Debatter

Tisdagen den 24 mars 2009 - Strasbourg

11. Bilindustrins framtid (debatt)

  Talmannen. − Nästa punkt är ett uttalande av kommissionen om bilindustrins framtid.

  Günter Verheugen, kommissionens vice ordförande. − (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Detta är nu andra gången under bara några få månader som vi har samlats i kammaren för att diskutera bilindustrins situation i Europa. Tyvärr måste jag säga att situationen har förvärrats sedan vår senaste debatt.

Under det sista kvartalet 2008 minskade försäljningen av nya bilar med 20 procent och biltillverkningen med 29 procent. Denna negativa trend fortsätter 2009. Under januari och februari i år minskade försäljningssiffrorna med 29 respektive 18 procent. Minskningen skulle ha varit ännu större om inte vissa medlemsstater framgångsrikt hade inlett initiativ för att stimulera efterfrågan. Krisen är inte begränsad till EU-marknaden. Exporten till tredjeland har minskat snabbt, vilket innebär att vi kan vänta oss en negativ inverkan på EU:s handelsbalans. Bilindustrin står under press i hela världen.

Det finns inga utsikter till förbättring under årets kvarvarande månader. Den totala tillverkningen av bilar och kommersiella fordon i EU väntas minska med 20-30 procent. Det innebär att omkring fem miljoner färre bilar kommer att tillverkas i EU 2009 jämfört med 2007. Den negativa prognosen gäller särskilt kommersiella fordon, där tillverkningen väntas minska med 35 procent.

Som ni vet har kommissionen reagerat snabbt på situationen. I oktober 2008 lade vi fram de första rekommendationerna i Cars 21-gruppen för att övervinna krisen, vilka omfattade delaktighet från Europeiska investeringsbankens sida och de skrotningsstimulerande åtgärderna. I början av januari träffade jag EU:s finansministrar för att vi skulle komma överens om en gemensam strategi för krisen. Den 25 februari lade kommissionen fram ett koncept som godkändes några dagar senare av Europeiska rådet och rådet (konkurrenskraft).

Våra svar är direkt inriktade på de huvudsakliga orsakerna till denna allvarliga kris. Dessa orsaker omfattar snabbt sjunkande efterfrågan, svårigheter att få tillgång till kapital, likviditetsproblem och strukturell överkapacitet. När det gäller den strukturella överkapaciteten är detta ett globalt fenomen. Vad vi vill göra nu är att bevara en orubbad inre marknad i EU, undvika protektionism och bibehålla medlemsstaternas solidaritet, i syfte att rädda jobb inom bilindustrin.

Jag skulle här med eftertryck vilja slå fast att industrin själv måste ta de första stegen. Inom Cars 21 har vi skapat de grundläggande förutsättningarna för en framåtblickande bilindustri och förbättrar dem löpande. För att uttrycka mig helt klart måste den europeiska bilindustrin nu satsa på bred front för att introducera sådana bilar på marknaden som vi behöver i början av 2000-talet, med andra ord, energisnåla bilar med låg bränsleförbrukning, vilka är hänsynsfulla mot resurserna.

På det politiska området har kommissionen klargjort sin ståndpunkt. Enligt oss består den viktigaste uppgiften i att göra det möjligt för det finansiella systemet att på nytt fungera effektivt, så att den höga investeringsnivå som den europeiska bilindustrin kräver kan tillhandahållas. Den höga investeringsnivån är nödvändig eftersom bilindustrin måste utvecklas och ta fram den europeiska framtidsbilen.

Vi har antagit en tillfällig gemenskapsram för statligt stöd, som ger medlemsstaterna större handlingsutrymme vid lösningen av likviditetsproblem. Detta var ett nödvändigt steg för att se till att i övrigt vinstgivande företag inte faller offer för krisens omedelbara verkningar.

Dessutom ville vi se till att företagen fortsätter att investera i forskning och modernisering, särskilt under krisen. Vi har gjort stora framsteg genom de vidtagna åtgärderna. I år har Europeiska investeringsbanken redan godkänt projekt för bilindustrin till ett värde av mer än tre miljarder euro. Ytterligare projekt till ett sammanlagt värde av flera miljarder euro planeras redan för 2009. Dessa projekt omfattar inte bara biltillverkare utan även leverantörer till bilindustrin.

Europeiska investeringsbanken, som jag skulle vilja tacka varmt för dess samarbete, arbetar också på ett särskilt program för medelstora företag inom bilbranschens leverantörsindustri, vilka har drabbats särskilt hårt av krisen. Vi kommer att ställa en miljard euro till förfogande för ett forskningspartnerskap med industrin i syfte att påskynda omställningen till en energisnål ekonomi med låga utsläpp. Detta är nödvändigt för att ge den europeiska industrin ett bra utgångsläge efter krisen, så att den verkligen kan dra nytta av den positiva utveckling vi då förväntar oss.

Vi kan även göra något på efterfrågeområdet. Ett antal medlemsstater har infört skrotningsstimulerande åtgärder för att stimulera efterfrågan. Kommissionen har lagt fram riktlinjer som medlemsstaterna måste följa vid införandet av stimulansprogram av detta slag. Detta är inriktat på att se till att de nationella åtgärderna inte får en diskriminerande effekt på eller stör den inre marknaden. Jag kan med glädje meddela att detta har varit framgångsrikt.

Vi måste naturligtvis också skydda oss mot verkningarna av de strukturella förändringarna, hålla nere samhällskostnaden till ett minimum och hålla kvar kvalificerade arbetstagare i bilindustrin. Om den europeiska bilindustrin vill förbli konkurrenskraftig på lång sikt kommer vissa strukturförändringar att vara oundvikliga. Processen kommer att bli smärtsam, men det är oundvikligt. Vi behöver en energisk, konkurrenskraftig industri med betydande sysselsättningspotential, inte företag som är permanent beroende av statligt stöd. Europeiska kommissionen har frigjort pengar från Europeiska socialfonden och Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter för att stödja de arbetstagare som drabbas hårdast av de tillfälliga verkningarna av industrins nödvändiga omstrukturering.

I april ska vi hålla vårt första rundabordsmöte med företrädare för industrin, arbetstagarna och medlemsstaterna, för att diskutera krisens samhällsdimension och vårt svar på den. Jag skulle dock råda företagen att redan nu ge sina anställda fortbildning för att förbättra deras möjligheter att hitta jobb, antingen inom bilindustrin eller i andra sektorer av ekonomin.

Jag skulle vilja nämna något om en bestämd tillverkare, General Motors i Europa, som består av Opel, Vauxhall och Saab. Jag skulle här vilja upprepa att det inte ligger i EU:s intresse att låta detta företag gå under. Fler än 200 000 jobb över hela Europa är beroende av företaget. Jag är inte av den uppfattningen att det skulle bidra till att lösa den europeiska bilindustrins kapacitetsproblem om General Motors tillverkningsanläggningar i Europa försvann, och att det därför bör välkomnas. De arbetstagare som drabbas är inte ansvariga för krisen i deras företag. Krisen har endast sin källa i Förenta staterna.

Det finns ingen nationell lösning på problemet. Det finns inte ens en europeisk lösning. Det kan endast finnas en transatlantisk lösning med delaktighet av moderbolaget. Därför är det viktigt för oss att veta vad som kommer att hända i Förenta staterna. För tillfället vet vi inte. Inte ens den amerikanska regeringen vet än så länge. Det gläder mig att samtliga de europeiska regeringar som har General Motors anläggningar i sina länder har gått med på att inte vidta åtgärder på egen hand, utan i stället samarbeta på den europeiska delen av lösningen. Resultatet av denna lösning kan endast vara ett nytt företag som är konkurrenskraftigt och som kan överleva på marknaden. Dessutom måste man kunna berättiga lösningen både ekonomiskt och politiskt. Jobben inom General Motors i Europa är för viktiga för att man ska låta dem bli en valfråga eller dras in i politiska nationalintressen. Det är skälet till att kommissionen kommer att fortsätta att göra allt för att hitta en europeisk lösning av detta slag.

Slutligen kommer kommissionen även att se till att den inte lägger några ytterligare finansiella belastningar som skulle kunna undvikas på bilindustrin vid denna svåra tid, som en del av sitt lagstiftningsprogram.

Tiden för att tala om krisens allvar är över. Vi har en europeisk plan med samordnade åtgärder både på EU- och medlemsstatsnivå. Det är nu dags att handla och fullständigt genomföra dessa planer. Tack så mycket.

  Werner Langen, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Herr talman! Jag skulle vilja tacka kommissionsledamot Günter Verheugen så mycket för att han tog upp detta ämne och gratulera honom till den framgångsrika samordningen av EU-åtgärderna, samt att han under ett ministermöte den 13 mars förhindrade enskilda medlemsstater från att vidta åtgärder på egen hand.

Vi har begärt en debatt på grundval av er skriftliga rapport eftersom vi anser att krisen är så pass allvarlig att Europaparlamentet måste diskutera den. Vi har utarbetat en gemensam resolution som omfattar de viktigaste punkterna.

Jag skulle vilja upprepa något av det ni sa. Självfallet kan räddningen av ett enskilt företag endast bli framgångsrik om man räknar med företagets eget ansvar – och de särskilda omständigheterna i fallet General Motors – tillsammans med de immateriella rättigheterna och många andra faktorer. Sammantaget är det en väldigt stor industri. Med sammanlagt tolv miljoner jobb beroende av bilindustrin, årliga investeringar på 20 miljarder euro, en årlig omsättning på 780 miljarder euro och ett mervärde på 140 miljarder euro, är det en mycket viktig industri, som delvis har hamnat i svårigheter genom eget förvållande – jag tänker här på överkapaciteten och vissa tillverkares modellstrategier – men i allmänhet på grund av verkningarna av den internationella krisen på finansmarknaderna.

Därför välkomnar vi att alla dessa gemensamma åtgärder vidtas. De bör bidra till att bilindustrin blir mer hållbar, att efterfrågan stimuleras så att industrin kan komma ur krisen och att det blir lättare att tillhandahålla investeringar och kapital för köparna och för industrin. Dessutom bör dessa åtgärder, som ni nämnde i slutet av anförandet, inte medföra nya lagstiftningsproblem som skulle leda till ytterligare tryck på den europeiska bilindustrins konkurrenskraft.

På grundval av detta kan vi anta den gemensamma resolutionen. Min grupp kommer att rösta ja till ändringsförslaget till punkt 5 från socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet, för att uttryckligen hänvisa till det särskilda fallet med General Motors, så att vi med stor majoritet kan uppmana kommissionen att erbjuda arbetstagarna anställningstrygghet och skapa nya möjligheter för bilindustrin.

  Robert Goebbels, för PSE-gruppen. – (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Under en överskådlig framtid kommer vi inte att kunna klara oss utan bilar eller lastbilar. Dessa transportmedel måste förorena mindre och bli mer energisnåla. Till och med den bästa möjliga och mest eftersträvansvärda organisering av kollektivtrafiken kommer aldrig att kunna ersätta flexibiliteten med individuella transportmedel.

Den europeiska fordonsindustrin är världsledande i sin sektor när det gäller teknik. Denna spjutspetsindustri måste skyddas. Den är strategisk för hela Europas industriella struktur. Miljontals jobb är direkt eller indirekt beroende av den. Socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet vill skydda jobben. Den vill att varje potentiell omstrukturering ska omfatta föregående diskussion med arbetstagarna och deras fackföreningar.

I kölvattnet av vad som har gjorts för bankerna har Kina finansierat en modernisering och teknisk anpassning av sektorn. I detta avseende instämmer jag till fullo med Günter Verheugens anmärkningar. EU måste förlika sig med sina skyldigheter. Europeiska investeringsbanken måste vid behov rekapitaliseras för att kunna bidra till omstruktureringen av sektorn och dess tusentals underleverantörer, som i huvudsak är små och medelstora företag.

Vi förväntar oss att kommissionen fortsätter att organisera en konstruktiv dialog mellan alla EU-länder där det finns anläggningar tillhörande amerikanska tillverkare och dessa företag. Vi gratulerar också Günter Verheugen till det initiativ han har tagit i detta sammanhang.

Vi måste dock fortfarande skydda europeiska immateriella rättigheter och återföra patent till EU för uppfinningar som har tagits fram i EU, men som för närvarande hålls i Förenta staterna. Det är besläktat med grov stöld eller åtminstone expropriering utan ersättning. Det är otänkbart att anläggningar i EU i framtiden skulle behöva betala royalties för kunnande som har utvecklats av ingenjörer och arbetstagare i EU.

När det gäller situationen för General Motors instämmer den socialdemokratiska gruppen i vad Günter Verheugen har sagt i denna kammare.

  Jorgo Chatzimarkakis, för ALDE-gruppen. – (DE) Herr talman, kommissionsledamot Verheugen! Än en gång träffas vi för att diskutera ämnet bilar, och med rätta. Denna kris har mycket hårt drabbat en av våra nyckelindustrier. Sammanlagt tolv miljoner jobb, sex procent av arbetskraften, den största investeraren i forskning och utveckling – detta gör det i hög grad värt besväret att diskutera problemet och hitta lösningar. Det har dock nu blivit klart att EU inte har tillgång till lämpliga instrument för att hantera krisen. Medlemsstaterna pressar på framåt på egen hand, konkurrensramen har ibland hotats och Europeiska investeringsbanken, det universella botemedlet, är tänjd till bristningsgränsen både när det gäller finanser och personal. Därför behöver vi hitta nya strategier.

Jag är tacksam gentemot kommissionsledamot Günter Verheugen för att han väldigt snabbt har antagit detta ramdirektiv för att utreda hur vi bör gå till väga inom ramen för konkurrenslagstiftningen. EIB måste dock bli bättre utrustad. EIB måste erbjudas särskilda villkor av Europeiska centralbanken för att ge den tillgång till nytt kapital, vilket för närvarande inte är tillåtet enligt lagstiftningen. Det är också viktigt att det statliga stödet förknippas närmare med paradigmskiftet i riktning mot ny teknik och bort från förbränningsmotorn. Dessutom bör medlen, såsom strukturfonderna och jordbruksfonderna, inriktas på att utveckla en starkare infrastruktur för denna nya teknik.

Jag skulle vilja titta närmare på General Motors. Jag håller med kommissionsledamoten och den föregående talaren om att detta har en europeisk dimension, eftersom företaget har verksamhet i många av EU:s medlemsstater. Kärnpunkten är dock att staten, inklusive EU, inte bör ingripa i ekonomin. Krisen har inte förändrat denna princip. Även om bilindustrin är en strategisk sektor är den inte systembärande på samma sätt som bankbranschen. Därför bör vi undvika att gå in som aktieägare i bilindustrin. Jag anser dock att garantier är rätta strategin, om det finns en privat investerare som åtar sig en garanti via EIB. Detta förutsätter att vi följer paradigmskiftet och ställer om till ny teknik. Daimler och Abu Dhabi Investment Authority har nyligen tagit ett steg av det här slaget, så det borde även vara möjligt för oss.

Jag skulle vilja tacka kommissionsledamoten för att han vidtar så pass aktiva åtgärder. Jag skulle även vilja tacka mina kolleger för att de stöder initiativet i resolutionen.

  Antonio Mussa, för UEN-gruppen. – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Bilkrisen är en av de allvarligaste inom den globala tillverkningsindustrin eftersom den, förutom att den har svåra ekonomiska och sysselsättningsrelaterade återverkningar på europeiska fabriker och relaterade företag, även drabbar tredjeländer, till vilka tillverkningen i ökande utsträckning har flyttats under de senaste årtiondena.

Dessutom kan inte unionen, om den vill återföra industrins vinster åtminstone till 2007 års nivå, inte bära samhällskostnaden för omkring 350 000 förlorade arbetstillfällen. Vi bör därför välkomna åtminstone harmoniserat stöd till sektorn, förutsatt att i första hand jobben skyddas. Honnörsorden för europeiska företag måste vara spjutspetsforskning och utveckling. Det står klart att en annan möjlig väg då marknaden utvecklas är att tillgripa fusioner eller strategiska avtal, men detta får inte ske på bekostnad av EU:s biltillverkningstraditioner, som är juvelen i kronan för gemenskapens tillverkningsindustri.

  Rebecca Harms, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Vad vi är mest bekymrade över i denna debatt är arbetstagarna i bilindustrin. Siffrorna är så enorma att det är svårt att föreställa sig problemets vidd. I ert anförande, herr kommissionsledamot, tydliggjorde ni väldigt klart ett av de oroande problemen, nämligen att det i kontrast till detta också finns siffror som gäller den skrämmande nivån av överproduktion och den slående bristen på innovation inom effektivitet och klimatskydd. Om vi nu är beredda att ge bilindustrin statligt stöd måste detta vara avhängigt av att medlen används för att trygga jobben och skapa hållbar sysselsättning. Dessutom måste det göras beroende av om dessa företag verkligen inriktar sig på innovation.

Något som gör mig lite misstänksam, herr kommissionsledamot, är Cars 21-gruppens och industrins betydande inflytande i den process som sätts i gång här. Jag är bekant med vissa tyska bilföretag och är medveten om att de har spjärnat emot när det gäller klimatskydd och effektivitet.

Jag har också med största intresse noterat att ett nytt undantag begärdes för två veckor sedan för att tills vidare upphäva miljökraven. Detta får inte ske. Stödet måste vara beroende av villkor såsom tillhandahållande av jobb, verklig innovation, utbildning och vidareutveckling av kunskaperna hos de anställda, och detta gäller leverantörerna, med andra ord de många små och medelstora företag som är beroende av de stora organisationerna, samt arbetstagarna inom bilindustrin. Min grupp skulle vara nöjd med det. Utan dessa stränga villkor kommer vi dock inte att bidra till att hållbara arbetstillfällen skapas.

  Roberto Musacchio, för GUE/NGL-gruppen. – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Den här debatten om bilindustrin kommer tyvärr alltför sent på dygnet och har dessutom fel inriktning. Vi debatterar faktiskt något som redan har beslutats av nationella regeringar och som ligger utanför EU:s ramar. Tragiska konsekvenser på arbetsmarknaden syns redan i form av arbetslöshet och arbetslöshetsunderstöd.

För att fortsätta längs samma linje: i resolutionen finns inga förslag till grundläggande faktorer som kan garantera att de åtgärder som vidtas är effektiva och rättvisa. Jag vill gärna poängtera att EU för några månader sedan agerade helt annorlunda när det gällde hanteringen av klimatförändringarna. Då behandlades ämnet som en verklig politisk fråga. EU agerar inte på samma sätt när det gäller den ekonomiska krisen. Där har regeringarna fått fria tyglar och agerat utan inbördes samordning och, vill jag påstå, sneglat på att kamma hem röster.

Det här beror förstås på Barrosokommissionens politiska svaghet, men även på svårigheterna med att hantera situationer som kräver nya krafter och beslut inom industri, arbetsmarknads- och sysselsättningspolitiken.

Kan vi acceptera nationalistsiska åtgärder? Kan vi stödja en våg av permitteringar när stöd betalas ut till företag? Kan omflyttningar inom bilindustrin och närliggande företag fortsätta på samma sätt som i fallet med det italienska bolaget ITONO och nu Indesit, med verksamhet inom en annan viktig bransch? Kan vi utvidga räckvidden för EU:s fonder utan att öka dem? Med tanke på detta räcker det inte att hävda att det här är ett problem som rör bilindustrin och att så många möten redan har hållits.

Vi måste fastställa riktlinjer för åtgärderna. Med det menar jag att företagen inte får avskeda personal om de samtidigt får stöd. Stödet måste knytas till innovationer på det sätt som anges i klimatförändringspaketet och Sacconiförordningen. Vi måste få ett stopp på omflyttningar och konkurrens mellan EU:s medlemsstater. Min grupp har lagt fram ändringsförslag kring samtliga dessa punkter. Vi behöver med andra ord en ny politik, en politik som EU verkar sakna och som vi därför måste utforma innan bakslagen på arbetsmarknaden blir så allvarliga att vi inte kan ge våra arbetare några slutgiltiga svar.

  Sergej Kozlík (NI). – (SK) Den dramatiska nedgången i den globala efterfrågan på bilar har också påverkat Europa. Bilförsäljningen i Europa visade sista kvartalet 2008 en minskning på över 19 procent, och försäljningen sjunker fortfarande. Många av EU:s stora medlemsstater har beslutat att stödja fordonstillverkningsbranschen. De strategier som har valts och utarbetats är dock tveksamma eftersom de luktar protektionism. Jag ställer mig därför bakom kommissionen som varnar för protektionistiska åtgärder som ska stärka det egna landets producenter. Kommissionens uppmaning att prioritera strukturproblemen är mycket träffande, särskilt med tanke på att det handlar om överproduktion och investeringar i innovativ teknik.

Alla stöd till den offentliga sektorn ska vara synliga och följa EU:s regler om konkurrens och statliga stöd. Vi måste förhindra att de olika aktörerna på EU:s marknad inbördes strider om stöden. Situationen förvärras av att den globala konkurrensen, särskilt från USA, inte beaktas i bestämmelserna. Det finns förhoppningar om att USA:s stöd för att lösa bilindustrins problem ska utvidgas till reservdelsleverantörer. Om situationen blir akut kan EU stå inför både produktions- och försäljningsproblem i Europa och problem med importerade bilar som har tillverkats med kraftiga statliga stöd. I en sådan situation kan EU också hota med att genomdriva åtgärder inom WTO.

Många länder i Europa har infört skrotningsprogram. Insatser i den riktningen har också inletts i Storbritannien. Skrotningsprogram kan dock bara lösa krisen på kort sikt. De snedvrider marknaden snabbt, suger pengar ur den offentliga budgeten och bidrar till att nödvändiga lösningar för investeringar i innovativ teknik skjuts på framtiden.

  Amalia Sartori (PPE-DE). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag begärde ordet i frågan eftersom jag de senaste månaderna med stort intresse har följt arbetet inom Europaparlamentet, i utskotten och nu i plenum, kring just kraven på de särskilda åtaganden vi har gjort gentemot biltillverkarna på vår kontinent.

Vi satte upp viktiga mål, framför allt för koldioxidutsläppen, och bad tillverkarna fylla en viktig funktion för att nå de centrala mål som Europa har satt upp för att de närmaste åren minska koldioxidutsläppen. Målen är ambitiösa och länder i hela världen iakttar oss med stort intresse. Vi har bett bilindustrin att komma fram till en minskning på 120 mg senast 2012 och ytterligare minskning med 25 mg senast 2020. Det här är omfattande mål som kräver omfattande investeringar.

Till detta borde vi lägga det faktum – som redan har nämnts av några kolleger – att bilindustrin direkt eller indirekt sysselsätter tolv miljoner arbetare i Europa, det vill säga sex procent av Europas arbetsstyrka. Om EU menar allvar med att ge bilindustrin resurser för att uppfylla de mål för koldioxidutsläpp vi har satt upp och om vi även vill behålla folk i arbete, vilket just nu är svårt på vår kontinent, då måste vi också ha en samordnad strategi för att ge branschen stöd.

Olika ledamöter lägger fram planer för att höja försäljningen, vilket i samtliga fall handlar om att behålla samma omsättning. Sådana politiska insatser måste dock ingå i en enhetlig gemenskapsstrategi för att förhindra farliga snedvridningar på marknaden.

  Hannes Swoboda (PSE). – (DE) Herr talman! Jag vill med kraft framföra att jag ger mitt fulla stöd till allt kommissionsledamoten har sagt. I mitt land Österrike påverkas flera tusen arbetare direkt eller indirekt av krisen. Det gäller även vårt grannland Slovakien och flera andra länder.

Jag är särskilt oroad av att det så tydligt framgår hur central bilindustrin är. Den får inte betraktas som en förlegad bransch eftersom mycket forskning och utveckling är knuten till den euroepiska bilindustrin. Dessutom är många små och medelstora underleverantörer beroende av bilindustrin. Vi tänker oss alltid att det rör sig om enormt stora företag och hyser föga sympati för dem. Men när jag ser alla leverantörerna, de små och medelstora företagen, blir läget helt annorlunda.

Jag skulle särskilt vilja bygga vidare på det ni sa, herr kommissionsledamot, om General Motors. Vi har en stor General Motors-anläggning i Wien. Vi känner till farhågorna hos dem som väntar på att få reda på vilka beslut som fattas i USA. Jag hoppas att det här blir ett positivt exempel på transatlantiskt samarbete där USA – för det handlar inte om den amerikanska regeringen, utan om landet som helhet – som alltid begär att Europa gör mer för att bekämpa krisen faktiskt föregår med gott exempel så att Europa får möjlighet att lyckas med sina egna företag.

Till sist några ord om protektionistiska åtgärder. Bara en gemensam europeisk lösning är godtagbar. Det måste vara vårt mål.

  Gianluca Susta (ALDE). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Det här är vår tredje debatt om bilindustrin de senaste månaderna. Våra krav har än så länge inte blivit adekvat bemötta av kommissionen och rådet, oavsett om det gäller stöd till efterfrågan eller den yttre konkurrensen med lämpliga exportstöd.

Jag betraktar visserligen de EU-åtgärder som vidtagits för att hantera finanskrisen som betydande, men jag anser trots det som sades vid toppmötet nyligen att EU:s svar på lågkonjunkturen och realekonomins svårigheter är otillräckligt. Vi befinner oss i en krigssituation, och våra soldater, det vill säga våra företag, skjuter med lösa skott.

Bilbranschen är grundläggande för vår industri och omfattas av nya krav, nya organisationsfaktorer inom produktionen och hårda krav på process- och produktinnovationer. Incitament för att inom hela EU samordnat avskaffa alla typer av protektionism, ny finansiering – däribland från Europeiska investeringsbanken – av budgetar för branschen, incitament för renodlade miljö- och hybridbilar, ökade anslag till forskning om rena motorer, effektiva åtgärder inom WTO för att skapa verkligt ömsesidiga villkor på den globala bilmarknaden – detta är de viktigaste kraven från dem som inte vill bidra till avindustrialiseringen av Europa i en viktig bransch med högt mervärde och hög sysselsättning.

  Mario Borghezio (UEN). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar. Kommissionsledamot Günter Verheugen har betonat att vi måste vara mycket försiktiga och inte föreslå eller stödja några protektionistiska åtgärder. Jag påminner honom gärna om att sådana åtgärder vidtas på andra sidan Atlanten, och de gynnar bevisligen de europeiska biltillverkarnas konkurrenter.

Jag har fått intrycket av att den strategi som EU hittills har följt inte är tillräckligt målmedveten – vilket den borde vara i en så här kritisk situation – när det gäller att stödja enbart eller huvudsakligen ”europeiska” bilar som ritas och byggs här i Europa. Jag har sett hur fackliga företrädare gråter krokodiltårar över avindustrialisering, omflyttningar och annat. För flera år sedan, när någon som jag framförde sådana argument vid möten hos en stor italiensk biltillverkare, togs de inte på allvar. I dag talar tyvärr fakta för sig själva.

Om EU begränsar sig till att bara vidta åtgärder för att höja efterfrågan, det vill säga åtgärder som uppenbarligen även kan riktas mot icke-europeiska tillverkare, kommer vi inte att få de resultat vi vill ha. För att få dem måste EU snarare snabbt agera för att stimulera europeisk bilproduktion. Europeiska tillverkare måste uppmuntras att investera i forskning för att kunna garantera framtiden för en industribransch med hög profil, en bransch som också omfattar underleverantörer som i dag lider av de europeiska bankernas restriktiva policy med kapital.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL). – (PT) Vi får inte glömma att vi i november höll precis samma debatt här i plenum. Då framgick det tydligt att vi stod inför en kris i det kapitalistiska systemet som krävde grundläggande förändringar för att öka köpkraften hos en majoritet av befolkningen. Vi krävde därför höjda löner och pensioner för att ge en rättvisare inkomstfördelning. Det är fortfarande den grundläggande åtgärd som kan öka efterfrågan och därigenom ge bilindustrin och dess underleverantörer en tryggad marknad.

Situationen på arbetsmarknaden börjar tyvärr bli alltmer komplicerad eftersom politiker inte vidtar de åtgärder som behövs, medan arbetslösheten och farliga eller underbetalda arbetstillfällen fortfarande ökar. Vi kräver därför nya politiska insatser där jobb med rättigheter prioriteras och där industriproduktionen i EU-länderna stöds, samtidigt som vi motarbetar de multinationella bolagens strategi att utnyttja krisen som förevändning för nedskärningar, utnyttja arbetarna hårdare och höja vinsterna. Det är mycket viktigt att industrierna i EU får adekvat stöd så att de kan behålla och skapa fler lagliga arbetstillfällen. Men vi måste också uppmärksamma länder med känsliga ekonomier, till exempel Portugal, och ge dem mer ekonomiskt stöd för att förhindra arbetslöshet och hjälpa mikroföretag, små och medelstora företag inom bilindustrin, närliggande branscher, reservdelsbranschen och verkstäder.

  Carl Lang (NI). – (FR) Herr talman! Globaliseringen löper amok, och dess vansinniga uttolkare tvingar europeiska bilarbetare att betala ett högt pris för konsekvenserna av ett fundamentalistiskt system med öppna marknader och frihandel.

Finansviruset som spreds med den amerikanska amorteringskrisen har därmed fritt kunnat smitta finanssystemet och världens banksystem, vilket i förlängningen lett till att vårt ekonomiska system har smittats och att våra företag och arbetstillfällen har ruinerats.

I egenskap av ledamot, tillsammans med min kollega Fernand Le Rachinel, för de franska regionerna Picardie, Nord-Pas de Calais och Normandie där tusentals jobb är i farozonen, måste jag få berätta att EU:s handelspolitik får outhärdliga, orättvisa och oacceptabla kostnader för människor och för arbetsmarknaden. Fanatiska anhängare av den öppna marknaden framhärdar dock och ställer upp på det här. Så sent som i dag bekräftade Gordon Brown och José Manuel Barroso än en gång att de vägrar skydda Europa, våra industrier och våra arbetstillfällen, utan väljer att skydda den allsmäktiga fria marknaden och globaliseringen. De socialistiska globaliseringsanhängarna i vänstern, de liberala globaliseringsanhängarna i högern och de alternativa globaliseringsanhängarna i extremvänstern som varken ser eller förstår någonting sviker och överger de europeiska arbetarna.

Globaliseringsanhängare världen över, förenen eder! Arbetarna i våra länder försvinner! Det är globaliseringspartiets manifest.

Miljömedborgarnas, regeringarnas och vissa lokala kommunpolitikers fortsatta trakasserier mot motorvänner och bilar är inte heller särskilt förenliga med försvaret och främjandet av vår bilindustri.

Slutligen är demagogerna i extremvänstern som ser dagens kris som en gudasänd revolutionär gåva helt oförmögna att bemöta de franska och europeiska arbetarnas behov. Det är genom ekonomisk och arbetsmarknadsmässig patriotism, nationella och europeiska preferenser och nationellt och europeiskt skydd som vi kan gjuta nytt liv i våra industrier.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). - Herr talman! Den europeiska bilindustrins problem är i stor utsträckning ett resultat av ekonomisk och finansiell kris. I den delen är den förhoppningsvis ett problem som kommer att vara övergående. Men till en annan mycket viktig del är det också ett problem som hänger samman med överkapacitet. Därför är det oerhört viktigt att vi för att slå vakt om den europeiska bilindustrins framtid ser till att den kan bygga på realistiska och vettiga affärsplaner och ha ansvarsfulla ägare.

Det leder mig till att vilja framhålla följande: om vi ska lyckas behålla en framgångsrik bilindustri i Europa med de möjligheter det innebär för teknisk utveckling och god sysselsättning och den roll som bilindustrin spelar i den europeiska ekonomin, måste de statsstöd som i dag ges av medlemsstaterna syfta till att garantera överlevnad över lågkonjunkturen och den finansiella krisen, men inte snedvrida konkurrensen mellan medlemsstater eller mellan biltillverkare.

Ett statsstöd som snedvrider konkurrens och skapar misstro mellan medlemsstater skapar i själva verket en risk för den europeiska bilindustrins förmåga till överlevnad och det är i det perspektivet jag vill sätta frågan om det som nu har skett i Slovenien och i Frankrike, och det statstöd som har fördelats i Frankrike. En av kommissionens viktigaste uppgifter är att säkerställa att inga övertramp sker av de regler som är uppställda, att se till att följa upp det som har skett, och skapa fullt förtroende till att inget statsstöd utdelas till nackdel för någon annan medlemsstat eller någon annan bilindustri. Ett stöd som leder till snedvriden konkurrens underminerar den europeiska bilindustrins framtid och får negativa effekter för både sysselsättning och teknisk utveckling.

  Monica Giuntini (PSE). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Först och främst vill jag uttrycka min uppskattning över att kommissionen och rådet snabbt har engagerat sig för bilindustrin och underleverantörerna, men det räcker tyvärr ändå inte.

Efter det att medlemsstaterna vidtog de första åtgärderna har utsikterna förbättrats något: uppgifter från Italien visar en nedgång på 18 procent i försäljningen i februari, medan minskningen i januari var 22 procent. Mot bakgrund av de uppgifter som kommissionsledamot Günter Verheugen själv uppgav behöver Europa gå framåt genom att ta fram mer finansiering från EIB och genom ännu större samordning av nationella åtgärder för att förhindra orättvis och diskriminerande konkurrens.

Europa måste också försöka samordna sina insatser med arbetarnas företrädare och fackföreningarna och ta fram omstruktureringsplaner så att vi får en europeisk strategi för att återuppliva branschen som bygger på investeringar i forskning och ny teknik.

Även mot bakgrund av de hemska uppgifterna om permitteringar och arbetslöshetsunderstöd uppmanar jag kommissionen att lägga fram mer effektiva förslag om hur socialfonden och globaliseringsfonden kan utnyttjas.

  Lena Ek (ALDE). - Herr talman! Det vi upplever nu är både en finansiell kris och en klimatkris. Vi kan notera att det finns bilbolag som klarar de här dubbla kriserna bättre. Det finns bilmärken och modeller som klarar de här kriserna bättre, nämligen de som har investerat i hållbar teknisk utveckling. Sedan finns det även bolag som General Motors som begär 350 miljarder dollar av de stater där de har verksamhet.

Vi ska inte slänga bra pengar efter dåliga. Vi ska stödja de människor som finns i bilindustrin. Vi ska stödja de regioner som har problem, vi ska stödja de småföretag som finns i underleverantörskedjan, men vi ska se till att vi gör det med produkter för framtidens marknad.

Kommissionen kan göra mer genom att öppna strukturfonderna, både socialfonden, regionfonderna och jordbruksfonden, för biobränslen, sociala åtgärder och regionerna.

För övrigt anser jag att Europaparlamentets verksamhet i Strasbourg bör läggas ned.

  Roberta Angelilli (UEN). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Bilindustrin är central för den europeiska ekonomin och utsätts för stora risker i dagens kris. Det är därför inte läge att i dag än en gång säga att vi ska motverka protektionism och orättvis konkurrens. Allt sådant är helt överflödigt. Nu är det dags att ta fram strategiska, tydliga och modiga säkra fakta för europeiska tillverkare och arbetare, plus – och det här vill jag betona – en stödplan som ger alla medlemsstater samma möjligheter.

Bland målen ingår förstås att bättre kunna utnyttja EU:s fonder, däribland globaliseringsfonden, men framför allt att förenkla och öka det finansiella stödet till branschen via EIB och ECB, så att branschen kan söka lån med låga räntor och de administrativa rutinerna förenklas.

Sammanfattningsvis vill jag säga att det generella syftet är att behålla konkurrenskraften i branschen och se till att alla EU:s initiativ, utöver att bemöta den nuvarande krisen, kan bidra till att inleda en positiv omstrukturerings- och omvandlingsfas i bilindustrin.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Herr talman! Den brittiske premiärministern Gordon Brown formulerade det träffande i förmiddags när han sa att vi inte får vimsa omkring, nu är det dags för åtgärder. Det är verkligen dags för hållbara och gedigna åtgärder. Vi, EU, måste nu ta kontrollen och leda övergången till en hållbar bilindustri, vilket bara är möjligt om vi leder branschen genom den hårda och livshotande lågkonjunkturen.

Därför denna uppmaning till er, kommissionsledamot Verheugen, och till kommissionen. Vi vill verkligen att EU, alla tillsammans, gör mycket mer för våra bilföretags framtid. Vi har från unionens sida en unik möjlighet att visa att vi står på arbetarnas sida – de 200 000 arbetarna vid Opel i Tyskland, Polen, Österrike, Spanien och Belgien – för att bara nämna några.

Av det skälet vill vi framför allt att Europeiska investeringsbanken frigör lån och utnyttjar sin hävstångsfunktion och potential i maximal utsträckning. För två veckor sedan höll vi ett samråd med branschens högre företrädare här i parlamentet. Det framgick då att det finns ett mycket stort problem: Branschen lider av akut kapitalbrist. Därför är billiga lån och statliga garantier absolut nödvändiga, inte bara för överlevnaden, utan framför allt för den tveklösa övergången till framtidens bilar: elbilar och hybrider och, inte minst, miljövänliga bilar som redan nu kan sättas i produktion.

Arbetsmarknadens parter, och definitivt arbetstagarnas företrädare, måste knytas nära den här europeiska återhämtningsplanen eftersom frågan också är ett lackmustest på hur dialogen med arbetsmarknadens parter fungerar på Europanivå.

Kommissionsledamot Verheugen! Det är inte för sent att agera. Var vänlig låt inte vargarna ta över i det här läget.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Först och främst vill jag tacka kommissionsledamoten för hans anförande, och framför allt för hans kraftfulla insatser för bilindustrin de senaste veckorna och månaderna, liksom hans tydliga uttalande om att en lösning måste tas fram för General Motors, eftersom företaget behövs, inte minst med tanke på strategin för nya drivsystem. Jag tackar honom uppriktigt.

Jag vill också anknyta till vad Werner Langen sa om att gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater stöder ändringsförslaget från vår grupp. Jag anser att det här är både viktigt och rätt. Jag är tacksam för att vi från parlamentets sida gör ett uttalande om General Motors. Det såg länge ut som om det inte skulle ske, men bättre sent än aldrig. Tack så mycket.

I vår resolution diskuterar vi åtgärder på kort sikt. Men vi borde också tala om åtgärder på medellång sikt, vilket till exempel expertgruppen Cars 21 har gjort, och om att harmonisera fordonsskattenivåerna. Jag vet att det är en svår uppgift, men det skulle vara en europeisk ekonomisk återhämtningsplan för bilindustrin. Vi lever i kristider, och vi borde inleda åtgärderna nu. De 27 finansministrarna måste göra en gemensam insats.

  Mia De Vits (PSE). – (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Ni har själv redan sagt att vi inte kan diskutera motorindustrin i dag utan att också nämna General Motors.

Vi ser positivt på att ni samlat EU:s finansministrar för att hitta en europeisk strategi. Det är också det ni själv föredrar – en EU-strategi, snarare än en nationell sådan. Men en sådan EU-strategi går bara att genomföra om ni också inlemmar det europeiska företagsrådet i debatten och om samma råd får all den information det ska ha enligt lagen. Jag frågar er därför öppet om ni är beredd att inleda ett sådant initiativ och lämna över de uppgifter som finns i varje medlemsstat separat, och som de fått av General Motors, till det europeiska företagsrådet.

För det andra: ni nämnde de EU-fonder som ska bidra till att dämpa de arbetsmarknadsrelaterade konsekvenserna för arbetarna. Jag anser att fonderna också måste användas förebyggande. Vi måste förhindra att fler arbetstillfällen försvinner i stället för att bara utnyttja fonderna när arbetstillfällen redan har försvunnit.

  Richard Howitt (PSE). - (EN) Herr talman! För de 350 Fordarbetare som permitterats i Warley och Dunton i Essex och för de 1 400 General Motors-arbetare vid skåpbilstillverkaren IBC i Luton – dubbelt så många om man räknar underleverantörer – välkomnar jag kvällens budskap om att de här biltillverkarna inte får gå under.

Men när kommissionsledamot Günter Verheugen säger att General Motors inte bara kan roffa åt sig får han gärna sälla sig till mig och mina fyra uppmaningar till GM: För det första att bolaget ska visa fram hela sin omstruktureringsplan, inte bara för den tyska regeringen, utan även för den brittiska och övriga medlemsstaters regeringar. Att GM ska göra ett uttalande om de sammanlagda miljökonsekvenserna i form av koldioxidutsläpp från deras föreslagna paket på 3,3 miljarder euro. Att GM ska klargöra framtiden för samriskföretaget med franska Renault och framför allt skåpbilstillverkningen i Luton. Och att GM ska beskriva för er och oss vilka garantier bolaget har för att ett kortsiktigt stöd säkrar produktionen och sysselsättningen på ett verkligt hållbart sätt.

Jag träffade arbetarna i Luton förra veckan. En av dem berättade att IBC:s överlevnadspotential bara är 50/50 i en stad som haft fordonstillverkning i över 80 år och där 50 procent av arbetstillfällena fortfarande ligger inom tillverkning. Jag kommer att kämpa för en framtid för deras arbetstillfällen.

ORDFÖRANDESKAP: WALLIS
Vice talman

  Antolín Sánchez Presedo (PSE). – (ES) Fru talman! EU måste med kraft stödja bilindustrin eftersom den är central för utvecklingen av en tekniskt avancerad ekonomi som kan gå i fronten vid bekämpningen av klimatförändringar och garantera höga nivåer i fråga om effektiva, säkra och kvalitativa person- och godstransporter.

EU är världens största biltillverkare och den näst största lastbilstillverkaren med 19 miljoner fordon, varav 20 procent går på export. Branschen står för tre procent av EU:s BNP, sex procent av sysselsättningen, åtta procent av de nationella intäkterna och en sjättedel av hushållens utgifter.

Bilindustrins strukturella och strategiska utmaningar har ökat med dagens kris. Vi måste bemöta de här utmaningarna med en europeisk, branschinriktad och framåtsyftande strategi och genom samråd med arbetsmarknadens parter. Bara på det sättet kan vi prioritera sysselsättning och fortbildning, förhindra diskriminering och orättvis konkurrens och försvara europeiska intressen i världen. På kort sikt måste vi ge tillfällig stimulans och ekonomiskt stöd via Europeiska investeringsbanken eller på annat sätt för att branschen ska kunna överleva och återhämta sig.

  Nicodim Bulzesc (PPE-DE). – (RO) I Rumänien hade bilförsäljningen halverats vid utgången av 2008. Omsättningen för Rumäniens bilindustri minskade med sju procent under 2008 i förhållande till den beräknade nivån före krisen.

Mot bakgrund av den här ekonomiska nedgången som påverkar hela Europa anser jag att de nationella regeringarna och Europeiska kommissionen måste arbeta gemensamt för att stödja bilindustrin. Vi måste ta hänsyn till att en minskad bilproduktion leder till en vertikal kris inom branschen, det vill säga att den påverkar tillverkare som är beroende av bilindustrin: tillverkare av kablar, motorer, elektrisk utrustning och så vidare. I förlängningen leder det till att tusentals arbetare blir arbetslösa.

För att stödja den lokala bilindustrin har till exempel den rumänska regeringen infört programmet Rabla. Genom programmet får konsumenter ersättning för att de skrotar bilar som är äldre än tio år. Den premie de får används som betalning vid köpet av en ny bil.

Jag uppmanar därför beslutsfattarna att tänka igenom det här exemplet och lägga fram en livskraftig strategi för att stödja Europas bilindustri under den nuvarande globala ekonomiska krisen.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Fru talman! Jag måste tacka kommissionsledamoten för hans beredvillighet och effektivitet när han uppmanade alla berörda parter att förhindra och lösa Opel Europas problem och problemen i övrig bilindustri som faktiskt är en konkurrenskraftig bransch, men som drabbats av General Motors globala problem i USA.

Jag uppmanar honom dessutom bestämt att använda den här räddningen – som ger friska impulser till Opel Europas återhämtning – som ett exempel på hur EU med nödvändiga insatser kan hantera det elände som globaliseringen medfört, insatser som vi också lärt oss på grund av globaliseringen, det vill säga genom en europeisk strategi.

Jag skulle därför önska att vi för det första hade kraft att återinföra ägarrätten till europeiska innovationer. Vi behöver också ett system med lämpliga garantier som ger Opel Europa det oberoende som bolaget behöver för att kunna fortsätta ge oss ännu säkrare, mer innovativa, energisnåla och hållbara bilar.

Vi måste också intensifiera dialogen mellan arbetsmarknadens parter och ge fackförbunden vid Opel och de europeiska företagsråden befogenheter. De har visat ett stort gemensamt ansvarstagande.

Slutligen anser jag, herr kommissionsledamot, att vi för att kunna försvara EU:s strategi också måste enas om den först. Om EU ska vara trovärdigt och framgångsrikt kan vi inte invänta regeringar som min, i Aragón, som redan har erbjudit garantier på 200 miljoner euro. EU verkar fortfarande behöva betänketid.

För de över 7 000 arbetarna vid Opels fabrik i Figueruelas ber jag er vänligen att göra mer.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Fru talman! Om EU betalar ut pengar och framför allt om medlemsstaterna betalar ut mycket pengar för att hjälpa bilindustrin att klara krisen kan det bara handla om att behålla status quo och förhindra konkurser, eftersom det finns många fler problem. De största har redan nämnts.

Det här handlar om att se till att människor som söker arbete och som behöver arbete kan få det på lång sikt. Därför måste vi ge mer stöd till ny teknik, innovation och framför allt hållbara transportsystem än vi gjort tidigare. Därför ska vi knyta alla våra åtgärder till de här målen så att vi om några år slipper anklaga oss själva för att vi inte tänkte på det här och därför hamnade i nästa nya kris.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Mina damer och herrar! Krisen är ett test på EU:s sammanhållning. Regeringarna inför dessvärre kortsiktiga åtgärder på enskilda grunder, till exempel skrotningsprogram som inte samordnas, trots att de gett omedelbara positiva resultat i kampen mot krisen. Om vi ska kritisera amerikanska åtgärder som snedvrider konkurrensen och är protektionistiska borde vi titta ännu närmare på gemensamma strategier inom EU. Skrotningsprogram kan bidra till att sänka utsläppen, öka trafiksäkerheten och förhindra arbetslöshet inom bilindustrin som ger tolv miljoner anställda sitt uppehälle och sysselsätter tusentals företag i närliggande branscher. Med tanke på att vi har infört hårda miljö- och säkerhetskrav för bilindustrin genom Cars 21 ger skrotningsprogrammen goda möjligheter till en gemensam strategi för de europeiska regeringarna, särskilt i kristider, och de bör också finansieras via gemensamma resurser. Jag uppmanar det tjeckiska ordförandeskapet att inleda förhandlingar i ärendet.

  Alojz Peterle (PPE-DE). - (SL) Herr kommissionsledamot! Jag håller helt med er när ni säger att bilindustrin är strukturellt överhettad och att vi behöver mer miljövänliga och energisnåla bilar.

Vi skulle begå ett misstag om vi med stödåtgärder försökte behålla den riktning vi hittills haft, nämligen den med kvantitativ utveckling. Vi gör den största insatsen för arbetsmarknaden och visar den största solidariteten om vi stöder en miljö- och energiinriktad omstrukturering.

Dagens kris har också visat att europeisk bilindustri är tätt sammanlänkad. Den här typen av bransch tål helt enkelt inte protektionism på nationell nivå. Jag förväntar mig att man tar hänsyn till det i gemenskapens politik.

  Günter Verheugen, kommissionens vice ordförande. − (DE) Fru talman, mina damer och herrar! Först och främst tackar jag er för enigheten här i kammaren och ert breda stöd för kommissionens politik. Jag tror att det är mycket viktigt. Det är också en mycket viktig signal till bilindustrins arbetare som står i debattens centrum. Det är rätt och riktigt.

Vissa ledamöter, bland andra Rebecca Harms och Gunnar Hökmark, har behandlat frågan om sambandet mellan innovation och konkurrenskraft. Jag vill än en gång mycket tydligt betona att utan kopplingen till innovation blir inte den europeiska bilindustrin konkurrenskraftig på längre sikt. Målet med vår politik är att se till att den europeiska framtidsbilen är den mest innovativa, det vill säga den renaste, energisnålaste och säkraste i världen. Jag har fullt förtroende för att våra tillverkare, tekniska specialister och ingenjörer kan uppnå det. Vi har potentialen att klara det.

Jag skulle vilja fortsätta med ett annat ämne, det vill säga finansieringen under krisen. Bankerna anslår inget kapital. Företag kan inte få de lån de behöver. Europeiska investeringsbanken är nu vårt universalverktyg. Jag måste tydligt framhålla att Europeiska investeringsbanken redan har nått gränsen för vad den kan göra. Bilindustrin är inte den enda bransch där vi ber EIB om hjälp. Vad gör vi med finansieringen till små och medelstora företag? Vad gör vi med finansieringen av våra mycket ambitiösa mål för att rädda klimatet? Allt detta står EIB för. Jag vet nu att vi kommer att få förfrågningar från industrin som EIB helt enkelt inte kan bevilja, eftersom vi vill att banken ska göra affärer på goda grunder, och inte skapa bubblor – som andra banker har gjort. Därför kommer problemen troligen att öka under årets andra hälft, och vi måste vara beredda på det.

Jag stöder också alla som har sagt att vi behöver intelligent stimulans för att se till att alla bilar vi vill ska ut på marknaden faktiskt också köps. Jag instämmer verkligen i Matthias Grootes synpunkter kring koldioxidbaserad fordonsskatt. Kommissionen föreslog det för länge sedan, och jag tycker att det är väldigt synd att vissa medlemsstater inte följde förslaget vid den tidpunkten.

Mia De Vits talade om fackförbundens och de europeiska företagsrådens roll. Jag kan med nöje berätta att den senaste ingående diskussionen jag hade innan jag kom till det här sammanträdet var med ordföranden för företagsrådet vid General Motors i Europa. Vi har kontinuerlig och regelbunden kontakt och utbyter den information vi har tillgång till. Jag måste erkänna att jag hittills haft mer nytta av det här informationsutbytet än företagsrådets ordförande. Jag får reda på mer av honom än han av mig. Jag hoppas dock kunna återgälda tjänsten i framtiden. Om några dagar ska vi träffa de europeiska metallarbetarförbunden och bilindustriarbetarförbunden. Fackföreningarna är förstås de viktigaste parterna i de rundabordsmöten som jag tidigare nämnde. Därför anser jag att vi har uppfyllt alla krav.

Under ”catch the eye”-förfarandet gjordes flera hänvisningar till skrotningsprogram. Vi måste fråga oss själva om det här verkligen hjälper på lång sikt. Det kan vara så att vi skapar en konstlad efterfrågan som leder till ytterligare en kollaps. Alla tillverkare var ändå imponerade av tanken, eftersom den hjälper dem genom den ytterst svåra fas de just nu befinner sig i. Programmen fungerar som ett syretillskott och har bidragit avsevärt till att vi sluppit massuppsägningar bland Europas största tillverkare. De har i stället kunna behålla sin arbetskraft. I det hänseendet tror jag att programmen har fyllt sitt syfte.

Skrotningsprogrammen är ett typiskt EU-initiativ i bemärkelsen att tydliga bestämmelser har införts som alla följer. Vi kan givetvis inte finansiera initiativet via gemenskapens budget. Budgeten är inte avsedd för sådant, och det skulle heller inte vara möjligt i politiskt och juridiskt hänseende. Stimulansåtgärderna har också fått positiva gränsöverskridande konsekvenser. Fru Roithová, ert land har gynnats särskilt av de generösa skrotningsprogrammen i andra EU-medlemsstater. Det finns en viss europeisk solidaritet här som vi inte får underskatta.

Jag ser den här debatten som en maning att fortsätta att vidta åtgärder i frågan och hålla oss alerta. Jag kan lova er att vi ska vara det. Vad gäller bilindustrin har vi etablerat ett utmärkt samarbete mellan olika parter. Jag hoppas att vi inte behöver diskutera europeisk bilindustri mer under det här parlamentets mandatperiod, men om så är fallet är kommissionen beredd, när som helst. Tack så mycket.

  Talmannen. − Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon (onsdagen den 25 mars 2009).

Skriftliga förklaringar (artikel 142)

  Zita Gurmai (PSE), skriftlig. – (HU) De olika egenskaperna mellan produktion och utsläppande på marknaden innebär att eventuella nedgångar inom europeisk bilindustri även påverkar andra branscher i samtliga medlemsstater.

Utöver lägre efterfrågan orsakad av den ekonomiska krisen och likviditetsproblem på grund av finanskrisen kämpar bilindustrin med långsiktiga strukturproblem: höga fasta kostnader, överutbud och priskonkurrens har lett till att många biltillverkare redan har börjat inrikta sig på att skära ned sina kostnader och bli effektivare internt.

Situationen lär inte vända inom den närmaste framtiden. På lång sikt har dock bilindustrin lovande globala framtidsutsikter, och därför är det särskilt viktigt för EU:s bilindustri att överleva den här tillbakagången och dra fördel av möjligheterna när efterfrågan så småningom ökar igen.

Av det skälet måste konsumenternas förväntningar uppfyllas och mer miljövänliga, säkrare och smartare fordon utvecklas.

Det största ansvaret för att hantera krisen ligger hos industrin själv. EU och medlemsstaterna kan bidra genom att skapa lämpliga villkor och passande konkurrensförutsättningar. Målinriktade och tillfälliga statliga stöd på EU-nivå och nationell nivå kan komplettera branschens insatser för att klara krisen och bidra till att dämpa den kommande omstruktureringens negativa konsekvenser för sysselsättningen. Just sysselsättningen måste uppmärksammas särskilt, både på nationell nivå och på EU-nivå.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), skriftlig. – (PL) Det är bra att vi i den andra debatten om krisen i bilindustrin tar upp de förslag från Europaparlamentet som lades fram vid debatten i februari.

Det viktigaste för oss är att garantera den inre marknadens konkurrenskraft. Vi konstaterar med oro att vissa medlemsstater försöker vidta åtgärder som kan leda till brott mot principerna om konkurrens. Vi välkomnar därför beslut som syftar till att etablera heltäckande europeiska ramar för åtgärderna. I det sammanhanget måste vi också fortsätta att bedöma hur industrins förhållanden i USA och Asien påverkar den europeiska marknaden och gemenskapens eventuella reaktioner.

Vi noterar med glädje att man har betonat vikten av att stimulera efterfrågan på marknaden. Att skapa motvikt till sådana åtgärder, till exempel göra lån till låga räntor tillgängliga och förenkla de administrativa rutinerna för att ta fram finansiella resurser och samtidigt skapa incitament för konsumenterna att köpa nya bilar, kan bidra till att stimulera marknaden.

Förslaget att utnyttja krisen för att få ett slags ”rensning” inom bilindustrin kvarstår oförändrat. Vi ser möjligheterna i att skapa produkter med en ny kvalitetsnivå, som bygger på ny miljövänlig och säker teknik som blir svaret på de nya utmaningarna i 2000-talets Europa.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), skriftlig. – (RO) Bilindustrin sysselsätter cirka 2,3 miljoner arbetare, och ytterligare 10 miljoner jobb är beroende av den. Finanskrisen påverkar ett stort antal små och medelstora företag, underleverantörer och leverantörer.I ett socialt Europa tillskrivs ekonomisk och social utveckling samma betydelsenivå. För att arbetstagarna inom bilindustrin ska kunna behålla jobben och en anständig levnadsstandard är det viktigt att företagen får tillgång till finansiering.Jag uppmanar kommissionen att se till att europeiska fonder, som till exempel Europeiska socialfonden och Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter, används så att arbetstagarna inom bilindustrin får utbildning och stöd när företagen inom sektorn drabbas av en nedgång i verksamheten. Den lagstiftning som EU antog för att främja miljövänliga fordon genererar investeringar i design och tillverkning av bilar med lägre koldioxidutsläpp. Men det behövs tid, innovation och framför allt betydande investeringar såväl i personalresurser som i ny produktionskapacitet. Förfarandena som ger ekonomiska aktörer tillgång till fonder för forskning och innovation måste förenklas på nationell och europeisk nivå, samtidigt som forskningsprogram måste riktas till särskilda områden, inklusive tillämpad forskning, inom bilindustrin.