Relato integral dos debates

Terça-feira, 24 de Março de 2009 - Estrasburgo

11. Futuro da indústria automóvel (debate)

  Presidente. - Segue-se na ordem do dia a Declaração da Comissão sobre o futuro da indústria automóvel.

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. − (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, esta é a segunda vez em apenas alguns meses que nos reunimos neste Hemiciclo para debatermos a situação da indústria automóvel na Europa. Lamentavelmente, tenho de informar que a situação se agravou desde o nosso último debate.

No último trimestre de 2008, as vendas de automóveis novos diminuíram cerca de 20% e a sua produção cerca de 29%. Esta tendência negativa mantém-se em 2009, pois em Janeiro e Fevereiro deste ano os valores das vendas diminuíram respectivamente cerca de 29 e 18%. A queda teria sido maior se alguns Estados-Membros não tivessem tomado iniciativas bem-sucedidas para estimular a procura. A crise não se restringe ao mercado europeu. As exportações para países terceiros têm diminuído rapidamente, o que significa que podemos contar com um impacto negativo na balança comercial europeia. Em todo o mundo a indústria automóvel está sob pressão.

Não existe qualquer perspectiva de melhoria nos meses que faltam para acabar este ano, e é provável que a produção global de automóveis e veículos comerciais na Europa sofra uma quebra de 20 a 30%. Tal significa que, em 2009, serão produzidos na Europa cerca de 5 milhões de veículos a menos do que em 2007. A previsão negativa aplica-se em especial aos veículos comerciais, onde é esperada uma diminuição na produção de 35%.

Como sabem, a Comissão respondeu rapidamente a esta situação. Em Outubro de 2008 fizemos as primeiras recomendações no grupo de alto nível CARS 21 para se ultrapassar a crise, incluindo o envolvimento do Banco Europeu de Investimento e os incentivos ao abate. No início de Janeiro reuni-me com os Ministros das Finanças da UE para acordarmos uma abordagem comum da crise. Em 25 de Fevereiro a Comissão apresentou um conceito que foi aprovado uns dias mais tarde pelo Conselho Europeu e pelo Conselho de Competitividade.

As nossas respostas visam directamente as causas mais importantes desta crise muito severa, onde se incluem a rápida diminuição da procura, a dificuldade de acesso ao capital, os problemas de liquidez e o excesso de capacidade estrutural. O excesso de capacidade estrutural é um fenómeno mundial. O que queremos agora é manter a integridade do mercado interno europeu, evitar o proteccionismo e preservar a solidariedade dos Estados-Membros, de forma a salvar os empregos na indústria automóvel.

Gostaria de dizer muito claramente neste momento que é a própria indústria quem deve dar os primeiros passos. No grupo CARS 21 estabelecemos as condições básicas para uma indústria automóvel virada para o futuro, e estamos constantemente a melhorá-las. Para falar com clareza sobre este assunto, entendo que a indústria automóvel europeia deve agora desenvolver esforços numa vasta frente para trazer para o mercado os tipos de automóveis que precisamos no início do século XXI, isto é, automóveis eficientes em termos energéticos, com baixo consumo de combustível e que permitam utilizar com cuidado os recursos.

Em termos políticos, a Comissão deixou clara a sua posição. Em nosso entender, a tarefa mais importante é permitir ao sistema financeiro que volte a funcionar de forma eficaz, para se poder disponibilizar o elevado nível de investimento de que a indústria automóvel europeia carece. Este elevado nível de investimento é necessário porque a indústria deve desenvolver e colocar no mercado o automóvel europeu do futuro.

Aprovámos o quadro comunitário temporário relativo às medidas de ajuda estatais, que disponibilizam aos Estados-Membros mais espaço de manobra para resolverem os problemas de liquidez. Foi um passo necessário para garantir que empresas rentáveis noutras condições não caíssem vítimas dos efeitos agudos da crise.

Além disso, queríamos garantir que as empresas continuariam a investir em investigação e modernização, sobretudo durante a crise. Obtivemos bons progressos com as medidas que tomámos. Este ano o Banco Europeu de Investimento já aprovou projectos para a indústria automóvel num valor de mais de 3 mil milhões de euros, e estão já a ser planeados mais projectos, num total de vários milhares de milhões de euros, para 2009. Estes projectos envolvem não apenas os fabricantes automóveis mas também os fornecedores da indústria automóvel.

O Banco Europeu de Investimento, a quem gostaria de agradecer bastante a sua cooperação, está também a trabalhar num programa especial para as empresas de média dimensão da indústria de componentes automóveis, que foi especialmente atingida pela crise. Disponibilizaremos mil milhões de euros para uma parceria de investigação com a indústria de modo a acelerar a transição para uma economia com baixas emissões de carbono e eficiente em termos energéticos, que faz falta para colocar a indústria europeia em boa posição para quando a crise passar, de modo a que possa realmente beneficiar da evolução positiva que prevemos para essa altura.

Podemos também fazer alguma coisa do lado da procura. Vários Estados-Membros introduziram incentivos ao abate para estimular a procura. A Comissão estabeleceu directrizes que os Estados-Membros devem seguir para a introdução de programas de incentivo deste tipo, que visam garantir que as medidas nacionais não tenham um efeito discriminatório ou interfiram com o mercado interno. Tenho o prazer de vos comunicar que esta medida teve êxito.

É claro que também necessitamos de nos proteger a nós próprios dos efeitos da mudança estrutural, manter os custos sociais a níveis mínimos e conservar os trabalhadores especializados da indústria automóvel. Se a indústria automóvel europeia quer permanecer competitiva a longo prazo terá que introduzir algumas mudanças estruturais que são inevitáveis. O processo será doloroso mas é inevitável. Necessitamos de uma indústria vigorosa e competitiva com um significativo potencial de emprego, e não de empresas que dependam permanentemente de subvenções. A Comissão Europeia disponibilizou verbas do Fundo Social Europeu e do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização destinadas a apoiar os trabalhadores que sejam mais duramente atingidos pelos efeitos temporários da reestruturação fundamental deste sector.

Em Abril iremos realizar a nossa primeira mesa-redonda com representantes do sector, dos trabalhadores e dos Estados-Membros para discutir a dimensão social da crise e a resposta que lhe vamos dar. No entanto, queria recomendar às empresas que disponibilizem agora formação profissional aos seus trabalhadores para melhorar as suas possibilidades de encontrarem emprego, na indústria automóvel ou em outros sectores da economia.

Queria dizer algo sobre a situação de uma marca em especial, a General Motors da Europa, que é composta pela Opel, pela Vauxhall e pela Saab. Gostaria de repetir, neste momento, que não é do interesse da Europa deixar que esta empresa se afunde. Mais de 200 000 empregos em toda a Europa dependem desta empresa e não sou daqueles que pensam que o desaparecimento das fábricas da General Motors na Europa ajudaria a resolver o problema de capacidade da indústria automóvel europeia e devia ser visto como oportuno. Os trabalhadores afectados não são responsáveis pela crise no seio da empresa, que teve a sua origem exclusivamente na América.

Não existe uma solução natural para este problema, nem sequer uma solução europeia. A única solução viável é uma solução transatlântica que abranja a empresa-mãe. É, por isso, importante sabermos o que irá acontecer nos Estados Unidos. De momento não sabemos, e o Governo dos Estados Unidos também ainda não sabe. É com satisfação que vejo que todos os governos europeus em cujos países existem fábricas da General Motors concordaram em não agir isoladamente, optando em vez disso por trabalharem em conjunto na parte europeia da solução. Esta solução só pode ter como resultado uma empresa que suceda à anterior e seja competitiva e capaz de sobreviver no mercado. Além disso, deve ser possível justificar económica e politicamente esta solução. Os empregos na General Motors da Europa são demasiado importantes para permitirmos que sejam usados como arma de arremesso nas eleições ou sirvam interesses nacionais na política. É por isso que a Comissão continuará a fazer todos os esforços para encontrar uma solução europeia deste tipo.

Por último, a Comissão irá também garantir que não se imponha qualquer sobrecarga financeira adicional escusada à indústria automóvel nestes tempos difíceis no âmbito do seu programa legislativo.

Já passou o tempo de se falar sobre a severidade da crise. Pusemos a funcionar um plano europeu com medidas coordenadas tanto ao nível da UE como dos Estados-Membros. Agora é tempo de agir e executar estes planos na totalidade. Muito obrigado.

  Werner Langen, em nome do Grupo PPE-DE. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao Senhor Comissário Verheugen por ter abordado esta questão e dar-lhe os parabéns pelo seu sucesso em coordenar as medidas europeias e evitar que os diferentes Estados-Membros adoptassem posições separadas durante uma reunião de Ministros realizada a 13 de Março.

Solicitámos um debate com base no seu relatório escrito porque acreditamos que a crise é tão grave que o Parlamento Europeu a deve debater. Elaborámos também uma resolução conjunta que abrange os pontos mais importantes.

Gostaria de repetir alguns dos aspectos que focou. É evidente que a salvação de uma empresa específica apenas pode ter êxito se levarmos em conta a própria responsabilidade da empresa – e as condições específicas do caso da General Motors – e considerarmos simultaneamente tanto os direitos de propriedade intelectual como muitos outros factores. A sua dimensão geral é muito grande. Com um total de 12 milhões de empregos dependentes da indústria automóvel, investimentos anuais na ordem dos 20 mil milhões de euros, um volume de negócios anual de 780 mil milhões e um valor acrescentado de 140 mil milhões, é um sector muito importante, que em parte se encontra a atravessar dificuldades por sua própria culpa – e estou a pensar no excesso de capacidade e nas políticas de modelos de alguns fabricantes –, embora em termos gerais as causas residam sobretudo nos efeitos da crise internacional sobre os mercados financeiros.

Assim sendo, congratulo-me com o facto de todas estas medidas colectivas estarem a ser tomadas, pois deverão ajudar a garantir que a indústria automóvel se torne mais sustentável, a estimular a procura para o sector poder emergir da crise e a tornar mais fácil o investimento e o financiamento dos compradores e do sector automóvel. Além disso, e como o Senhor Comissário disse no final da sua intervenção, estas medidas não devem trazer novos problemas legislativos que possam pressionar ainda mais a competitividade da indústria automóvel europeia.

Com base nestas considerações podemos aprovar a resolução conjunta. O meu grupo irá votar favoravelmente a alteração apresentada pelo Grupo Socialista no Parlamento Europeu relativa ao número 5, que se refere especificamente ao caso da General Motors, de modo a que, com uma ampla maioria, possamos incentivar a Comissão a oferecer a segurança laboral aos trabalhadores e a abrir novas perspectivas à indústria automóvel.

  Robert Goebbels, em nome do Grupo PSE. – (FR) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, no futuro previsível, a humanidade não poderá passar sem carros nem sem camiões. Estes meios de transporte deverão tornar-se menos poluentes e energeticamente mais eficazes. Porém, nem mesmo a melhor e mais desejável organização dos transportes públicos poderá alguma vez substituir a flexibilidade dos meios de transporte individuais.

A indústria automóvel europeia é líder mundial do sector em termos tecnológicos. Esta indústria de ponta tem de ser protegida. É uma indústria estratégica para o tecido industrial europeu. Dela dependem, directa ou indirectamente, milhões de postos de trabalho. O Grupo Socialista no Parlamento Europeu quer defender o emprego. Pede que qualquer eventual reestruturação envolva uma discussão prévia com os trabalhadores e as respectivas organizações sindicais.

À semelhança do que foi feito com os bancos, a China financiou a modernização e a adaptação tecnológica do sector. Neste tocante, concordo inteiramente com as observações do Senhor Comissário Verheugen. A Europa tem de assumir as suas responsabilidades. Se necessário, o Banco Europeu de Investimento deverá ser recapitalizado para que possa apoiar a reestruturação do sector e os seus milhares de subcontratantes, que são essencialmente PME.

Esperamos que a Comissão continue a organizar um diálogo construtivo entre todos os países europeus onde existem unidades pertencentes a fabricantes americanos e estas empresas. Felicitamos também o Senhor Comissário Verheugen pela iniciativa que tomou neste âmbito.

No entanto, temos ainda de proporcionar protecção à propriedade intelectual europeia e de repatriar para a Europa as patentes das invenções que foram criadas na Europa, mas que são actualmente mantidas nos Estados Unidos. Isto configura um roubo qualificado ou, no mínimo, uma expropriação sem indemnização. É impensável que, no futuro, as unidades europeias tenham de pagar direitos de autor pelo saber fazer desenvolvido por engenheiros e trabalhadores na Europa.

No que se refere à situação da General Motors, Senhor Presidente, o Grupo Socialista no Parlamento Europeu subscreve o que o Senhor Comissário Verheugen disse nesta Câmara.

  Jorgo Chatzimarkakis , em nome do Grupo ALDE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário Verheugen, mais uma vez estamos aqui reunidos para debater a questão dos automóveis, e ainda bem, pois esta crise atingiu duramente um dos nossos sectores fulcrais. Vale decididamente a pena discutir o problema e encontrar soluções para uma indústria que totaliza 12 milhões de empregos e representa 6% da mão-de-obra, além de ser a maior investidora em investigação e desenvolvimento. Contudo, torna-se agora evidente que a UE não dispõe de instrumentos adequados para lidar com esta crise. Os Estados-Membros estão a avançar individualmente, o quadro de concorrência tem sido por vezes posto em risco e o Banco Europeu de Investimento, cura universal para todos os males, vê os seus recursos humanos e financeiros sujeitos a uma excessiva pressão. Temos, por isso, de encontrar novas abordagens.

Estou grato ao Senhor Comissário Verheugen por ter aprovado esta directiva-quadro muito rapidamente para se investigar de que forma devemos avançar no quadro da legislação em matéria de concorrência. Contudo, o BEI necessita de estar melhor equipado e de poder usufruir de condições especiais concedidas pelo Banco Central Europeu que permitam aceder a novos capitais, o que actualmente não lhe é permitido pela legislação. É também importante que as subvenções estatais estejam mais estreitamente ligadas à mudança de paradigma para as novas tecnologias e se abandone o motor de combustão interna. Além disso, as verbas, por exemplo dos fundos estruturais e agrícolas, devem focar-se no desenvolvimento de infra-estruturas mais fortes para estas novas tecnologias.

Gostaria agora de analisar mais detalhadamente o caso da General Motors. Concordo com o Senhor Comissário e com os anteriores oradores que esta questão tem uma dimensão europeia porque a empresa em questão possui fábricas em muitos dos Estados-Membros da UE. Contudo, o mínimo que se pede é que os Estados e a própria UE não intervenham na economia. A crise não modificou este princípio. Embora a indústria automóvel seja um sector estratégico, não tem uma dimensão sistémica igual à do sector bancário e, por conseguinte, devemos evitar adquirir participações accionistas na indústria automóvel. Creio, contudo, que as garantias são a abordagem correcta, se existir um investidor privado disposto a aceitar uma garantia através do BEI. Tal pressupõe que estamos a seguir a mudança de paradigma e a avançar em direcção às novas tecnologias. A Daimler e a Abu Dhabi Investment Authority (Autoridade de Investimento de Abu Dhabi) deram recentemente este tipo de passo, e portanto também o devemos poder dar.

Gostaria de agradecer ao Senhor Comissário por ter tomado estas medidas pró-activas. Gostaria também de agradecer aos meus colegas deputados pelo apoio que deram à iniciativa prevista nesta resolução.

  Antonio Mussa, em nome do Grupo UEN. – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a crise no sector automóvel é uma das mais graves na indústria de produção mundial, pois, para além das graves consequências económicas e laborais para as fábricas e empresas conexas europeias, afecta agora os países terceiros, para onde, nestas últimas décadas, se tem cada vez mais verificado uma deslocalização da produção.

Além do mais, se a União quer recuperar a rentabilidade do sector pelo menos até aos níveis existentes em 2007, não pode suportar os custos sociais da eliminação de cerca de 350 000 postos de trabalho. Devemos, pois, saudar o que é, pelo menos, uma ajuda harmonizada ao sector, desde que inclua a protecção dos postos de trabalho. As palavras-chave para as empresas europeias têm de ser investigação e tecnologia de ponta. É óbvio que, à medida que o mercado se desenvolve, o recurso a fusões ou acordos estratégicos constitui uma outra via possível, mas não a expensas da tradição europeia da indústria automóvel, que é a jóia da coroa da indústria de produção comunitária.

  Rebecca Harms , em nome do Grupo Verts/ALE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, o que nos preocupa mais neste debate são os trabalhadores da indústria automóvel. Os números são tão elevados que é difícil imaginar a dimensão do problema. Na sua intervenção, Senhor Comissário, deixou claro que uma das questões alarmantes é o facto de, em contraste com isto, termos também números relacionados com os espantosos níveis de sobreprodução e o notório fracasso em inovar nas áreas da eficiência e da protecção do clima. Se estamos agora preparados para conceder subvenções estatais à indústria automóvel, isso deve estar condicionado a que os financiamentos sejam usados para garantir empregos e criar postos de trabalho sustentáveis. Além disso, uma condição a respeitar é que estas empresas se centrem verdadeiramente na inovação.

Algo que me deixa algumas suspeitas, Senhor Comissário, é a considerável influência do grupo CARS 21 e da indústria no processo que está aqui a ser lançado. Estou familiarizado com algumas empresas automóveis alemãs e tenho consciência de que elas têm estado a travar a evolução quando se trata de protecção do clima e de eficiência.

Notei também com grande interesse que foi solicitada uma nova derrogação há duas semanas para se suspender a aplicação dos requisitos ambientais. Ora isto não deve acontecer. A ajuda deve depender do respeito de condições como a criação de postos de trabalho, uma genuína inovação, formação e desenvolvimento de capacidades dos trabalhadores, aplicando-se isto tanto aos fornecedores, ou seja, as muitas PME que dependem de grandes organizações, como aos trabalhadores da indústria automóvel. O meu Grupo fica satisfeito com estas medidas mas, sem estas condições rigorosas, não contribuiremos para a criação de empregos sustentáveis.

  Roberto Musacchio, em nome do Grupo GUE/NGL. – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, infelizmente, este debate sobre a indústria automóvel é realizado a horas já tardias e é também inadequado quanto ao conteúdo. Acontece que debatemos uma questão, quando as decisões já foram tomadas pelos governos nacionais, fora de qualquer contexto europeu, e quando já se fizeram sentir consequências sociais trágicas ao nível do desemprego e subsídios de desemprego.

Continuando, o texto da resolução não propõe quaisquer elementos fundamentais para garantir que as medidas previstas sejam eficazes e justas. Gostaria de assinalar que, há uns meses atrás, quando se abordava o problema das alterações climáticas, a Europa actuou de maneira muito diferente, tratando-o como uma questão de natureza política. A verdade é que não está a fazer o mesmo relativamente à crise económica. Deu rédea livre aos governos que têm actuado de forma desarticulada e diria também que numa perspectiva eleitoralista.

Isto fica a dever-se claramente à fraqueza política da Comissão Barroso, mas também à dificuldade em abordar situações que exigem uma nova capacidade de intervenção, implicando decisões no domínio das políticas industriais, sociais e de emprego.

Será possível conciliar medidas nacionalistas? Será possível suportar uma onda de despedimentos na presença de ajudas às empresas? Poderão as deslocações na indústria automóvel e empresas associadas continuar a acontecer, como se fez no caso da empresa italiana ITONO e agora com a Indesit, um outro sector fundamental? Será possível alargar o âmbito dos fundos europeus sem os aumentar? Por tudo isto, não basta dizer que há uma crise na indústria automóvel e que já se realizaram várias reuniões.

Precisamos de definir linhas de orientação para se actuar na prática. Quero com isto dizer que as empresas não podem despedir pessoas quando estão a receber ajudas, que as ajudas têm de estar ligadas à inovação, tal como estabelecido no pacote relativo às alterações climáticas e no regulamento Sacconi, e que as deslocações e a concorrência entre Estados-Membros da UE têm de parar. O meu Grupo apresentou alterações sobre todos estes pontos. Por outras palavras, precisamos de uma nova política, uma política, ao que parece, inexistente nesta Europa e cuja criação se impõe antes de as dificuldades sociais serem tão graves que fiquemos incapacitados de dar qualquer resposta cabal aos nossos trabalhadores.

  Sergej Kozlík (NI). – (SK) O declínio dramático da procura de automóveis a nível global também afectou a Europa. No último trimestre de 2008, as vendas de automóveis na Europa registaram uma diminuição anual superior a 19% e continuam a baixar. Muitos dos Estados-Membros decisivos da União Europeia decidiram apoiar o sector de fabrico de veículos automóveis. No entanto, estão a surgir dúvidas no que diz respeito às abordagens que foram escolhidas e preparadas, visto que estas cheiram a proteccionismo. Por isso, apoio a posição da Comissão Europeia, que adverte contra medidas proteccionistas de apoio a fabricantes nacionais. O apelo feito pela Comissão para que a prioridade esteja na resolução de problemas estruturais é pertinente, em especial, no que diz respeito à elevada sobreprodução e a investimentos em tecnologias inovadoras.

O apoio do sector público tem de ser todo ele transparente e respeitar as regras da UE relativas à concorrência e aos auxílios estatais. Temos de prevenir a competição por subsídios entre os vários actores no mercado europeu. A situação tornou-se mais difícil pelo facto de estas regras não terem em conta a concorrência global, em particular dos Estados Unidos. Espera-se que os subsídios dos Estados Unidos que visam resolver os problemas dos fabricantes de automóveis se estendam também aos fornecedores de componentes. Se a situação se agudizar, a Europa poderá ver-se a braços não com a necessidade de resolver os problemas ligados à sua produção e às vendas na Europa, mas também com o problema dos veículos importados, produzidos com excessiva ajuda estatal. Numa situação deste tipo, a Europa poderia ameaçar com a imposição de medidas no quadro da Organização Mundial do Comércio.

Muitos países europeus introduziram programas de abate de veículos; o Reino Unido iniciou agora esforços neste sentido. No entanto, os programas de abate de veículos só resolvem a crise a curto prazo. Deformam rapidamente os mercados, gastam dinheiro do erário público e provocam o adiamento das soluções necessárias, concentradas no investimento em tecnologias inovadoras.

  Amalia Sartori, (PPE-DE). – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria também de intervir sobre este tema porque, ao longo dos últimos meses, acompanhei com grande interesse o trabalho desenvolvido no Parlamento Europeu, nas nossas comissões e, agora, nesta Assembleia, precisamente sobre os compromissos específicos que solicitámos aos produtores de automóveis do nosso continente.

Estabelecemos objectivos importantes, especialmente em relação ao CO2, quando lhes solicitámos que comparticipassem na consecução dos grandes objectivos que a Europa havia fixado para si mesma em matéria de redução CO2 nos próximos anos, objectivos ambiciosos esses que todos os países do mundo observam com grande interesse. Solicitámos ao sector automóvel que, até 2012, alcançasse uma redução em média de 120 mg e, até 2020, uma nova redução de 25 mg. Trata-se de objectivos substanciais que requerem investimentos substanciais.

Há que acrescentar ainda o facto, já mencionado aliás por alguns dos meus colegas, de a indústria automóvel empregar directa ou indirectamente 12 milhões de trabalhadores na Europa, ou seja, 6% da mão-de-obra europeia. Se a Europa está seriamente disposta a facultar à sua indústria automóvel os meios para cumprir os objectivos CO2 que fixámos e se, por outro lado, queremos manter as pessoas nos seus postos de trabalho, o que neste preciso momento representa um problema para o nosso continente, só nos resta implementar uma estratégia coordenada de ajuda ao sector em causa.

Vários Estados-Membros estão a pôr em prática planos que visam incrementar as vendas, o que é consentâneo com a ideia de manter o volume de negócios no sector. Porém, estas políticas devem fazer parte de uma única estratégia comunitária para evitar perigosas distorções do mercado.

  Hannes Swoboda (PSE). – (DE) Senhor Presidente, gostaria de dizer com toda a clareza que apoio inteiramente tudo o que o Senhor Comissário disse. No meu país, a Áustria, muitos milhares de trabalhadores estão a ser directa ou indirectamente afectados pela crise, e isto também se aplica à nossa vizinha Eslováquia e a muitos outros países.

Estou especialmente preocupado com esta situação porque é claro o papel fulcral da indústria automóvel, que não deve ser vista como um sector antiquado, porque uma grande parte da investigação e desenvolvimento estão associados à existência da indústria automóvel na Europa. Além disso, um grande número de pequenas e médias empresas dependem da indústria automóvel porque são suas fornecedoras. Vemos sempre as empresas muito grandes e sentimos pouca simpatia por elas mas, quando vejo todos os fornecedores, todas as pequenas e médias empresas, a situação fica completamente diferente.

Gostaria especialmente de reforçar o que o Senhor Comissário disse sobre a General Motors. Em Viena temos uma grande fábrica da General Motors e sabemos os receios das pessoas que estão a aguardar para saberem a decisão que irá ser tomada na América. Espero que isto venha a ser um exemplo positivo de cooperação transatlântica em que a América – pois não se trata aqui do Governo dos Estados Unidos mas da América na sua globalidade –, que está sempre a pedir à Europa que faça mais para combater a crise, dê um exemplo positivo de modo a que a Europa tenha a oportunidade de lograr o êxito das suas empresas.

Por último, deixem-me dizer uma palavra sobre medidas proteccionistas. Só uma solução europeia comum será aceitável e é isso que deve ser o nosso objectivo.

  Gianluca Susta (ALDE). – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, este é o terceiro debate que fazemos, no espaço de poucos meses, sobre a indústria automóvel. Os nossos pedidos não foram devidamente atendidos pela Comissão ou pelo Conselho, nem do ponto de vista do apoio à procura, nem na vertente da concorrência externa, prestando um apoio adequado à exportação.

Muito embora considere as medidas europeias para combater a crise financeira como relevantes, entendo, contrariamente às conclusões da última Cimeira, que a resposta europeia à recessão e às dificuldades da economia real é desajustada. Estamos em guerra, e os nossos soldados, que são as nossas empresas, têm as armas mas sem munições.

O sector automóvel é um sector fundamental da nossa indústria, sujeito a necessidades novas, à reorganização dos factores de produção e a fortes exigências de inovação ao nível de processos e produtos. Incentivos para coordenar o abate à escala da UE de todos os tipos de proteccionismo; novo financiamento, incluindo pelo Banco Europeu de Investimento, de linhas de crédito específicas para este sector; incentivos para automóveis híbridos e amigos do ambiente apenas; mais fundos para a investigação ligada a motores limpos; e o desenvolvimento de uma acção eficaz no seio da Organização Mundial do Comércio para criar condições de verdadeira reciprocidade no mercado automóvel global são os pedidos mais importantes da parte de quem não deseja favorecer a desindustrialização da Europa num dos seus sectores fundamentais a nível laboral e de elevado valor acrescentado.

  Mario Borghezio (UEN). – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o senhor Comissário Verheugen salientou a necessidade de ser muito cuidadoso para não propor ou apoiar medidas proteccionistas. Gostaria de o lembrar que, do outro lado do Atlântico, essas medidas estão a ser tomadas e beneficiam claramente os concorrentes dos produtores europeus.

Tenho a impressão de que a estratégia adoptada até agora pela União Europeia não está suficiente virada – como deveria estar numa situação de crise como esta – para apoiar exclusivamente, ou principalmente, os automóveis “europeus” concebidos e construídos, aqui, na Europa. Vi representantes sindicais chorarem lágrimas de crocodilo relativamente à desindustrialização, deslocação, etc.. Há anos atrás, quando alguém como eu defendia estes argumentos numa reunião, mesmo que fosse de uma grande produtora italiana de automóveis, não era levado muito a sério. Hoje, infelizmente, os factos dão-nos razão.

Se a Europa se limitar a medidas destinadas apenas a incentivar a procura, medidas essas que podem, evidentemente, ser direccionadas para produtores não-europeus também, não obterá os resultados desejados. Pelo contrário, para os obter, há que avançar com medidas urgentes para incrementar a produção automóvel europeia. Os produtores europeus têm de ser encorajados a investir na investigação a fim de garantir o futuro de um sector industrial de excelência, que inclui também as empresas associadas à produção automóvel, que hoje também sofre com a política de retenção de fundos, praticada pelos bancos europeus.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL). - Neste momento não se deve esquecer que, em Novembro do ano passado, aqui fizemos idêntico debate, quando já era claro que estávamos perante uma crise do sistema capitalista que exigia mudanças de fundo para melhorar o poder de compra da maioria da população. Por isso insistimos no aumento dos rendimentos salariais e das pensões e reformas através de uma mais justa distribuição do rendimento. Essa continua a ser a medida de fundo que pode aumentar a procura e assim garantir que a indústria automóvel e das suas componentes continue com mercado assegurado.

Infelizmente a situação social está cada vez mais complicada, porque os responsáveis políticos não tomam as medidas que se impõem, e o desemprego e o trabalho precário e mal pago não param de aumentar. Por isso insistimos em novas políticas que dêem prioridade ao emprego com direitos, que apoiem a produção industrial nos países da União Europeia, que contrariem a estratégia das multinacionais que usam o pretexto da crise para reduzir empregos, aumentar as exploração de quem trabalha e aumentar os lucros. É necessário que as indústrias da União Europeia sejam devidamente apoiadas com o objectivo de manter e criar mais emprego com direitos. Mas é necessário dar particular atenção a países de economias mais frágeis, como Portugal, através do reforço de apoios financeiros que impeçam o desemprego e que apoiem as micro e pequenas e médias empresas no sector automóvel e nas actividades conexas, em indústrias de componentes e pequenas oficinas de reparação.

  Carl Lang (NI). – (FR) Senhor Presidente, a globalização fanática e os fanáticos da globalização obrigam os trabalhadores europeus da indústria automóvel a pagar um elevado preço pelas consequências da sua doutrina fundamentalista do mercado aberto e do comércio livre.

O vírus financeiro da crise americana do crédito hipotecário conseguiu assim contaminar sem entraves o sistema financeiro e o sistema bancário mundial, e, por extensão, contaminou o nosso sistema económico e destruiu as nossas empresas e os nossos postos de trabalho.

Enquanto deputado eleito, em conjunto com o meu colega Fernand Le Rachinel, pelas regiões francesas da Picardia, do Norte-Pas de Calais e da Normandia, onde milhares de empregos estão condenados, faço questão de vos dizer que as políticas comerciais europeias implicam custos humanos e sociais insuportáveis, injustificáveis e inaceitáveis. Não obstante, os fanáticos do mercado aberto perseveram e subscrevem-nas. Ainda hoje, o Senhor Primeiro-Ministro Gordon Brown e o Presidente José Manuel Barroso reiteraram a sua recusa em proteger a Europa, as nossas indústrias e os nossos postos de trabalho, em nome do supremo mercado livre e da suprema globalização. Os "socioglobalistas" da esquerda, os globalistas liberais da direita, os "alterglobalistas" da extrema-esquerda, que não querem ver nem compreender coisa alguma, estão a trair e a abandonar os trabalhadores europeus.

Globalistas de todo o mundo, uni-vos! Trabalhadores de todos os países, desapareçam! Eis o manifesto do partido globalista.

Além disso, a constante perseguição dos automobilistas e dos automóveis por parte dos ecologistas, dos governos e de certos representantes locais é pouco compatível com a defesa e a promoção da nossa indústria automóvel.

Por último, os demagogos da extrema-esquerda, que vêem na crise actual uma bênção para a revolução, são totalmente incapazes de responder às necessidades dos trabalhadores franceses e europeus. É através do patriotismo económico e social e da preferência nacional e europeia que conseguiremos reanimar os nossos sectores industriais.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). - (SV) Senhor Presidente, os problemas com que se defronta a indústria automóvel europeia resultam, em grande medida, da crise económica e financeira. Espera-se, nesse sentido, que esta seja uma crise passageira. No entanto, de outra perspectiva igualmente relevante, estamos perante um caso de excesso de capacidade. Assim, e para salvaguardar o futuro da indústria automóvel europeia, é da maior importância que possamos garantir que a mesma assenta em planos de actividades realistas e sensatos e que é gerida de forma responsável.

Consequentemente, é lícito afirmar que, se queremos manter na Europa uma indústria automóvel de sucesso, com todas as oportunidades daí decorrentes em termos de desenvolvimento técnico, emprego saudável e do próprio papel que a indústria automóvel desempenha na economia europeia, os auxílios estatais que estão actualmente a ser concedidos pelos Estados-Membros devem ser utilizados para garantir a sua sobrevivência durante o período de recessão e de crise financeira sem, no entanto, distorcer a concorrência entre Estados-Membros ou entre fabricantes automóveis.

Quando os auxílios estatais distorcem a concorrência e geram desconfiança entre Estados-Membros o que acontece na realidade é que se está a pôr em causa a capacidade de sobrevivência da indústria automóvel europeia. É justamente num contexto como o descrito que se situa aquilo que aconteceu com a Eslovénia e a França e com o auxílio estatal concedido a França. Uma das mais importantes tarefas da Comissão consiste em garantir que as regras estabelecidas não foram desrespeitadas, apurar o que se passou e estabelecer claramente que não foi concedido qualquer auxílio estatal em detrimento de outro Estado-Membro ou de outro fabricante automóvel. Os auxílios que provocam distorções da concorrência põem em perigo o futuro da indústria automóvel europeia e terão consequências negativas tanto para o emprego como para o progresso técnico.

  Monica Giuntini (PSE). – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar, gostaria de expressar o meu apreço pelo compromisso atempado assumido pela Comissão e Conselho em apoio ao sector automóvel e às empresas de peças e componentes automóveis, mas, infelizmente, não chega.

Desde que os Estados-Membros tomaram as primeiras medidas que o sector dá sinais de uma ligeira retoma: dados provenientes de Itália registam uma queda de 18% nas vendas em Fevereiro, enquanto em Janeiro a queda chegou aos 22%. Obviamente que, tendo em conta também os dados que o próprio Comissário Verheugen citou, a Europa precisa de avançar com a garantia de mais financiamento do BEI e inclusivamente de uma maior coordenação das medidas nacionais para impedir uma concorrência discriminatória.

A Europa carece igualmente de uma coordenação mais estreita com os representantes dos trabalhadores e das associações comerciais na criação de planos de reestruturação, a fim de elaborar uma estratégia europeia de relançamento do sector com base em investimentos na investigação e nas novas tecnologias.

Também à luz dos terríveis dados relacionados com os despedimentos e as medidas relativas aos subsídios de desemprego, exorto a Comissão a apresentar propostas mais eficazes sobre uma melhor utilização do Fundo Social Europeu e do Fundo de Ajustamento à Globalização.

  Lena Ek (ALDE). - (SV) Senhor Presidente, vivemos, actualmente, uma crise financeira mas também uma crise climática. É possível observar que algumas empresas automóveis lidam melhor do que outras com este contexto de dupla crise. Determinadas marcas e modelos resistem melhor às dificuldades, nomeadamente as que investiram em desenvolvimento técnico sustentável. E há, depois, empresas como a General Motors, que exige aos Estados em que opera 350 milhões de dólares americanos.

Não gastemos dinheiro com negócios que não o valem. Temos de apoiar as pessoas que trabalham na indústria automóvel. Devemos apoiar as regiões que registam dificuldades e as pequenas empresas que se situam na cadeia de fornecimento mas temos de garantir que o fazemos com produtos adequados ao mercado do futuro.

A Comissão pode fazer mais, pode abrir os Fundos Estruturais, o Fundo Social, os fundos regionais e os fundos agrícolas aos biocombustíveis, a medidas de carácter social e às regiões.

Para além disso, penso que devíamos cessar as actividades do Parlamento Europeu em Estrasburgo.

  Roberta Angelilli (UEN). – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a indústria automóvel é uma das indústrias chave da economia europeia e das que está grandemente em risco com a actual crise. Por conseguinte, esta não é a altura indicada para reiterar a necessidade de nos opormos ao proteccionismo e à concorrência desleal. Tudo isso é terrivelmente desnecessário. É altura, sim, de dar certezas estratégicas, claras e corajosas aos trabalhadores e produtores europeus mediante – gostaria de frisar este ponto – um plano de apoio que ofereça as mesmas oportunidades a todos os Estados-Membros.

Os objectivos incluem, claro está, a garantia de uma melhor utilização dos Fundos Europeus, incluindo do Fundo de Ajustamento à Globalização, mas, sobretudo, a simplificação e aumento do apoio financeiro para o sector através do BEI e do BCE, de modo a permitir o acesso a empréstimos de baixo juro, simplificando também os procedimentos administrativos.

A terminar, gostaria de dizer que, em termos mais gerais, o objectivo é manter o sector competitivo e assegurar que todas as iniciativas europeias, para além do combate à actual crise, possam contribuir para iniciar uma fase positiva de reestruturação e transformação do sector automóvel.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Senhor Presidente, o Primeiro-Ministro britânico Gordon Brown captou-o perfeitamente esta manhã quando disse que não devemos andar por aí a marcar passo, que agora é tempo de actuar. É de facto, tempo para uma acção sustentável e vigorosa. Nós, Europa, temos agora de assumir o controlo da passagem para um sector automóvel sustentável, e liderá-la, coisa que só é possível se conduzirmos o sector através desta grave e ameaçadora recessão.

Daí este apelo, Senhor Comissário Verheugen, ao Senhor Comissário e à Comissão. Todos nós, juntos, queremos que a Europa faça muito mais pelo futuro das nossas empresas do sector automóvel. Nós, como União Europeia, temos aqui uma oportunidade única de mostrarmos que estamos do lado dos trabalhadores – dos 200 000 trabalhadores da Opel, na Alemanha, Polónia, Áustria, Espanha e Bélgica, só para mencionar alguns.

Esse o motivo por que, muito especificamente, o Banco Europeu de Investimento deve libertar fundos e explorar até ao limite máximo as suas funções e o seu potencial de multiplicadores. Há duas semanas atrás, procedemos aqui, no Parlamento, a consultas com quadros superiores do sector, tendo ficado claro que existe um enorme problema: o sector está a sofrer de uma aguda escassez de capital. Daí a necessidade absoluta de empréstimos baratos, bem como de garantias estatais, não para sobreviver, mas, sobretudo, para passarmos resolutamente para o carro do futuro, um carro que deve ser eléctrico, híbrido e, mais importante, ecológico, e que esteja pronto a ser produzido.

Os parceiros sociais, e sobretudo os representantes dos empregados, devem ser estreitamente envolvidos neste plano europeu de recuperação, uma vez que esta questão também constitui um teste de tornesol para o diálogo social a nível europeu.

Senhor Comissário Verheugen, não é demasiado tarde para actuar. Por favor, não permitamos que a situação se deteriore completamente.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar gostaria de agradecer ao Senhor Comissário o seu discurso e também as suas ousadas acções nas últimas semanas e meses relativamente à indústria automóvel e à sua declaração clara de que se deve encontrar uma solução para a General Motors, porque a empresa é necessária, sobretudo na estratégia para novos sistemas de propulsão. Gostaria de lhe apresentar os meus agradecimentos muito sinceros.

Gostaria também de retomar o que disse o senhor deputado Langen sobre o Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus, em apoio da alteração apresentada pelo nosso grupo, pois acredito que isso é importante e também que é a atitude correcta a tomar. Estou grato por nós, enquanto Parlamento, estarmos a tomar uma posição sobre a General Motors. Durante muito tempo pareceu que tal nunca iria acontecer, mas mais vale tarde do que nunca. Muito obrigado.

Na nossa resolução discutimos medidas de curto prazo, mas devemos também falar de medidas de médio prazo, como o grupo CARS 21 de peritos fez, e acerca da harmonização da tributação fiscal dos automóveis. Sei que se trata de uma tarefa difícil mas tal representaria um plano europeu de recuperação económica para a indústria automóvel. Estamos numa época de crise e devíamos pôr agora estas medidas em funcionamento e os 27 Ministros das Finanças deviam fazer um esforço conjunto.

  Mia De Vits (PSE). – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, o senhor mesmo afirmou que não podemos realizar um debate sobre a indústria automóvel sem hoje dizermos também umas palavras sobre a General Motors.

Saudamos o facto de o Senhor Comissário ter reunido os Ministros europeus dos Assuntos Económicos para encontrarem uma abordagem europeia. Isso é também aquilo que o senhor mesmo gostaria de ver – uma abordagem europeia em vez de uma abordagem nacional. Uma abordagem europeia como essa, porém, também só é possível se o Senhor Comissário envolver no debate o Comité Europeu de Empresas e se se prestarem a esse Comité Europeu de Empresas todas as informações que a Lei estipula. Logo, vou perguntar-lhe muito explicitamente se está preparado para lançar uma iniciativa dessa natureza e para transmitir ao Comité Europeu de Empresas as informações que estão na posse de cada Estado-Membro, individualmente, e que lhes foram proporcionadas pela General Motors.

Em segundo lugar, o Senhor Comissário referiu-se aos fundos europeus que servem para aligeirar o impacto social sobre os trabalhadores. É minha convicção que estes fundos também devem ser utilizados de forma preventiva. Temos de evitar perdas de postos de trabalho, em vez de utilizarmos os fundos quando esses postos já se perderam.

  Richard Howitt (PSE). - (EN) Senhor Presidente; em nome dos 350 trabalhadores da Ford que estão em vias de ser despedidos em Warley e Dunton, no Essex, e dos 1 400 trabalhadores da General Motors da unidade de comerciais da IBC de Luton – número que duplica se contabilizarmos os fornecedores – quero saudar os anúncios feitos esta noite de que o encerramento dessas fábricas do ramo automóvel não irá ser permitido.

Estará, no entanto, o Comissário Verheugen, que diz que a General Motors não deve salvar as suas actividades num país à custa do sacrifício das que prossegue nos outros, disposto a dirigir-lhe comigo quatro solicitações, a saber: primeira, que revele integralmente os seus planos de reestruturação, não apenas ao Governo alemão, mas também ao britânico e aos governos dos outros Estados-Membros, que efectue uma avaliação completa de impacto ambiental em termos de emissões de carbono do “pacote” de 3 300 milhões de euros que propõe; que esclareça o futuro do seu empreendimento conjunto com a companhia francesa Renault para produção de veículos comerciais em Luton, em particular; e que nos explique, ao senhor comissário e a nós, que garantias há de que a concessão de um subsídio a curto prazo permitirá assegurar a manutenção de uma actividade e de emprego que são genuinamente sustentáveis?

A semana passada encontrei-me com os trabalhadores de Luton, e um deles disse-me que as hipóteses de sobrevivência da IBC eram de apenas 50%, numa terra onde se fabricam automóveis há mais de 80 anos e onde a indústria transformadora ainda é responsável por 50% do emprego. Vou empenhar-me na defesa dos empregos destas pessoas.

PRESIDÊNCIA: WALLIS
Vice-presidente

  Antolín Sánchez Presedo (PSE). – (ES) Senhora Presidente, a Europa tem de apostar decididamente na indústria automóvel, pois esta é essencial para desenvolver uma economia tecnologicamente avançada que lidere a luta contra as alterações climáticas e garanta elevados padrões de eficiência, segurança e qualidade no transporte de pessoas e mercadorias.

A UE é o primeiro produtor mundial de automóveis e o segundo maior fabricante de camiões, com 19 milhões de veículos, dos quais 20% são exportados. O sector representa 3% do PIB, 6% do emprego, 8% das receitas nacionais e um sexto das despesas das famílias.

Os desafios estruturais e estratégicos para a indústria automóvel aumentaram com a crise actual. Temos de enfrentar estes desafios com uma abordagem europeia, sectorial e de futuro, através da concertação social. Só assim se poderá dar prioridade ao emprego e à formação, evitar a discriminação e a concorrência desleal e defender os interesses europeus a nível mundial. No curto prazo, temos de proporcionar incentivos temporários e apoio financeiro, através do Banco Europeu de Investimento ou de outros meios, a fim de garantir a sobrevivência e a recuperação do sector.

  Nicodim Bulzesc (PPE-DE). – (RO) No final do ano de 2008, a venda de veículos automóveis na Roménia diminuiu para metade. O volume de negócios da indústria automóvel romena sofreu uma redução de 7% em 2008, em relação ao nível estimado antes do início da crise.

À luz da recessão económica que está a afectar toda a Europa, penso que os governos nacionais e a Comissão Europeia devem unir esforços para apoiar a indústria automóvel. Devemos ter em conta que o abrandamento da produção automóvel desencadeia verticalmente uma crise na indústria, ou seja, afecta os fabricantes dependentes da indústria automóvel: fabricantes de cabos, motores, equipamentos eléctricos, etc. Em termos específicos, redunda no desemprego de milhares de trabalhadores.

A título de exemplo, a fim de apoiar a indústria automóvel local, o Governo romeno adoptou o programa "Rabla". Através deste programa, os consumidores que entreguem para abate veículos com mais de 10 anos receberão um prémio forfetário que será usado como entrada para a compra de um veículo automóvel novo.

Convido, por conseguinte, os decisores políticos à reflexão sobre este exemplo e proponho uma estratégia viável para apoiar a indústria automóvel europeia durante a actual crise económica global.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Senhora Presidente, quero agradecer ao Senhor Comissário a sua disponibilidade e eficiência ao convocar todas as partes interessadas a fim de evitar e solucionar os problemas da Opel Europa, e da indústria automóvel de modo geral, que é sem dúvida uma indústria competitiva, face aos problemas globais da General Motors nos Estados Unidos.

Além disso, incentivo-o vivamente a fazer deste resgate – que está a dar um novo impulso à recuperação da Opel Europa – um exemplo de como a União Europeia é capaz de enfrentar as desventuras causadas pela globalização, com a resposta necessária que também aprendemos com a globalização, através de uma abordagem europeia.

Gostaria portanto que pudéssemos assegurar, em primeiro lugar, a repatriação dos direitos de propriedade da inovação europeia. Precisamos também de um sistema de garantias suficientes para dar à Opel Europa a autonomia de que necessita para continuar a oferecer-nos automóveis cada vez mais seguros, mais inovadores, mais sustentáveis e energeticamente mais económicos.

É igualmente necessário reforçar o diálogo social, conferindo capacidades aos sindicatos da Opel e ao Conselho de Empresa Europeu, que estão a demonstrar um elevado grau de co-responsabilidade.

Finalmente, Senhor Comissário, penso que, para defender a abordagem europeia, é preciso também chegar primeiro, querendo com isto dizer que, para termos credibilidade e êxito como Europa, não podemos esperar por governos como o meu, em Aragão, que já deu uma garantia de 200 milhões de euros. A Europa parece continuar a pensar nisso.

Em nome dos mais de 7 000 trabalhadores da fábrica da Opel em Figueruelas, peço-lhe que faça mais.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Senhora Presidente, se a Europa disponibilizar dinheiro, e sobretudo se os Estados-Membros colocarem à disposição grandes quantias para ajudar a indústria automóvel a sair da crise, não se poderá ver tudo apenas como uma questão de manutenção do status quo e prevenção das falências, porque há outras preocupações, e já foram mencionadas as mais importantes.

Trata-se de garantir que as pessoas que procuram e necessitam de emprego o possam encontrar a longo prazo. Assim sendo, devemos dar mais apoio do que no passado às novas tecnologias, à inovação e, mais importante, a sistemas de transporte sustentáveis.

É por esta razão que devemos ligar todas as nossas medidas a estes objectivos, de modo a não termos de nos culpabilizar daqui a alguns anos com o facto de que devíamos ter reflectido sobre este assunto há anos, e ter assim evitado a crise seguinte.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Senhoras e Senhores Deputados, a crise constitui um teste à coesão da UE. Infelizmente, os governos estão a adoptar medidas isoladas de curto prazo, como programas de abate de veículos, que não estão coordenadas, embora tenham trazido resultados positivos imediatos para combater a crise. Se criticamos as medidas dos Estados Unidos por contrariarem a concorrência leal e por serem proteccionistas, deveríamos concentrar-nos ainda mais numa estratégia comum dentro da UE. Os programas de abate de veículos ajudam a reduzir emissões, aumentam a segurança rodoviária e evitam o desemprego na indústria automóvel, que garante a subsistência a 12 milhões de empregados e a milhares de empresas noutros sectores. No CARS 21 impusemos requisitos ambientais e de segurança severos à indústria automóvel. Os programas de abate de veículos oferecem uma boa oportunidade para uma abordagem comum por parte dos governos europeus, em especial em tempo de crise, e deveriam ser financiados dos recursos comuns. Peço à Presidência checa que inicie negociações sobre esta matéria.

  Alojz Peterle (PPE-DE). - (SL) Senhor Comissário, concordo inteiramente consigo quando diz que a indústria automóvel está a sofrer que um sobreaquecimento estrutural e que necessitamos de automóveis mais ecológicos e mais eficientes em termos energéticos.

Estaríamos a cometer um erro se adoptássemos medidas de ajuda para tentar manter o rumo que temos seguido até agora, que tem sido um rumo de desenvolvimento quantitativo. Estaremos a dar provas da maior consciência social e solidariedade se apoiarmos uma reestruturação ecológica e orientada para a eficiência energética.

A actual crise também nos tem mostrado que a indústria automóvel está fortemente interligada. Este tipo de indústria não tolerará simplesmente o proteccionismo a nível nacional. Espero que a política comunitária tenha este aspecto em conta.

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. − (DE) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria em primeiro lugar de agradecer por toda a unidade demonstrada neste Hemiciclo e pelo vosso amplo apoio à política da Comissão. Penso que isso é muito relevante e também um sinal muito importante para os trabalhadores da indústria automóvel que estão no centro deste debate, e é justo e conveniente reconhecê-lo.

Alguns deputados, como a senhora deputada Harms e o senhor deputado Hökmark, entre outros, analisaram a questão da ligação entre inovação e competitividade. Mais uma vez gostaria de enfatizar muito claramente que, sem esta ligação à inovação, a indústria automóvel europeia não será competitiva a longo prazo. O objectivo da nossa política é garantir que o automóvel europeu do futuro seja o mais inovador, isto é, o mais limpo, o mais eficiente em termos energéticos e o mais seguro do mundo. Estou confiante de que os nossos fabricantes, especialistas técnicos e engenheiros conseguirão atingir este objectivo e temos o potencial para o alcançar.

Gostaria de avançar para um segundo tema que é o financiamento durante a crise. Os bancos não estão a disponibilizar fundos e as empresas não conseguem contrair os empréstimos de que necessitam. O Banco Europeu de Investimento é agora a nossa ferramenta multiusos. Tenho de dizer claramente que o Banco Europeu de Investimento já atingiu os limites do que pode fazer e a indústria automóvel não é o único sector onde é solicitada a ajuda do BEI. Então e o financiamento das pequenas e médias empresas? O financiamento dos nossos extremamente ambiciosos objectivos para a protecção do clima? Tudo isto está a ser feito pelo BEI. Sei agora que iremos receber pedidos do sector a que o BEI simplesmente não será capaz de responder, porque queremos que ele faça negócios numa base sólida e não que crie bolhas, como outros fizeram. É por isso provável que aumentem os problemas no segundo semestre do ano e temos de nos preparar para quando isto acontecer.

Apoio também todos os que disseram que necessitamos de incentivos inteligentes para garantir que todos os automóveis que queremos colocar no mercado sejam realmente comprados. Partilho em grande medida da opinião do senhor deputado Groote sobre a tributação dos veículos com base no CO2. A Comissão já o propôs há muito tempo e estou muito triste por alguns Estados-Membros não terem dado seguimento a esta proposta nessa altura.

A senhora deputada De Vits falou sobre o papel dos sindicatos e dos Conselhos de Empresa. É com grande prazer que informo que o último debate aprofundado que tivemos antes de virmos para esta sessão plenária foi com o Presidente do Conselho de Empresa da General Motors na Europa. Estamos em contacto constante e regular e fazemos o intercâmbio de todas as informações de que dispomos. Devo dizer que até agora tenho beneficiado mais com este intercâmbio de informações do que o Presidente do Conselho de Empresa e descoberto mais sobre ele do que ele sobre mim, mas espero poder retribuir o favor no futuro. Dentro de poucos dias iremos reunir com os sindicatos das indústrias metalúrgica e automóvel europeias e, obviamente, os sindicatos são as principais partes envolvidas nas mesas-redondas que já referi. Por conseguinte, acredito que cumprimos todos os requisitos.

Durante o processo de intervenção por braço no ar (“catch-the-eye”) foram várias as referências aos incentivos ao abate. Devemos de facto interrogar-nos se tal irá realmente ser útil a longo prazo. Pode também dar-se o caso de estarmos a criar uma procura artificial que leve a outro colapso. No entanto, todos os fabricantes ficaram entusiasmados com esta ideia, porque os irá ajudar a ultrapassar a fase muito difícil que atravessam de momento. É como uma lufada de ar fresco e tem ajudado de forma significativa a garantir que não tenha havido até agora quaisquer despedimentos em massa entre os fabricantes europeus, que têm conseguido manter os seus trabalhadores. Neste sentido acredito que tenha sido cumprido o objectivo.

O incentivo ao abate é uma iniciativa europeia comum, na medida em que existem regras claras implementadas que todos respeitaram. Escusado será dizer que não podemos financiar o incentivo a partir do orçamento comunitário. O orçamento não se destina a este fim e isso não seria possível, quer em termos políticos, quer em termos legais. Os incentivos tiveram também um efeito transfronteiriço positivo. Senhora Deputada Roithová, o seu país em particular tem beneficiado muito com os vantajosos regimes de incentivo de outros Estados-Membros e existe uma certa solidariedade europeia neste processo que não deve ser subestimada.

Encarei este debate como um apelo para continuarmos a tomar medidas neste domínio e permanecermos em jogo, e posso prometer-vos que é isso que iremos fazer. No que respeita à indústria automóvel, estabelecemos uma excelente cooperação entre as diferentes partes. Espero que não seja necessário voltar a debater a questão da indústria automóvel europeia no final da legislatura deste Parlamento mas, se tal for necessário, a Comissão está pronta para o fazer em qualquer altura. Muito obrigado.

  Presidente. - Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã, quarta-feira, dia 25 de Março de 2009.

Declarações escritas (Artigo 142.º)

  Zita Gurmai (PSE), por escrito. – (HU) Pelas características distintivas da produção e da comercialização, qualquer quebra na indústria automóvel europeia produz efeitos noutros sectores em todos os Estados-Membros.

Para além da queda da procura devida à crise económica e aos problemas de liquidez resultantes da crise financeira, a indústria automóvel também luta com problemas estruturais de longo prazo: os elevados custos fixos, o excesso de oferta e a concorrência de preços levaram a que muitos fabricantes automóveis tenham começado já a centrar-se na redução de custos e no aumento da eficiência interna.

Não se espera que a situação melhore num futuro próximo, no entanto, a longo prazo, a indústria automóvel tem perspectivas globais promissoras, e, por essa razão, é especialmente importante que a indústria automóvel possa sobreviver a este revés e estar pronta a aproveitar as oportunidades que surjam assim que a procura comece a registar um novo acréscimo.

Para esse fim, é indispensável que as expectativas dos consumidores obtenham resposta e que sejam concebidos automóveis mais amigos do ambiente, mais seguros e mais inteligentes.

A principal responsabilidade por encontrar forma de ultrapassar a crise cabe à própria indústria. A UE e os Estados-Membros podem contribuir para esse fim, ajudando a criar as condições adequadas e os requisitos prévios apropriados à concorrência. A concessão de auxílios estatais devidamente orientados e temporários a nível da UE e dos Estados-Membros pode complementar os esforços do sector para sobreviver à crise e ajudar a mitigar os efeitos negativos da restruturação iminente sobre o emprego. Este deverá merecer particular atenção ao nível da UE e dos Estados-Membros.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), por escrito. - (PL) Congratulo-me pelo facto de o segundo debate sobre a crise do sector automóvel reconhecer as resoluções do Parlamento Europeu apresentadas durante o debate de Fevereiro.

Garantir a competitividade do mercado único é extremamente importante para nós. Constatamos, com uma certa inquietação, as medidas que alguns Estados-Membros estão a tentar introduzir e que poderão resultar numa violação das normas da concorrência. Por conseguinte, saudamos as decisões destinadas a estabelecer quadros de acção pan-europeus. Neste contexto, devemos também continuar a avaliar a influência, no mercado europeu, da situação que se verifica na indústria dos Estados Unidos e da Ásia e de eventuais reacções da Comunidade.

Congratulamo-nos com o facto de se ter realçado a importância de estimular a procura de mercado. Conseguir um equilíbrio entre medidas como a disponibilização de empréstimos com um baixo nível de juros e a simplificação dos procedimentos administrativos para obtenção de recursos financeiros, por um lado, e, por outro lado, a criação de incentivos para os consumidores comprarem automóveis novos poderá ajudar a estimular o mercado.

A proposta no sentido de se aproveitar a crise para realizar uma espécie de "saneamento" do sector automóvel permanece inalterada. Consideramos que é possível criar produtos com um novo nível de qualidade, baseados em tecnologias novas ecológicas e seguras que respondam aos desafios das novas tendência na Europa do século XXI.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), por escrito. – (RO) A indústria de produção automóvel é um sector que emprega aproximadamente 2,3 milhões de trabalhadores e do qual dependem indirectamente outros 10 milhões de postos de trabalho. A crise financeira está a afectar um grande número de PME, subcontratantes e fornecedores.

A Europa social atribui a mesma importância ao desenvolvimento económico e ao desenvolvimento social. A fim de manter postos de trabalho e um padrão de vida condigno para os trabalhadores da indústria automóvel, é importante que as empresas tenham acesso a financiamento.

Exorto a Comissão a certificar-se de que os fundos europeus, como o Fundo Social Europeu e o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização, são utilizados para que os trabalhadores da indústria automóvel possam receber formação e apoio quando são afectados por quebras na actividade das empresas do sector.

A legislação adoptada pela UE relativa à promoção de veículos respeitadores do ambiente está a gerar investimentos no design e na produção de automóveis com taxas de emissão de dióxido de carbono mais reduzidas. Contudo, é necessário tempo, inovação e, acima de tudo, um investimento significativo em recursos humanos, assim como numa nova capacidade de produção. Os procedimentos de acesso a fundos destinados aos agentes económicos para investigação e inovação devem ser simplificados a nível nacional e europeu, enquanto os programas de investigação devem ser dirigidos a domínios específicos, incluindo a investigação aplicada, na indústria de produção de automóveis.