, solicitado a internalização para todos os meios de transporte e não apenas para o único que já tem encargos transfronteiriços. Pedimos à Comissão que fizesse um esforço de criatividade para conceber um sistema intermodal solidário e assim manter a coerência da nossa aposta europeia a favor de uma cadeia logística co-modal. Este texto, com a sua parcialidade, contradiz essa aposta.

Por último, estou desapontada porque considero desonesto dizer às pessoas que este instrumento irá resolver, em definitivo, os seus problemas quotidianos de congestionamento.

Se fosse esse o caso, o sector dos transportes rodoviários seria o primeiro a pedir este instrumento, porque esse sector já paga pelos atrasos ocasionados pelos engarrafamentos urbanos.

O relator propõe um compromisso louvável pela sua acuidade, mas que contém uma fragilidade jurídica óbvia – que a Comissão nega, embora a possa ver –, já para não referir a mensagem confusa que transmitimos aos cidadãos ao estabelecer regras europeias que os Estados-Membros são livres de aplicar ou não.

Conforme disse, este relatório veio no momento errado, para além de ser um instrumento incompleto e que demonstra pouca solidariedade, pelo menos com a periferia da Europa.

  Fiona Hall (ALDE). – (EN) Senhor Presidente, gostaria de me pronunciar sobre a necessidade de incluir as emissões de CO2 na Eurovinheta. As emissões de CO2 dos veículos pesados de mercadorias representam quase um quarto das emissões dos transportes rodoviários e, enquanto os automóveis se têm vindo a tornar gradualmente mais eficientes, a eficiência dos veículos pesados não registou praticamente progressos nos últimos 15 anos.

Se não incluirmos o CO2 na Eurovinheta, que outras opções temos? Muito poucas, porque é mais fácil ver porcos a voar do que os ministros da Ecofin chegarem a acordo sobre a tributação dos combustíveis ao nível da UE. Pior ainda, se um Estado-Membro quiser instaurar um sistema de taxas que reflicta os custos externos do CO2, só o poderá fazer se o CO2 for agora incluído na Eurovinheta. A não inclusão do CO2 na Eurovinheta seria particularmente injusta, porquanto, nos termos da decisão sobre a partilha de esforços, todos os Estados-Membros têm metas de redução do CO2 a cumprir. Ora, para isso, os Estados-Membros necessitam de ter uma série de instrumentos à sua disposição.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, gostaria de falar, especificamente, sobre o relatório do senhor deputado El Khadraoui sobre a Eurovinheta, tema que já foi abordado nesta Assembleia sob diversas formas e em inúmeras ocasiões. A minha posição continua a ser a mesma, na medida em que não vejo qualquer necessidade de impor novos encargos a um sector já seriamente afectado pela crise económica.

No Reino Unido, os transportes rodoviários pagam anualmente mais de 50 000 milhões de libras esterlinas, dos quais apenas 10 000 milhões são reinvestidos nos transportes em geral. Nem vale a pena falar de afectação das receitas. Num momento em que atravessamos a maior crise económica de que há memória e em que todas as semanas vemos empresas, grandes e pequenas, a abrir falência, por que razão estamos aqui a discutir, a nível europeu, medidas que só irão agravar o problema?

Neste contexto, gostaria de dizer ao senhor deputado Brian Simpson que é melhor não fazer nada do que fazer qualquer coisa mal feita, como estou certo que o seu partido não deixará de descobrir nas próximas semanas.

Em termos mais gerais, gostaria que os senhores deputados soubessem que, no Reino Unido, este tipo de decisão é tomado pelas autoridades locais, no contexto da aplicação da tarifação rodoviária. Na minha região, West Midlands, os sete conselhos municipais locais, com diferentes composições políticas, rejeitaram a ideia de aplicar um sistema deste tipo.

Na região do senhor deputado Brian Simpson, os cidadãos rejeitaram por esmagadora maioria a tarifação rodoviária, num referendo local realizado na zona da Grande Manchester.

Nestas circunstâncias, gostaria de perguntar a este Parlamento e à Comissão Europeia: qual é a parte do “não” que ainda não perceberam? Não me parece adequado que, nesta matéria, a UE dite uma abordagem “tamanho único”. Penso que, neste domínio, as decisões devem continuar a ser tomadas a nível nacional e local.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Senhor Presidente, gostaria de aproveitar esta oportunidade – logo que volte a haver silêncio nesta Câmara –, para endereçar as minhas sinceras felicitações ao relator. Foi um trabalho árduo, mas foram feitos progressos dignos de nota, progressos que representam um pequeno passo no sentido de tornar o transporte de mercadorias completamente ecológico, nomeadamente ao não permitir qualquer compensação pelos encargos adicionais e ao incluir o ruído, a poluição atmosférica e, até certo ponto, o congestionamento, havendo margem para discutir se – particularmente no caso do congestionamento – não se poderia ter ido um pouco mais longe.

Estou, contudo, insatisfeito com certos elementos, pelo que gostaria de dizer algumas palavras a esse propósito. O problema das alterações climáticas já deveria, nesta altura, ser algo que todos conhecem ou de cuja existência estão, pelo menos, cientes. Em consequência, tomámos igualmente decisões em matéria de requisitos especiais, particularmente para a indústria pesada, que não são muito fáceis de cumprir e que ainda estão bastante abertos a discussão. Mas aquilo que ninguém, na Áustria e no resto da Europa, compreende, nestas circunstâncias, é que o Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus tenha impedido uma das principais fontes de emissões de CO2, a saber, o tráfego de veículos pesados de transporte de mercadorias, de pagar um euro que seja pelos custos que originou. Isto é algo que, Senhoras e Senhores Deputados, não vão conseguir explicar aos vossos eleitores. É que esses custos vão sair dos impostos que eles pagam, e isso os Senhores Deputados não vão conseguir explicar.

Se a relatora do Grupo PPE-DE pensa que perderam uma batalha, resta-me dizer-lhe que espero que percam muitas mais batalhas destas, porque isso seria bom para a maior parte das pessoas da Europa.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). – (BG) O relatório sobre taxas rodoviárias contém sugestões que irão encarecer consideravelmente o transporte na União Europeia, especialmente o transporte de longa distância e o transporte efectuado por transportadores de países periféricos da UE, como é o caso da Bulgária. Esta situação não penalizará apenas para os transportadores, mas também os seus clientes directos, retalhistas e consumidores finais da União Europeia. Os operadores de transportes rodoviários estão a ser seriamente afectados pela crise económica e financeira. A procura de serviços de transporte registou uma quebra de 50% em relação a 2007, e as falências neste sector aumentaram 110% em relação ao mesmo ano.

Na ausência de requisitos regulamentares similares, os transportadores europeus não são tão competitivos como as empresas de países terceiros, que asseguram um grande número de entregas na União Europeia. As empresas que, nos últimos anos, investiram em veículos compatíveis com o ambiente encontram-se numa situação particularmente difícil. Neste momento, não conseguem honrar os seus compromissos de locação financeira, pelo que enfrentam a ameaça de falência. Nestas condições, apoio firmemente as propostas 71 e 72, que recomendam a não inclusão de um factor “congestionamento” na directiva. Penso ainda que é extremamente importante não permitir que as receitas das taxas rodoviárias sejam transferidas para outros meios de transporte. Isso teria um impacto negativo, principalmente nos países com uma infra-estrutura rodoviária pouco desenvolvida, como é o caso do meu país, a Bulgária.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) Precisamos de uma política europeia de transportes coerente e sustentável, e que respeite os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade. A internalização dos custos externos da poluição e do ruído é uma medida positiva.

As taxas pagas pelos veículos pesados pela utilização da infra-estrutura rodoviária irão apoiar, a longo prazo, os substanciais investimentos em infra-estruturas previstos nos planos de recuperação económica europeu e nacionais, tanto ao nível das redes transeuropeias de transportes como de outras categorias de infra-estruturas rodoviárias, inclusivamente nas regiões montanhosas onde, em muitos casos, é extremamente difícil construir estradas.

Contudo, a curto prazo, continua a incumbir aos Estados-Membros encontrar formas rápidas de financiar estes investimentos, utilizando com sensatez os fundos que a UE coloca à sua disposição, quer no âmbito do financiamento das RTE-T, quer no âmbito dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão, bem como através de concessões e de parcerias entre o sector público e o sector privado.

A Comissão Europeia deve apoiar, com os instrumentos de que dispõe, as iniciativas integradas para expandir as redes de infra-estruturas dos Estados-Membros, especialmente nos novos Estados-Membros.

No que respeita à introdução de uma taxa de utilização da infra-estrutura como forma de ajudar a resolver o problema do congestionamento, penso que esta proposta deve ser objecto de uma análise mais aprofundada, que tenha em conta o facto de o congestionamento não resultar unicamente dos veículos, mas, sobretudo, da capacidade dos Estados-Membros para projectar e executar eficazmente infra-estruturas nacionais, a nível regional e local.

Por este motivo, penso que é necessário estabelecer uma melhor co-relação entre os planos de ordenamento do território, os planos urbanísticos e a gestão do tráfego, em particular nas zonas urbanas e periurbanas, onde o congestionamento causa os problemas mais graves.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Senhor Presidente, gostaria de começar por felicitar o meu amigo e colega, senhor deputado El Khadraoui, que, é justo que se diga, apesar das aparências sugerirem o contrário, se revelou capaz de elaborar um relatório muito sólido e muito útil. É com todo o gosto que apoio este relatório, bem como o princípio do poluidor-pagador que lhe está subjacente.

Deste lado do Hemiciclo, conferimos grande importância à qualidade do ar, com a qual estamos todos muito preocupados, e todos sabemos que os camiões poluem. Como disse a senhora deputada Lichtenberger, há factos “documentados”. Há pouco, a senhora deputada Wortmann-Kool, que entretanto deixou o hemiciclo, falou nos entraves ao mercado interno e o senhor deputado Jarzembowski, apesar do seu relatório sobre a integração das preocupações ambientais no domínio dos transportes, também manifestou reservas em relação à Eurovinheta. Gostaria de dizer a ambos que a maior ameaça para todos os mercados será sermos ultrapassados pela poluição. Não penso que mais 2%-3% representem um grande encargo, mas servirão para demonstrar que estamos a tomar medidas sérias para combater a poluição.

O senhor deputado O’Neachtain manifestou reservas e preocupações em relação à Irlanda e a outros países periféricos. Aparentemente, ele não compreendeu que estas medidas são facultativas para os Estados-Membros. Só serão aplicáveis na Irlanda se o seu Governo assim o decidir. Penso que o senhor deputado O’Neachtain e, provavelmente, senhor deputado Bradbourn terão aprendido uma lição esta tarde, a de que é perigoso – e faz-nos parecer um pouco tontos – falar sobre um relatório que não lemos ou que, claramente, não entendemos.

Em relação a outro ponto, penso que devemos e podemos fazer muito mais para promover a transferência de mercadorias das estradas para as vias navegáveis, pelas quais um só batelão pode transportar o equivalente a 15 camiões. Nestas circunstâncias, penso que devemos apoiar a iniciativa do nosso antigo colega belga.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, gostaria de começar por felicitar os meus colegas, senhores deputados El Khadraoui e Jarzembowski, pela elevada qualidade do seu trabalho e pelos excelentes relatórios que elaboraram.

Encontramo-nos num ponto de viragem, em que procuramos proteger e tornar mais sustentável a nossa indústria e, simultaneamente, cumprir o objectivo dos “três 20”, reafirmado pelo então Presidente da União Europeia, Nicolas Sarkozy, nesta Assembleia em Dezembro passado.

Neste contexto, a União Europeia manifestou o desejo de legislar de forma a ter em conta, no custo dos transportes, outros custos que, até ao presente, têm sido suportado por toda a sociedade europeia: é o princípio do poluidor-pagador, que o Parlamento sempre apoiou.

Foi isto que votámos para os transportes aéreos em Junho passado, com a integração da aviação no sistema ETS. No sector marítimo, a Comissão Europeia avalia presentemente a melhor forma de ter em conta as descargas de navios, e é o que propomos hoje com este texto para o transporte rodoviário de mercadorias.

Estou de acordo com os meus colegas que afirmaram que não devemos limitar a mobilidade. Devemos continuar a fazer o que fazemos há muitos anos e a incentivar a mobilidade na União Europeia, velando por que haja concorrência leal entre os diferentes meios de transporte.

Não devemos obrigar as empresas a, a todo o custo, transportarem as suas mercadorias de comboio ou de barco em vez de as transportarem de camião – isso seria absurdo e antieconómico. O que temos de fazer é assegurar que as empresas possam escolher o meio de transporte mais rápido, mais económico e mais favorável para o fim em vista e, para que tal seja possível, o preço tem de reflectir o custo real do modo de transporte escolhido.

Ao dar aos Estados-Membros a possibilidade de, se assim o entenderem, internalizar certos custos externos, esta directiva representa um primeiro passo nessa direcção – um passo no sentido da verdadeira integração dos custos externos em todos os modos de transporte – e transmite uma forte mensagem política. É importante apoiá-la na votação de amanhã.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao relator, senhor deputado El Khadraoui. Realizou um excelente trabalho. Teve em conta centenas de comentários.

Mais objectivamente, gostaria de sublinhar que são os transportes rodoviários que mantêm a Europa a funcionar. É um facto que estamos a decidir da introdução de novas taxas, mas parece-me correcto que paguemos por aquilo que utilizamos. Quando programámos o nosso trabalho sobre a directiva, não previmos a crise.

Por isso, penso que devo falar em nome dos transportadores rodoviários e dizer que a sua situação actual é muito pior, nomeadamente com a quebra na procura de transportes rodoviários internacionais. Os transportadores rodoviários têm suportado enormes encargos financeiros, nomeadamente o do imposto sobre combustíveis. Tem havido alguma acalmia nos preços dos combustíveis, mas nós, enquanto União Europeia, não podemos garantir os preços dos combustíveis a longo prazo.

Penso que tanto a Comissão Europeia como os governos devem procurar dialogar com os transportadores rodoviários profissionais. Devemos explicar-lhes como surgiu esta iniciativa. E devemos convencê-los de que a nossa intenção é garantir a igualdade de tratamento a todas as formas de transporte e de que somos responsáveis por uma política de transportes europeia sensata e equilibrada.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Senhor Presidente, a revisão da directiva Eurovinheta é uma questão muito importante que nos ocupa e preocupa a todos, principalmente os países periféricos, que se sentem vítimas desta proposta.

A Comissão Europeia decidiu abordar a internalização dos custos externos dos transportes rodoviários imputando três novos custos: poluição atmosférica, poluição sonora e congestionamento.

Embora os princípios subjacentes à proposta – “utilizador-pagador” e “poluidor-pagador” – sejam razoáveis, a solução proposta não o é de forma alguma, porquanto é discriminatória para um sector que sofre, desde há meses, os efeitos desastrosos da crise económica. Ainda que o objectivo não fosse demonizar o transporte rodoviário de mercadorias, este sector acabou por ser o alvo.

Senhoras e Senhores Deputados, esta proposta é inoportuna e, longe de atingir os objectivos esperados de um transporte sustentável, será a sentença de morte para um grande número de pequenas e médias empresas europeias que empregam milhares de pessoas na União Europeia e que contribuem, diariamente, para a distribuição de mercadorias, fazendo chegar os produtos ao consumidor final. Os consumidores verão a que ponto os preços vão aumentar quando estas taxas forem aplicadas.

Senhoras e Senhores Deputados, precisamos de um sistema de transportes que seja competitivo, sustentável, compatível com o ambiente e que não exclua os transportes rodoviários, que são, actualmente, a única forma de chegar a todo o lado. A transferência modal continua a ser um sonho, longe de se tornar realidade. As redes transeuropeias, as auto-estradas do mar e as ligações transfronteiriças continuam, em alguns casos, a ser projectos e não realidades.

Quando o Titanic da economia mundial se afunda, Senhoras e Senhores Deputados, não podemos pedir à orquestra para continuar a tocar, e menos ainda com alegria.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). - Obrigado a todos os envolvidos, designada e especialmente ao meu Colega El Khadraoui, que muito se empenhou com grande abertura e disponibilidade para vias consensuais.

A proposta em discussão permitirá aos Estados-Membros instituir taxas com o objectivo de cobrir determinados custos externos ambientais e gerar importantes receitas a utilizar no melhoramento da rede viária europeia e na minimização do impacto ambiental de uma parte do transporte rodoviário. Por outro lado, poderá representar custos avultados, especialmente para os países mais periféricos, como Portugal, de onde provenho, por isso instei a Copel e opus-me veementemente ao alargamento obrigatório no âmbito de aplicação geográfica a todos os eixos rodoviários.

Opus-me também à aplicação de custos gerados pelo congestionamento de apenas alguns, medida geradora de concorrência desleal e despenalizadora de quem mais polui, reconhecendo, no entanto, a necessidade de contabilização destes custos. A aplicação, apenas a redes transeuropeias rodoviárias ou a vias usadas habitual e significativamente por transportadores internacionais de mercadorias, deixando a um Estado-Membro a possibilidade de determinar quais as vias em que introduz eventuais taxas, é um mal menor que poderia ser ainda mais minimizado por uma aplicação desta proposta protelada para depois da difícil crise global que se vive neste momento.

  Richard Seeber (PPE-DE). - (DE) Obrigado, Senhor Presidente; eu congratulo-me bastante com esta proposta. Estamos na direcção certa, nomeadamente no que se refere à integração dos custos do congestionamento nos custos rodoviários gerais. Precisamos de trabalhar com custos reais, para gerarmos uma situação em que os instrumentos económicos do mercado regulem o tráfego. Se assim não for, haverá sempre desequilíbrios nesta matéria.

Este debate mostrou igualmente as tensões entre as regiões periféricas e as regiões centrais do nosso continente. Muito simplesmente, quando pessoas das regiões periféricas vêm para as nossas regiões centrais, também devem ter em conta as preocupações da população. Isso é muito importante, e eu peço compreensão neste ponto, porque uma parte da nossa população sente-se empurrada até ao limite, nesta questão. O princípio da subsidiariedade, tal como expresso na proposta, permite que sejam os Estados-Membros a decidir se querem ou não internalizar estes custos externos.

É evidente que as regiões centrais – em especial as zonas dos Alpes – optarão por fazê-lo. Posso compreender que as regiões periféricas decidam não seguir essa via. Contudo, de um modo geral, devemos procurar que os diferentes sectores da indústria dos transportes suportem os custos que originam. É a única forma de, a longo prazo, conseguirmos criar um sistema verdadeiramente sustentável e que responda aos anseios das populações. Obrigado.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Senhor Presidente, gostaria de começar por felicitar o senhor deputado El Khadraoui pelo facto de ter alcançado um compromisso, mas não devemos fingir que este texto não é frágil. Padece dos custos externos da crise, ou seja, de uma forte pressão e de uma séria preocupação por parte dos transportadores rodoviários.

Aliás, quando aterrou no escritório do nosso co-legislador, a sua natureza era bastante diferente, já que o barril de petróleo estava a 57 dólares. Trata-se, portanto, de um texto nascido em circunstâncias difíceis; mas o que eu queria dizer, porque ouvi coisas surpreendentes, é que este texto não introduz qualquer taxa ou portagem: são os Estados-Membros que terão de decidir se querem ou não introduzir uma taxa ou uma portagem.

Trata-se de um texto que, a exemplo dos dois anteriores, pretende estabelecer condições para a introdução de portagens rodoviárias nos diferentes países, a fim de evitar distorções excessivas e a criação de distorções da concorrência ou de discriminação.

Do meu ponto de vista, temos de ser muito claros em relação a esta matéria. O texto respeita o princípio da subsidiariedade e é equitativo. Quero dizer que estou bastante satisfeito com o texto no que respeita ao meu país, porque assim será possível fazer com que os transportadores de mercadorias que presentemente atravessam o país sem comprar uma gota de combustível e sem gastar um cêntimo contribuam para a infra-estrutura de um país de trânsito como a França. Penso, portanto, que este texto terá resultados muito positivos.

  Alexandru Nazare (PPE-DE) . – (RO) O desejo da Comissão de cobrar aos operadores de transportes não só pela utilização da infra-estrutura, mas também pelo impacto no ambiente, conhecido como internalização dos custos externos, imporá uma carga fiscal que não deixará de ter sérias repercussões para as empresas de transportes rodoviários, especialmente no actual contexto de crise económica.

Antes de avançar com uma directiva como está é necessário realizar avaliações de impacto específicas, baseadas em estatísticas pertinentes. É necessária uma avaliação realista das consequências da aplicação desta directiva e propostas específicas sobre os métodos de cálculo e contabilização dos custos externos.

A internalização dos custos externos do transporte é, a longo prazo, uma medida que pode contribuir para tornar os transportes mais ecológicos. Devo referir que instrumentos legislativos específicos como estes são efectivamente necessários em Estados-Membros como a Roménia. No entanto, não vejo estes custos externos a serem aplicados no futuro, pelo menos em Bucareste, de onde provenho. Refiro-me ao congestionamento do tráfego, à poluição atmosférica, à poluição sonora, à poluição da água, à poluição do solo ou ao impacto na paisagem natural. Custa-me a acreditar que as autoridades romenas apliquem esta directiva, que complica mais do que ajuda.

No entanto, como o senhor deputado Jarzembowski não deixa de referir, medidas deste tipo devem ser aplicadas após terem sido realizados estudos objectivos, baseados em dados estatísticos. Não podemos pedir às empresas de transporte que paguem somas arbitrariamente fixadas para os custos externos, tanto mais que estamos a falar de montantes significativos.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Senhor Presidente, quis voltar a intervir porque alguns dos meus colegas deputados falaram da questão do emprego em termos talvez algo beatos. Penso que estamos todos de acordo acerca da crucial importância, especialmente em tempos como estes, de proteger o emprego.

O sector dos transportes rodoviários está, naturalmente, a ressentir-se desta situação, mas os transportadores rodoviários não são os únicos afectados – os caminhos-de-ferro e os transportes marítimos são afectados do mesmo modo. Esta directiva limita-se apenas a reduzir a injusta vantagem que os transportadores rodoviários têm em relação às outras formas de transporte.

Ora, a questão do emprego é uma questão totalmente diferente. A este propósito, necessitamos de aplicar uma política económica e de reconstrução prudente e, de uma forma coerente, levar por diante as decisões aqui tomadas. Mas esta directiva não tem nada a ver com isso.

  Antonio Tajani, Vice-Presidente da Comissão. – (IT) Semhor Presidente, no decurso do debate, surgiram muitas posições diferentes, por vezes incompatíveis, porque estavam associadas a posições políticas e posições nacionais. Toda esta discussão sublinha a dificuldade da questão, mas também a sua importância. Penso que devemos encontrar um compromisso, e aquele que está a ser alcançado no Parlamento com o relatório do senhor deputado El Khadraoui é, globalmente, um bom compromisso.

Não penso que a Comissão tenha decidido infligir mais um imposto ou penalizar os países situados a ocidente e a oriente, ou seja, os países mais periféricos. De qualquer forma, a Eurovinheta não é obrigatória. Procurámos igualmente harmonizar o sistema e definir um enquadramento que impeça abusos tarifários, pelo que se fixam também valores máximos. No entanto, no nosso debate surgiram naturalmente diferentes posições e diferentes ideias. Penso que o texto que será enviado ao Conselho será, muito provavelmente, alterado, porque, mesmo no Conselho, as perspectivas divergem bastante. Todos concordamos como o princípio do “poluidor-pagador”, mas, quando se chega à prática, surgem divergências entre os Estados-Membros, entre as forças políticas, entre os deputados do Parlamento Europeu, entre a Comissão, o Parlamento e o Conselho. Por isso, a discussão é sem dúvida espinhosa e complicada.

Não penso, contudo, que devamos dar crédito à posição crítica que assume uma perspectiva negativa devido ao facto de estarmos a atravessar uma crise. É verdade que estamos a atravessar uma crise, mas também é verdade que a proposta incide numa medida a aplicar a partir de 2012. Espero sinceramente – e estou absolutamente convencido disso – que a crise termine muito antes de 2012. É sempre bom um pouco de optimismo, mas mesmo os mais pessimistas de entre nós não podem acreditar que em 2012 ainda estaremos em crise.

Posto isto, penso que o Conselho irá introduzir alterações. O que significa que a primeira leitura não será suficiente e que teremos tempo, nos próximos meses, para avaliar as alterações a introduzir a fim de tentarmos obter acordo pelo processo de conciliação. Deste modo, poderemos dar respostas concretas aos cidadãos e aplicar, facultativamente, o princípio do “poluidor-pagador” da melhor forma possível a partir de 2012.

  Saïd El Khadraoui, relator. – (NL) Senhor Presidente, gostaria de tecer alguns comentários. Começo por pedir aos meus colegas deputados que não se deixem enganar pelas estatísticas desanimadoras que alguns apresentaram. Um exemplo é a senhora deputada Wortmann-Kool, que fala de custos adicionais de vários euros. Com o devido respeito, isso é absolutamente falso. Posso dizer-vos, ao cêntimo, qual seria o impacto no caso mais extremo: no máximo dos máximos, o congestionamento custaria 65 cêntimos por quilómetro: 65 cêntimos em zonas altamente congestionadas, e apenas relativamente aos quilómetros em que existisse congestionamento, não em relação a todo o percurso.

A isto, o ruído acrescentaria 1,1 euros. A poluição atmosférica adicionaria 16 cêntimos, no caso dos camiões mais poluentes. Se somarmos estes valores, obtemos um máximo absoluto de 82 cêntimos para os quilómetros em que há congestionamento. Para o restante percurso, há que deduzir os 65 cêntimos. Esta era a primeira coisa que eu queria dizer, também aos senhores deputados oriundos dos Estados-Membros periféricos.

Em segundo lugar, é um facto que estamos em plena crise, mas a crise não vai durar para sempre. O que estamos a fazer é definir um enquadramento que permita aos Estados-Membros que o desejem introduzir um sistema de internalização dos custos externos – no seguimento de um debate nacional, no momento que julgarem oportuno e, normalmente, após anos de preparação.

Em terceiro lugar, noto que não poucos dos meus colegas deputados procuram antecipar todas as decisões do Conselho, que ainda não tomou posição. Não nos devemos preocupar com isso. Limitemo-nos a adoptar uma posição que possamos apoiar a 100%. Depois, logo nos lançaremos no debate, na refrega, com o Conselho. Posso garantir-vos que farei tudo o que estiver ao meu alcance, enquanto relator, para manter no essencial, se não na íntegra, a posição do Parlamento, que discutiremos mais tarde.

  Georg Jarzembowski, relator. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, permitam-me, agora que chegamos ao fim deste debate, acrescentar dois comentários. O primeiro é endereçado ao senhor deputado Evans. O meu grupo é a favor da internalização dos custos externos, nomeadamente dos gases de escape e do ruído. Pensamos que é razoável. No entanto, se colocar o princípio do poluidor-pagador sempre em primeiro lugar – e estou disposto a discutir esta questão com o senhor deputado –, são os Estados-Membros que provocam o congestionamento por não facultarem infra-estrutura suficiente. Os veículos de mercadorias ficam presos no congestionamento, composto por 80% de veículos ligeiros de passageiros. Não faz sentido obrigar as empresas a pagar pelo congestionamento provocado pelos Estados-Membros. Se se aplicasse o princípio do poluidor-pagador, os Estados-Membros teriam de pagar aos proprietários dos veículos de mercadorias, porque são os Estados que provocam o congestionamento ao não disponibilizarem, tempestivamente, a infra-estrutura adequada.

Estamos de acordo quanto ao facto de nem sempre ter de ser disponibilizada mais infra-estrutura. Outra forma de prevenir o congestionamento é através do recurso a sistemas de tráfego inteligentes. Há muitas tecnologias modernas capazes de evitar o congestionamento. No entanto, dizer que, se temos congestionamento, são os veículos de mercadorias que devem pagar os seus custos, não confere aos Estados-Membros qualquer incentivo para eliminarem o congestionamento, já que, para o fazer, teriam de gastar receitas. Isto não está certo!

Senhor Vice-Presidente, teve razão ao afirmar que não pretendia com esta proposta introduzir novos impostos e ao insistir na separação das receitas. Podemos então acordar, Senhor Comissário, Senhor Vice-Presidente, em que, se o Conselho de Ministros não aprovar uma clara separação das receitas das Eurovinhetas, o senhor retira a proposta? É que o Senhor Vice-Presidente disse que não queria mais impostos. Estou inteiramente de acordo consigo quanto ao facto de, se a Eurovinheta vai ficar mais cara devido às emissões de escape e ao ruído, estas receitas adicionais deverem ser utilizadas para reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário e não para tapar buracos dos orçamentos dos ministérios das Finanças. Isso não seria correcto. Com isto em mente, espero que mantenha a sua posição, ou seja, não há tributação se as receitas não forem separadas, e a proposta será retirada se for esse o caso. Muito obrigado.

Está encerrado o debate.

A votação terá lugar na quarta-feira, 11 de Março de 2009.

(A sessão, suspensa às 18.10, é reiniciada às 18.30)

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), por escrito. – (PL) Há três aspectos no presente debate que é necessário salientar: aplicação de imposições aos veículos, veículos ecológicos e internalização dos custos externos.

A prioridade fundamental das iniciativas da UE deve ser assegurar os direitos dos cidadãos europeus a uma mobilidade sem entraves e a sua promoção através da aplicação consistente dos planos de desenvolvimento das infra-estruturas da UE. Esta premissa está consagrada no artigo 4.º do Tratado, relativo à abertura do mercado interno.

Os investimentos em infra-estruturas devem basear-se nas prioridades de protecção ambiental indicadas, que tomam em consideração os objectivos da UE em matéria de alterações climáticas. Devem, pois, ser desenvolvidas infra-estruturas modernas e integradas, preservando, ao mesmo tempo, os princípios da intermodalidade e da interoperabilidade.

Os custos da protecção do ambiente, do ruído, do congestionamento do tráfego e da protecção da saúde humana estão integralmente relacionados com a modificação da rede de infra-estruturas da UE, que se desenvolve rapidamente. Parece apropriado tornar o “princípio do poluidor-pagador”, proposto neste documento, vinculativo. Devemos lembrar-nos de que o princípio está em vigor no domínio comercial na CE há já vários anos.

PRESIDÊNCIA: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vice-Presidente