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Procédure : 2009/2560(RSP)
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RC-B6-0152/2009

Débats :

PV 24/03/2009 - 11
CRE 24/03/2009 - 11

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PV 25/03/2009 - 3.20
CRE 25/03/2009 - 3.20
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P6_TA(2009)0186

Débats
Mardi 24 mars 2009 - Strasbourg Edition JO

11. Futur de l’industrie automobile (débat)
Vidéo des interventions
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  Le Président. - L’ordre du jour appelle la déclaration de la Commission concernant le futur de l’industrie automobile.

 
  
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  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, cela fait deux fois en quelques mois que nous nous retrouvons pour débattre de la situation de l’industrie automobile en Europe. Je suis au regret de vous dire que la situation a empiré depuis notre dernier débat.

Au dernier trimestre de 2008, les ventes de voitures neuves ont baissé de 20 % et la production de 29 %. Cette tendance négative s’est poursuivie en 2009. En janvier et février de cette année, les chiffres des ventes ont baissé de 29 % et de 18 % respectivement. La baisse aurait pu être plus importante si certains États membres n’avaient pas pris des initiatives qui sont parvenues à stimuler la demande. La crise n’est pas limitée au marché européen. Les exportations vers les pays tiers se sont réduites rapidement, ce qui signifie que nous pouvons nous attendre à un impact négatif sur la balance commerciale européenne. L’industrie automobile est sous pression partout dans le monde.

Il n’y a pas de perspective d’amélioration pour les prochains mois de cette année. La production générale de voitures et de véhicules commerciaux en Europe devrait baisser de 20 à 30 %. Cela signifie environ 5 millions de véhicules en moins produits en Europe en 2009 par rapport à 2007. Cette prévision négative s’applique en particulier aux véhicules commerciaux pour lesquels nous nous attendons à une diminution de la production de l’ordre de 35 %.

Comme vous le savez, la Commission a réagi rapidement à cette situation. En octobre 2008, nous avons fait les premières recommandations au sein du groupe CARS 21 pour sortir de la crise, y compris grâce à l’implication de la Banque européenne d’investissement et aux primes à la casse. Au début du mois de janvier, j’ai rencontré les ministres des finances de l’Union européenne pour convenir d’une approche commune par rapport à cette crise. Le 25 février, la Commission a présenté un concept qui a été approuvé quelques jours plus tard par le Conseil européen et le Conseil «Compétitivité».

Nos réponses visent directement les causes les plus importantes de cette très grave crise. Parmi ces causes, on trouve la chute libre de la demande, la difficulté d’accéder au capital, des problèmes de liquidité et la surcapacité structurelle. En ce qui concerne la surcapacité structurelle, il s’agit d’un phénomène mondial. Ce que nous voulons à présent, c’est maintenir l’intégrité du marché intérieur européen, éviter le protectionnisme et préserver la solidarité des États membres afin de sauvegarder les emplois dans l’industrie automobile.

Je voudrais dire très clairement à ce stade que l’industrie elle-même doit faire les premiers pas. Dans CARS 21, nous avons défini les conditions de base pour une industrie automobile tournée vers l’avenir et nous les améliorons constamment. Pour être tout à fait clair à ce sujet, l’industrie automobile européenne doit consentir à présent des efforts tous azimuts pour mettre sur le marché le type de voitures dont nous avons besoin à l’aube du XXIe siècle. En d’autres termes, les voitures peu gourmandes en carburant qui contribuent à une utilisation efficace des ressources.

Sur le versant politique, la Commission a exprimé clairement sa position. À notre avis, la tâche la plus importante consiste à permettre au système financier de fonctionner à nouveau de manière efficace, pour assurer le niveau élevé d’investissement dont l’industrie automobile a besoin. Ce niveau élevé d’investissement est nécessaire parce que l’industrie doit développer et mettre sur le marché la voiture européenne de demain.

Nous avons adopté le Cadre communautaire temporaire pour les aides d’État qui laisse plus de marge de manœuvre aux États membres pour résoudre les problèmes de liquidité. Cette démarche était nécessaire afin de s’assurer que des sociétés par ailleurs rentables ne soient victimes des effets de la crise.

De plus, nous voulions nous assurer que les sociétés continuent d’investir dans la recherche et la modernisation, en particulier durant la crise. Nous avons bien avancé avec les mesures que nous avons prises. Cette année, la Banque européenne d’investissement a déjà approuvé des projets pour l’industrie automobile d’une valeur dépassant trois milliards d’euros. D’autres projets pour un total de plusieurs milliards d’euros sont déjà prévus en 2009. Ces projets impliquent non seulement des constructeurs automobiles, mais aussi leurs fournisseurs.

La Banque européenne d’investissement, que je voudrais remercier vivement pour sa coopération, travaille également à un programme spécial pour les entreprises de taille moyenne du secteur automobile qui ont été particulièrement touchées par la crise. Nous allons débloquer un milliard d’euros pour un partenariat de recherche avec l’industrie afin d’accélérer le passage vers une économie efficace du point de vue énergétique et à faible émission de carbone. Cela s’avère nécessaire pour que l’Europe soit en bonne position après la crise, de manière à pouvoir vraiment profiter du développement positif auquel nous nous attendons alors.

Nous pouvons agir aussi du côté de la demande. Plusieurs États membres ont introduit des primes à la casse afin de stimuler la demande. La Commission a défini des lignes directrices que les États membres doivent suivre pour introduire des programmes d’incitants de ce genre. Cela vise à garantir que les mesures nationales ne produisent pas un effet discriminatoire ni n’interfèrent avec le marché intérieur. Je suis heureux de pouvoir vous dire que cela a réussi.

Bien sûr, nous devons également nous protéger contre les effets du changement structurel, limiter au maximum les coûts sociaux et maintenir les travailleurs qualifiés dans l’industrie automobile. Si l’industrie automobile européenne veut rester concurrentielle à long terme, certains changements structurels seront inévitables. Le processus sera douloureux, mais nous ne pouvons l’éviter. Nous avons besoin d’une industrie vigoureuse, concurrentielle, avec un potentiel d’emploi significatif, pas de sociétés qui dépendent en permanence de subventions. La Commission européenne a rendu des fonds disponibles au titre du Fonds social européen et du Fonds d’ajustement à la mondialisation afin de soutenir les travailleurs le plus touchés par les effets temporaires de la restructuration essentielle de l’industrie.

En avril, nous tiendrons notre première table ronde avec des représentants de l’industrie, les travailleurs et les États membres afin de débattre de la dimension sociale de la crise et de notre réponse. Néanmoins, je conseillerais aux entreprises de former aujourd’hui leurs salariés afin d’accroître leurs chances de trouver un emploi soit dans l’industrie automobile soit dans d’autres secteurs de l’économie.

Je voudrais dire quelques mots de la situation d’un constructeur en particulier, General Motors Europe, qui regroupe Opel, Vauxhall et Saab. Je voudrais répéter ici que l’Europe n’a pas intérêt à laisser couler cette société. Plus de 200 000 emplois en Europe dépendent de cette entreprise. Je ne pense pas que la disparition des sites de production de General Motors en Europe contribuerait à résoudre le problème de la capacité de l’industrie automobile européenne et qu’elle soit par conséquent la bienvenue. Les travailleurs touchés ne sont pas responsables de la crise dans leur entreprise. La crise vient uniquement des États-Unis.

Il n’existe aucune solution nationale à ce problème. Il n’existe même pas une solution européenne. Il ne peut y avoir qu’une solution transatlantique qui implique la société-mère. C’est pourquoi, il est important pour nous de savoir ce qui se passera aux États-Unis. Pour l’heure, nous ne le savons pas. Même le gouvernement américain ne le sait pas encore. Je suis heureux que tous les gouvernements européens concernés par un site de General Motors aient convenu de ne pas faire cavalier seul, mais plutôt de travailler ensemble au volet européen de la solution. Le résultat de cette solution ne peut être qu’une nouvelle société compétitive, capable de survivre sur le marché. En outre, il doit être possible de fournir une justification économique et politique à la solution. Les emplois de General Motors en Europe sont trop importants pour les mêler aux élections ou à la politique de l’intérêt national. C’est pour cela que la Commission s’efforcera encore de trouver une solution européenne de ce genre.

Enfin, dans le cadre de son programme législatif, la Commission veillera aussi à n’imposer aucun fardeau financier supplémentaire et évitable à l’industrie automobile en ces moments difficiles.

Ce n’est plus le moment de parler de la gravité de la crise. Un plan européen est en place avec des mesures coordonnées à la fois au niveau de l’Union européenne et des États membres. Il est temps maintenant d’agir et de mettre pleinement en œuvre ces plans. Merci beaucoup.

 
  
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  Werner Langen, au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, je voudrais remercier vivement le commissaire Verheugen d’avoir abordé ce sujet et le féliciter d’avoir réussi à coordonner les mesures européennes et à empêcher que les États membres ne fassent cavalier seul lors d’une réunion ministérielle le 13 mars.

Nous avons demandé un débat sur la base de votre rapport écrit parce que nous croyons que la crise est tellement grave que le Parlement européen doit en discuter. Nous avons rédigé une résolution commune qui couvre les points les plus importants.

Je voudrais en répéter quelques-uns. Bien sûr, le sauvetage d’une entreprise individuelle ne peut réussir qu’en prenant en considération la responsabilité propre de l’entreprise - et les circonstances spéciales du cas de General Motors - ainsi que les droits de propriété intellectuelle et de nombreux autres facteurs. Il s’agit dans l’ensemble d’une très grande entreprise. Avec un total de douze millions d’emplois qui dépendent de l’industrie automobile, des investissements annuels de l’ordre de vingt milliards d’euros, un chiffre d’affaires annuel de 780 milliards d’euros et une valeur ajoutée de 140 milliards d’euros, il s’agit d’une industrie très importante, qui se trouve en difficulté en partie par sa faute - je pense ici à la surcapacité et aux politiques de certains producteurs - mais d’une manière générale surtout à cause des effets de la crise internationale sur les marchés financiers.

Nous nous réjouissons par conséquent de voir toutes les mesures collectives qui sont prises. Elles devraient contribuer à garantir une industrie automobile plus durable, à stimuler la demande afin que l’industrie puisse sortir de cette crise et à faciliter l’accès à l’investissement et au financement pour les acheteurs et pour l’industrie. En outre, comme vous l’avez dit à la fin de votre intervention, ces mesures ne devraient pas introduire de nouveaux problèmes législatifs qui pèseraient sur la compétitivité de l’industrie automobile européenne.

De ce point de vue, nous pouvons adopter la résolution commune. Mon groupe votera pour l’amendement du groupe socialiste au Parlement européen concernant le paragraphe 5, afin de faire spécifiquement référence au cas particulier de General Motors, pour qu’une large majorité encourage la Commission à offrir une sécurité d’emploi aux travailleurs et à ouvrir de nouvelles perspectives à l’industrie automobile.

 
  
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  Robert Goebbels, au nom du groupe PSE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, pour tout avenir prévisible, l’humanité ne pourra pas se passer de voitures, ni de camions. Ces moyens de transport doivent devenir moins polluants, moins énergivores. Mais la meilleure organisation possible et souhaitable des transports en commun ne pourra jamais remplacer la flexibilité des moyens de transport individuels.

L’industrie automobile européenne est le leader technologique mondial du secteur. Cette industrie de pointe doit être sauvegardée. Elle est stratégique pour tout le tissu industriel européen. Des millions d’emplois en dépendent directement et indirectement. Les socialistes veulent défendre les emplois. Ils demandent que toute restructuration éventuelle implique une discussion préalable avec les travailleurs et leurs syndicats.

Dans le sillage de ce qui a été fait pour les banques, la Chine a financé la modernisation et l’adaptation technologique du secteur. Et à cet égard, je rejoins totalement les propos du commissaire Verheugen. L’Europe doit prendre ses responsabilités. La Banque européenne d’investissement doit, en cas de besoin, être recapitalisée afin de pouvoir soutenir la restructuration du secteur et de ses milliers de sous-traitants, essentiellement des PME.

Nous attendons de la Commission qu’elle continue d’organiser un dialogue constructif entre tous les pays européens hébergeant des sites appartenant à des constructeurs américains et ces derniers, et nous félicitons le commissaire Verheugen pour l’initiative qu’il a prise à cet égard.

Mais il faut encore organiser la défense de la propriété intellectuelle européenne et rapatrier en Europe les brevets d’inventions faites en Europe et parquées actuellement aux États-Unis. Cela s’apparente à du vol qualifié ou du moins à une expropriation sans indemnisation. Il est impensable que des sites européens doivent payer à l’avenir des redevances pour le savoir-faire développé par les ingénieurs et les travailleurs en Europe.

En ce qui concerne la situation de General Motors, Monsieur le Président, mon groupe rejoint les propos tenus ici par le commissaire Verheugen.

 
  
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  Jorgo Chatzimarkakis, au nom du groupe ALDE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire Verheugen, nous nous retrouvons encore une fois pour débattre de la question de l’automobile et c’est très bien. La crise a frappé très durement l’une de nos principales industries, qui concerne au total douze millions d’emplois, 6 % de la masse salariale, le plus gros investisseur en recherche et développement. Il vaut donc vraiment la peine de débattre de ce problème et de trouver des solutions. Toutefois, il est clair à présent que l’Union européenne ne dispose pas des instruments appropriés pour traiter cette crise. Les États membres continuent d’agir de manière individuelle, le cadre de la concurrence a parfois été mis à mal et la Banque européenne d’investissement, remède universel, est dépassée à la fois en termes de finances et de personnel. Dès lors, nous devons trouver de nouvelles approches.

Je sais gré au commissaire Verheugen d’avoir adopté cette directive-cadre très rapidement afin de voir comment nous devrions procéder dans le contexte du droit de la concurrence. Toutefois, la BEI doit être mieux équipée. La BCE doit proposer des conditions spéciales à la BEI pour lui permettre d’accéder à du capital frais, ce que les textes ne permettent pas actuellement. Il est également important que les aides d’État soient plus étroitement liées au changement de paradigme vers de nouvelles technologies et loin du moteur à combustion interne. De plus, les fonds tels que les Fonds structurels et les Fonds agricoles devraient se concentrer sur le développement d’infrastructures plus fortes pour ses nouvelles technologies.

Je voudrais aborder de plus près le cas de General Motors. Je suis d’accord avec le commissaire et les orateurs précédents pour dire qu’il y a là une dimension européenne parce que cette société compte des sites dans de nombreux pays membres de l’Union européenne. Néanmoins, au final, l’État, y compris l’Union européenne, ne devrait pas intervenir dans l’économie. La crise n’a pas changé ce principe. Bien que l’industrie automobile soit un secteur stratégique, elle n’est pas systémique au même titre que le secteur bancaire. Par conséquent, nous devrions éviter de prendre des participations dans l’industrie automobile. Néanmoins, je pense que les garanties constituent la bonne approche, si un investisseur privé est prêt à donner une garantie à travers la BEI. Cela suppose que nous suivions le changement de paradigme et que nous allions vers de nouvelles technologies. Daimler et le Fonds souverain d’Abou Dhabi ont récemment accompli ce genre de démarche, cela devrait donc être possible pour nous aussi.

Je voudrais remercier le commissaire pour ces mesures actives. Je voudrais également remercier les collègues qui ont soutenu l’initiative de la résolution.

 
  
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  Antonio Mussa, au nom du groupe UEN. - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la crise de l’automobile est l’une des plus graves de l’industrie manufacturière mondiale car, outre ses graves répercussions sur l’économie et l’emploi pour les usines européennes et le secteur des sous-traitants, elle frappe les pays tiers vers lesquels la production s’est déplacée ces dernières années.

De plus, si l’Union veut rétablir les niveaux de rentabilité qui étaient ceux de l’année 2007 au moins, elle ne peut supporter le coût social d’environ 350 000 licenciements. Nous devrions donc nous réjouir de l’aide harmonisée dans ce secteur pour autant qu’elle s’ajoute à la protection de l’emploi. Le mot-clé pour les entreprises européennes doit être la recherche et la technologie d’avant-garde. Il est évident que dans le développement du marché l’autre voie possible consiste à fusionner et conclure des accords stratégiques, mais cela ne doit pas se faire au détriment de la tradition automobile européenne qui constitue le fleuron de l’industrie manufacturière communautaire.

 
  
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  Rebecca Harms, au nom du groupe Verts/ALE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, ce sont les travailleurs de l’industrie automobile qui nous inquiètent le plus dans ce débat. Les chiffres sont tellement élevés qu’il est difficile d’imaginer l’ampleur du problème. Dans votre discours, Monsieur le Commissaire, vous avez clarifié on ne peut mieux une des questions préoccupantes, à savoir qu’il existe également des chiffres qui se rapportent aux niveaux épouvantables de la surproduction et à l’échec patent en matière d’innovation dans les domaines de l’efficacité et de la protection du climat. Si nous sommes aujourd’hui prêts à fournir des aides d’État à l’industrie automobile, c’est à condition que le financement serve à garantir l’emploi et à créer un emploi durable. De plus, cette aide doit être accordée aux entreprises à condition qu’elles se concentrent réellement sur l’innovation.

Je suis quelque peu perplexe, Monsieur le Commissaire, quant à l’influence considérable du groupe CARS 21 et de l’influence de l’industrie dans le processus qui est démarré ici. Je connais quelques entreprises automobiles allemandes et je sais qu’elles ont freiné en ce qui concerne la protection du climat et l’efficacité.

J’ai également noté avec grand intérêt qu’une nouvelle exemption a été demandée il y a quelques semaines en vue de suspendre les exigences environnementales. Cela ne doit pas avoir lieu. L’aide doit dépendre de conditions comme la création d’emplois, une véritable innovation, la formation et le développement de compétences pour les salariés et cela s’applique aux fournisseurs, en d’autres termes, les nombreuses PME qui dépendent des grandes organisations et les travailleurs de l’industrie automobile. Mon groupe en serait heureux. Néanmoins, sans ces conditions strictes, nous ne pourrons pas contribuer à la création d’emplois durables.

 
  
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  Roberto Musacchio, au nom du groupe GUE/NGL. - (IT) Monsieur le Président, chers collègues, le présent débat sur l’industrie automobile est malheureusement tardif et inadapté dans son contenu. En effet, nous débattons alors que les décisions ont déjà été prises par les gouvernements nationaux, en dehors de tout cadre concret au niveau européen, et alors que les conséquences sociales sont déjà tragiques en termes de licenciements et de chômage technique.

Le texte de la résolution ne propose aucun élément fondamental pour s’assurer que les mesures qui seront prises seront efficaces et justes. Je voudrais signaler que, il y a quelques mois de cela, quand nous avons traité du changement climatique, l’Europe a agi très différemment en s’occupant de ce point comme d’une véritable question politique. Elle ne fait pas la même chose avec la crise économique. Elle a laissé le champ libre aux gouvernements qui ont agi de manière isolée et, je dirais même, dans un souci électoraliste.

Bien sûr, cela est dû à la faiblesse politique de la Commission Barroso, mais aussi aux difficultés liées à des situations qui nécessitent que de nouveaux pouvoirs prennent des décisions concernant les politiques industrielles, sociales et en matière d’emploi.

Pouvons-nous nous permettre des mesures nationalistes? Pouvons-nous admettre une vague de licenciements de la part de sociétés qui reçoivent des aides? Les délocalisations peuvent-elles continuer dans l’industrie automobile et ses sous-traitants comme dans le cas de la société italienne ITONO et à présent Indesit, qui concerne un autre secteur fondamental? Pouvons-nous étendre la portée des fonds européens sans les accroître? Nous ne pouvons pas nous contenter de dire qu’il s’agit d’un problème de l’industrie automobile et que de nombreuses réunions ont lieu.

Il faut définir des lignes directrices, je veux dire par-là que les sociétés qui reçoivent des aides ne doivent pas pouvoir licencier, que les aides doivent être liées à l’innovation comme dans le cas du paquet climat et du règlement Sacconi, qu’il faut mettre fin aux délocalisations et à la compétition entre États membres de l’Union européenne. Mon groupe a présenté des amendements sur tous ces points. En d’autres termes, il faut une nouvelle politique, une politique que cette Europe ne semble pas avoir et que nous devons créer avant que les difficultés sociales ne deviennent tellement dramatiques que nous ne puissions plus apporter aucune réponse sûre à nos travailleurs.

 
  
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  Sergej Kozlík (NI). - (SK) La chute spectaculaire de la demande mondiale de voitures a touché également l’Europe. Au dernier trimestre 2008, les ventes d’automobiles en Europe ont affiché une baisse annuelle de plus de 19 % et elles continuent de baisser. De nombreux grands États membres de l’Union européenne ont décidé de soutenir le secteur de la production automobile. Néanmoins, des doutes se font jour concernant les approches choisies et élaborées, car elles sentent le protectionnisme. Je soutiens par conséquent le point de vue de la Commission européenne qui met en garde contre les mesures protectionnistes pour aider les producteurs nationaux. L’appel lancé par la Commission en vue de résoudre les problèmes structurels par priorité est essentiel, surtout en ce qui concerne la surproduction importante et les investissements dans les technologies innovantes.

Tout le soutien du secteur public doit être transparent et doit respecter les règles de l’Union européenne en matière de concurrence et d’aides d’État. Nous devons empêcher la rivalité entre les différents acteurs en ce qui concerne les subventions sur le marché européen. La situation est rendue plus difficile par le fait que ces règles ne tiennent pas compte de la concurrence mondiale, en particulier celle des États-Unis. On peut s’attendre à ce que les subventions américaines destinées à résoudre les problèmes des constructeurs automobiles soient étendues aux équipementiers également. Si la situation devient aiguë, l’Europe pourrait être confrontée non seulement à la question du règlement des problèmes de production et de vente en Europe, mais aussi au problème des voitures importées qui sont produite grâce à des aides d’État excessives. Dans une telle situation, l’Europe pourrait également menacer d’appliquer des mesures dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce.

De nombreux pays européens ont introduit des plans de primes à la casse et les efforts dans ce sens ont déjà commencé au Royaume-Uni. Toutefois, les primes à la casse ne peuvent résoudre le problème qu’à court terme. Elles faussent rapidement les marchés, détournent l’argent du Trésor public et entraînent le report de solutions nécessaires qui se concentrent sur l’investissement dans les technologies innovantes.

 
  
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  Amalia Sartori (PPE-DE). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, j’ai voulu prendre la parole sur cette question en partie parce que, au cours de ces derniers mois, j’ai suivi avec grand intérêt le travail mené au sein du Parlement européen, de nos commissions et, maintenant, en plénière, précisément en ce qui concerne les demandes d’engagements précis que nous avons adressées aux constructeurs automobiles de notre continent.

Nous avons défini des objectifs importants surtout en matière de CO2, quand nous leur avons demandé de contribuer aux grands objectifs que l’Europe s’est fixés en matière de réduction du CO2 pour les quelques années à venir, des objectifs ambitieux que tous les pays du monde considèrent avec beaucoup d’intérêt. Nous avons demandé à l’industrie automobile une réduction moyenne de 120 mg d’ici 2012 et de 25 mg supplémentaires d’ici 2020. Ce sont des objectifs ambitieux qui nécessitent des investissements considérables.

Nous devrions ajouter à cela le fait, qui a déjà été mentionné par des intervenants précédents, que l’industrie automobile emploie directement ou indirectement 12 millions de travailleurs en Europe, soit 6 % de la main-d’oeuvre européenne. Si l’Europe veut sérieusement donner à ses constructeurs automobiles les moyens de respecter les objectifs que nous nous sommes fixés en matière de CO2 et si, par ailleurs, nous voulons maintenir les personnes au travail, ce qui constitue actuellement le problème pour notre continent, alors nous devons mettre en œuvre une stratégie coordonnée pour apporter de l’aide à ce secteur.

Plusieurs États membres lancent actuellement des plans visant à stimuler les ventes, pour maintenir le niveau de renouvellement du parc automobile. Ces politiques doivent cependant faire partie d’une stratégie communautaire unique pour prévenir de dangereuses distorsions du marché.

 
  
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  Hannes Swoboda (PSE). - (DE) Monsieur le Président, je voudrais dire très clairement que je soutiens totalement tout ce que le commissaire a dit. Dans mon pays, l’Autriche, des milliers de travailleurs sont directement ou indirectement touchés par la crise. Cela vaut également pour notre voisin, la Slovaquie, et de nombreux autres pays.

Je suis particulièrement inquiet parce que, bien sûr, il est clair que l’industrie automobile est une industrie essentielle. Il ne faudrait pas la considérer comme une industrie dépassée car une grande partie de la recherche et du développement est liée à l’existence de l’industrie automobile en Europe. De plus, un grand nombre de petites et moyennes entreprises sous-traitantes dépendent de l’industrie automobile. Nous voyons toujours les très grandes entreprises et nous n’éprouvons que peu de sympathie à leur égard. Néanmoins, quand je regarde tous les fournisseurs, les petites et moyennes entreprises, la situation semble très différente.

En particulier, je voudrais abonder dans le sens de ce que vous avez dit, Monsieur le Commissaire, au sujet de General Motors. Nous avons un grand site de production de General Motors à Vienne. Nous sommes au courant des préoccupations des personnes qui attendent de connaître la décision qui sera prise en Amérique. J’espère qu’il s’agira d’un exemple positif de coopération transatlantique dans lequel l’Amérique - car il ne s’agit pas du gouvernement américain, mais de toute l’Amérique - donne un exemple positif, elle qui demande sans cesse que l’Europe en fasse plus pour combattre la crise, de sorte que l’Europe ait la possibilité de réussir avec ses propres entreprises.

Enfin, un mot concernant les mesures protectionnistes. Seule une solution européenne commune sera acceptable. Cela doit être notre objectif.

 
  
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  Gianluca Susta (ALDE). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il s’agit de notre troisième débat concernant l’industrie automobile en l’espace de quelques mois. La Commission et le Conseil n’ont pas encore dûment répondu à nos demandes, que ce soit du point de vue du soutien en faveur de la demande ou en termes de concurrence extérieure avec une aide appropriée pour les exportations.

Tout en considérant que les mesures européennes prises pour faire face à la crise sont significatives, je crois, contrairement à ce qui a été dit lors du récent sommet, que la réponse européenne à la récession et aux difficultés de l’économie réelle est inappropriée. Nous sommes en guerre et nos soldats, c’est-à-dire nos entreprises, tirent à blanc.

Le secteur automobile est un secteur fondamental de notre industrie, qui est soumis à de nouvelles exigences, à des facteurs de production réorganisés et à d’importantes demandes d’innovation en matière de processus et de produits. Les incitants en vue de coordonner la disparition à l’échelle européenne de tout type de protectionnisme; le refinancement des lignes de crédit, y compris celles de la Banque européenne d’investissement, destinées à ce secteur; les incitants en faveur uniquement des voitures hybrides et compatibles avec l’environnement; les fonds supplémentaires pour la recherche concernant des moteurs propres; et une action efficace au sein de l’Organisation mondiale du commerce pour créer les conditions d’une véritable réciprocité sur le marché mondial de l’automobile constituent les demandes les plus significatives de ceux qui ne veulent pas encourager la désindustrialisation de l’Europe dans un des secteurs les plus cruciaux en termes de valeur ajoutée et d’emploi.

 
  
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  Mario Borghezio (UEN). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le commissaire Verheugen a souligné la nécessité de faire très attention à ne pas proposer ou soutenir des mesures protectionnistes. Je voudrais lui rappeler que de telles mesures sont prises outre-atlantique et qu’elles profitent évidemment aux concurrents des constructeurs européens.

J’ai l’impression que la stratégie poursuivie jusqu’à présent par l’Union européenne n’est pas suffisamment ciblée - comme elle devrait l’être dans une situation critique comme celle d’aujourd’hui - pour soutenir uniquement ou principalement les automobiles «européennes», conçues et construites ici en Europe. J’ai vu des représentants syndicaux verser des larmes de crocodile sur la désindustrialisation, la délocalisation, etc. Il y a quelques années, quand une personne comme moi soutenait ces arguments, y compris devant l’assemblée d’un grand constructeur automobile italien, on ne la prenait pas vraiment au sérieux. Aujourd’hui, malheureusement, les faits nous donnent raison.

Si l’Europe se limite à des mesures visant uniquement à favoriser la demande, qui peut évidemment profiter également à des producteurs non européens, elle n’obtiendra pas les résultats escomptés. Pour ce faire, elle doit plutôt agir d’urgence et favoriser la production automobile européenne. Il faut encourager les constructeurs européens à investir dans la recherche afin de garantir l’avenir d’un secteur industriel d’excellence, qui englobe également les sous-traitants, qui souffrent aussi aujourd’hui d’une politique restrictive des banques européennes concernant l’octroi de crédit.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL). - (PT) Nous ne devons pas oublier que nous avons eu exactement le même débat en novembre devant cette Assemblée, alors qu’il était déjà clair que nous étions confrontés à une crise du système capitaliste nécessitant des changements fondamentaux afin d’accroître le pouvoir d’achat de la majorité de la population. Nous avons donc insisté sur le relèvement des salaires et des retraites afin de garantir une distribution plus juste des revenus. Cela reste toujours la mesure de base susceptible d’accroître la demande et ainsi de garantir que l’industrie automobile et ses fournisseurs pourront continuer à bénéficier d’un marché sûr.

Malheureusement, la situation sociale devient de plus en plus compliquée parce que les dirigeants politiques n’adoptent pas les mesures nécessaires, que le chômage et les emplois précaires et mal payés ne cessent d’augmenter. Nous insistons par conséquent sur de nouvelles politiques qui accordent la priorité aux emplois assortis de droits, qui soutiennent la production industrielle dans les pays de l’Union européenne et qui contrent la stratégie des multinationales qui se servent de la crise comme d’un prétexte pour dégraisser, exploiter encore plus les travailleurs et faire gonfler leurs bénéfices. Il est crucial que les industries communautaires soient dûment soutenues afin de maintenir et de créer plus d’emplois assortis de droits. Cependant, nous avons également besoin de faire particulièrement attention aux pays dont l’économie est plus fragile, comme le Portugal, en augmentant le soutien financier pour éviter le chômage et aider les micro, les moyennes et les petites entreprises de l’industrie automobile, les secteurs associés et les équipementiers, ainsi que les petits ateliers de réparation.

 
  
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  Carl Lang (NI). – Monsieur le Président, le mondialisme fou et les fous du mondialisme font payer chèrement aux travailleurs européens de l’industrie automobile les conséquences de leur donne intégriste du marché ouvert et du libre-échange.

Le virus financier de la crise américaine des crédits hypothécaires a pu ainsi contaminer sans résistance le système financier, le système bancaire mondial, en entraînant par métastases la contamination de notre système économique et la destruction de nos entreprises et de nos emplois.

Élu avec mon collègue Fernand Le Rachinel dans les régions françaises de Picardie, du Nord-Pas de Calais et de Normandie, dans lesquelles des milliers d’emplois sont condamnés, je tiens à vous dire que les politiques commerciales européennes font payer un prix humain et social insupportable, injustifiable et inacceptable. Mais les fanatiques du marché ouvert persistent et signent. Aujourd’hui même, MM. Gordon Brown et Barroso ont réaffirmé leur refus de protéger l’Europe, de protéger nos industries, de protéger nos emplois, au nom du libre-échange et du mondialisme souverain. Les sociomondialistes de gauche, les libéraux mondialistes de droite, les altermondialistes d’extrême-gauche qui ne veulent rien voir et rien entendre, trahissent et abandonnent les travailleurs européens.

Mondialistes de tous les pays, unissez-vous, et travailleurs de nos pays, disparaissez! Voilà le manifeste du parti mondialiste.

D’autre part, la chasse permanente à l’automobiliste et à l’automobile par les écocitoyens, les gouvernements et certains élus locaux est peu compatible avec la défense et la promotion de nos industries automobiles.

Enfin, les démagogues d’extrême-gauche qui voient dans la crise actuelle une aubaine révolutionnaire sont bien incapables de répondre aux besoins des travailleurs français et européens. C’est par le patriotisme économique et social, la préférence nationale et européenne et la protection nationale et européenne que nous pourrons redonner vie à nos filières industrielles.

 
  
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  Gunnar Hökmark (PPE-DE). - (SV) Monsieur le Président, les problèmes auxquels l’industrie automobile européenne est confrontée sont en grande partie le résultat de la crise économique et financière. De ce point de vue, il s’agit heureusement d’un problème qui est appelé à disparaître. Mais d’un autre point de vue très important, il s’agit aussi d’un problème lié à la surcapacité. Dès lors, afin de garantir l’avenir de l’industrie automobile européenne, il est extrêmement important pour nous de veiller à ce que cet avenir repose sur des plans d’entreprise réalistes et sages, avec une appropriation responsable.

Cela me pousse à dire que si nous voulons parvenir à conserver une industrie automobile en Europe avec toutes les opportunités que cela suppose pour le développement technique, l’emploi sain et le rôle que l’industrie automobile joue dans l’économie européenne, l’aide actuellement octroyée par les États membres doit servir à garantir sa survie à travers la récession et la crise financière, mais pas à fausser la concurrence entre États membres ou entre constructeurs automobiles.

L’aide d’État qui fausse la concurrence et suscite la méfiance entre les États membres menace en fait la capacité de survie de l’industrie automobile européenne. Tel est le contexte dans lequel je voudrais poser la question sur ce qui vient de se passer en Slovénie et en France, et l’aide d’État qui a été consentie en France. L’une des tâches les plus importantes de la Commission consiste à veiller à ce qu’il n’y ait pas d’infraction aux règles définies, à contrôler ce qui s’est passé et à garantir qu’aucune aide d’État n’est accordée au détriment d’un autre État membre ou d’une autre industrie automobile. L’aide qui conduit à fausser la concurrence sape l’avenir de l’industrie automobile européenne et aura des conséquences négatives tant pour l’emploi que pour le développement technique.

 
  
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  Monica Giuntini (PSE). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais avant tout saluer l’engagement à point nommé de la Commission et du Conseil en faveur de l’industrie automobile et de ses sous-traitants. Toutefois, cela ne suffit pas.

Après les premières mesures adoptées par les États membres, le secteur s’est légèrement ressaisi: les données concernant l’Italie indiquent que les ventes ont baissé de 18 % en février contre 22 % en janvier. Bien sûr, compte tenu également des données citées par M. Verheugen lui-même, il faut que l’Europe continue ses efforts en garantissant plus de financement de la part de la BEI et une plus grande coordination des mesures nationales afin d’éviter la concurrence déloyale et discriminatoire.

L’Europe doit également tenter de coordonner ses efforts étroitement avec les représentants des travailleurs et des syndicats dans la rédaction de plans de restructuration, pour élaborer une stratégie européenne de relance du secteur à partir des investissements dans la recherche et les nouvelles technologies.

Compte tenu également des chiffres dramatiques en matière de licenciements et de chômage technique, je demande à la Commission de présenter des propositions plus efficaces sur la meilleure utilisation du Fonds social et du Fonds d’ajustement à la mondialisation.

 
  
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  Lena Ek (ALDE). - (SV) Monsieur le Président, nous subissons simultanément une crise financière et une crise climatique. Nous voyons que certains constructeurs automobiles s’en sortent mieux que d’autres face à cette double crise. Certaines marques et certains modèles s’en sortent mieux, ce sont ceux qui ont investi dans le développement technique durable. Ensuite, il y a des sociétés, comme General Motors, qui réclament 350 millions de dollars aux États dans lesquels elles sont présentes.

Nous ne devons pas gaspiller l’argent. Nous devons soutenir ceux qui sont engagés dans l’industrie automobile. Nous devrions soutenir les régions qui connaissent des problèmes et les petites entreprises de la chaîne de production, mais nous devons veiller à le faire pour des produits qui sont appropriés au marché du futur.

La Commission peut en faire plus en ouvrant le Fonds structurel, le Fonds social, les Fonds régionaux et le Fonds agricole aux biocarburants, aux mesures sociales et aux régions.

De plus, je crois que le Parlement européen ne devrait plus se réunir à Strasbourg.

 
  
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  Roberta Angelilli (UEN). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, l’automobile est un des secteurs-clés de l’économie européenne qui court de graves dangers dans la crise actuelle. Ce n’est donc pas le moment de redire que nous sommes contre le protectionnisme et la concurrence déloyale. Tout cela est terriblement superflu. C’est le moment de fournir des certitudes stratégiques, claires et courageuses aux producteurs et aux travailleurs européens avec - j’insiste sur ce point - un plan de soutien qui offre les mêmes opportunités à tous les États membres.

Parmi les objectifs, il faut bien sûr garantir une meilleure utilisation des fonds européens, y compris le Fonds d’ajustement à la mondialisation, mais surtout simplifier et accroître le soutien financier à ce secteur à travers la BEI et la BCE, de manière à lui permettre de solliciter des prêts à taux réduit, et simplifier également les procédures administratives.

En conclusion, je dirais que plus généralement le but consiste à conserver un secteur concurrentiel et à garantir que toutes les initiatives européennes, en plus de faire face à la crise actuelle, contribuent à initier une phase positive de restructuration et de transformation de l’industrie automobile.

 
  
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  Ivo Belet (PPE-DE). - (NL) Monsieur le Président, le Premier ministre britannique Gordon Brown l’a parfaitement saisi ce matin quand il a dit que nous ne devons pas tourner autour du pot et que l’heure est à l’action. L’heure est venue en effet d’agir de manière durable et avec vigueur. En Europe, nous devons prendre le contrôle et assurer la transition vers un secteur automobile durable, chose possible uniquement si nous conduisons le secteur hors de cette récession grave et cruciale.

D’où cet appel, Monsieur Verheugen, qui vous est lancé à vous et à la Commission. Nous voulons vraiment que l’Europe, nous tous, en fasse beaucoup plus pour l’avenir de nos entreprises automobiles. En tant qu’Union européenne, nous avons une chance unique de montrer que nous sommes du côté des travailleurs, des 200 000 travailleurs d’Opel en Allemagne, en Pologne, en Autriche, en Espagne et en Belgique, pour ne citer que quelques pays.

Pour cette raison, très concrètement, la Banque européenne d’investissement doit libérer le crédit et exploiter au maximum ses fonctions de levier et son potentiel. Il y a deux semaines, nous avons eu une consultation avec les hauts dirigeants de ce secteur ici au Parlement, et il est apparu clairement qu’il existe un problème énorme: le secteur souffre d’une pénurie aiguë de capitaux. C’est pour cela que les prêts bon marché et les garanties d’État sont absolument nécessaires non seulement pour la survie, mais surtout afin de réaliser sans flancher la transition vers la voiture de demain, une voiture qui doit être électrique, hybride et, surtout, compatible avec l’environnement, et qui soit prête à être produite.

Les partenaires sociaux, et certainement les représentants des salariés, doivent être étroitement associés au plan de relance européen car cette question sert également de test pour le dialogue social au niveau européen.

Monsieur le Commissaire Verheugen, il n’est pas trop tard pour agir. S’il vous plaît, ne laissons pas la situation aller à vau-l’eau.

 
  
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  Matthias Groote (PSE). - (DE) Monsieur le Président, chers collègues, je voudrais avant tout remercier le commissaire pour son discours, mais aussi pour ses actes audacieux de ces dernières semaines et de ces derniers mois concernant l’industrie automobile et pour sa déclaration très claire selon laquelle il faut trouver une solution à General Motors parce que cette entreprise est nécessaire, en particulier par rapport à la stratégie concernant de nouveaux systèmes de transmission. Je voudrais le remercier très sincèrement.

Je voudrais enchaîner sur ce qu’a dit M. Langen au sujet du groupe du Parti populaire européen (démocrates chrétiens) et des démocrates européens en soutenant les amendements de notre groupe, car je crois que c’est important et que c’est ce qu’il faut faire. Je me réjouis qu’en tant que Parlement nous fassions une déclaration concernant General Motors. Longtemps, on a pu croire que cela n’arriverait pas, mieux vaut tard que jamais. Merci beaucoup.

Dans notre résolution, nous avons débattu des mesures à court terme. Nous devrions parler aussi cependant des mesures à moyen terme, comme le groupe d’experts CARS 21 l’a fait, et de l’harmonisation des taux de taxation automobile. Je sais que c’est une tâche difficile, mais cela représenterait un plan de relance économique de l’Union européenne en faveur de l’industrie automobile. Nous sommes en pleine crise et nous devrions lancer ces mesures maintenant. Les 27 ministres des finances devraient consentir un effort commun.

 
  
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  Mia De Vits (PSE). - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, vous avez dit vous-même que nous ne pouvions pas avoir un débat sur l’industrie automobile sans dire aussi quelques mots aujourd’hui à propos de General Motors.

Nous saluons le fait que vous ayez rassemblé les ministres de l’économie d’Europe afin de trouver une approche européenne. C’est aussi ce que, personnellement, vous appelez de vos vœux - une approche européenne plutôt qu’une approche nationale - pourtant une telle approche européenne n’est également possible que si vous impliquez le Comité d’entreprise européen dans le débat et si ce Comité d’entreprise européen reçoit toutes les informations prévues par la loi. Je vous demande donc très explicitement si vous êtes prêt à lancer une initiative de cette nature et à transmettre au Comité d’entreprise européen les informations que les États membres détiennent séparément et que General Motors leur a fournies.

Ensuite, vous avez mentionné les Fonds européens qui servent à atténuer l’impact social sur les travailleurs. Je crois que ces Fonds doivent servir également d’une manière préventive. Nous devons empêcher les pertes d’emplois plutôt qu’utiliser simplement ces Fonds européens là où il y a des pertes d’emplois.

 
  
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  Richard Howitt (PSE). - (EN) Monsieur le Président, au nom des 350 travailleurs de Ford licenciés à Warley et à Dunton dans l’Essex, ainsi qu’au nom des 1 400 travailleurs de General Motors à IBC vans à Luton – des nombres que vous pouvez doubler si vous compter les fournisseurs -, je tiens à saluer l’annonce faite ce soir selon laquelle on ne laissera pas couler ces fabricants de voitures.

Cependant, lorsque le commissaire Verheugen affirme que General Motors ne doit pas suivre une politique protectionniste, peut-il se joindre à moi pour leur poser quatre questions: premièrement, qu’ils dévoilent pleinement leurs plans de restructuration, pas seulement au gouvernement allemand, mais aussi au gouvernement britannique et à ceux d’autres États membres; qu’ils remplissent une déclaration d’impact environnemental sur l’incidence en termes d’émissions de carbone du paquet de 3,3 milliards d’euros qu’ils proposent; qu’ils donnent des précisions sur l’avenir de leur entreprise commune avec la société française Renault pour la production de camionnettes à Luton, en particulier; et qu’ils nous expliquent, à vous et à nous, quelles sont les garanties qu’une subvention à court terme assurera une production et des emplois qui soient véritablement durables?

La semaine dernière, j’ai rencontré les travailleurs de Luton, dont un m’a dit que les chances de survies d’IBC n’étaient que de 50/50, dans une ville qui produit des voitures depuis plus de 80 ans et où le secteur de la transformation représente encore 50 % des emplois. Je me battrai pour l’avenir de leurs emplois.

 
  
  

PRÉSIDENCE DE MME WALLIS
Vice-présidente

 
  
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  Antolín Sánchez Presedo (PSE). - (ES) Madame la Présidente, l’Europe doit soutenir fermement l’industrie automobile car elle s’avère essentielle pour le développement d’une économie avancée du point de vue technologique, qui peut mener la lutte contre le changement climatique et garantir des normes élevées d’efficacité, de sécurité et de qualité dans le transport des biens et des personnes.

L’UE est le premier producteur mondial de voitures et le deuxième de camions, avec 19 millions de véhicules, dont 20 % sont exportés. Le secteur représente 3 % du PIB, 6 % de l’emploi, 8 % des revenus nationaux et un sixième des dépenses des ménages.

Les défis structurels et stratégiques pour l’industrie automobile ont augmenté avec la crise actuelle. Nous devons affronter ces défis à l’aide d’une approche européenne, sectorielle et prospective, à travers la consultation sociale. Ce n’est que de cette manière que nous pouvons accorder la priorité à l’emploi et à la formation, empêcher la discrimination et la concurrence déloyale, défendre les intérêts européens au niveau mondial. À court terme, nous devons fournir des incitants temporaires et un soutien financier, à travers la Banque européenne d’investissement et d’autres moyens, pour garantir la survie et la reprise de ce secteur.

 
  
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  Nicodim Bulzesc (PPE-DE). - (RO) En Roumanie, les ventes de voitures ont chuté de moitié à la fin de 2008. Le chiffre d’affaires de l’industrie automobile roumaine a baissé de 7 % en 2008 par rapport au niveau estimé avant le début de la crise.

Compte tenu de ce déclin économique qui touche toute l’Europe, je crois que les gouvernements nationaux et la Commission européenne devraient unir leurs efforts pour soutenir l’industrie automobile. Nous devons prendre en considération le fait que le ralentissement de la production automobile déclenche une crise verticale dans l’industrie, en d’autres termes, elle touche les producteurs qui dépendent de l’industrie automobile: les producteurs de câbles, de moteurs, d’équipement électrique et ainsi de suite. En termes spécifiques, elle conduit au chômage de milliers de travailleurs.

Par exemple, pour soutenir l’industrie automobile locale, le gouvernement roumain a adopté le programme «Rabla». Dans le cadre de ce programme, les consommateurs reçoivent une prime qui leur sert à effectuer un paiement au comptant à l’achat d’une nouvelle voiture pour la mise à la casse de véhicules de plus de dix ans.

J’invite donc les décideurs à réfléchir à cet exemple et à proposer une stratégie viable de soutien à l’industrie automobile européenne durant la crise économique mondiale actuelle.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Madame la Présidente, je remercie le Commissaire pour sa disponibilité et son efficacité à inviter toutes les parties intéressées afin de prévenir et résoudre les problèmes d’Opel Europe et aussi de l’industrie automobile, qui est certainement une industrie compétitive, confrontée aux problèmes mondiaux de General Motors aux États-Unis.

D’autre part, je l’exhorte instamment à faire de ce sauvetage - qui donne une nouvelle impulsion à la relance d’Opel Europe - un cas exemplaire de la manière dont l’Union européenne peut faire face aux graves problèmes provoqués par la mondialisation, avec la réponse nécessaire que nous avons également tirée de la mondialisation, à travers une approche européenne.

En conséquence, je voudrais que nous puissions, tout d’abord, rapatrier les droits de propriété de l’innovation européenne. Nous avons également besoin d’un système de garanties appropriées pour donner à Opel Europe l’indépendance dont elle a besoin pour continuer à nous proposer des voitures plus sûres, plus innovatrices, plus économes et plus durables.

Il faut également renforcer le dialogue social en habilitant les syndicats et le comité d’entreprise européen d’Opel, qui font preuve d’une bonne dose de responsabilité commune.

Enfin, Monsieur le Commissaire, pour défendre l’approche européenne, je crois qu’il faut également être les premiers sur la balle. En d’autres termes, pour garantir que l’Europe soit crédible et réussisse, nous ne pouvons pas attendre les gouvernements comme le mien, l’Aragon, qui a déjà offert une garantie de 200 millions d’euros. L’Europe semble seulement y penser.

Au nom des plus de 7 000 travailleurs de l’usine Opel de Figueruelas, je vous demande de bien vouloir en faire plus.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Madame la Présidente, si l’Europe fournit de l’argent et, en particulier, si les États membres fournissent beaucoup d’argent pour sortir l’industrie automobile de la crise, il ne peut être uniquement question de maintenir le statu quo et d’empêcher les faillites, parce qu’il est question d’autres préoccupations. Les plus importantes ont déjà été mentionnées.

Il s’agit de veiller à ce que les personnes à la recherche d’un emploi et qui en ont besoin puissent le trouver à long terme. C’est pourquoi nous devons apporter plus de soutien aux nouvelles technologies, à l’innovation et, chose plus importante, aux systèmes de transport durables que nous ne l’avons fait par le passé.

Pour cette raison, nous devrions lier toutes nos mesures à ces objectifs, de manière à ce que nous n’ayons pas à nous reprocher dans quelques années le fait que, si nous y avions pensé il y a plusieurs années, nous ne nous trouverions pas dans la prochaine crise à venir.

 
  
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  Zuzana Roithová (PPE-DE). - (CS) Chers collègues, cette crise est une mise à l’épreuve de la cohésion de l’Union européenne. Malheureusement, les gouvernements adoptent des mesures à court terme de manière individuelle, comme avec les primes à la casse qui ne sont pas coordonnées, bien qu’elles aient donné des résultats positifs dans l’immédiat pour combattre la crise. Si nous voulons critiquer les mesures américaines contre la concurrence loyale et le protectionnisme, nous devons nous concentrer d’autant plus étroitement sur une stratégie commune pour l’industrie automobile, qui fait vivre douze millions de salariés et des milliers de sociétés dans d’autres secteurs. Comme nous avons imposé des exigences sévères en matière d’environnement et de sécurité à l’industrie automobile dans CARS 21, les primes à la casse offrent une bonne occasion pour une approche commune de la part des gouvernements européens, surtout durant une crise, et elles devraient être financées à partir de ressources communes. Je demande à la présidence tchèque d’entamer les négociations à ce sujet.

 
  
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  Alojz Peterle (PPE-DE). - (SL) Monsieur le Commissaire, je suis totalement d’accord avec vous quand vous dites que l’industrie automobile est structurellement en surchauffe et qu’il nous faut des voitures plus vertes et moins gourmandes en carburant.

Nous commettrions une erreur en voulant maintenir le cap adopté jusqu’à présent grâce à des mesures d’aide, à savoir le développement quantitatif. Nous serions mieux avisés d’un point de vue social, et nous ferions preuve d’une plus grande solidarité, en soutenant l’écologie et la restructuration axée sur l’énergie.

La crise actuelle a montré également que l’industrie automobile européenne est fortement interconnectée. Ce genre d’industrie ne tolérera tout simplement pas le protectionnisme au niveau national. J’attends de la politique européenne qu’elle tienne compte de cela.

 
  
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  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je voudrais tout d’abord vous remercier pour l’unité de votre Assemblée et pour votre large soutien en faveur de la politique de la Commission. Je pense que ce soutien est très important et qu’il constitue également un signal très important pour les travailleurs de l’industrie automobile qui sont au centre de ce débat. Il est juste qu’il en soit ainsi.

Certains d’entre vous, dont Mme Harms, M. Hökmark et d’autres, ont fait le lien entre l’innovation et la concurrence. Je voudrais souligner encore une fois très clairement que sans ce lien avec l’innovation, l’industrie automobile européenne ne sera pas compétitive à long terme. Le but de notre politique consiste à garantir que la voiture européenne de demain soit la plus innovatrice au monde, en d’autres termes, plus propre, plus économe et plus sûre. Je fais confiance à nos constructeurs, à nos techniciens et à nos ingénieurs. Nous possédons le potentiel pour y arriver.

Je voudrais passer à un deuxième point, à savoir le financement de la crise. Les banques ne fournissent pas les crédits. Les entreprises ne peuvent pas obtenir les prêts dont elles ont besoin. La Banque européenne d’investissement est à présent notre outil universel. Je dois dire très clairement que la Banque européenne d’investissement a déjà atteint les limites de ce qu’elle peut faire. L’industrie automobile n’est pas le seul secteur que nous demandons à la BEI d’aider. Quid du financement des petites et moyennes entreprises? Quid du financement de nos objectifs ambitieux de protection de l’environnement? Tout vient de la BEI. Je sais maintenant que nous allons recevoir des demandes de l’industrie auxquelles la BEI ne sera tout simplement pas en mesure de répondre parce que nous voulons qu’elle agisse sainement et sans créer de bulles, contrairement à ce que d’autres ont fait. C’est pourquoi les problèmes sont appelés à augmenter au deuxième semestre et nous devons nous y préparer.

Je suis également d’accord avec tous ceux qui ont dit que nous avons besoin d’incitants intelligents pour garantir que toutes les voitures que nous voulons voir arriver sur le marché soient effectivement achetées. Je partage l’avis de M. Groote concernant une taxe automobile basée sur le CO2. La Commission l’a proposée il y a longtemps et je regrette beaucoup que certains États membres n’aient pas suivi cette proposition à l’époque.

Mme De Vits a parlé du rôle des syndicats et du comité d’entreprise. Je suis heureux de vous informer que ma dernière discussion approfondie avant de venir participer à cette séance a eu lieu avec le président du comité d’entreprise de General Motors Europe. Nous sommes en contact constant et régulier, et nous échangeons toutes les informations dont nous disposons. Je dois avouer que jusqu’à présent, j’ai plus profité de cet échange d’informations que le président du comité d’entreprise. J’en apprends plus de lui que l’inverse. Néanmoins, j’espère pouvoir lui rendre la pareille à l’avenir. Dans quelques jours, nous rencontrerons les syndicats européens de la métallurgie et de l’automobile. Les syndicats sont bien sûr les principales parties impliquées dans les tables rondes, que j’ai déjà mentionnées. Je crois par conséquent que nous avons respecté toutes les exigences.

Lors de la séance des «mains levées», il y a eu plusieurs références aux primes à la casse. Nous devons nous demander si cela sera vraiment utile à long terme. Il se pourrait que nous créions une demande artificielle qui conduira à un nouvel effondrement. Toutefois, tous les constructeurs ont été impressionnés par cette idée parce qu’elle les aidera à sortir de la phase très difficile dans laquelle ils se trouvent actuellement. C’est comme une bouffée d’oxygène qui a beaucoup contribué à limiter les licenciements massifs chez les grands constructeurs en Europe, qui ont pu maintenir leurs effectifs. À cet égard, je crois qu’elle a rempli son objectif.

La prime à la casse est une initiative européenne typique, dans le sens où des règles claires sont en place et que tout le monde peut les voir. Il va sans dire que nous ne pouvons pas financer cette prime sur le budget communautaire. Le budget n’est pas prévu à cet effet et cela ne serait pas possible non plus en termes politiques ou juridiques. Les primes ont eu également un impact transfrontalier positif. Madame Roithová, votre pays en particulier a beaucoup bénéficié des primes généreuses accordées dans d’autres États membres de l’Union européenne. Il y a là une certaine dose de solidarité européenne, qu’il ne faut pas sous-estimer.

Je prends ce débat comme un appel à poursuivre l’action dans ce domaine et à rester sur la balle. Je peux vous promettre que c’est ce que nous allons faire. En ce qui concerne l’industrie automobile, nous avons établi une excellente coopération parmi les différentes parties. J’espère qu’il ne sera pas nécessaire de revenir sur la question de l’industrie automobile européenne encore une fois avant la fin de votre législature, mais le cas échéant la Commission y est préparée à tout moment. Merci beaucoup.

 
  
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  La Présidente. − Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain (mercredi 25 mars 2009).

Déclarations écrites (article 142)

 
  
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  Zita Gurmai (PSE), par écrit. - (HU) Les caractéristiques propres à la production et au marketing font que tout déclin de l’industrie automobile européenne produit un effet sur d’autres secteurs dans chaque État membre.

En plus de la chute de la demande due à la crise économique et aux problèmes de liquidité qui découlent de la crise financière, l’industrie automobile se trouve également aux prises avec des problèmes structurels à long terme: coûts fixes élevés, offre pléthorique et concurrence sur les prix ont fait que de nombreux constructeurs automobiles ont déjà commencé à se concentrer sur la réduction des coûts et l’accroissement de l’efficacité interne.

La situation ne devrait pas s’améliorer dans un avenir proche, pourtant à long terme l’industrie automobile présente des perspectives mondiales prometteuses, c’est pourquoi il est particulièrement important pour l’industrie automobile européenne de survivre à cette crise et d’être prête à saisir les occasions quand la demande recommencera à croître.

Pour ce faire, il est indispensable de répondre aux attentes des consommateurs et de concevoir des véhicules plus écologiques, plus sûrs et plus intelligents.

La première responsabilité dans la lutte contre cette crise incombe à l’industrie elle-même. L’Union européenne et les États membres peuvent y contribuer en aidant à créer les conditions appropriées et préalables pour la concurrence. Les aides ciblées et temporaires au niveau de l’Union européenne et des États peuvent s’ajouter aux efforts du secteur pour survivre à la crise et peuvent contribuer à atténuer les effets négatifs sur l’emploi de la restructuration imminente. Cette dernière doit faire l’objet d’une attention particulière tant au niveau national que de l’Union européenne.

 
  
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  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), par écrit. (PL) C’est une bonne chose que ce deuxième débat consacré à la crise de l’industrie automobile fasse état des motions du Parlement européen présentées lors du débat de février.

Garantir la compétitivité du marché intérieur est extrêmement important à nos yeux. Nous constatons, avec un certain malaise, les tentatives de certains États membres d’adopter des mesures susceptibles d’enfreindre les principes de la concurrence. C’est pourquoi nous saluons les décisions visant à créer des cadres d’action paneuropéens. Dans ce contexte, nous devons aussi continuer à évaluer l’influence sur le marché européen de la situation de ce secteur aux États-Unis et en Asie et les réactions possibles de la Communauté.

Nous sommes heureux que l’importance de stimuler la demande du marché ait été soulignée. Le maintien d’un juste équilibre entre les mesures telles que l’octroi de prêts à taux peu élevés et la simplification des procédures d’obtention de ressources financière d’une part, et la création d’incitants pour encourager les consommateurs à acheter des voitures neuves d’autre part, peut contribuer à stimuler le marché.

La proposition visant à profiter de cette crise pour procéder à une sorte de «nettoyage» de l’industrie automobile reste inchangée. Nous envisageons la possibilité de créer des produits présentant un nouveau niveau de qualité, des produits basés sur des technologies nouvelles, écologiques et sûres qui répondent aux défis et aux nouvelles tendances de l’Europe du XXIe siècle.

 
  
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  Daciana Octavia Sârbu (PSE), par écrit.(RO) Le secteur de la fabrication automobile emploie environ 2,3 millions de travailleurs, et 10 millions d’emplois supplémentaires en dépendent de façon indirecte. La crise actuelle touche un grand nombre de PME, de sous-traitants et de fournisseurs.

L’Europe sociale accorde la même importance au développement économique et au développement social. Pour pouvoir préserver les emplois et assurer un niveau de vie décent aux salariés du secteur automobile, il est important que les entreprises aient accès à des moyens financiers.

Je demande instamment à la Commission de veiller à ce que les différents fonds européens, tels que le Fonds social et le Fonds européen d’adaptation à la mondialisation, permettent aux salariés de l’industrie automobile de recevoir des formations et de l’assistance lorsqu’ils sont touchés par la baisse de régime des entreprises du secteur.

La législation adoptée par l’UE en matière de promotion des véhicules verts génère des investissements dans la conception et la production des voitures présentant des taux d’émissions de dioxyde de carbone réduits. Mais nous avons besoin de temps, d’innovation et, surtout, d’investissements importants dans les ressources humaines et dans de nouvelles capacités de production. Il faut simplifier, au niveau national et européen, les procédures permettant aux opérateurs économiques d’obtenir des fonds pour la recherche et l’innovation, tandis que les programmes de recherche doivent être orientés vers des domaines spécifiques de l’industrie automobile impliquant une recherche appliquée.

 
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