Dobesedni zapisi razprav

Torek, 10. marec 2009 - Strasbourg

15. Cestne pristojbine za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila - Okolju prijaznejši promet in internalizacija zunanjih stroškov (nadaljevanje razprave)

  Predsednik. – Nadaljevali bomo z razpravo o poročilih gospoda El Khadraouija in gospoda Jarzembowski o transportnem sektorju.

  Silvia-Adriana Ţicău , v imenu skupine PSE. – (RO) Najprej bi rada čestitala mojima kolegoma, gospodu El Khadraouiju in gospodu Jarzembowskemu.

Transportni sektor je eden izmed ključnih sektorjev, ki prispevajo h gospodarskem in socialnem razvoju Evropske unije. Na zahtevo Evropskega parlamenta je Evropska komisija predlagala internalizacijo zunanjih stroškov in spremembo direktive o evrovinjetah. Vendar pa bo izvedba tega potekala v zelo težkem času. Zaradi gospodarske krize upada obseg naročil, prevozniki se soočajo z vse večjimi stroški, podjetja propadajo in narašča število nezaposlenih.

Čeprav besedila, ki jih predstavlja Komisija, predstavljajo napredek pri razvoju prevoza, ki upošteva in ščiti okolje, jih je mogoče in treba izboljšati. Menim, da pristop gospoda Jarzembowskega, kjer le kritiziramo, ne da bi prispevali k izboljšavam, ni pravi. Moje osebno mnenje je, da direktiva, katere izvajanje ni obvezno v vseh državah članicah, ne omogoča izpolnjevanja njenih ciljev in lahko močno izkrivi notranji trg zaradi ovir, ki jih lahko nekatere države članice, če to želijo, uvedejo, da bi ovirale prost pretok oseb in blaga.

Zato menim, da je treba postopek internalizacije zunanjih stroškov uporabiti za vse oblike prometa, prav tako pa se moramo izogniti dvojnemu obdavčevanju. Če se nekatere države članice odločijo uvesti cestnine, ne smejo kasneje uvesti tudi dodatnega davka na onesnaževanje. Takšno stališče je zavzel tudi gospod El Khadraoui, ki ga podpiram.

Stroški, nastali zaradi zastojev prometa, se približujejo 1 % BDP. Zato moramo ukrepati in to zmanjšati, vendar stroškov teh ukrepov ne smejo nositi le prevozniki v tovornem in potniškem prometu. Zastoje povzročajo vsa vozila, predvsem zaradi pomanjkljive infrastrukture. Države članice morajo vlagati v izgradnjo avtocest, železnice za visoke hitrosti in v tiste alternative, ki lahko prispevajo k zmanjšanju zastojev. Kombiniran prevoz bo olajšal prevoz blaga iz cestnih omrežij na železniški, ladijski ali letalski transportni sistem, zaradi česar bo prevoz blaga in potnikov učinkovitejši.

Potrebujemo celovito strategijo za razvoj evropskega prevoza, ki varuje okolje, vendar pri tem ne sme priti do internalizacije zunanjih stroškov, ki bi vplivala na konkurenčnost cestnega prevoza.

  Dirk Sterckx, v imenu skupine ALDE. – (NL) Gospod predsednik, strinjam se z gospodom Jarzembowskim, ko pravi, da je mobilnost ključna za družbo. Prav tako se strinjam z gospo Wortmann-Kool, ko pravi, da moramo tudi tui biti še posebej pozorni na notranji trg. Vendar menim, da ta kompromis predstavlja napredek v to smer. Notranji trg je pomemben, prav tako pa je pomembno, da države članice med sabo dosežejo sporazume. Poleg tega je to le prvi korak k sistemu, ki ga bomo tako ali tako morali v celoti preučiti v določenem trenutku in prilagoditi v nekaterih točkah.

Velika večina naše skupine podpira kompromis, dosežen s poročevalcem, za kar se mu zahvaljujem. Internalizacija zunanjih stroškov – zelo pazljivo sem prisluhnil besedam poročevalca – ni redni davek. Ustvarjeni prihodki se morajo zato uporabiti za zmanjševanje zunanjih stroškov. To je osnovna komponenta stališča Parlamenta. Če do tega ne bo prišlo, ne moremo več govoriti o kompromisu.

Zato se strinjamo z vključitvijo onesnaževanja zraka, obremenjenosti s hrupom in zastojev v internalizacijo zunanjih stroškov. Če je v zvezi z zastoji namen preprečevanje in odpravljanje tega pojava, morajo biti vsi uporabniki cest, ki jih povzročajo, obravnavani na enak način, brez kakršne koli diskriminacije med različnimi odgovornimi elementi.

Prav tako menim, da je dobro, da mora država članica predstaviti akcijski načrt in navesti, kako namerava zmanjšati zastoje. Gledano v celoti je rezervacija sredstev pomembna – tudi poročevalec je izpostavil, da to predstavlja bistveno komponento. Parlament ne nasprotuje temu, da je rezervacija in uporaba prihodkov, zelo pomembna.

Gospe Wortmann-Kool bi rad povedal, da če ta dva pogoja – enaka obravnava vseh uporabnikov cest, ki so odgovorni za zastoje in jasna rezervacija prihodka iz naslova pristojbin – ne bosta izpolnjena in če se Svet ne bo strinjal, bo tudi skupina Zavezništva liberalcev in demokratov za Evropo umaknila podporo kompromisu.

PREDSEDSTVO: GOSPOD MAURO
Podpredsednik

  Roberts Zīle, v imenu skupine UEN. – (LV) Hvala, gospod predsednik, najprej bi se rad zahvalil obema poročevalcema, predvsem gospodu El Khadraouiju, za zahtevno delo pri doseganju tega kompromisa. Menim, da bo Odbor za promet in turizem glasoval za del kompromisa – del, ki se nanaša na uporabo namenskih davkov – plenarno zasedanje pa bo nedvomno glasovalo za nekatere druge dele, kot so zastoji. Prav tako se želim zahvaliti kolegom poslancem za njihovo razumevanje in da ne bodo odpravljene časovno omejene pristojbine v državah na mejah Evropske unije, kjer težka tovorna vozila dan in noč povzročajo znatno onesnaženje, dolge zastoje na mejnih prehodih. Ko bomo sprejeli to direktivo v takšni ali drugačni obliki, močno upam, da države članice, ne glede na krizo, ne bodo dolgoročnih ciljev podredile kratkoročnim razmeram. Menim, da bi to bilo zelo pomembno za reševanje problema. Hvala.

  Eva Lichtenberger, v imenu skupine Verts/ALE. – (DE) Hvala, gospod predsednik, gospe in gospodje, jutrišnja odločitev o zunanjih stroških v sektorju cestnega prevoza blaga predstavlja odločitev o tem ali je prevoz sploh trajnosten; ali bo v prihodnje zagotovljena poštena konkurenca med cesto in železnico; in ali se bo načelo onesnaževalec plača končno začelo uporabljati v cestnem prometu – vsaj deloma.

Ne gre za nove stroške – ti so prisotni že kar nekaj časa. Le da se sedaj krijejo iz nacionalnih proračunov. Vsekakor moramo postaviti okolje in zdravje ljudi, ki živijo v bližini prometnih povezav, nad ceste brez zastojev. Vsi se dobro zavedamo bremen. Vpliv na zdravje vzdolž prometnih povezav je bil dokazan in to predstavlja poziv, da moramo ukrepati.

Strožji standardi za emisije izpušnih plinov tovornih vozil, od katerih smo pričakovali tako veliko, niso zadostovali. Vse izboljšave v vsakem posameznem tovornem vozilu so bile brez pomena, saj jih je sočasna rast popolnoma izničila. To pomeni, da potrebujemo nove, usmerjene ukrepe, da bi zagotovili boljši okvir za trg, ki je iztiril. To prav tako pomeni, da je treba odpraviti olajšave za pogoste uporabnike cest, ki še vedno obstajajo, saj so s tem onesnaževalci dejansko prejmejo dodatno nagrado za onesnaževanje.

Zahtevamo kar najcelovitejšo možno vključitev vseh nastalih zunanjih stroškov, ki se trenutno krijejo iz proračunov, zaključiti pa nameravam s svojim običajnim mnenjem: občutljiva območja Alp je treba posebej zaščititi.

  Erik Meijer, v imenu skupine GUE/NGL. – (NL) Gospod predsednik zaradi odprave carinskih meja in menjalnih tečajev v Evropi se je povečal obseg gospodarstva. Vlada je zgradila gosto omrežje vse daljših avtocest. Številno blago se sedaj prevaža na velike razdalja, včasih tudi v različnih fazah proizvodnega procesa.

To ima negativen vpliv na okolje, stroškov pa ne nosijo prevozniki. Prevoz blaga je v zadnjih letih tudi deloma zaradi tega postajal vse cenejši. Posledično je prišlo še do večjega obsega prevoza in močnejšega negativnega vpliva na okolje.

V skoraj 10 letih, ko sem poslanec tega Parlamenta, sem večkrat slišal govoriti, da bodo to okoljsko škodo morali kriti prevozniki, vendar so žal rezultati še vedno nezadovoljivi. Včasih se zdi, da politike bolj zanimajo sami modeli izračunavanja, kot pa rezultati, ki jih prinesejo ti modeli. Sklepi, ki so bili sprejeti leta 2006, niso dali zadostnih rezultatov.

Kar zadeva mojo skupino, mora biti naš cilj, kako vrstam prevoza, ki so okolju najprijaznejše – prevoz po železnici in vodi – dati priložnost in omejiti tiste, ki so okolju najbolj škodljive – cestni in zračni prevoz. Ker takšnega jasnega cilja ni, modeli izračunavanja in še več evropskih pravil prinaša le več birokracije, ter nobenih koristi za ljudi in okolje.

Moja država, Nizozemska, je primer, kako se stvari ne počnejo. Razprava o cestninjenju – obdavčevanje cestnega prometa glede na prepotovano razdaljo – poteka že skoraj 20 let in je sedaj zašla v slepo ulico. Volivcem ostaja le vtis, da so obdavčeni zastoji, ne da bi pri tem obstajala kakršna koli možnost za rešitev problemov v obliki izboljšav železniškega in javnega potniškega prometa.

Evropa ne sme ponoviti takšnih napak držav članic. Odpraviti mora vse ovire za regionalne in nacionalne ukrepe, omogočiti učinkovito usklajevanje teh ukrepov, izboljšati čezmejno plačevanje pristojbin in poklicnim voznikom zagotoviti boljše informacije o tem, kakšne ukrepe lahko pričakujejo izven območja, v katerem živijo.

Predlogi poročevalca, gospoda El Khadraouija, to omogočajo in jih zaradi tega moja skupina podpira. Poleg tega poročevalec, gospod Jarzembowski predvsem opozarja na hrup, ki ga povzroča železniški tovorni promet, in strinjamo se z njim. Istočasno pa bi rad opozoril, da gradnja vedno večjega števila visokih protihrupnih pregrad vzdolž železniških prog ni rešitev.

  Johannes Blokland , v imenu skupine IND/DEM. – (NL) Gospod predsednik, po dolgi, naporni razpravi smo blizu sprejetja stališča Parlamenta na prvi obravnavi. Z rezultatom se dokaj zadovoljen in zelo zadovoljen s sodelovanjem s poročevalcem. Zelo dobro je, da je državam članicam zagotovljena možnost, da lahko zunanje stroške prenesejo na onesnaževalce. Ne odlašajmo s prenosom stroškov zastojev, onesnaževanja zraka in obremenitve s hrupom na potrošnika.

Moje mnenje je, da mora biti državam članicam omogočeno spreminjati stroške. Poleg tega mora biti zagotovljena možnost sledenja jasnih in preglednih obremenitev dejanskih stroškov. Državam članicam ne smemo dopustiti, da bi uvedle kakršen koli kazenski davek. Zato mora biti sprememba 40 odstranjena iz poročila.

Prav tako želim, da mi Svet pove, ali s Parlamentom deli mnenje, da morajo biti prihodki iz naslova evrovinjet porabljeni za zmanjševanje zunanjih stroškov. Le tako bom podprl direktivo o evrovinjetah.

Poleg tega ta predlog ne sme ostati osamljen. Tovornjaki niso edini uporabniki cest, ki so odgovorni za stroške zastojev; povzročajo jih tudi druge vrste prevoza. Z izjemo pomorskega in zračnega prometa, ki bosta zajeta v shemi trgovanja z emisijskimi pravicami, morajo tudi ti prevozniki kriti svoje zunanje stroške. Gre za pošten način, kako spodbujati prevoznike, da očistijo svojo dejavnost.

Prav tako bi rad izkoristil to priložnost in zaprosil za podporo moji Spremembi 76. Ne razumem zakaj se je Komisija odločila, da bo spremenila staro besedilo o predpisanih pristojbinah na „vse mestne ceste“. Uvedba takšnih predpisanih pristojbin je v nacionalni pristojnosti. Države članice morajo same odločati o načinu, na katerega želijo uvesti takšne predpisane pristojbine, seveda če le ta ni diskriminatoren. Predlagam, da se vrnemo na staro besedilo iz leta 2006 in vas prosim za podporo glede tega.

V zvezi z zadnjo pripombo je zelo pomembno, da Komisija zagotovi, da države članice ne bodo uporabljale te direktive za uvajanje neprimerno visokih pristojbin za prevoz blaga. Komisija mora zelo resno opraviti svoje naloge v skladu s členom 11(1). Če država članica ne pristopi resno k izračunavanju pristojbin zunanjih stroškov ali najvišje vrednosti, mora Komisija ostro ukrepati proti takšni državi članici.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Gospod predsednik, gospodarstvo, okolje in prebivalstvo – to so trije osnovni gradniki, katerim moramo prilagoditi evropsko zakonodajo, ki se nanaša na cestninjenje in evrovinjete. Ko gre za prevoz blaga v Evropi, je verjetno dobro povedati, da moramo te tri prednostne naloge različno ovrednotiti, vsaj v obratnem abecednem redu. Razvrstiti jih moramo na naslednji način: najprej prebivalstvo, potem okolje in na koncu gospodarstvo.

Mi, Komisija in Parlament, to vsekakor želimo. Komisija je pripravila zelo preudaren predlog na temo internalizacije zunanjih stroškov, s tem ko je predlagala realnejši odraz stroškov pri prevozu – pri prevozu blaga, vendar ne samo tam – in za to se moramo zahvaliti prejšnjemu podpredsedniku Barrotu in trenutnemu podpredsedniku Tajaniju.

V Odboru za promet in turizem smo izboljšali ta predlog. Še večji poudarek smo dali predvsem vprašanjem tistih, ki so najbolj prizadeti – prebivalstvu, okolju in gospodarstvu. V zvezi s tem bi se rad iskreno zahvalil poročevalcu, gospodu El Khadraouiju in vsem tistim, ki so odigrali zelo konstruktivno in aktivno vlogo pri tem delu.

Prav tako smo ohranili občutek za sorazmernost. Evropa ne more in ne sme urejati vsega in v vseh podrobnostih. Tudi državam članicam, kot oblikovalkam svojih posebnih pogojev, mora biti zagotovljeno ustrezno mesto. To še posebej velja za temo, o kateri danes toliko razpravljamo, o zastojih. V tem primeru ne smemo kaznovati tistih, ki se znajdejo v zastoju, ampak moramo poiskati konstruktivne rešitve, s katerimi bo zastoje mogoče preprečiti. Tu mora imeti prednost oblika, ne pa prepovedi.

Kot že velikokrat prej, tudi tokrat velja za naše besedilo, da se hudič skriva v podrobnostih. V svojem prvotnem predlogu je Komisija predlagala, po natančnih izračunih stroškov, da pozabimo na vse in vzpostavimo končno zgornjo omejitev stroškov. V odboru smo ta predlog v takratni Spremembi 20 zavrnili kot nesmisel. Jutri bomo o tem ponovno glasovali kot o Spremembi 40. Poročevalec to zagovarja. Prosim vas, da podprete to točko – moramo zmagati na tem glasovanju.

Na koncu bi rad dejal, da močno obžalujem, da se češkemu predsedstvo ni zdelo vredno, da bi v zvezi s tem pomembnim zakonodajnim predlogom poslalo predstavnika v Parlament.

  Brian Simpson (PSE). – Gospod predsednik, govoril bom o poročilu gospoda El Khadraouija. Poročevalcu in njegovemu osebju bi se rad zahvalil za njihovo trdo delo in za iskanje kompromisa, ko se je zdelo, da ta ni več mogoč.

V tej razpravi je treba izpostaviti številne točke. Prvič, gre za začetek postopka, ne za konec, v kompromisu pa je zajeta pravica držav članic, da po lastni izbiri uvedejo pristojbine za zastoje. Prav tako bi rad spomnil poslance, predvsem iz skupine PPE-DE, da je ta Parlament od Komisije dosledno zahteval, da pripravi predlog in strategijo za internalizacijo zunanjih stroškov pri vseh vrstah prevoza – predvsem pa pri cestnem prevozu – in to je bilo res izpostavljeno, saj je na naših cestah vse več zastojev, globalno segrevanje pa vse hujše.

Prav tako potrebujemo bolj uravnotežen cestni sektor, ki ni le gospodarsko vzdržen, ampak tudi okoljsko vzdržen in ki se zaveda, da mora plačati pošteno ceno za stroške, ki jih povzroča – pa naj gre za okoljske ali infrastrukturne stroške. Odnos „ne storimo ničesar“ ni primeren, čeprav opažam, da je ta faza v zadnjih mesecih za konzervativce postala sinonim. Vem, da je bila formulacija tega poročila zahtevna – nekateri poslanci so prepričani, da gre predaleč, spet drugi, da vsebuje premalo. Vseeno pa mislim da si, kot prva faza, ta kompromis zasluži podporo. Pričakujem, da bodo v prihodnje vključeni tudi drugi zunanji dejavniki, pri tem pa bi rad poudaril, da moja skupina podpira idejo, da je treba prihodek iz naslova evrovinjet nameniti za uporabo v prometnem sektorju, tako da bo mogoče zbližati preglednost in javno mnenje.

To poročilo predstavlja resen poskus pri uresničevanju tega, za kar si Parlament prizadeva že več let. Bo pomembno orodje v boju proti zastojem, pri izboljšanju okolja in lajšanju preusmeritve in prav zaradi tega zasluži našo popolno podporo. Komisar, to da se ne strinjate z gospodom Georgom Jarzembowskim, naj vas ne skrbi preveč – v skupini socialdemokratov to uspešno počnemo že več let.

  Paolo Costa (ALDE). – (IT) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, tokrat je že tretjič, da imam čast obravnavati to temo. V preteklem mandatu sem imel to čast, da sem bil poročevalec za samoiniciativno poročilo o tej temi in takrat smo, ne dolgo nazaj, potrdili predhodno različico evrovinjete.

Ne smemo pozabiti na razlog zakaj je ta proces tako dolgo trajal. Tu so poglavitni vsaj trije dejavniki. Do nedavnega so ceste in drugo infrastrukturo plačevali le davkoplačevalci. Z evrovinjeto bomo lahko vsaj del odgovornosti pri kritju finančnega bremena infrastrukture prenesli na uporabnike in sicer na način, ki je vsekakor bolj pošten. Povedano drugače, evrovinjeta je instrument, s katerim bo mogoče zagotoviti pošteno obdavčitev, kljub vsem trenutnim nasprotnim indikacijam. Zagotavljanje, da se bo to zgodilo na drugačen način, je odvisno od finančnega inženirstva znotraj različnih držav, ki Evropi ne dopustijo, da bi rešila ta problem – saj bi drugače bili vsi pripravljeni na to. Trenutna evrovinjeta uporablja načelo „uporabnik plača“. Sedaj imamo težave s prehodom na sistem „onesnaževalec plača“, ki je še eden izmed odličnih načel, ki jih moramo obravnavati.

Kar se mene tiče, je kompromis, ki smo ga dosegli dober kompromis in upoštevati ga moramo, kakor dolgo bo le mogoče. To je dokaz da bomo, če se Svet strinja s tem, lahko sprejeli ...

(Predsednik je prekinil govornika)

  Seán Ó Neachtain (UEN) . – (GA) Gospod predsednik, povedati želim, da razumem razloge, ki so v ozadju tega poročila. Vendar je to po mojem mnenju nepošteno, saj ta dajatev, evrovinjeta, povečuje stroške držav, ki so oddaljene od središča trga.

Komisar je omenil, da gorske regije nasprotujejo enotnemu trgu. Kaj pa območja, kot je moje volilno območje na zahodu Irske, iz katerega vsak teden odpelje 1 000 tovornjakov? Negativnih posledic so deležni že med potjo na trg. In kaj sploh toliko govora o enotnem trgu? To ni skupni trg! Ker želite okolju prijaznejši trg, se povečujejo stroški za obrobne države. Ne morete imeti vsega hkrati. Mislite morate tudi na države, ki so na obrobju, in jim zagotoviti pošten dogovor, gospod predsednik, kar pa ta poročilo ne vsebuje.

  Sepp Kusstatscher, (Verts/ALE). – (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, noben resen znanstvenik ne dvomi, da moramo močno zmanjšati porabo fosilnih goriv, ker so surovine omejene in ker zgorevanje fosilnih goriv predstavlja glavni vzrok za podnebne zmešnjave.

Vsi vemo, da se približno tretjina fosilnih goriv porabi za potovanje in prevoz in da predvsem težka tovorna vozila delajo izjemno škodo ljudem in okolju, ki jo morajo potem pokriti davkoplačevalci. Vsi se v bistvu strinjamo z načelom plačevanja dejanskih stroškov. Vendar pa, ko pride do konkretnih ukrepov za izvedbo dejanskih stroškov, slišimo na tisoče izgovorov.

Popolnoma nerazumljivo je, zakaj ukrepi, ki so sprejeti kot odgovor na krizo, niso doslednejši. Ni prav, da nadaljujemo s spodbujanjem nezdravega in napihnjenega transportno intenzivnega gospodarstva. Sicer bo cilj 20-20-20 še težje uresničiti. Zavedati se moramo, da ta nepoštenost ogroža prihodnost naših vnukov.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Gospod predsednik, komisar, najprej bi se rad zahvalil gospodu El Khadraouiju. V zelo težkih pogojih je dosegel uporaben kompromis.

Za nas, oblikovalce prometne politike, je to pomemben napredek, da je sedaj mogoče v cestnine vključiti tudi onesnaževanje zraka, hrup in zastoje. To krepi načelo onesnaževalec plača. Načelo onesnaževalec plača onemogoča, da bi se dobički stekali v zasebne roke, medtem ko bi škodo plačevala družba. Gre za demokratično socialno zamisel. Parlament se je odloči, da bo to načelo postopoma uvedel za vse vrste prevoza. Tako bo končno prišlo do poštene konkurence med železnicami, tovornjaki in celinskimi plovnimi potmi.

Prav tako je treba jasno povedati, da je le od držav članic odvisno ali bodo uvedle te dodatne cestnine ali ne. Nihče ne bo v to prisiljen. Vzpostaviti poskušamo osnovni okvir za to, da ne bi prišlo do zapletov pri različnih modelih cestninjenja v Evropi in bi se izognili diskriminaciji, saj je treba cestni prevoz blaga obravnavati na primerljiv način po celotnem notranjem trgu. To za nas ne predstavlja dodatnih prihodkov, ampak močnejše usmerjanje prevoza s pomočjo cenovnih signalov. Odbor za promet in turizem ima prav, ko želi uvesti obvezne ločene obračunske enote za ta dodaten prihodek za namene zmanjševanja zunanje škode.

Še vedno pa obstaja en problem. Žal trenuten sklep odbora povezuje uvedbo stroškov zastojev za težka tovorna vozila z vključitvijo drugih vrst prevoza, kot so osebni avtomobili. To bo preprečilo uvedbo stroškov zastojev v tistih državah članicah, kot je Nemčija, ki ne želijo cestnin za osebne avtomobile. S tem bomo ostali brez pomembnega instrumenta obdavčitve na področju prometne politike.

Na podlagi tega sklepam: jutrišnje glasovanje omogoča napredek pri prometni politiki po desetletjih razprave o zunanjih stroških. Upam, da bomo zagotovili potrebno večino in dosegli ta napredek.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Gospod predsednik, edini razlog – vsaj takšno je moje mnenje – za resno obravnavo tega predloga je ta, da vzpostavlja evropski okvir za države članice, znotraj katerega lahko delujejo, kar je dobro za notranji trg. „Zeleni“ koncept se vse prepogosto zlorablja za neke vrste protekcionizem. Dober primer za to so prepovedi vožnje za posamezne sektorje v Avstriji.

Veliko smo že postorili. Vseeno pa poteka razprava še o nekaterih zapletenih točkah. Naj bom jasna, kar se mene tiče, je možnost pristojbine za zastoje pri prevozu blaga nedopustna, prav tako menim, da je nesprejemljiva opustitev namenskih rezervacij.

Kot je že prej povedal moj kolega, gospod Sterckx, če na drugi obravnavi za ta stališča ne bo mogoče zagotoviti večine v tem Parlamentu in v Svetu, bo skupina Zavezništva liberalcev in demokratov za Evropo umaknila podporo temu predlogu. Cestni tovorni promet je pomembna gonilna sila našega gospodarstva. Predvsem je pomembno, da tega dejstva ne spregledamo – vsekakor ne v teh časih.

Dovolite mi – pri tem imam predvsem v mislih skupino Evropske ljudske stranke (krščanskih demokratov) in Evropskih demokratov –, da končam s starim nizozemskim pregovorom: pristop slona v trgovini s porcelanom je le redkokdaj uspešen.

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). - (PL) Gospod predsednik, zaradi krize, ki ima vse hujše posledice za cestne prevoznike blaga, bi morali biti previdni pri uvajanju novih predpisov o zaračunavanju, razen če ne želimo zaostriti krize. Prevoz je bil vedno življenjska sila celotnega gospodarstva. Z reformo skupne kmetijske politike imamo slabe izkušnje in obstaja velika verjetnost, da se bo to ponovilo tudi v tem primeru.

Ne smemo pozabiti, da cestni prevozniki blaga povečini niso velika, ampak majhna podjetja, z le nekaj vozili. Poskrbimo, da ne bodo ravno oni plačevali za obnovo države. To se že dogaja prek davka na gorivo, zavarovanja, cestnih pregledov in prek številnih drugih pristojbin. Uvedba plačil za zunanje stroške bi znatno povečala stroške prevoza in bi pomenila dvakratno plačevanje iste stvari. Jasno je, da bo blago vedno treba prevažati, saj bodo vedno proizvajalci in potrošniki blaga, ki bodo potrebovali prevoz, vprašanje je ali morajo biti ravno oni odgovorni za stroške infrastrukture? Predlagam, da dodatne ukrepe odložimo, vse dokler se razmere ne izboljšajo ali pa v celoti zavrnemo predlog Komisije.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Gospod predsednik, prevoz, predvsem pa cestni prevoz povzroča 30 % emisij CO2 in tudi s to direktivo ne bomo nič bližje pošteni konkurenci med različnimi vrstami prevoza.

V EU obstaja obvezna železniška pristojbina že vse od sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja. Velja za vsako lokomotivo na vsakem kilometru proge, njena višina pa je praktično neomejena. V zvezi s cestami pa je prepuščeno državam članicam, da se po lastni presoji odločijo, ali bodo zaračunavale kakršno koli pristojbino. Velja samo za tovorna vozila, samo na avtocestah in samo za tovorna vozila, katerih masa znaša vsaj 12 ton. To je nepoštena konkurenca. To ima za posledico prehod z železnic na ceste in ne, kot je pogostokrat mogoče razumeti iz vaših odličnih, veličastnih govorov, s cest na železnice.

Železniška pristojbina na Slovaškem je dvakrat višja kot v Nemčiji, Slovaki pa sploh nimajo cestnin. To je norost. Zato potrebujemo to direktivo. Potrebujemo pravo sliko stroškov. Če poslanci iz skupine Evropske ljudske stranke (Krščanskih demokratov) in Evropskih demokratov menijo, da stroški zastojev ne smejo biti vključeni, naj vsaj glasujejo za vključitev stroškov za podnebne spremembe, stroškov nesreč in stroškov hrupa. Le tako bodo verodostojni.

Tisti, ki bodo za to vprašanje glasovali z „ne“, se bodo predali v boju s podnebnimi spremembami in bodo poslali naše otroke in vnuke na pot propada, saj na tem planetu ne bodo imeli prihodnosti. Potrebujemo uredbo, ki bo mnogo strožja od tega, kar je predlagala Komisija in večina v tem Parlamentu.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Gospod predsednik, revizija direktive o evrovinjetah bi morala biti namenjena spodbujanju trajnostnega in okolju prijaznejšega cestnega prevoza. Enostavno povedano: menim, da smo z rezultatom, ki ga je posredoval odbor, naredili napako.

Nismo se odločili za ukrepe, ki spodbujajo bolj trajnosten prevoz blaga. Namesto tega smo v času globalne krize s to revizijo, za katero vse kaže, da bo le še poslabšala že tako negotove razmere v številnih prevoznih podjetjih, posredovali napačno sporočilo. Številna izmed teh so mala ali srednje velika podjetja, ki predstavljajo večino evropskih podjetij.

Vemo, da so ukrepi, namenjeni zmanjševanju onesnaženja ali spodbujanju tehnoloških inovacij, kot so čistejši motorji in inteligentna vozila, bistvenega pomena. Vprašanje, ki predstavlja vse večje težave, je uvedba pristojbine za zastoje. V zvezi s tako imenovanimi „prometnimi konicami“ so razlog za te predvsem lokalni vozniki, ki potujejo na svoja delovna mesta ali na počitnice. Z uvedbo pristojbine, ki bi imela posledice za prevoz blaga, bi enostavno kaznovali tiste, ki oskrbujejo naša vsakdanja življenja in ki to počnejo na najhitrejši in najbolj prožen način, od vrat do vat.

Enostransko bomo ukrepali tudi, če na primer ne bomo sprejeli ukrepov v zvezi s spreminjanjem delovnega časa, preprečevanja nesreč ter načrtovanja in vzdrževanja cest, s tem pa bomo ogrozili samo mobilnost, ki opredeljuje naše družbe in tržno gospodarstvo. Prav tako izpodbijamo druge ukrepe, sprejete za spodbujanje gospodarske, socialne in teritorialne kohezije Unije. Za mojo državo, Portugalsko, kot tudi za vse druge obrobne države, ta ukrep ne pomeni nič drugega kot dušenje gospodarske dejavnosti, saj bomo le neto plačniki vseh tranzitnih pristojbin.

Gospod predsednik, če povzamem: s to pristojbino bi postavili napačne okoljske cilje, ki so pomembni in povzročili še več težav in stečajev malih in srednje velikih podjetij, s čimer bomo neposredno prispevali k povečanju brezposelnosti in socialni nestabilnosti v evropskih družbah. Odločitev je naša in nobenega dvoma ni, da bomo morali odgovarjati za posledice naših odločitev.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Gospod predsednik, rada bi izrazila naše globoko razočaranje, ne le s stališča socialistov – kljub temu, da smo, geografsko gledano, na obrobju – nad skrajno neprimernim časovnim okvirom tega poročila. Prvič, poročilo je bilo pripravljeno preveč na hitro. Do sedaj nam ni uspelo ovrednotiti niti direktive o evrovinjetah II, katere izvajanje se je začelo šele pred šestimi meseci, sedaj pa odpiramo že drug dokument.

Poleg tega smo sredi hude finančne, gospodarske in socialne krize, ki ima uničujoče posledice za tovorni promet. Zaradi tega se predlog o ukrepu, ki neizogibno pomeni dvig stroškov blaga, predvsem tistega, ki se prevaža v države na obrobju Evrope, v katerih se je brezposelnost najbolj povečala in jim niso na voljo alternative, kot so železniške proge ali pomorske avtoceste, sliši kot slaba šala. Preprosto ne obstajajo, poleg tega pa na meji ni nobene pripravljenosti za sodelovanje.

Poleg tega je Evropski parlament pozval k internalizaciji za vse vrste prevoza in ne le za tisto vrsto, ki je že predmet čezmejnega zaračunavanja pristojbin. Komisijo smo pozvali, da se zares potrudi in doseže intermodalni sistem, ki temelji na solidarnosti in s tem ohranja doslednost v naših evropskih zavezah glede somodalne logistične verige. To besedilo s svojo pristranskostjo temu nasprotuje.

Razočarana sem, ker menim, da ni pošteno govoriti ljudem, da bo ta instrument za vedno odpravil njihove vsakodnevne probleme z zastoji.

Če bi bilo to res, bi sektor cestnega prevoza blaga prvi pozval k temu instrumentu, saj gre za skupino ki že plačuje za zamude, ki jih povzročajo mestni prometni zastoji.

Poročevalec predlaga kompromis, ki ga je treba pohvaliti zaradi njegove ostrosti, vendar vsebuje očitno pravno pomanjkljivost, ki jo Komisija zanika, čeprav se je zaveda, da ne omenim zmedenega sporočila, ki ga pošiljamo državljanom pri vzpostavljanju evropskih pravil, ki jih države članice lahko, ali pa ne, po lastni presoji izvajajo.

Kot sem rekla, ta predlog ni prišel ob pravem času in je nepopoln instrument, ki kaže le malo solidarnosti, vsaj do obrobja Evrope.

  Fiona Hall (ALDE). – Gospod predsednik, spregovoriti želim o nujnosti vključitve emisij CO2 v evrovinjeto. Emisije CO2 težkih tovornih vozil predstavljajo skoraj četrtino emisij cestnega prevoza in medtem ko vozila postopoma postajajo učinkovitejša, se izkoristek goriva pri težkih tovornih vozilih ni izboljšal v zadnjih 15 letih.

Katere druge možnosti so nam sploh na voljo, če CO2 ne bomo vključili v evrovinjeto? Zelo malo, saj se Svetu ministrov za finance ne bo nikoli uspelo dogovoriti o obdavčitvi goriva na ravni EU. Še huje pa je to, da država članica, ki želi vključiti sistem cestnin, ki odraža zunanje stroške CO2, tega ne bo smela narediti, če sedaj ne bomo vključili CO2 v evrovinjeto. Izključitev CO2 iz evrovinjete bi bila še posebej nepoštena, saj morajo sedaj vse države članice, v skladu s sklepom o skupnih prizadevanjih, izpolniti zavezujoče cilje glede zmanjšanja emisij CO2. Na voljo jim morajo biti najrazličnejša orodja.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Mr Gospod predsednik, spregovoril bi rad predvsem o poročilu gospoda El Khadraouija o evrovinjetah, temi, o kateri smo v najrazličnejših oblikah v tem Parlamentu že velikokrat razpravljali. Moje stališče je spremenjeno, saj ne vidim potrebe po nalaganju dodatnih obdavčitev industriji, ki jo je že tako močno prizadela gospodarska recesija.

V Združenem kraljestvu že sedaj vsako leto iz cestnega prometa odteče prek 50 milijard GBP, v celoten prevoz pa se ponovno investira le 10 milijard GBP. Toliko o hipotezah. Zakaj v času, ko se soočamo z največjo gospodarsko krizo v zadnjem obdobju, podjetja, velika in mala, pa vsak teden propadajo, na evropski ravni razpravljamo o ukrepih, ki bi problem le še poglobili?

Glede tega želim povedati gospodu Brianu Simpsonu, da je bolje storiti ničesar, kot pa da stvari počnemo narobe, kar bo njegova stranka nedvomno spoznala v naslednjih nekaj tednih.

Poslance bi rad seznanil, da v Združenem kraljestvu o teh zadevah odločajo lokalne oblasti v sklopu izvajanja cestnin. V moji regiji, West Midlands, je zamisel o izvajanju takšne sheme zavrnilo vseh sedem lokalnih mestnih svetov, ki so različnih političnih usmeritev.

V regiji Briana Simpsona so državljani z veliko večino zavrnili cestninjenje na lokalnem referendumu na širšem območju Manchestra.

Zato bi rad Parlament in Evropsko komisijo vprašal, katerega dela besede „ne“ ne razumete? EU ne bi smela odločati o pristopu „vse ustreza vsem“ na tem področju. Odločanje o tem bi moralo potekati izključno na nacionalni in lokalni ravni.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Gospod predsednik, rad bi izkoristil to priložnost – kakor hitro bo v tem Parlamentu spet tišina – in iskreno čestital poročevalcu. Šlo je za težko nalogo, kljub temu pa je prišlo do znatnega napredka, napredka, ki predstavlja majhen korak na poti do takšnega težkega tovornega prometa, ki bo popolnoma okolju prijazen, predvsem s tem, da ne bomo dovolili nadomestil za dodatne pristojbine in z vključitvijo hrupa, onesnaževanja zraka, v določeni meri tudi zastojev ter hkrati dopustili nekaj prostora za razpravo o tem ali ni to – predvsem v primeru zastojev – nekoliko premalo.

Sem pa nezadovoljen z nekaterimi elementi in v zvezi s tem bi rad povedal nekaj več. Problem podnebnih sprememb mora sedaj poznati že vsak, ali se ga vsaj zavedati. Zato smo se odločili za posebne zahteve, predvsem za težko industrijo, ki jih je precej težko upoštevati in ki so vsekakor odprte za nadaljnjo razpravo. Vendar pa v Avstriji in v ostali Evropi nihče ne razume, da je, glede na te okoliščine, skupina Evropske ljudske stranke (Krščanskih demokratov) in Evropskih demokratov poskrbela, da enemu izmed največjih virov emisij CO2 in sicer težkemu tovornemu tranzitnemu prometu, ni treba plačati niti enega samega centa za stroške, ki jih je povzročil. Gospe in gospodje, to je nekaj, česar ne boste mogli pojasniti svojim volivcem. Te stroške morajo plačevati preko davkov in tega jim vsekakor ne boste mogli pojasniti.

Če poročevalka za skupino PPE-DE meni, da so izgubili bitko, upam, da bodo izgubili še veliko takšnih bitk, saj bi to bilo dobro za veliko večino ljudi v Evropi.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). – (BG) Poročilo o cestninah vsebuje predloge, zaradi katerih bo prevoz v Evropski uniji znatno dražji, predvsem na daljših razdaljah in ob sodelovanju prevoznikov iz držav, ki so na obrobju EU, kot je Bolgarija. Zaradi tega negativnih posledic ne bo čutil le prevoznik, ampak tudi neposredne stranke, trgovci na drobno in končne stranke v Evropski uniji. Prevoznike v cestnem prometu je finančna in gospodarska kriza močno prizadela. Opažamo 50 % upad povpraševanja po prevoznih storitvah v primerjavi z letom 2007, kot tudi 110 % več stečajev v tem sektorju v primerjavi z letom 2007.

Ker v tretjih državah ni podobnih zakonskih zahtev, evropski prevozniki niso tako konkurenčni, kot podjetja iz tretjih držav, ki opravijo veliko število prevozov v Evropsko unijo. Podjetja, ki so v zadnjih letih opravila naložbe v okolju prijazna vozila, so še v posebno težkem položaju. Sedaj ne morejo odplačevati svojih lizingov in se nenehno soočajo s stečaji. Ob upoštevanju teh razmer, trdno podpiram predloga 71 in 72, ki predlagata, da dejavnik „zastojev“ ne sme biti vključen v direktivo. Izjemno pomembno je tudi, da ne dopustimo prenosa sredstev, ki so bila zbrana s cestninami, v druga prevozna sredstva. To bi imelo negativne posledice, predvsem v državah z neustrezno razvito cesto infrastrukturo, kot v moji državi, Bolgariji.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). – (RO) V prometnem sektorju potrebujemo skladno, trajnostno evropsko politiko, ki bo upoštevala načela subsidiarnosti in sorazmernosti. Internalizacija zunanjih stroškov za onesnaževanje in hrup je pozitiven ukrep.

Cestnine, ki jih plačujejo težka vozila za uporabo cestne infrastrukture bodo dolgoročno podprle velike naložbe v infrastrukture, vključene v evropske in nacionalne načrte za oživitev gospodarstva, na nivoju vseevropskih prometnih mrež in drugih kategorij cestne infrastrukture, vključno z gorskimi območji, kjer je mnogokrat še posebej težko zgraditi ceste.

Kratkoročno pa je še vedno odgovornost držav članic, da najdejo posebne hitre načine financiranja teh naložb s pomočjo razumne uporabe sredstev, ki jim jih zagotavlja EU kot del financiranja TEN-T, preko strukturnih in kohezijskih skladov ter preko franšiznih in javno-zasebnih partnerstev.

Evropska komisija mora podpirati, z uporabo instrumentov, ki so ji na voljo, integrirane pobude za obstoječa infrastrukturna omrežja držav članic, predvsem novih držav članic.

V zvezi z uvedbo pristojbin za tiste, ki uporabljajo infrastrukturo, da bi s tem odpravili težave zastojev, menim, da bi morali ta predlog podrobneje preučiti, pri tem pa upoštevati, da zastoji niso odvisni izključno od avtomobilov, ampak bolj od spodobnosti držav članic, da načrtujejo in učinkovito izvajajo nacionalno infrastrukturo na regionalni in lokalni ravni.

Zaradi tega menim, da mora obstajati boljša korelacija med prostorskim načrtovanjem, urbanizmom in upravljanjem prometa, predvsem v mestnih in primestnih območjih, kjer zastoji povzročajo največ težav.

  Robert Evans (PSE). – Gospod predsednik, najprej bi rad čestital mojemu prijatelju in kolegu, gospodu El Khadraouiju, ki mu je, to moramo priznati, uspelo pripraviti zelo razumno in uporabno poročilo, čeprav je vse kazalo drugače. Z veseljem bom ga bom podprl in osnovno načelo, da mora onesnaževalec plačati.

Na tej strani Parlamenta, zelo veliko pomembnost posvečamo kakovosti zraka, ki nas vse zelo skrbi in vsi vemo, da zrak onesnažujejo tovornjaki. Kot je povedala gospa Lichtenberger „obstajajo dokumentirani dokazi“. Gospa Wortmann-Kool, ki je že odšla, je govorila o ovirah za notranji trg, gospod Jarzembowski pa je kljub njegovemu poročilu o večji okoljski prijaznosti prevoza, izrazil zadržke glede evrovinjete. Obema bi rad povedal, da največjo nevarnost za vse trge predstavlja dejstvo, da bodo preveč onesnaženi. Ne verjamem, da bo dodatnih 2-3 % predstavljajo veliko breme, vendar bomo s tem pokazali, da si resno prizadevamo za zmanjšanje onesnaženja.

Gospod O’Neachtain je izrazil zadržke in pomisleke glede Irske in drugih držav na obrobju. Zdi se, da ne razume, da se lahko države članice same odločijo glede tega. Za Irsko bo to veljalo le, če se bo njegova vlada dejansko odločila za to. Verjetno se bosta on in gospod Bradbourn danes nekaj naučila in sicer, da je nevarno – in da izpadeš nekoliko neumno – če govoriš o poročilu, ki ga nisi prebral ali ki ga več kot očitno ne razumeš.

Poleg tega menim, da bi morali in bi lahko naredili veliko več za spodbujanje prestavitve tovora s cest na plovne poti, ker lahko ena barka prepelje toliko, kot 15 tovornjakov. Zato menim, da bi morali podpreti pobudo našega bivšega belgijskega kolega.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Gospod predsednik, gospod podpredsednik Komisije, najprej želim čestitati mojima kolegoma, gospodu El Khadraouiju in gospodu Jarzembowskemu za kakovostno opravljeno delo in odlični poročili, ki sta ju pripravila.

Smo na točki preobrata, kjer si prizadevamo zaščititi našo industrijo in jo istočasno narediti bolj trajnostno, ter doseči cilj „20-20-20“, ki ga je prejšnji december v tem Parlamentu ponovno potrdil takratni predsednik Evropske unije, Nicolas Sarkozy.

V tem kontekstu je Evropska unija izrazila željo po pripravi zakonodaje, s katero bi v stroških prevoza upoštevala druge stroške, ki jih je do sedaj nosila celotna evropska družba: gre za načelo onesnaževalec plača, ki ga je Parlament vedno podpiral.

Za to smo prejšnji junij glasovali na področju letalskega prevoza, ko je bilo letalstvo vključeno v sistem ETS. Na področju pomorskega sektorja Evropska komisija trenutno išče najboljši način za obravnavo izpustov iz ladij in prav to danes predlagamo pri tem besedilu za prevoz tovora po cestah.

Strinjam se s tistimi, ki pravijo, da mobilnosti ne smemo omejevati. Še naprej moramo nadaljevati, kot smo doslej in spodbujati to mobilnost v Evropski uniji, pri tem pa moramo zagotoviti pošteno konkurenco med različnimi vrstami prevoza.

Podjetij ne smemo za vsako ceno siliti, da prevažajo svoje blago po železnicah ali z ladjami, namesto po cesti – to bi bilo nesmiselno in negospodarno. Poskrbeti moramo, da bodo podjetja lahko izbrala najhitrejšo, najbolj gospodarno in ugodno vrsto prevoza glede na njihov namen, da pa bi to bilo mogoče, mora cena odražati resnične stroške izbrane vrste prevoza.

S tem, ko državam daje možnost, da internalizirajo nekatere zunanje stroške, če to želijo, ta direktiva predstavlja prvi korak v tej smeri – prvi korak k resnični integraciji zunanjih stroškov pri vseh vrstah prevoza, kar predstavlja močno politično sporočilo. Pomembno je, da to na jutrišnjem glasovanju podpremo.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Gospod predsednik, rad bi se zahvalil našemu poročevalcu, gospodu El Khadraouiju. Delo je odlično opravil. Ukvarjati se je moral v več kot stotimi pripombami.

Želim izpostaviti, da sedaj ravno cestni prevoz ohranja Evropo na nogah. Res je, da se odločamo o uvedbi dodatnih pristojbin in zdi se pošteno, da moramo plačati tisto, kar uporabljamo. Vendar pri načrtovanju dela, ki ga je bilo treba opraviti pri tej direktivi, nismo predvideli krize.

Zato moram govoriti v imenu cestnih prevoznikov in povedati, da so dejansko v slabšem položaju, predvsem zaradi upada povpraševanja po mednarodnem cestnem prevozu. Prevozniki so omenili ogromna finančna bremena, predvsem zaradi davka na goriva. Prišlo je do začasne razbremenitve z vidika stroškov goriva, vendar kot Evropska unija dolgoročno ne moremo zajamčiti cen goriva.

Verjamem, da bi vlade in Evropska komisija morale začeti z dialogom s poklicnimi cestnimi prevozniki. Pojasniti jim moramo, kako je nastala ta pobuda. Prav tako pa jih moramo prepričati, da nameravamo zagotoviti enako obravnavo za vse oblike prevoza in da smo odgovorni za smiselno, uravnoteženo evropsko prometno politiko.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE) . – (ES) Gospod predsednik, revizija direktive o evrovinjetah je zelo pomembno vprašanje, s katerim se ubadamo vsi in ki nam povzroča velike skrbi, predvsem tistim iz obrobnih držav, ki se čutimo žrtve tega predloga.

Evropska komisija se je odločila, da bo pristopila k internalizaciji zunanjih stroškov cestnega prometa tako, da bo zaračunavala tri nove stroške: onesnaževanje zraka, hrup in zastoji.

Čeprav so načela, na katerih temelji predlog – „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ -, smiselna, pa predlagana rešitev to vsekakor ni, saj je diskriminatorna do sektorja, ki že več mesecev trpi zaradi strašnih učinkov gospodarske krize. Čeprav namen ni bil demonizirati prevoz blaga po cesti, je navsezadnje prav ta postal tarča.

Gospe in gospodje, ta predlog je neprimeren in namesto da bi vodil k doseganju pričakovanih ciljev trajnostnega prevoza, bo pomenil smrtno obsodbo velikega števila evropskih malih in srednje velikih podjetij, ki zaposlujejo na tisoče ljudi v Evropski uniji in vsak dan prispevajo k distribuciji blaga ter zagotavljajo, da izdelki pridejo do končnega kupca. Potrošniki bodo občutili precejšen dvig cen, ko bodo uvedene te pristojbine.

Gospe in gospodje, potrebujemo prometni sistem, ki bo konkurenčen, trajnosten in okolju prijazen, pri tem pa ne bo izločeval cestnega prometa, saj je ta trenutno edini način, da pridemo vsepovsod. Sprememba načina ostaja sanje in je daleč od realnosti. Vseevropske mreže, avtoceste za pomorske in čezmejne povezave so v nekaterih primerih še vedno le načrti in ne realnost.

Ko potone Titanik svetovnega gospodarstva, gospe in gospodje, ne moremo prositi orkestra, naj nadaljuje z igranjem, sploh pa ne v slavnostnem slogu.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Hvala vsem sodelujočim, predvsem pa kolegu gospodu El Khadraouiju, ki si je po svojih najboljših močeh in na odprt način prizadeval doseči sporazumne rešitve.

Predlog, ki je trenutno v obravnavi, bo vsem državam članicam omogočil, da bodo zaračunale pristojbine s ciljem pokritja določenih zunanjih okoljskih stroškov in ustvarjanja pomembnega dobička, ki ga bodo uporabljale za izboljšanje evropske cestne mreže ter zmanjševanje okoljskega vpliva določenega cestnega prevoza. Po drugi strani pa bi to lahko pomenilo precejšnje stroške, predvsem za bolj obrobne države, kot je moja, Portugalska. Zato sem vztrajal pri Copelu in močno nasprotoval obvezni razširitvi geografskega obsega tako, da bi pokril vse glavne ceste.

Prav tako sem nasprotoval uvedbi pristojbin, ki jih ustvarja le zastoj peščice, saj je to ukrep, ki bo povzročil nepošteno konkurenco in ki ne zagotavlja kaznovanja največjih onesnaževalcev. Kljub vsemu pa priznavam potrebo po vodenju teh pristojbin. Če bi jih uporabljali le za vseevropske cestne mreže ali poti, ki jih večinoma in v veliki meri uporabljajo mednarodni cestni prevozniki, bi s tem državam članicam omogočili, da bi izbrale ceste, na katerih bi uvedle pristojbine, in to bi predstavljalo manjše zlo, ki bi ga lahko še dodatno zmanjšali, če bi z uvedbo tega predloga počakali do konca težavne svetovne gospodarske krize, s katero se trenutno spopadamo.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Hvala lepa, gospod predsednik, ta predlog v celoti podpiram. Smo na pravi poti, predvsem glede vključevanja stroškov zastojev v splošne cestne stroške. Doseči moramo stroškovno realnost in uvesti situacijo, v kateri bodo promet urejali tržni gospodarski instrumenti. Sicer bomo v tem pogledu vedno imeli neravnovesja.

Ta razprava je tudi pokazala na napetosti med obrobnimi regijami in območji v središču naše celine. Enostavno, tudi ljudje, ki se z obrobnih območij vozijo v osrednje dele, morajo upoštevati probleme, s katerimi se sooča prebivalstvo. To je izjemno pomembno in prosim za razumevanje na tej točki, saj določen delež prebivalstva ugotavlja, da je pri tej problematiki potisnjen do skrajne meje. Načelo subsidiarnosti, kot je izraženo v predlogu, državam članicam omogoča, da se same odločijo, ali bodo internalizirale te zunanje stroške.

Jasno je, da bodo osrednji deli – in zlasti alpske regije – izbrali to možnost. Razumljivo pa je tudi, da se bodo morda obrobne regije odločile drugače. Kljub vsemu pa si moramo prizadevati, da bodo posamezni sektorji v prometni industriji sami nosili stroške, ki jih dejansko povzročijo. To je edini način, s katerim bomo ustvarili dolgoročen sistem, ki je resnično trajnosten in lahko pomiri prebivalstvo. Hvala.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Gospod predsednik, naj najprej čestitam gospodu El Khadraouiju za dosego kompromisa, vendar pa si ne smemo domišljati, da to besedilo ni izjemno krhko. Trpi zaradi zunanjih stroškov krize, kar pomeni da obstajajo določeni pritiski in pomembni pomisleki na strani cestnih prevoznikov.

Ko je prišlo v pisarno našega sozakonodajalca, je bilo precej drugačno po naravi, saj je sod nafte takrat stal 57 USD. Zato je to besedilo, ki je nastalo v drugačnih okoliščinah, kljub temu pa bi rad na tem mestu rekel, ker sem bil presenečen nad nekaterimi stvarmi, ki sem jih slišal, da ni besedilo, ki bi uvajalo davek ali cestnino: vsaka posamezna država članica se bo odločila, ali bo uvedla davek ali cestnino.

To je besedilo, ki, podobno kot prejšnji dve, poskuša določiti pogoje cestnin na cestah v različnih državah, da bi se tako izognili prevelikim razlikam in ne bi ustvarjali izkrivljanja konkurence ali diskriminacije.

Menim, da moramo glede tega zavzeti povsem jasno stališče. Besedilo je v celoti skladno z načelom subsidiarnosti in pošteno. V imenu svoje države naj povem, da sem zelo zadovoljen, saj bo omogočilo prispevek za infrastrukturo tranzitne države, kot je na primer Francija, iz naslova težkih prevoznikov blaga, ki trenutno prečkajo državo, ne da bi kupili kapljico goriva in zapravili en sam cent. Zato menim, da je to besedilo koristno.

  Alexandru Nazare (PPE-DE) . – (RO) Želja Komisije, da bi pobirala pristojbine od prevoznikov ne le za njihovo legitimno pravico do uporabe infrastrukture ampak tudi za vpliv na okolje, kar je poznano pod idejo o internalizaciji zunanjih stroškov, bo pomenila davčno obremenitev z resnimi posledicami za nekatera podjetja, predvsem v trenutnem času gospodarske krize.

Posebne študije vplivov, ki temeljijo na ustreznih statistikah, morajo biti opravljene pred predložitvijo direktive, kot je ta. Potrebna je realna ocena posledic izvajanja takšne direktive in posebnih predlogov glede načinov izračunavanja in knjiženja zunanjih stroškov.

Dolgoročno gledano je internalizacija zunanjih stroškov prevoza ukrep, ki bo zagotovil bolj okolju prijazen prevoz. Naj omenim še, da so v državah članicah, kot je Romunija, dejansko potrebni posebni zakonski instrumenti. Vendar pa ne predvidevam, da bodo ti zunanji stroški uporabljeni v prihodnosti, vsaj ne v Bukarešti, od koder prihajam. Pri tem imam v mislih prometne zastoje, onesnaženje zraka, hrup, onesnaženje voda, tal ali vpliv na naravna okolja. Težko verjamem, da bodo romunske oblasti izvajale to direktivo, ki je bolj breme kot pomoč.

Vendar pa, kot navaja tudi gospod Jarzembowski, morajo biti tovrstni ukrepi izvedeni po opravljenih objektivnih študijah, ki temeljijo na statističnih podatkih. Od prevoznih podjetij ne moremo zahtevati, da bodo plačevala zneske, ki so bili samovoljno določeni za zunanje stroške, predvsem ker govorimo o precejšnjih vsotah.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Gospod predsednik, ponovno sem prosil za besedo, saj je veliko mojih kolegov morda nekoliko licemerno govorilo o delovnih mestih. Mislim, da se vsi strinjamo, da je ohranitev delovnih mest izjemno pomembna, predvsem v časih, kot so trenutni.

Dejstvo je, da v tej situaciji trpi industrija tovornega prometa, toda ne trpijo le cestni prevozniki – prav tako trpijo železnice ter prevoz po notranjih plovnih in pomorskih poteh. Namen te direktive je le zmanjšati nepošteno prednost, ki jo trenutno uživajo cestni prevozniki pred drugimi oblikami prevoza.

Vprašanje delovnih mest je povsem druga stvar. S tega vidika moramo uvesti preudarno gospodarsko politiko in politiko preoblikovanja in dosledno vztrajati pri tem, kar smo se dogovorili v tem Parlamentu. Ta direktiva pa nima popolnoma nič skupnega s tem.

  Antonio Tajani, podpredsednik Komisije. – (IT) Gospod predsednik, med razpravo so bila izražena zelo različna stališča, včasih nasprotujoča si, saj so bila povezana hkrati s političnimi in nacionalnimi stališči. Razprava zato osvetljuje zahtevnost problema kot tudi njegovo pomembnost. Prepričan sem, da moramo najti kompromis in ta, ki ga s pomočjo poročila gospoda El Khadraouija dosegamo v Parlamentu, je na splošno gledano dober.

Ne verjamem, da želi Komisija naložiti dodaten davek ali kaznovati države, ki ležijo na zahodu in vzhodu, oziroma povedano drugače, države blizu zunanjih meja. Vsekakor pa evrovinjeta ni obvezna. Poskušali smo tudi uskladiti sistem za vzpostavitev okvira, ki bi preprečeval ponarejanje tarif, zato so postavljene največje vrednosti. Povsem normalno pa je, da so se med razpravo pojavila različna stališča in ideje. Verjamem, da bo besedilo, ki ga bomo poslali Svetu, še spremenjeno, saj tudi v Svetu niso soglasni. Vsi se strinjamo z načelom „onesnaževalec plača“, vendar pa se, ko pride do praktične uporabe, pojavijo razlike med državami članicami, političnimi silami, poslanci Evropskega parlamenta, Komisijo, Parlamentom in Svetom. Zato je argument vsekakor zelo bodeč in zapleten.

Kljub vsemu pa nisem mnenja, da moramo sprejeti kot verodostojno kritično stališče, ki je zaradi trenutne krize precej klavrno. Seveda smo sredi krize, vendar pa je tudi res, da je bilo predlagano, naj se ukrep uporablja od 2012. Vsekakor upam - in z gotovostjo upravičeno trdim -, da bo kriza resnično končana do leta 2012. Malo optimizma je dobra stvar, vendar pa celo največji pesimisti med nami ne morejo resnično verjeti, da bomo leta 2012 še vedno sredi krize.

Ob tem naj povem še, da bo Svet po mojem mnenju naredil spremembe. To pomeni, da prva obravnava ne bo dovolj in da bomo imeli v prihodnjih mesecih čas, da ocenimo spremembe, ki jih moramo uvesti, in poskušamo doseči uspešen dogovor prek usklajevalnega postopka. S tem bomo dobili določene odgovore za javnost in bomo lahko uporabili načelo „onesnaževalec plača“ kot možnost na najboljši možen način od leta 2012.

  Saïd El Khadraoui, poročevalec. – (NL) Gospod predsednik, želel bi izraziti nekaj komentarjev. Naj za začetek prosim kolege poslance, da se ne pustijo zavesti zavajajočim statistikam, ki so jih predložili nekateri. En tak primer je gospa Wortmann-Kool, ki govori o dodatnem strošku več evrov. Z vsem spoštovanjem, to je popolnoma narobe. Do centa natančno vam lahko povem, kakšen bi bil vpliv v najbolj skrajnem primeru: zastoji bi pomenili največ 65 centov na kilometer: 65 centov na območjih s hudimi zastoji in le na nekajkilometrskih odsekih, kjer so zastoji, ne pa na celotni poti.

Hrup pomeni dodatnega 1,1 centa. Nadaljnjih 16 centov gre iz naslova onesnaževanja zraka v primeru tovornjakov, ki so najhujši onesnaževalci. Če vse to seštejete, dobite zgornjo mejo 82 centov za tistih nekaj kilometrov, kjer so zastoji. Za ostali del poti lahko odštejete 65 centov. To je prva stvar, ki sem jo želel povedati.

Drugič, res je, da smo sredi krize vendar pa ta kriza ne bo trajala večno. Kar sedaj počnemo je to, da ustvarjamo okvir, ki bo omogočal pripravljenim državam članicam, da bodo dejansko uvedle sistem internalizacije zunanjih stroškov – na podlagi nacionalne debate, ob primernem času, običajno po večletnih pripravah.

Tretjič, opažam, da poskuša kar nekaj mojih kolegov predvidevati odločitve Sveta, ki pa sploh še ni zavzel stališča. To nas ne sme ovirati. Osredotočimo se na stališče, ki ga 100 % podpiramo. Nato pa se bomo spustili v razpravo in bitko s Svetom. Zagotavljam vam, da bom kot poročevalec naredil vse, kar je v moji moči, da bi zagotovil sprejetje večine, če ne vseh, stališč Sveta, o katerih se bomo dogovorili kasneje.

  Georg Jarzembowski, poročevalec. – (DE) Gospod predsednik, gospod podpredsednik, gospe in gospodje, naj ob zaključku razprave dodam še dva komentarja. Prvega naslavljam na gospoda Evansa. Moja skupina podpira internalizacijo zunanjih stroškov, predvsem v zvezi z izpuhi in hrupom. Menimo, da je to razumno. Vendar pa, če boste vedno na prvo mesto postavili načelo „onesnaževalec plača“ – o tem sem se pripravljen pogovarjati z vami -, potem so države članice tiste, ki povzročajo zastoje, ker ne zagotavljajo zadostne infrastrukture. Tovorna vozila se znajdejo v zastojih, v katerih je 80 % osebnih vozil. Nesmiselno je, da morajo podjetja plačevati za zastoje, ki jih povzročajo države članice. Če uporabite načelo „onesnaževalec plača“, bi morale države članice plačevati dodatne zneske lastnikom tovornih vozil, saj zastoje povzroča država, s tem ko ne zagotovi pravočasno ustrezne infrastrukture.

Strinjamo se da ni vedno potrebna dodatna infrastruktura. Eden od načinov preprečevanja zastojev je tudi uvedba inteligentnih prometnih sistemov. Obstajajo številne moderne tehnologije, ki so sposobne preprečevati zastoje. Če pa države članice rečejo, imamo zastoje, zato morajo zanje plačati tovorna vozila, to zanje ne predstavlja nobene spodbude, da bi zastoje odpravile, saj bi to zmanjšalo njihove prihodke. To ne more biti prav!

Gospod podpredsednik, prav ste imeli, ko ste dejali, da s tem predlogom ne želite uvesti novih davkov in ste vztrajali pri ločeni obračunski enoti. Torej, komisar, podpredsednik, ali se lahko dogovorimo, da boste umaknili predlog, ko bo Svet ministrov zavrnil jasno ločeno obračunsko enoto prihodkov iz naslova evrovinjet? Saj ste vendar rekli, da nočete novih davkov. Popolnoma se strinjam z vami, da mora biti dodaten prihodek, v primeru da bo evrovinjeta dražja zaradi izpuhov in hrupa, uporabljen za zmanjšanje okoljskega vpliva cestnega prometa in ne za zapolnjevanje lukenj v proračunih finančnih ministrov. To ni ena od možnosti. Upam, da boste to upoštevali in vztrajali pri svojem stališču, oziroma povedano drugače, v takem primeru ne bo obdavčitve brez ločene obračunske enote in umika predloga. Hvala lepa.

Razprava je končana.

Glasovanje bo potekalo v sredo, 11. marca 2009.

(Seja je bila prekinjena ob 6.10 in se je nadaljevala ob 6.30)

Pisne izjave (člen 142)

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), v pisni obliki. – (PL) V trenutni razpravi je treba poudariti tri vidike: zaračunavanje pristojbin vozilom, okolju prijazna vozila in internalizacija zunanjih stroškov.

Absolutna prednostna naloga pobud EU bi moralo biti jamčenje pravic državljanov EU do neokrnjene mobilnosti in njeno spodbujanje prek stalnega izvajanja infrastrukturnih razvojnih načrtov EU. O tem govori načelo 4 Pogodbe o svobodi notranjega trga.

Naložbe v razvoj infrastrukture morajo temeljiti na določenih prednostnih nalogah na področju varstva okolja, ki upoštevajo cilje EU glede podnebnih sprememb. Zato je treba razviti celostno sodobno infrastrukturo hkrati pa ohraniti intermodalnost in interoperabilnost.

Stroški varstva okolja, hrupa, prometnih zastojev in varovanja zdravja ljudi so celovito povezani s spreminjanjem hitro razvijajoče se evropske infrastrukturne mreže. Primerno bi bilo, da bi načelo „onesnaževalec plača“, ki ga predlaga ta dokument, postalo zavezujoče. Zapomniti si moramo, da načelo že nekaj let uspešno deluje na poslovnem področju ES.

PREDSEDSTVO: GOSPOD DOS SANTOS
Podpredsednik