Dezbateri

Marţi, 10 martie 2009 - Strasbourg

15. Aplicarea taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri - Ecologizarea transportului şi internalizarea costurilor externe (continuarea dezbaterii)

  Preşedintele – Vom continua cu dezbaterea rapoartelor întocmite de domnii El Khadraoui şi Jarzembowski privind sectorul transporturilor.

  Silvia-Adriana Ţicău, în numele grupului PSE. – Doresc întâi să îl felicit pe colegul El Khadraoui şi pe domnul Jarzembowski.

Sectorul transporturilor este unul dintre sectoarele cheie pentru dezvoltarea economică şi socială a Uniunii Europene. La solicitarea Parlamentului European, Comisia Europeană a propus internalizarea costurilor externe şi modificarea Directivei privind eurovigneta. Momentul ales este, însă, unul extrem de dificil. Criza economică face ca numărul comenzilor să scadă, transportatorii au costuri ridicate, se desfiinţează firme şi se pierd locuri de muncă.

Deşi textele propuse de Comisie sunt un pas înainte pentru dezvoltarea unui transport care să respecte şi să protejeze mediul, ele pot şi trebuie să fie îmbunătăţite. Nu cred că abordarea colegului Jarzembowski, în care doar criticăm fără a îmbunătăţi, este cea corectă. Personal, consider că o directivă care nu se aplică tuturor statelor membre cu caracter obligatoriu nu îşi va atinge scopul şi poate denatura semnificativ piaţa internă prin barierele pe care unele state membre, dacă doresc, le pot introduce în libera circulaţie a persoanelor şi a mărfurilor.

De aceea consider că internalizarea costurilor externe trebuie să se aplice tuturor tipurilor de transport şi trebuie evitată dubla taxare. Astfel, dacă unele state membre au decis să introducă taxa de drum, atunci acestea nu ar trebui să mai introducă o taxă suplimentară pentru poluare. Aceasta este, de altfel, şi poziţia domnului El Khadraoui pe care o susţin.

Costul datorat congestiei în trafic se ridică la 1% din produsul intern brut. Trebuie deci să acţionăm pentru reducerea acesteia, dar preţul acestor măsuri nu trebuie plătit doar de transportatorii rutieri de marfă şi pasageri. Congestia se datorează tuturor vehiculelor şi, în special, unei infrastructuri deficitare. Statele membre trebuie să investească în construcţia de autostrăzi, în construcţia de căi ferate de mare viteză şi în acele alternative care pot reduce congestia în trafic. Co-modalitatea va permite transferul mărfurilor din sistem rutier în sistem feroviar, naval sau aerian şi va eficientiza transportul de bunuri şi persoane.

În concluzie, avem nevoie de o strategie integrată pentru dezvoltarea transportului european, cu protejarea mediului, fără însă ca internalizarea costurilor externe să afecteze competitivitatea transportului rutier.

  Dirk Sterckx, din partea Grupului ALDE – (NL) Domnule preşedinte, sunt de acord cu domnul Jarzembowski atunci când spune că mobilitatea reprezintă un factor esenţial pentru societate. Sunt de asemenea de acord şi cu doamna Wortmann-Kool atunci când spune că şi în acest caz trebuie să acordăm o atenţie deosebită pieţei interne. Din punctul meu de vedere, acest compromis ne duce cu adevărat cu un pas în această direcţie. Piaţa internă este importantă şi la fel de importantă este şi încheierea de acorduri între statele membre. În plus, acesta nu este decât un pas spre un sistem la care va trebui să ne gândim oricum în ansamblul său la un moment dat şi pe care va trebui să-l ajustăm în unele puncte.

Marea majoritate a grupului nostru sprijină acest compromis la care s-a ajuns cu raportorul, drept pentru care îi mulţumesc. Internalizarea costurilor externe - şi am ascultat cu atenţie cuvintele raportorului - nu reprezintă o taxă obişnuită. Veniturile astfel obţinute trebuie folosite pentru reducerea costurilor externe. Aceasta este o componentă esenţială a poziţiei Parlamentului. Dacă acest lucru nu se va întâmpla, compromisul încetează să mai existe.

Drept pentru care suntem de acord cu includerea poluării aerului, a poluării fonice şi a congestionării traficului în cadrul internalizării costurilor externe. Totuşi, în cazul congestionării, dacă scopul este de a combate şi de a reduce acest fenomen, atunci toţi utilizatorii de drumuri care îl generează trebuie trataţi în acelaşi fel, fără discriminare între diferitele elemente responsabile.

De asemenea, cred că este un lucru bun faptul că statele membre trebuie să prezinte planuri de acţiune şi să declare cum plănuiesc să reducă congestionarea traficului. Una peste alta, alocarea fondurilor este importantă - şi raportorul a subliniat că aceasta reprezintă un element esenţial. Nu este subiect de controversă în Parlament faptul că alocarea fondurilor şi folosirea veniturilor sunt aspecte foarte importante.

Aş dori să spun doamnei Wortmann-Kool că dacă aceste două condiţii - tratamentul egal al tuturor utilizatorilor infrastructurii rutiere responsabili de congestionarea traficului şi alocarea clară a veniturilor obţinute de pe urma perceperii acestei taxe - nu sunt îndeplinite şi în situaţia în care Consiliul nu este de acord, Grupul ALDE îşi va retrage de asemenea sprijinul pentru acest compromis.

PREZIDEAZĂ: DL MAURO
Vicepreşedinte

  Roberts Zile , în numele Grupului UEN – (LV) Vă mulţumesc, domnule preşedinte. Aş dori să le mulţumesc ambilor raportori, în special domnului El Khadraoui, pentru acest efort dificil de a ajunge la un compromis. Consider că o parte a compromisului este votată de Comisia pentru transport şi turism - partea privind aplicarea taxelor alocate - însă şedinţa în plen va vota în mod evident o anumită parte, cum ar fi partea referitoare la congestionarea traficului. Doresc, de asemenea, să mulţumesc colegilor mei deputaţi pentru înţelegerea de care au dat dovadă privind neeliminarea taxelor percepute în funcţie de durată în ţările aflate la graniţa Uniunii Europene, unde vehiculele grele de marfă poluează considerabil, aşteptând perioade lungi, zi şi noapte, la frontiere. În cele din urmă, după adoptarea acestei directive, într-o formă sau alta, sper că, în ciuda crizei, statele membre nu vor subordona situaţia existentă pe termen scurt unui obiectiv pe termen lung. În opinia mea, acest principiu ar fi foarte important pentru soluţionarea problemei. Vă mulţumesc.

  Eva Lichtenberger, în numele Grupului Verts/ALE – (DE) Vă mulţumesc, dle preşedinte; doamnelor şi domnilor, decizia de mâine cu privire la costurile externe din sectorul transportului rutier de marfă se referă la faptul dacă transportul de marfă este, în cele din urmă, durabil. dacă, în viitor, va exista concurenţă loială între transportul rutier şi cel feroviar; şi dacă principiul „poluatorul plăteşte” va deveni, în cele din urmă, aplicabil pentru traficul rutier – cel puţin într-o anumită măsură.

Costurile nu sunt noi – ele există de o anumită perioadă de timp. Numai că, în prezent, acestea sunt plătite de la bugetele naţionale. În mod evident, trebuie să considerăm mediul şi sănătatea persoanelor care trăiesc în apropierea rutelor de transport mai importante decât faptul de a avea şosele descongestionate. Costurile ne sunt foarte cunoscute tuturor. Au fost înregistrate efecte asupra sănătăţii de-a lungul rutelor de tranzitare, iar acesta este apelul nostru la acţiune.

Normele mai stricte privind emisiile de gaze de eşapament pentru vehiculele de mărfuri, în care ne-am pus mari speranţe, au fost necorespunzătoare. Îmbunătăţirile aduse vehiculelor de mărfuri nu au avut nicio importanţă, deoarece creşterea concomitentă a numărului lor a anulat totul. Aceasta înseamnă că avem nevoie de măsuri noi, la obiect, pentru a asigura un cadru mai bun pentru o piaţă care a deraiat. Totuşi, aceasta mai înseamnă şi că mijloacele de scutire a utilizatorilor transportului rutier greu, care mai există, trebuie abrogate, deoarece acestea recompensează şi mai mult poluatorii pentru că poluează.

Solicităm includerea, pe cât mai mult posibil, a tuturor costurilor externe apărute, care, în prezent, trebuie suportate de la bugete şi voi încheia cu vechiul meu „ceterum censeo”: regiunea sensibilă a Alpilor necesită protecţie specială.

  Erik Meijer, în numele Grupului GUE/NGL – (NL) Domnule preşedinte, eliminarea punctelor de control vamal şi a cursurilor de schimb valutar în Europa a crescut amploarea economiei. Guvernul a dezvoltat o reţea densă de autostrăzi din ce în ce mai largi. Numeroase mărfuri sunt în prezent transportate pe distanţe lungi, uneori chiar şi în diferite etape ale procesului de producţie.

Aceste evoluţii afectează negativ mediul, iar costurile aferente acestora nu sunt suportate de transportatori. În parte, ca o consecinţă, transportul de mărfuri a devenit, de-a lungul anilor, tot mai ieftin. Aceasta promovează intensificarea transporturilor şi sporeşte şi mai mult efectul asupra mediului.

În aproape zece ani de când sunt membru al acestui Parlament, am auzit deseori discuţii despre taxarea transportatorilor pentru aceste daune de mediu, însă, din nefericire, rezultatele rămân nemulţumitoare. Uneori, politicienii par mai interesaţi de modelele de calcul în sine decât de rezultatele care pot fi obţinute prin aplicarea acestora. Deciziile luate în 2006 nu au dus la rezultate suficiente.

În opinia grupului meu, scopul trebuie să fie acela de a da o şansă mijloacelor de transport care afectează în cea mai mică măsură mediul – transporturile feroviare şi navale – şi de a le reduce pe cele mai dăunătoare – transporturile rutiere şi aeriene. În lipsa unor scopuri precise precum acesta, modelele de calcul şi reglementările europene sporite duc numai la birocraţie, fără a aduce beneficii oamenilor şi mediului.

Ţările de Jos, din care provin, pot oferi un exemplu despre cum nu trebuie acţionat. De aproape 20 de ani, se poartă discuţii despre taxele rutiere – taxarea traficului rutier în funcţie de distanţa parcursă – iar, în prezent, acestea sunt complet blocate. Singura impresie pe care alegătorii o au este că traficul rutier este taxat fără a exista perspective de soluţionare a problemelor, cum ar fi îmbunătăţirea căilor ferate şi a serviciilor de transport public.

Europa nu trebuie să repete aceste erori prin statele sale membre. Totuşi, trebuie să elimine toate barierele impuse măsurilor regionale şi naţionale, să permită coordonarea eficace a acestor măsuri, să îmbunătăţească plăţile transfrontaliere de taxe şi să ofere şoferilor profesionişti mai multe informaţii despre măsurile la care trebuie să se aştepte în afara zonei în care trăiesc.

Propunerile domnului raportor El Khadraoui asigură domeniul de aplicare pentru aceasta şi, prin urmare, au susţinerea grupului meu. În plus, domnul raportor Jarzembowski atrage atenţia în principal asupra poluării fonice produse de traficul feroviar de marfă, iar noi suntem de acord cu el. Totuşi, în acelaşi timp, doresc să subliniez faptul că soluţia nu poate fi construirea unor bariere de poluare fonică tot mai înalte de-a lungul liniilor de cale ferată.

  Johannes Blokland, în numele Grupului IND/DEM – (NL) Domnule preşedinte, în urma unei dezbateri solicitante, de lungă durată, suntem pe punctul de a adopta poziţia Parlamentului în primă lectură. Sunt destul de mulţumit de rezultat şi extrem încântat de cooperarea cu domnul raportor. Este bine că statele membre vor avea posibilitatea să transfere poluatorilor costurile externe. Să nu ezităm să transferăm taxele pentru congestionarea traficului, pentru poluarea aeriană şi cea fonică, celor care vor fi, în final, consumatori.

Totuşi, în opinia mea, statele membre trebuie să menţină domeniul de aplicare pentru a varia costurile. În plus, trebuie să existe posibilitatea de a urmări costurile impuse, în mod clar şi transparent, până la costurile reale suportate. Nu putem permite statelor membre să introducă un tip de taxă de penalizare. Prin urmare, amendamentul 40 va trebui eliminat din raport.

De asemenea, aş dori, din partea Consiliului, să mi se spună dacă acesta împărtăşeşte opinia Parlamentului conform căreia veniturile obţinute din încasarea eurovinietei trebuie folosite pentru reducerea costurilor externe. Acest lucru este esenţial pentru a susţine Directiva Eurovinieta.

În plus, această propunere nu trebuie să rămână izolată. Autocamioanele nu reprezintă singurii utilizatori ai drumurilor responsabili pentru costurile presupuse de congestionarea traficului; există şi alte mijloace de transport care le generează. Cu excepţia transporturilor maritime şi aeriene, care vor fi acoperite de schema de comercializare a emisiilor, aceşti transportatori trebuie, de asemenea, să-şi achite costurile externe. Aceasta este o modalitate echitabilă de a-i încuraja pe transportatori să-şi reducă impactul asupra mediului.

Aş dori să profit de această ocazie pentru a cere susţinerea amendamentului 76 propus de mine. Nu înţeleg de ce Comisia a decis să schimbe vechiul text legat de taxele de reglementare în „orice drum urban”. Impunerea acestor taxe de reglementare este de competenţă naţională. Statele membre sunt cele care trebuie să decidă modul în care doresc să impună aceste taxe de reglementare, cu condiţia ca acestea să nu fie discriminatorii. Prin urmare, propun să revenim la vechiul text din 2006 şi vă solicit susţinere pentru acesta.

În încheiere, este extrem de importantă asigurarea de către Comisie a faptului că statele membre nu aplică această directivă pentru a impune taxe nejustificat de mari pentru transportul de mărfuri. Comisia trebuie să îşi ia foarte în serios responsabilităţile stabilite la articolul 11 alineatul (1). Dacă un stat membru nu ia în serios calculele privind costurile externe sau valoarea maximă, Comisia trebuie să îl sancţioneze aspru.

  Reinhard Rack (PPE-DE) – (DE) Domnule preşedinte, economia, mediul şi oamenii – iată cele trei elemente esenţiale pentru care trebuie să adaptăm legislaţia europeană privind taxele rutiere şi eurovinieta. Atunci când vorbim despre transportul de mărfuri în Europa, se impune, probabil, să spunem că trebuie să clasificăm aceste trei priorităţi în mod diferit, în ordine inversă, nu altfel. Trebuie să stabilim priorităţile după cum urmează: în primul rând oamenii, urmaţi de mediu şi apoi de economie.

Noi, Comisia şi Parlamentul, dorim să facem acest lucru. Comisia a emis propuneri foarte bine fundamentate privind internalizarea costurilor externe, propunând o reflectare mai exactă a costurilor în transport - în transportul de mărfuri, însă nu numai în acest domeniu - şi, pentru aceasta, trebuie să mulţumim fostului vicepreşedinte Barrot şi actualului vicepreşedinte Tajani.

Am îmbunătăţit propunerea în cadrul Comisiei pentru transport şi turism. În special, am pus şi mai mare accent pe preocupările celor care sunt cei mai afectaţi – oamenii, mediul şi economia. În acest context, doresc să adresez cele mai sincere mulţumiri domnului raportor El Khadraoui şi tuturor celor care au jucat un rol foarte constructiv şi activ în această activitate.

Am păstrat, de asemenea, proporţiile. Europa nu poate şi nici nu trebuie să reglementeze totul până în cel mai mic detaliu. În calitate de modelatoare ale condiţiilor specifice proprii, statele membre trebuie, de asemenea, să aibă un rol. Aceasta se aplică în special subiectului mult-discutat azi, cel al congestionării traficului. În acest caz, nu trebuie să urmărim penalizarea celor care sunt blocaţi în trafic, ci găsirea unor soluţii constructive pentru prevenirea acesteia. În cazul acesta, trebuie să fie prioritare planurile, nu interdicţiile.

După cum este deseori cazul în text, dificultatea se află la nivelul detaliilor. În textul iniţial, Comisia propunea, după efectuarea unor calcule atente în privinţa costurilor, să abandonăm tot şi să stabilim, în final, o limită superioară privind costurile. În cadrul comisiei, prin amendamentul 20 de la data respectivă am respins această propunere ca lipsită de fond. Mâine, acest element va fi votat din nou, sub forma amendamentului 40. Domnul raportor se declară în favoarea acestuia. Vă solicit tuturor să susţineţi acest element – trebuie să obţinem acest vot.

În încheiere, aş dori să afirm că este regretabil faptul că preşedinţia cehă nu a considerat necesar să delege un reprezentant în Parlament pentru această importantă propunere legislativă.

  Brian Simpson (PSE) – Domnule preşedinte, mă voi referi la raportul El Khadraoui. Aş dori să mulţumesc domnului raportor şi echipei sale pentru activitatea lor excelentă şi pentru găsirea compromisurilor atunci când, uneori, acestea păreau imposibile.

Există anumite aspecte care trebuie clarificate în această dezbatere. În primul rând, acesta reprezintă începutul unui proces, nu sfârşitul, iar compromisul reprezintă dreptul statelor membre de a introduce sau nu taxele de congestionare a traficului. Doresc, de asemenea, să reamintesc onorabililor deputaţi, în special Grupului PPE-DE, că, în permanenţă, Parlamentul a solicitat Comisiei o propunere şi o strategie pentru internalizarea costurilor externe pentru toate modurile de transport – însă, în special, pentru transportul rutier – iar această nevoie a devenit tot mai evidentă pe măsură ce drumurile noastre devin tot mai aglomerate, iar încălzirea globală, tot mai accentuată.

De asemenea, trebuie să dispunem de un sector rutier mult mai echilibrat, care să fie durabil nu numai din punct de vedere economic, dar şi din punctul de vedere al mediului, şi care să recunoască faptul că trebuie să plătească un preţ pentru costurile pe care le determină - indiferent dacă sunt costuri de mediu sau de infrastructură. Nu putem să avem o atitudine de tipul „să nu întreprindem nicio acţiune”, deşi observ că, în ultimele luni, această expresie a devenit sinonimă cu declaraţiile conservatorilor. Ştiu că formularea raportului a fost dificilă – anumiţi deputaţi consideră că acesta exagerează, iar alţii, că nu exagerează destul. Totuşi, ca o primă etapă, consider că acest compromis merită să fie susţinut. Aştept cu interes ca, în viitor, să fie incluse şi alte externalităţi şi doresc să accentuez susţinerea grupului meu pentru ideea ca veniturile obţinute din eurovinietă să fie alocate în vederea utilizării în sectorul transporturilor, pentru a putea reconcilia transparenţa şi opinia publică.

Acest raport este o încercare serioasă de a produce ceea ce Parlamentul solicită de mulţi ani. Raportul va fi un instrument important pentru reducerea congestionării traficului, pentru ameliorarea condiţiilor de mediu şi pentru facilitarea transferului modal şi, de aceea, el merită întreaga noastră susţinere. Şi, domnule comisar, eu unul nu m-aş gândi prea mult la faptul că îl contraziceţi pe Georg Jarzembowski - noi, în Grupul Socialist, facem acest lucru cu succes de mulţi ani.

  Paolo Costa (ALDE) – (IT) Domnule preşedinte, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, aceasta este a treia oară când am ocazia să mă ocup de acest subiect. În mandatul anterior, am avut plăcerea să fiu raportor pentru un raport din proprie iniţiativă despre acest subiect şi atunci, nu cu mult timp în urmă, am aprobat versiunea anterioară a eurovinietei.

Nu trebuie să uităm motivele pentru care acest proces a fost amânat atât de mult timp. În joc sunt concomitent cel puţin trei factori. Până recent, drumurile şi alte elemente de infrastructură erau plătite numai de contribuabili. Eurovinieta pregăteşte calea pentru a ne permite să începem să transferăm utilizatorului cel puţin partea privind responsabilitatea plăţii costurilor financiare aferente infrastructurii, într-o modalitate care să fie, în mod evident, mai echitabilă. Cu alte cuvinte, în ciuda tuturor indicaţiilor contrare existente în prezent, eurovinieta reprezintă un instrument care are ca scop asigurarea taxării echitabile. Dacă nu va fi aşa, acest lucru depinde de ingineriile financiare ale anumitor state, care nu permit Europei să se ocupe de acest aspect – deoarece, altfel, am fi mai mult decât dispuşi să facem acest lucru. Eurovinieta actuală aplică principiul „utilizatorul plăteşte”. Acum, ne confruntăm cu problema trecerii la un sistem „poluatorul plăteşte”, care este un alt principiu important de care trebuie să ne ocupăm.

În opinia mea, compromisul la care am ajuns este unul bun şi trebuie să urmărim să-l păstrăm cât mai mult posibil. Aceasta este o dovadă a faptului că, în cazul în care Consiliul este de acord, vom putea, în mod eficient...

(Preşedintele l-a întrerupt pe vorbitor)

  Seán Ó Neachtain (UEN) – (GA) Domnule preşedinte, aş dori să afirm că înţeleg motivele care stau la baza acestui raport. Totuşi, în măsura în care mă priveşte personal, el este neechitabil, deoarece această taxă, eurovinieta, se adaugă la costurile ţărilor care se află la distanţe mari de centrul pieţei.

Domnul comisar a afirmat că regiunile de munte se opun pieţei unice. Dar ce putem spune despre zone precum circumscripţia mea, din vestul Irlandei, de unde pleacă zilnic 1 000 de camioane? Acestea sunt afectate atunci când intră pe piaţă. Şi ce vreţi să spuneţi când afirmaţi că există o piaţă unică? Nu este aşa! Costurile statelor de la periferia UE sunt mărite deoarece urmăriţi ecologizarea pieţei. Totuşi, nu le puteţi avea pe amândouă! Domnule preşedinte, trebuie să vă gândiţi la statele de la periferia UE şi să le trataţi echitabil, iar acest lucru nu se întâmplă în raport.

  Sepp Kusstatscher, (Verts/ALE) – (DE) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, niciun om de ştiinţă adevărat nu se îndoieşte de faptul că trebuie aplicate restricţii drastice pentru consumul de combustibil fosil, deoarece materia primă este limitată, iar arderea combustibililor fosili reprezintă principala cauză a haosului climatic.

Cunoaştem cu toţii faptul că o treime din combustibilul fosil este irosit pentru călătorii şi transport şi că vehiculele de mărfuri, în special, provoacă prejudicii enorme oamenilor şi mediului, pentru care contribuabilii trebuie să plătească. Toată lumea este în general de acord cu principiul plăţii costurilor reale. Totuşi, când trebuie luate măsuri specifice pentru punerea în aplicare a costurilor reale, auzim mii de scuze.

Este foarte greu de înţeles de ce acţiunile luate ca reacţie la criză nu sunt mai consistente. Este greşit să continuăm să promovăm o economie a transporturilor care este nesănătoasă şi exagerată. În caz contrar, obiectivul 20-20-20 se va îndepărta tot mai mult. Trebuie să arătăm faptul că această rea-credinţă pune în pericol viitorul nepoţilor noştri.

  Ulrich Stockmann (PSE) – (DE) Domnule preşedinte, domnule comisar, înainte de toate, aş dori să-i mulţumesc colegului meu, domnului El Khadraoui. Dumnealui a obţinut un compromis realist, în condiţii extrem de dificile.

Pentru noi, factorii de decizie în domeniul transporturilor, acesta este un salt cuantic în direcţia posibilităţii de a taxa acum poluarea, poluarea fonică şi congestionarea traficului. Această acţiune consolidează principiul „poluatorul plăteşte”. Acest principiu nu permite ca profiturile obţinute să ajungă la anumite persoane, în timp ce pagubele sunt plătite de societate. Este vorba de un concept democratic social. Parlamentul a decis să introducă acest principiu, treptat, pentru toate mijloacele de transport. În sfârşit, va exista concurenţă loială între transportul feroviar, camioane şi transportul pe apele interioare.

În acest moment, trebuie de asemenea să fie clarificat faptul că statele membre sunt cele care decid dacă aceste taxe suplimentare trebuie sau nu aplicate. Nimeni nu va fi obligat să impună aceste taxe. Tot ceea ce facem aici este să stabilim un cadru de bază, astfel încât să nu existe un mozaic de modele diferite de taxare pe teritoriul Europei, evitându-se astfel discriminarea, deoarece transportul rutier de mărfuri trebuie tratat în acelaşi mod în întreaga piaţă internă. Pentru noi, nu este vorba aici de obţinerea de venituri suplimentare, ci de dirijarea transporturilor într-un mod mai ferm, prin intermediul semnalelor date de preţuri. Comisia pentru transport şi turism are dreptate atunci când urmăreşte restricţionarea obligatorie a acestui venit suplimentar, pentru a putea reduce daunele externe.

Totuşi, din câte am observat, există, încă, un impediment. Din nefericire, decizia comisiei, aşa cum se prezintă în acest moment, leagă introducerea costurilor de congestionare a traficului pentru vehiculele de mărfuri de includerea altor mijloace de transport, precum autoturismele. Aceasta va împiedica introducerea costurilor de congestionare a traficului în anumite state membre, cum este Germania, care nu doresc taxe pentru autoturisme. În consecinţă, se anulează astfel un instrument important de taxare în domeniul politicii privind transporturile.

Concluzia mea este următoarea: votul de mâine oferă posibilitatea unui progres major în politica privind transporturile, după zeci de ani de discuţii despre costurile externe. Sper că vom primi majoritatea de voturi necesară pentru a realiza acest progres.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE) – (NL) Domnule preşedinte, singurul motiv, cel puţin, în opinia mea, pentru care trebuie luată în considerare această propunere, este crearea unui cadru european în care statele membre pot conlucra şi de care va beneficia, în cele din urmă, piaţa internă. Într-adevăr, conceptul de „ecologie” este utilizat din ce în ce mai frecvent în mod necorespunzător pentru a vinde un oarecare tip de protecţionism. Restricţiile sectoriale privind traficul rutier din Austria sunt un bun exemplu în acest sens.

Am realizat multe. Totuşi, rămân câteva puncte delicate care trebuie încă discutate. Doresc să clarific faptul că, din punctul meu de vedere, posibilitatea unei taxe de congestionare a traficului aplicabile transportului rutier de mărfuri este inadmisibilă şi, de asemenea, consider că abandonarea alocărilor este inacceptabilă.

După cum a afirmat mai devreme şi colegul meu, domnul Sterckx, dacă, la cea de-a doua lectură, se constată că nu există majoritate în favoarea propunerii în Parlament şi în Consiliu, Grupul Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa va retrage susţinerea acordată propunerii. Transportul rutier de mărfuri este o forţă motorie importantă în economia noastră. Este deosebit de important să nu trecem cu vederea acest lucru – mai ales în acest moment.

Adresându-mă, în special, Grupului Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni, permiteţi-mi să închei cu un vechi proverb olandez: abordarea „ca un elefant în magazinul de porţelanuri” este de puţine ori eficientă.

  Wiesław Stefan Kuc (UEN) – (PL) Domnule preşedinte, criza, care afectează tot mai mult transportatorii rutieri, ar trebui să ne avertizeze în privinţa introducerii unor noi reglementări de taxare, dacă ceea ce urmărim nu este să exacerbăm criza. Transportul a fost întotdeauna esenţa întregii economii. Am înregistrat experienţe neplăcute în încercarea de a reforma politica agricolă comună şi este posibil ca acestea să se repete acum.

Trebuie să ne amintim că transportatorii nu sunt în general întreprinderi mari, ci afaceri de mici dimensiuni, care deţin câteva vehicule. Să nu îi obligăm să plătească pentru întreţinerea ţării. Aceasta se realizează deja prin intermediul taxelor pe combustibil, al asigurărilor, al controalelor rutiere şi prin numeroase alte taxe. Introducerea unor plăţi pentru costurile externe ar spori semnificativ costurile de transport şi ar însemna că acelaşi lucru este plătit de două ori. Este evident că mărfurile trebuie transportate, deoarece vor exista întotdeauna producători şi clienţi pentru aceste mărfuri, însă este necesar ca aceştia să fie răspunzători pentru costurile de infrastructură? Propun suspendarea tuturor acţiunilor viitoare până la un moment mai oportun sau respingerea în totalitate a propunerii Comisiei.

  Michael Cramer, (Verts/ALE) – (DE) Domnule preşedinte, transportul, şi, în primul rând, transportul rutier, este responsabil pentru 30% din emisiile de CO2 şi, chiar şi cu această directivă, ne aflăm la mare distanţă de obţinerea concurenţei loiale între diferitele mijloace de transport.

UE dispune de o taxă obligatorie pentru transportul feroviar încă de la jumătatea anilor '90. Aceasta se aplică pentru fiecare locomotivă, pe fiecare kilometru de cale ferată şi, practic, nivelul său este nelimitat. În privinţa drumurilor, statele membre sunt cele care trebui să decidă dacă trebuie sau nu să introducă o taxă. Aceasta se aplică numai pentru vehiculele de mărfuri, numai pe autostrăzi şi numai pentru vehiculele cu o greutate de 12 sau mai multe tone. Aceasta este concurenţă neloială. Ea duce mai degrabă la mutarea traficului de pe calea ferată pe drumuri decât invers, după cum se încearcă să se arate deseori în excelentele discursuri pompoase pe care le ţineţi.

Taxa pentru căile ferate din Slovacia este de două ori mai mare decât cea din Germania, iar slovacii nu au niciun fel de taxă rutieră. Acest lucru este, pur şi simplu, o nebunie. Iată de ce avem nevoie de această directivă. Avem nevoie de reflectarea precisă a costurilor. Dacă membrii Grupului Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni consideră că nu ar trebui incluse taxele de congestionare a traficului, ei ar trebui, cel puţin, să voteze includerea costurilor de mediu, a costurilor pentru accidente şi a costurilor pentru poluarea fonică. Numai atunci ei vor fi credibili.

Cei care votează împotriva acestui aspect renunţă în faţa schimbărilor climatice şi pregătesc calea pentru distrugerea copiilor şi a nepoţilor noştri, deoarece ei nu vor mai avea niciun viitor pe această planetă. Avem nevoie de reglementări mult mai stricte decât cele propuse de Comisie şi de majoritatea din acest Parlament.

  Luís Queiró (PPE-DE) – (PT) Domnule preşedinte, revizuirea Directivei Eurovinieta ar fi trebuit folosită pentru a promova existenţa unor transporturi rutiere durabile şi care să nu afecteze mediul. Mai simplu spus: în opinia mea, ţinând seama de rezultatele obţinute în cadrul comisiei, abordarea a fost greşită.

Nu am ales măsuri care promovează un transport de mărfuri mai durabil. În schimb, în acest moment de criză globală, noi am transmis un mesaj eronat, printr-o revizuire în privinţa căreia totul sugerează faptul că nu se face altceva decât să exacerbeze situaţia deja precară a multor companii de transport. Multe dintre acestea sunt întreprinderi mici şi mijlocii, care reprezintă majoritatea afacerilor din Europa.

Ştim că măsurile care au ca scop combaterea poluării sau stimularea inovaţiilor tehnologice, cum ar fi motoare mai curate şi vehiculele inteligente, sunt esenţiale. Problema, care începe să cauzeze dificultăţi serioase, este reprezentată de impunerea unei taxe de congestionare a traficului. În ceea ce priveşte „orele de vârf”, acestea sunt cauzate, în definitiv, de şoferii locali, care se deplasează către serviciu sau afaceri sau în timpul liber. Prin propunerea impunerii unei taxe care afectează transportul de mărfuri, pur şi simplu îi penalizăm pe cei care ne asigură mecanismele vieţii noastre de zi cu zi şi care fac aceasta în cel mai rapid şi flexibil mod cu putinţă, din uşă în uşă.

Vom acţiona unilateral şi dacă, de exemplu, nu luăm măsuri în privinţa schimbării programului de lucru, a prevenirii accidentelor sau a planificării şi întreţinerii drumurilor, ceea ce va pune în discuţie chiar mobilitatea care ne defineşte societatea şi economia de piaţă. Contestăm şi alte măsuri adoptate pentru promovarea coeziunii economice, sociale şi teritoriale a Uniunii. Pentru ţara mea, Portugalia, ca şi pentru toate statele de la periferia UE, această măsură nu este decât o sufocare a activităţii economice, deoarece noi vom fi doar contribuitori neţi la taxele de tranzit.

Domnule preşedinte, rezumând: prin această taxă, vom interpreta eronat obiectivele de mediu, care sunt importante, vom cauza şi mai multe dificultăţi şi chiar falimentul întreprinderilor mici şi mijlocii şi, prin urmare, vom contribui în mod direct la creşterea ratei şomajului şi a instabilităţii sociale a societăţilor europene. Alegerea este a noastră şi nu trebuie să existe nicio îndoială că ni se va cere să răspundem pentru consecinţele deciziilor noastre.

  Inés Ayala Sender (PSE) – (ES) Domnule preşedinte, doresc să exprim profunda mea dezamăgire, nu numai din punctul de vedere al Grupului Socialist – deşi, geografic, este amplasat la periferie – cu privire la alegerea nefericită a momentului de prezentare a acestui raport. În primul rând, el este prezentat prea devreme. Nici măcar nu am evaluat Eurovinieta II, a cărei punere în aplicare a început în urmă cu aproximativ şase luni şi iată-ne că deschidem un nou dosar.

În plus, suntem prada unei nemiloase crize financiare, economice şi sociale, care a avut efecte dezastruoase asupra transportului de mărfuri. Prin urmare, pare a fi o glumă nefericită propunerea în acest moment a unei măsuri care sporeşte, inevitabil, costurile mărfurilor, în special ale celor care sunt transportate în ţările care se află la marginea Europei şi care sunt cele mai afectate de şomaj şi de lipsa alternativelor unor linii de cale ferată şi autostrăzi ale mării. Pur şi simplu, acestea nu există şi, în plus, la graniţă, nu este demonstrată niciun fel de bunăvoinţă.

Mai mult, Parlamentul European a solicitat permanent internalizarea pentru toate mijloacele de transport, nu numai pentru cele care sunt deja supuse taxărilor transfrontaliere. Am solicitat Comisiei să depună eforturi cu adevărat inovatoare pentru a obţine un sistem intermodal, bazat pe solidaritate, menţinând astfel consecvenţa angajamentului nostru european faţă de un lanţ logistic comodal. Parţial, acest text contrazice dezideratul respectiv.

În cele din urmă, sunt dezamăgită deoarece consider că nu este corect să spunem oamenilor că acest instrument va rezolva, pentru totdeauna, problema congestionării traficului, cu care se confruntă zilnic.

Dacă aceasta ar fi situaţia, sectorul transporturilor rutiere ar fi cel dintâi în a solicita acest instrument, deoarece el este cel care plăteşte deja pentru întârzierile cauzate de blocajele în traficul urban.

Domnul raportor propune un compromis care merită elogii pentru acurateţea sa, însă conţine un neajuns juridic evident pe care Comisia îl neagă, cu toate că îl poate observa, fără a menţiona mesajele neclare pe care le transmitem cetăţenilor noştri atunci când instituim reglementări europene pe care statele membre au libertatea de a le pune sau nu în aplicare, după cum consideră că este oportun.

După cum am afirmat, raportul a fost prezentat într-un moment nepotrivit şi este un instrument incomplet, care face dovada unui nivel scăzut de solidaritate, cel puţin în privinţa ţărilor aflate la marginile Europei.

  Fiona Hall (ALDE) – Domnule preşedinte, doresc să spun câteva cuvinte despre nevoia de a include emisiile de CO2 în reglementările privind eurovinieta. Emisiile de CO2 generate de vehiculele grele de marfă însumează aproape un sfert din emisiile transportului rutier, iar în timp ce autoturismele devin tot mai eficiente, eficienţa combustibilului pentru vehiculele de mărfuri grele nu a crescut în ultimii 15 ani.

Dacă nu includem CO2 în eurovinietă, ce opţiuni mai avem? Foarte puţine, deoarece, aşa cum se spune, porcii vor zbura înainte ca miniştrii Ecofin să fie de acord în privinţa taxării combustibilului la nivelul UE. Şi mai rău, dacă un stat membru doreşte să introducă un sistem de taxare care să reflecte costurile externe cu CO2, nu i se va permite aceasta decât dacă includem acum CO2 în sfera eurovinietei. Eliminarea CO2 din domeniul de aplicare al eurovinietei ar fi extrem de nedreaptă, deoarece, prin decizia de partajare a eforturilor, statele membre trebuie acum să îndeplinească obiective obligatorii de reducere a emisiilor de CO2. Ele trebuie să dispună de o serie de instrumente.

  Philip Bradbourn (PPE-DE) – Domnule preşedinte, iau cuvântul pentru a mă referi, în mod specific, la raportul domnului El Khadraoui privind eurovinieta, subiect care a fost prezentat acestui Parlament sub numeroase forme, cu numeroase ocazii anterioare. Poziţia mea va rămâne neschimbată şi nu consider că este necesar să copleşim cu taxe suplimentare o industrie care este deja greu afectată de criza economică.

În Regatul Unit, se încasează anual peste 50 de milioane de lire sterline din transportul rutier şi numai 10 milioane de lire sterline sunt reinvestite în transport, în ansamblu. Şi cam atât despre angajamente. Într-un moment în care ne confruntăm cu cea mai mare criză economică din istorie, iar întreprinderile, mari sau mici, dau faliment în fiecare săptămână, de ce discutăm, la nivel european, despre măsuri care ar agrava problema?

În acest context, permiteţi-mi să îi precizez domnului Brian Simpson că este mai bine să nu facem nimic decât să facem ceva greşit şi sunt sigur că partidul dumnealui va descoperi acest lucru pe propria piele în următoarele săptămâni.

Într-un context mai general, doresc să atrag atenţia deputaţilor asupra faptului că, în Regatul Unit, aceste aspecte reprezintă decizii ale autorităţilor locale în contextul punerii în aplicare a taxelor rutiere. În regiunea mea, în West Midlands, toate cele şapte consilii orăşeneşti, de orientări politice diferite, au respins ideea punerii în aplicare a unei astfel de scheme.

În regiunea domnului Brian Simpson, în cadrul unui referendum local organizat în regiunea Greater Manchester, cetăţenii au respins taxa rutieră, cu o majoritate covârşitoare.

În consecinţă, adresez acestui Parlament şi Comisiei Europene întrebarea: ce parte din „nu” nu înţelegeţi? Nu ar trebui ca UE să fie cea care are responsabilitatea stabilirii unei abordări universale în acest domeniu. Abordarea de urmat ar trebui să fie una stabilită exclusiv la nivel local şi naţional.

  Jörg Leichtfried (PSE) – (DE) Domnule preşedinte, aş dori să profit de această ocazie – de îndată ce va fi din nou linişte în sală – pentru a prezenta cele mai sincere felicitări domnului raportor. A fost o muncă grea şi totuşi a fost obţinut un progres demn de luat în seamă, iar acest progres reprezintă un mic pas pe calea ecologizării complete a transporturilor grele de mărfuri, în special prin aceea că nu permite niciun fel de compensare pentru costurile suplimentare şi pentru că acoperă poluarea fonică, poluarea aerului şi, într-o anumită măsură, congestionarea traficului – lăsând loc discuţiilor dacă – în special în cazul congestionării – nu s-a făcut cumva prea puţin.

Totuşi, sunt nemulţumit de anumite elemente şi aş dori să spun câteva cuvinte în această privinţă. Probabil că toată lumea cunoaşte deja problema schimbărilor climatice sau, cel puţin, este conştientă de acestea. Prin urmare, am decis şi asupra unor cerinţe speciale, în special pentru industria grea, care sunt destul de dificil de respectat şi care sunt în continuare deschise discuţiei. Totuşi, ceea ce nimeni din Austria şi din restul Europei nu înţelege, în aceste condiţii, este faptul că Grupul Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni a împiedicat una dintre cele mai mari cauze a emisiilor de CO2, şi anume traficul de tranzit al mărfurilor grele, să plătească, chiar şi un eurocent, pentru costurile pe care le-a generat. Doamnelor şi domnilor, acesta este un lucru pe care nu îl veţi putea explica alegătorilor dumneavoastră. Ei trebuie să plătească aceste costuri prin taxe şi nu veţi putea, sunt sigur, să explicaţi o astfel de situaţie.

Dacă raportorul din partea Grupului PPE-DE consideră a pierdut aici o luptă, aş dori să-i transmit că sper să piardă cât mai multe lupte de acest tip, deoarece acest lucru ar fi benefic pentru marea majoritate a populaţiei din Europa.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE) – (BG) Raportul privind taxele rutiere conţine sugestii care vor creşte în mod substanţial costul transporturilor din Uniunea Europeană, în special pe distanţe lungi, şi atunci când se apelează la transportatori din ţările de la periferia UE, cum este Bulgaria. Nu numai transportatorii vor suporta consecinţele, dar şi clienţii direcţi ai acestora, comercianţii şi clienţii finali din Uniunea Europeană. Operatorii de transporturi rutiere sunt grav afectaţi de criza financiară şi economică. Observăm o reducere cu 50% a cererii privind serviciile de transport, comparativ cu 2007, precum şi o creştere cu 110% a falimentelor în acest sector, faţă de 2007.

Din cauza lipsei unor cerinţe de reglementare similare, transportatorii europeni nu sunt la fel de competitivi ca firmele din ţările terţe care asigură un număr mare de expedieri în Uniunea Europeană. Companiile care au investit în vehicule ecologice în cursul ultimilor ani se află într-o situaţie extrem de dificilă. În prezent, ele nu îşi pot susţine contractele de închiriere şi, în consecinţă, se confruntă cu posibilitatea falimentului. Luând în considerare aceste condiţii, susţin cu convingere propunerile 71 şi 72, care recomandau ca factorul „de congestionare” să nu fie introdus în această directivă. Consider, de asemenea, că este extrem de important să nu permitem ca resursele obţinute din taxele rutiere să fie transferate către alte mijloace de transport. Aceasta va avea un efect negativ, în special în statele care dispun de o infrastructură de drumuri subdezvoltată, cum este cazul ţării mele, Bulgaria.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) - Este nevoie de o politică europeană în domeniul transporturilor coerentă şi durabilă, cu respectarea principiilor subsidiarităţii şi proporţionalităţii. Internalizarea costurilor externe în ceea ce priveşte poluarea şi zgomotul reprezintă o măsură pozitivă.

Taxele pentru utilizarea infrastructurilor rutiere de către vehiculele grele vor sprijini pe termen lung investiţiile masive în infrastructurile incluse în planul european şi planurile naţionale de redresare economică, atât la nivelul reţelelor transeuropene de transport, cât şi la nivelul altor categorii de infrastructuri rutiere, inclusiv în zonele montane, unde construirea de şosele este, de multe ori, deosebit de anevoioasă.

Pe termen scurt, însă, rămâne la latitudinea statelor membre să găsească modalităţi concrete şi rapide de finanţare a acestor investiţii prin utilizarea judicioasă a fondurilor pe care Uniunea le pune la dispoziţie, atât prin cadrul financiar al TEN-T, cât şi prin intermediul fondurilor structurale şi de coeziune, precum şi prin concesiuni şi prin parteneriate public-private.

Comisia Europeană trebuie să sprijine, prin intermediul instrumentelor pe care le are la dispoziţie, iniţiativele integrate de extindere a reţelelor de infrastructuri ale statelor membre, în special ale statelor membre noi.

În ceea ce priveşte instituirea unei taxe pentru utilizatorii infrastructurilor care să rezolve problema congestiei, consider că această propunere ar trebui studiată mai aprofundat, având în vedere că nu depinde în mod exclusiv de autovehicule, ci mai cu seamă de capacitatea statelor membre de a-şi planifica şi realiza eficient infrastructurile teritoriale la nivel regional şi local.

Din acest motiv, cred că este nevoie de o mai bună corelare între planurile de amenajare teritorială, cele de urbanism şi managementul traficului, mai cu seamă în zonele urbane şi periurbane, unde se înregistrează cele mai multe probleme datorate congestiei.

  Robert Evans (PSE) – Domnule preşedinte, aş dori să încep prin a-l felicita pe prietenul şi colegul meu, pe domnul El Khadraoui, care, trebuie să o spunem, în ciuda aparenţelor care indicau contrariul, şi-a dovedit, într-adevăr, capacitatea de a elabora un raport solid şi realist. Îmi face plăcere să îmi exprim şi eu susţinerea pentru acesta şi, desigur, pentru principiul care stă la baza sa, acela că poluatorii ar trebui să plătească.

În această parte a sălii acordăm o importanţă deosebită calităţii aerului, de care suntem cu toţii preocupaţi şi ştim cu toţii că autocamioanele poluează. Aşa cum a afirmat doamna Lichtenberger, „există dovezi clare”. Doamna Wortmann-Kool, care a plecat, a vorbit despre obstacolele impuse pieţei interne, iar domnul Jarzembowski, în ciuda raportului său privind ecologizarea transportului, a exprimat, de asemenea, rezerve în privinţa eurovinietei. Le-aş transmite amândurora că cea mai gravă ameninţare pentru toate pieţele ar fi dacă am fi copleşiţi de poluare. Nu consider că 2-3% în plus vor fi o sarcină imensă, ci un astfel de procentaj va demonstra că adoptăm acţiuni ferme pentru a contracara poluarea.

Domnul O’Neachtain a exprimat rezerve şi îngrijorări privind Irlanda şi alte state de la periferia UE. Se pare că nu înţelege că aceste reglementări sunt opţionale pentru statele membre. Ele se vor aplica în Irlanda numai dacă guvernul irlandez va decide acest lucru. Sper că dumnealui, şi probabil domnul Bradbourn, au învăţat o lecţie în această după-amiază, respectiv, că este periculos – şi caraghios – să vorbeşti despre un raport pe care ori nu l-ai citit ori nu l-ai înţeles pe deplin.

Ca o paranteză, referitor la un alt punct, consider că ar trebui şi putem să facem mult mai multe pentru a încuraja dezvoltarea altor modalităţi de transport decât cel rutier, cum ar fi transportul pe căile navigabile, unde un şlep de mari dimensiuni poate transporta încărcătura a 15 autocamioane. Prin urmare, consider că ar trebui să susţinem iniţiativa fostului nostru coleg belgian.

  Christine De Veyrac (PPE-DE) – (FR) Domnule preşedinte, domnule vicepreşedinte al Comisiei, aş dori să încep prin a-l felicita colegul meu deputat, pe domnul El Khadraoui, şi pe domnul Jarzembowski, pentru calitatea ridicată a activităţii lor şi pentru rapoartele excelente pe care le-au elaborat.

Ne aflăm, în prezent, într-un moment de răscruce, când încercăm să ne protejăm industria, încercând în acelaşi timp să o facem mai durabilă, şi să atingem obiectivul „de trei ori 20”, care a fost reiterat de preşedintele Uniunii Europene de la acea dată, domnul Nicolas Sarkozy, în această sală, în luna decembrie a anului trecut.

În acest context, Uniunea Europeană şi-a exprimat dorinţa de a legifera luarea în considerare în costurile pentru transport a altor costuri care, până la această dată, erau suportate de întreaga societate europeană: este vorba despre principiul „poluatorul plăteşte”, pe care Parlamentul l-a susţinut întotdeauna.

Am votat pentru acest principiu în transporturile aeriene în luna iunie a anului trecut, atunci când aviaţia a fost inclusă în sistemul ETS. În sectorul maritim, Comisia Europeană analizează în prezent cea mai bună modalitate de a lua în considerare descărcările navelor, iar acest principiu este propus astăzi prin acest text privind transportul de marfă pe cale rutieră.

Sunt de acord cu aceia dintre dumneavoastră care au afirmat că, în mod evident, nu trebuie să limităm mobilitatea. Trebuie să continuăm să susţinem această mobilitate în cadrul Uniunii Europene, aşa cum am făcut timp de mulţi ani, şi trebuie să ne asigurăm de faptul că există competiţie loială între diferitele mijloace de transport.

Nu trebuie, sub nicio formă, să constrângem întreprinderile să-şi transporte bunurile pe calea ferată sau pe căile navigabile în locul celor rutiere – acest lucru ar fi absurd şi antieconomic. Ceea ce trebuie să facem este să ne asigurăm că întreprinderile aleg mijlocul de transport cel mai rapid, mai economic şi mai benefic pentru scopul urmărit şi, pentru ca acest lucru să fie posibil, preţul trebuie să reflecte costurile reale pentru mijlocul de transport ales.

Oferindu-le statelor membre opţiunea de a internaliza anumite costuri externe, dacă doresc acest lucru, această directivă face un prim pas în această direcţie – un prim pas către integrarea reală a costurilor externe în toate mijloacele de transport, ceea ce transmite un puternic mesaj politic. Este important să susţinem acest principiu mâine, când vom vota.

  Bogusław Liberadzki (PSE) – (PL) Domnule preşedinte, aş dori să mulţumesc raportorului nostru, domnului El Khadraoui. Activitatea sa a fost excelentă. S-a confruntat cu sute de comentarii.

Referindu-mă la subiect, aş dori să subliniez faptul că transportul rutier este cel care susţine, în prezent, activitatea Europei. Este adevărat faptul că noi decidem dacă trebuie introduse taxe suplimentare şi pare corect să plătim pentru ceea ce folosim. Totuşi, când ne-am planificat activitatea privind directiva, nu am luat în considerare şi criza.

Prin urmare, consider că trebuie să iau cuvântul în numele transportatorilor rutieri şi să afirm că situaţia reală a acestora este mult mai gravă, în special din cauza scăderii cererii de transport pe drumurile internaţionale. Transportatorii au invocat costuri financiare imense, în special cele pentru taxa pentru combustibil. A existat o scădere temporară a costurilor pentru combustibil, însă noi, Uniunea Europeană, nu putem garanta preţul combustibilului pe termen lung.

Consider că atât Comisia Europeană, cât şi guvernele trebuie să iniţieze un dialog cu transportatorii rutieri profesionişti. Trebuie să le oferim explicaţii privind modul în care această iniţiativă a apărut. De asemenea, trebuie să-i convingem că intenţia noastră este asigurarea egalităţii de tratament pentru toate formele de transport şi, în cele din urmă, că suntem responsabili pentru existenţa unei politici europene raţionale şi echilibrate în materie de transporturi.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE) – (ES) Domnule preşedinte, revizuirea Directivei Eurovinieta este o chestiune extrem de importantă, care ne preocupă pe toţi, în special pe aceia dintre noi care provin din statele de la periferia UE şi care se consideră victime ale acestei propuneri.

Comisia Europeană a decis să abordeze internalizarea costurilor externe pentru transportul rutier prin perceperea a trei tipuri noi de costuri: poluarea aerului, poluarea fonică şi congestionarea traficului.

Deşi principiile care stau la baza propunerii – „utilizatorul plăteşte” şi „poluatorul plăteşte” – sunt rezonabile, soluţia propusă nu este deloc justificată, deoarece discriminează împotriva unui sector care este afectat, de luni de zile, de efectele dezastruoase ale crizei economice. Deşi intenţia nu a fost de a demoniza transportul rutier de mărfuri, acesta a devenit în cele din urmă ţinta atacurilor.

Doamnelor şi domnilor, această propunere este neadecvată şi, departe de a atinge obiectivele aşteptate privind transportul durabil, ea va reprezenta condamnarea la moarte pentru un mare număr de întreprinderi mici şi mijlocii din Europa, care au mii de angajaţi pe teritoriul Uniunii Europene şi care contribuie zilnic la distribuţia mărfurilor, asigurându-se de faptul că produsele ajung la consumatorul final. Consumatorii vor observa cum vor creşte preţurile produselor, odată ce aceste taxe sunt puse în aplicare.

Doamnelor şi domnilor, avem nevoie de un sistem de transport care să fie competitiv, durabil, care să nu afecteze mediul şi care să nu elimine transportul rutier, deoarece, în prezent, acesta este singura modalitate de a ajunge peste tot. Schimbările modale rămân un vis, departe de a deveni realitate. Reţelele transeuropene, autostrăzile mării şi conexiunile transfrontaliere sunt în anumite cazuri încă planuri, nu realităţi.

Doamnelor şi domnilor, atunci când Titanicul economiei mondiale se scufundă, nu putem cere orchestrei să continue să cânte şi, cu siguranţă, nu pentru a sărbători.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE) – (PT) Mulţumesc tuturor celor care au fost implicaţi, în special şi în mod deosebit colegului meu, domnului El Khadraoui, care s-a pus la dispoziţie într-un mod foarte deschis şi a fost pregătit pentru găsirea unor soluţii consensuale.

Propunerea supusă examinării va permite statelor membre să perceapă taxe în scopul acoperirii anumitor costuri de mediu şi al generării unor venituri substanţiale, care să fie utilizate pentru îmbunătăţirea reţelei europene de drumuri şi să minimalizeze efectul de mediu al unei anumite părţi a transportului rutier. Pe de altă parte, ar putea semnifica, de asemenea, costuri substanţiale, în special pentru ţările de la periferia cea mai îndepărtată a UE, cum este ţara mea, Portugalia. Acesta este motivul pentru care am insistat în privinţa Copel şi m-am opus cu vehemenţă extinderii obligatorii a ariei geografice pentru a acoperi majoritatea drumurilor principale.

M-am opus, de asemenea, aplicării unor taxe generate de congestionarea traficului provocată de numai câţiva, ceea ce reprezintă o măsură care va duce la avantaje necinstite şi nu îi penalizează pe cei care poluează în cea mai mare măsură. Recunosc totuşi necesitatea ţinerii unei evidenţe a acestor taxe. Aplicarea numai pentru reţelele de transport transeuropene sau pentru rutele utilizate în mod obişnuit şi frecvent de transportatorii rutieri internaţionali, oferind astfel statelor membre posibilitatea de a selecta rutele pe care să aplice taxe, este un rău mai mic, care ar putea fi redus în continuare, dacă aplicarea acestei propuneri ar fi amânată până după criza economică mondială dificilă cu care ne confruntăm în prezent.

  Richard Seeber (PPE-DE) – (DE) Vă mulţumesc, domnule preşedinte. Salut cu bucurie această propunere. Ne aflăm acum pe drumul cel bun, în special în ceea ce priveşte încorporarea costurilor legate de congestionarea traficului în costurile generale pentru drumuri. Trebuie să aflăm care sunt cu adevărat costurile, pentru a putea obţine o situaţie în care instrumentele economice de piaţă reglementează traficul. În caz contrar, vor exista întotdeauna dezechilibre în această privinţă.

Această dezbatere a semnalat, de asemenea, tensiunile existente între regiunile de la periferia continentului nostru şi zonele din centrul său. Pur şi simplu, este necesar ca cei care folosesc drumurile dinspre periferie înspre zonele centrale să aibă în vedere îngrijorările populaţiei. Acesta este un principiu extrem de important şi solicit înţelegere în legătură cu acest punct, deoarece, în privinţa acestui aspect, o parte a populaţiei a considerat că a ajuns la limită. Principiul subsidiarităţii, aşa cum este exprimat în această propunere, permite statelor membre să decidă singure dacă doresc sau nu să internalizeze costurile externe.

În cazul zonelor centrale – şi în special al regiunilor din zona Alpilor – este evident faptul că vor alege să procedeze aşa. Înţeleg dacă regiunile de la periferie decid să nu meargă pe această cale. Totuşi, în general, trebuie să depunem eforturi pentru ca sectoarele individuale din industria transporturilor să suporte costurile pe care le generează efectiv. Aceasta este singura modalitate prin care putem crea un sistem care este cu adevărat durabil şi care ţine seama de preocupările populaţiei. Vă mulţumesc.

  Gilles Savary (PSE) – (FR) Domnule preşedinte, aş dori să încep prin a-l felicita pe domnul El Khadraoui pentru că a obţinut un compromis, însă nu trebuie să pretindem că acest text nu este foarte fragil. El este afectat de costurile externe ale crizei, iar prin aceasta mă refer la faptul că există presiuni şi îngrijorări considerabile din partea transportatorilor rutieri.

Mai mult, atunci când a ajuns în biroul colegislatorului nostru, textul avea o cu totul altă natură, deoarece preţul barilului de petrol era de 57 USD. Prin urmare, este un text dezvoltat în condiţii dificile, însă, în acest moment, aş dori să afirm, pentru că am fost surprins de anumite lucruri pe care le-am auzit, că nu este un text care introduce o taxă sau o taxă de trecere: fiecare stat membru va decide dacă va introduce o astfel de taxă.

Este un text care, ca şi cele două anterioare, urmăreşte definirea condiţiilor pentru taxele rutiere în diferite ţări, în vederea evitării denaturărilor excesive şi pentru a preveni denaturarea concurenţei şi discriminarea.

În opinia mea, trebuie să clarificăm acest aspect. Textul respectă în totalitate principiul subsidiarităţii şi, de asemenea, este echitabil. Aş afirma, în numele ţării mele, că sunt extrem de mulţumit de acesta, deoarece va permite obţinerea unor contribuţii la infrastructura unei ţări de tranzit cum este Franţa, din partea transportatorilor de mărfuri grele, care traversează în prezent Franţa fără a cumpăra niciun strop de benzină şi fără a cheltui nici măcar un cent. Prin urmare, cred că va fi un text benefic.

  Alexandru Nazare (PPE-DE) - Dezideratul Comisiei de a taxa operatorii de transport nu doar pentru dreptul de a utiliza infrastructura, ci şi pentru efectele asupra mediului, aşa-numita internalizare a costurilor externe, va reprezenta o împovărare fiscală cu severe consecinţe pentru companiile de profil, mai ales în contextul actualei crize economice.

Înainte de a înainta o astfel de directivă sunt necesare studii de impact concrete, bazate pe date statistice relevante; este necesară o estimare realistă a consecinţelor pe care le va avea aplicarea unei astfel de directive şi propuneri concrete privind metodele de calculare şi contabilizare a costurilor externe.

Internalizarea costurilor externe ale transportului este, pe termen lung, o măsură care poate ajuta la ecologizarea transportului şi remarc faptul că astfel de instrumente legislative concrete sunt chiar necesare în state membre precum România. Cu toate acestea, nu întrevăd însă o viitoare aplicare a acestor costuri externe, cel puţin nu în oraşul din care provin, Bucureşti. Mă refer aici la congestia traficului, poluarea aerului, poluarea fonică, poluarea apei, poluarea solului sau afectarea peisajelor naturale. Îmi vine greu să cred că autorităţile din România vor implementa această directivă care mai mult împovărează decât să ajute.

Însă, aşa cum arată şi domnul Jarzembowski, aplicarea unor astfel de măsuri trebuie să se facă în urma unor studii obiective, bazate pe date statistice; nu putem cere companiilor de transport să plătească sume arbitrar stabilite pentru costuri externe, cu atât mai mult cu cât aceste sume sunt semnificative.

  Jörg Leichtfried (PSE) – (DE) Domnule preşedinte, am dorit să iau din nou cuvântul, deoarece câţiva dintre colegii deputaţi au vorbit despre chestiunea locurilor de muncă în termeni oarecum cucernici. Cred că suntem de acord că este incredibil de important, în special în condiţii cum sunt acestea, să păstrăm locurile de muncă.

Industria transportului rutier de mărfuri suferă bineînţeles, însă nu numai transportatorii sunt afectaţi – căile ferate, căile navigabile interioare şi transportul maritim sunt afectate în aceeaşi măsură. Singurul lucru pe care îl face această directivă este să reducă avantajul necinstit de care beneficiază în prezent transportul rutier.

Problema locurilor de muncă este o chestiune complet diferită. În această privinţă, trebuie să aplicăm o politică economică şi de reconstrucţie prudentă şi trebuie să continuăm ceea ce am decis în acest Parlament. Totuşi, directiva în cauză nu are absolut nicio legătură cu acest aspect.

  Antonio Tajani, vicepreşedinte al Comisiei – (IT) Domnule preşedinte, în cursul dezbaterii au apărut numeroase poziţii diferite, uneori contradictorii, deoarece erau legate de poziţiile politice şi naţionale. Prin urmare, discuţia pune în evidenţă caracterul dificil al problemei, dar şi importanţa sa. Consider că trebuie să obţinem un compromis, iar cel pe care l-am obţinut în Parlament prin intermediul raportului domnului El Khadraoui este în general un compromis bun.

Nu cred că ceea ce a urmărit Comisia a fost să impună o taxă suplimentară sau să penalizeze statele situate în zona vestică şi estică, cu alte cuvinte, statele periferice. În orice caz, eurovinieta nu este obligatorie Am încercat, de asemenea, armonizarea sistemului, pentru a stabili un cadru care previne fraudarea tarifelor, stabilind deci valorile maxime. Totuşi, în discuţia noastră au apărut, în mod firesc, diferite poziţii şi diferite idei. Consider că textul care va fi transmis Consiliului va fi supus cu siguranţă unor modificări, deoarece oamenii nu gândesc toţi în acelaşi fel nici în Consiliu. Suntem cu toţii de acord cu principiul „poluatorul plăteşte”, însă când ajungem la aplicarea în practică, apar diferenţe între statele membre, între forţele politice, între deputaţii europeni, între Comisie, Parlament şi Consiliu. Dezbaterea devine astfel spinoasă şi complicată.

Totuşi, nu consider că trebuie să dăm crezare punctelor de vedere critice care prezintă o perspectivă sumbră pentru că ne aflăm în mijlocul unei crize. Este adevărat că ne aflăm în mijlocul unei crize, însă este adevărat şi că propunerea prezintă o măsură care urmează să fie aplicată începând cu 2012. Sper, de fapt sunt absolut sigur că am dreptate când afirm că această criză va înceta, definitiv, până în 2012. Puţin optimism este un lucru bun, însă chiar şi cei mai pesimişti dintre noi nu pot crede că ne vom mai afla în criză în anul 2012.

Cred că vor exista modificări din partea Consiliului. Acest lucru înseamnă că prima lectură nu va fi suficientă şi că vom avea timp, deci, în cursul următoarelor luni, să evaluăm modificările care trebuie făcute pentru a încerca să obţinem un acord de succes prin intermediul procedurii de conciliere. Aceasta ne va permite să oferim publicului răspunsuri specifice şi să aplicăm principiul „poluatorul plăteşte”, ca opţiune, începând cu 2012, în cel mai bun mod posibil.

  Saïd El Khadraoui, raportor – (NL) Domnule preşedinte, doresc să fac o serie de comentarii. Aş dori să încep prin a solicita colegilor deputaţi să nu se lase amăgiţi de statisticile neplăcute pe care le-au prezentat câţiva dintre noi. Doamna Wortmann-Kool, care vorbeşte despre costuri suplimentare de câţiva euro, este un astfel de exemplu. Cu tot respectul cuvenit, acest lucru este complet greşit. Vă pot preciza, până la ultimul cent, care ar fi efectul în cazul extrem: congestionarea traficului ar costa, ca valoare maximă absolută, 65 de eurocenţi per kilometru: 65 de eurocenţi pentru zonele extrem de aglomerate şi numai pentru cei câţiva kilometri unde există congestionare, nu pe întreaga distanţă parcursă.

Zgomotul ar adăuga 1,1 eurocenţi la această valoare. Poluarea aerului ar mai costa încă 16 cenţi, în cazul celor mai poluante autocamioane. Dacă faceţi totalul, veţi obţine un rezultat de 82 de eurocenţi, ca valoare maximă absolută, pentru cei câţiva kilometri unde există congestionare a traficului. Pentru restul călătoriei, cei 65 de eurocenţi ar putea fi deduşi. Acesta a fost primul lucru pe care am dorit să-l spun şi pe care l-am prezentat, de asemenea, şi reprezentanţilor statelor de la periferia UE.

În al doilea rând, este adevărat că ne aflăm în mijlocul unei crize, însă criza nu va dura pentru totdeauna. Ceea ce facem acum este să creăm un cadru care să permită statelor membre dispuse să introducă efectiv un sistem de internalizare a costurilor externe – în urma dezbaterii la nivel naţional, în momentul pe care îl consideră oportun şi, în mod obişnuit, după ani de pregătiri.

În al treilea rând, observ că unii dintre colegii mei deputaţi urmăresc să anticipeze toate deciziile Consiliului, întrucât Consiliul urmează să adopte o poziţie. Nu ar trebui ca aceasta să ne descurajeze. Pur şi simplu, haideţi să adoptăm o poziţie pe care o susţinem în procent de 100%. După aceea, vom începe dezbaterile şi lupta cu Consiliul. Vă pot asigura că voi face tot ceea ce îmi stă în putere, în calitate de raportor, să menţin în mare parte, dacă nu în întregime, poziţia Parlamentului, pe care o vom discuta la o dată ulterioară.

  Georg Jarzembowski, raportor – (DE) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, permiteţi-mi, la încheierea acestei dezbateri, să adaug două comentarii. Pe primul îl adresez domnului Evans. Grupul meu este în favoarea internalizării costurilor externe şi, în mod specific, a celor aferente emisiilor de gaze de eşapament şi zgomotului. Considerăm că această poziţie este justificată. Totuşi, dacă principiul „poluatorul plăteşte” este considerat, întotdeauna, cel mai important – şi sunt pregătit să discut acest subiect cu dumneavoastră – atunci statele membre sunt cele care cauzează congestionarea traficului pentru că nu asigură infrastructura necesară. Vehiculele de mărfuri călătoresc în condiţii de congestionare a traficului, generată, în proporţie de 80%, de autoturisme. Nu are sens să obligăm întreprinderile să plătească pentru congestionarea traficului cauzată de statele membre. Dacă aţi aplica principiul „poluatorul plăteşte”, statele membre ar fi obligate să plătească sume suplimentare proprietarilor de vehicule de mărfuri, deoarece statele membre cauzează congestionarea traficului prin neasigurarea infrastructurii adecvate la timp.

Suntem de acord că nu întotdeauna este necesară o infrastructură suplimentară. O altă modalitate de a preveni congestionarea traficului o reprezintă sistemele inteligente de trafic. Există numeroase tehnologii capabile să prevină congestionarea traficului. Dar să afirmăm că există congestionare a traficului şi să obligăm vehiculele de mărfuri să plătească pentru aceasta nu este o situaţie de natură să ofere statelor membre niciun fel de stimulent pentru eliminarea sa, deoarece a face acest lucru ar echivala cu pierderea de venituri. În mod sigur, acest lucru nu are cum să fie corect!

Domnule vicepreşedinte, aveaţi dreptate când afirmaţi că nu doriţi să introduceţi noi taxe prin intermediul acestei propuneri şi insistaţi asupra impunerii de limite. Domnule comisar, domnule vicepreşedinte, putem să convenim că, atunci când Consiliul de Miniştri nu se va pronunţa în favoarea unei restricţionări clare a veniturilor obţinute din eurovinietă, veţi retrage propunerea? Aţi afirmat că nu doriţi noi taxe. Sunt total de acord cu dumneavoastră în privinţa faptului ca, dacă eurovinieta va deveni mai scumpă drept rezultat al emisiilor şi zgomotului, aceste fonduri suplimentare să fie utilizate pentru a reduce efectul transportului rutier asupra mediului, nu pentru a umple golurile din bugetele miniştrilor de finanţe. Nu acesta este scopul nostru. Ţinând seama de aceste aspecte, nădăjduiesc că vă veţi păstra poziţia, cu alte cuvinte, că nu va exista taxare fără impunerea unor limite şi că veţi retrage propunerea, dacă este cazul. Vă mulţumesc foarte mult.

Dezbaterea este închisă.

Votul va avea loc miercuri, 11 martie 2009.

(Şedinţa a fost suspendată la ora 18.10 şi reluată la 18.30)

Declaraţii scrise (articolul 142 din Regulamentul de procedură)

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), în scris – (PL) Există trei aspecte în prezenta dezbatere care trebuie subliniate: taxarea vehiculelor, vehiculele care respectă mediul şi internalizarea costurilor externe.

Prioritatea primordială a iniţiativelor UE ar trebui să fie garantarea drepturilor cetăţenilor UE la o mobilitate nestingherită şi promovarea acesteia prin aplicarea consecventă a planurilor de dezvoltare a infrastructurii UE. Aceasta este consfinţită în principiul 4 din tratat cu privire la libertatea pe piaţa internă.

Investiţiile în dezvoltarea infrastructurii ar trebui să se bazeze pe priorităţile specifice de protecţie a mediului, care iau în considerare obiectivele UE referitoare la schimbările climatice. Prin urmare, trebuie dezvoltată o infrastructură integrată, menţinând, în acelaşi timp, principiile intermodalităţii şi al interoperabilităţii.

Costurile pentru protecţia mediului, zgomot, congestionarea traficului şi protecţia sănătăţii umane sunt strâns legate de modificarea reţelei europene de infrastructură, aflată în rapidă dezvoltare. Pare corect ca principiul „poluatorul plăteşte”, propus în acest document, să devină obligatoriu. Ar trebui să ne amintim faptul că principiul este operaţional în domeniul afacerilor din cadrul CE de câţiva ani.

PREZIDEAZĂ: DL DOS SANTOS
Vicepreşedinte