Acta literal de los debates

Martes 24 de marzo de 2009 - Estrasburgo

12. Rendimiento y sostenibilidad del sistema europeo de aviación - Aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea (debate)

  Presidenta. − El siguiente punto es el debate conjunto sobre

– el informe del señor Marinescu, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo sobre la propuesta para un reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 549/2004, (CE) nº 550/2004, (CE) nº 551/2004 y (CE) nº 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación

(COM(2008)0388 - C6-0250/2008 - 2008/0127(COD)) (A6-0002/2009), y

– el informe del señor Marinescu, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea, y se deroga la Directiva 06/23CEE del Consejo

(COM(2008)0390 - C6-0251/2008 - 2008/0128(COD)) (A6-0515/2008).

  Marian-Jean Marinescu, ponente. – (RO) El paquete Cielo Único Europeo II (SES II) está diseñado para todo el sistema de transporte aéreo, y posee ramificaciones directas y positivas para las compañías aéreas, los prestadores de servicios de navegación aérea, los controladores aéreos, los aeropuertos y la industria aeronáutica. Se trata de la respuesta del legislador a la necesidad de armonizar y aumentar la efectividad del tráfico aéreo y el espacio aéreo europeo en beneficio del medio ambiente, la industria y, principalmente, los pasajeros.

El acuerdo alcanzado con el Consejo sobre el paquete de medidas relacionadas con el Cielo Único Europeo representa un paso adelante en el camino hacia la consolidación de la Unión Europea. Es el siguiente paso habitual tras la institución de un mercado común, la adopción de una moneda única y la creación del espacio Schengen. A partir de 2012 tendremos un espacio aéreo Schengen. Las rutas serán más cortas, el control del tráfico aéreo será más eficaz y los servicios de navegación aérea se optimizarán, integrándose en un futuro.

En consecuencia, los vuelos serán más cortos, se empleará menos combustible y las emisiones de dióxido de carbono serán inferiores, lo cual debería ocasionar una reducción de los precios de los vuelos.

El compromiso alcanzado tras las negociaciones con el Consejo refleja la necesidad de agilizar la formación de bloques funcionales de espacio aéreo. Hemos logrado un acuerdo sobre el plazo para la entrada en funcionamiento de los bloques funcionales de espacio aéreo, que se adelanta seis meses a la propuesta inicial de la Comisión Europea.

El funcionamiento de los bloques funcionales de espacio aéreo constituye el principal elemento de la creación de un cielo único europeo. Por este motivo acojo con satisfacción el acuerdo que se firmó en noviembre del pasado año con respecto al bloque funcional de espacio aéreo de mayor extensión, que abarca Europa central.

Quiero aprovechar esta oportunidad para solicitar el apoyo de la Comisión Europea en la aprobación del proyecto vinculado al bloque funcional de espacio aéreo Danubio-Rumania-Bulgaria como parte del marco financiero RTE-T.

Con el apoyo de los representantes de las Presidencias francesa y checa, a quienes quiero aprovechar esta oportunidad para dar las gracias, conseguimos equilibrar las habilidades y las relaciones en la toma de decisiones entre los Estados miembros y la Comisión Europea, especialmente con respecto al sistema de evaluación de rendimiento, un elemento clave del paquete de medidas relacionadas con el Cielo Único Europeo.

La Comisión adoptará la decisión relativa a la aplicación y la armonización adecuadas de los objetivos previstos en los sistemas nacionales de evaluación de rendimiento.

La propuesta inicial de la Comisión se ha complementado con dos elementos introducidos por el Parlamento. El primero es el coordinador del sistema de bloques funcionales del espacio aéreo. Basándonos en el modelo RTE-T, consideramos necesario designar un coordinador que facilitase la firma de acuerdos de explotación de bloques funcionales del espacio aéreo, acelerando así la consecución de un cielo único europeo. El segundo elemento se refiere a la aclaración del concepto de «proyectos comunes» y a la definición de las fuentes de financiación asociadas a dichos proyectos.

El Parlamento Europeo también ha conseguido que se preste especial atención al factor humano. El compromiso logrado con el Consejo también pone de manifiesto las interdependencias que existen entre el paquete de medidas relacionadas con el Cielo Único Europeo y AESA, teniendo en cuenta que la ampliación de las facultades de la Agencia en los aeródromos, ATM/ANS y ATC constituye el elemento de «seguridad» del paquete.

Considero que resulta sumamente importante encontrar una definición completa e inequívoca para los aeródromos que se acogen a las disposiciones de esta normativa.

Las nuevas especificaciones dictadas por AESA deben integrarse con las ya existentes. Asimismo, se ha podido mencionar las derogaciones concedidas hasta la fecha. También he conseguido introducir varias disposiciones relativas a la necesidad de reforzar y ampliar el proceso de consulta en el que participan todas las partes interesadas.

Los informes que se van a votar mañana representan un importante paso adelante en el camino hacia la creación de un cielo único europeo, y estoy segura de que serán un éxito para todas las partes interesadas.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. − (IT) Señora Presidenta, Señorías, en la víspera de las elecciones europeas, a dos semanas de la aprobación del tercer paquete marítimo, las instituciones europeas están a punto de enviar otra señal positiva a los ciudadanos de la UE, demostrando, especialmente en este período de crisis, que la Comisión, el Parlamento y el Consejo están de parte de los ciudadanos, que son capaces de abordar una crisis complicada y que puede ofrecer respuestas prácticas.

La reforma del cielo único europeo es una señal importante que repercutirá en la industria y en los ciudadanos y reducirá la contaminación medioambiental. Los datos de que disponemos sobre las dificultades a las que se enfrenta el sector del transporte aéreo son bien conocidos —hoy han llegado nuevos datos que mencionaré durante mi respuesta—, por lo que hemos demostrado que podemos reaccionar ante una crisis, y sin duda eso es algo positivo, ya que hace a los europeos conscientes de la existencia de las instituciones y de su capacidad para enfrentarse a las dificultades.

Por este motivo, quiero agradecer al Parlamento la celeridad con que ha aprobado esta decisión. Le estoy agradecido al señor Marinescu, con el que comparto una amistad forjada durante años a raíz de nuestra colaboración, codo con codo, en el Parlamento —soy consciente de sus capacidades, que ha podido demostrar una vez más trabajando junto a la Comisión y ofreciendo un resultado importante en un corto espacio de tiempo— y, con él, también quiero dar las gracias a todos los ponentes alternativos que han permitido, una vez más, que las instituciones apoyen a los ciudadanos europeos.

Sin duda, éste ha sido un compromiso considerable y que constituye, repito, una respuesta eficaz. De hecho, el transporte aéreo espera medidas prácticas y tangibles que aseguren el cumplimiento de los requisitos de los transportistas y, por encima de todo, de los pasajeros. A tal fin, he insistido en la introducción de un regulador de servicios que garantice que los monopolios no hagan menguar la calidad del servicio. Asimismo, la rápida introducción de un gestor de red del tráfico aéreo, además de facilitar el despliegue de los sistemas nacionales, podría servir de ejemplo al resto de medios de transporte y a los sectores de las telecomunicaciones y la energía.

Quiero señalar el apoyo que el Parlamento ha brindado a la Comisión con respecto al desarrollo de un nuevo instrumento para financiar los proyectos de infraestructura transfronterizos, que surge del programa SESAR, entre otras cuestiones. El Parlamento ha comprendido la importancia de la asociación y ha reafirmado la relevancia del papel que desempeñan los operadores en la puesta en marcha de esta ambiciosa estrategia.

Me complace ver que el Parlamento coincide con la Comisión al reconocer, en una declaración conjunta, la importancia que se otorga al factor humano. En concreto, el Parlamento ha apoyado el refuerzo de la posición de las fuerzas militares a través de la creación del cielo único, y yo apoyo plenamente esta posición, especialmente porque, durante una temporada, fui controlador militar de defensa aérea y no puedo sino entender el papel primordial que desempeñan los controladores militares en el sector del tráfico aéreo. A modo de ejemplo, puedo citar salas de operaciones que he visitado, en las que operadores civiles y militares colaboran para garantizar la seguridad del transporte aéreo.

La declaración conjunta, que cuenta con mi apoyo, dispone que la Comisión debe afirmar la necesidad de tomar debidamente en cuenta el factor humano para aplicar de manera eficaz la normativa del cielo único europeo, debe convencerse de que la seguridad nunca se puede dar por sentada y debe reconocer la necesidad de seguir reforzando la cultura de la seguridad, en concreto integrando un sistema fiable de alerta en caso de accidentes y de «cultura de la equidad» que permita aprender de accidentes pasados.

La Comisión declara que creará el modelo de servicio basándose en una cultura genuina de seguridad, integrando un sistema eficaz de «cultura de la equidad» y alerta de accidentes fiable como base para la provisión de seguridad. Garantizará que los profesionales responsables de garantizar la seguridad posean el nivel de cualificación necesario y fomentará la participación de los representantes del personal en la creación del cielo único europeo a escala nacional, comunitaria y de bloque funcional de espacio aéreo; además, evaluará la integración del factor humano en la creación del cielo único europeo antes de 2012.

A modo de conclusión, por primera vez se abordarán todos los aspectos de la totalidad del espacio aéreo. Gracias a este nuevo enfoque, será un único organismo el que gestione la seguridad de los desplazamientos en la superficie de los aeropuertos, en los corredores aéreos y durante el despegue y el aterrizaje.

Se trata del inicio de una nueva fase para la Agencia de Seguridad Aérea. La rápida adopción del paquete —permítanme reiterarles mi agradecimiento— pone de manifiesto la firme voluntad política que existe a escala europea para hacer realidad las grandes ideas de una importante antecesora mía, que lamentablemente ya no está con nosotros: Loyola De Palacio. Ella quería un verdadero cielo único en beneficio de los ciudadanos europeos, y hoy hemos podido hacer realidad esta reforma

  Teresa Riera Madurell, Ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. − (ES) Señora Presidenta, desde la Comisión de Industria, Investigación y Energía valoramos positivamente la propuesta de la Comisión, ya que solventa carencias que tenía el primer paquete, en cuanto a coherencia, eficacia, disminución de costes y mejora de la gestión.

Las principales aportaciones de la Comisión de Industria, Investigación y Energía hacen referencia a la financiación. El plan maestro requiere importantes recursos, por lo que debe poder usarse financiación pública cuando sea necesaria y la inversión inicial no debería ser prefinanciada por los usuarios.

También hacen referencia al papel de Eurocontrol, que consideramos requiere una reforma en profundidad que asegure su buena gobernanza y el control de la prestación de servicios. Y, en cuanto a la privatización de los servicios, decir que sigo pensando que es más eficaz hacer un estudio previo, sin ninguna intención, y decidir en función del resultado.

Para terminar, destacar, una vez más, que la construcción del cielo único es fundamental para avanzar hacia los objetivos de Kyoto y que, como española, estoy satisfecha de que se haya subsanado el error surgido en torno a Gibraltar.

Quiero también agradecer la excelente colaboración de la Comisión y la inestimable ayuda de los servicios de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de mi Grupo parlamentario.

  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señora Presidenta, señor Tajani, Señorías, todos debemos estar muy agradecidos al señor Marinescu. En un corto espacio de tiempo ha logrado llegar a un acuerdo con el Consejo Europeo, con el apoyo del Vicepresidente de la Comisión. Este segundo paquete legislativo nos permitirá gestionar nuestro espacio aéreo de manera más eficaz en los próximos años. También permitirá que las compañías aéreas y, por ende, los consumidores, ahorren hasta 3 000 millones de euros y reduzcan las emisiones de CO2 hasta en un 12 %. Estos son objetivos importantes en lo referente a gastos, consumidores y medio ambiente, que están actualmente al alcance de nuestra mano.

En el primero de los dos reglamentos, los Estados miembros se comprometen finalmente a hacer lo que debían haber hecho hace años: establecer bloques funcionales de espacio aéreo en un corto espacio de tiempo. Estos bloques de espacio aéreo, que ya no están divididos en función de las fronteras nacionales, sino según flujos funcionales de tráfico aéreo, permiten una gestión más eficaz y segura del espacio aéreo y ayudan a prevenir las colas de retención en el cielo.

Agradezco enormemente el apoyo de la Comisión y la determinación del ponente para designar un coordinador europeo para los bloques funcionales de espacio aéreo, porque tendremos problemas para garantizar que los Estados miembros establezcan de manera efectiva estos nuevos bloques. Es importante que un coordinador que trabaje en nombre del Parlamento y de la Comisión pueda ejercer presión para conseguir la creación de estos nuevos bloques.

También es importante que la gestión del espacio aéreo militar se integre en este sistema y que contemos con un plan maestro para el cielo único europeo, que aplique y ejecute los resultados tecnológicos del proyecto de investigación del control del tráfico aéreo, SESAR. Por último, consideramos importante que se encomiende a la Agencia Europea de Seguridad Aérea la tarea de aplicar las normas y actividades de gestión para los aeropuertos, la gestión del tráfico aéreo y los servicios de navegación aérea. Esta organización debe recibir puntualmente los recursos humanos y materiales que necesita. Estamos totalmente a favor —y espero que la Comisión nos apoye a este respecto— de que la AESA consulte a los sectores industriales relevantes sobre soluciones prácticas en todas las actividades nuevas que realice, a fin de encontrar soluciones verdaderamente eficaces.

  Ulrich Stockmann , en nombre del Grupo del PSE. – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, conozco una canción que dice «Debe haber libertad sin límites en el cielo». Esto no es cierto. El cielo europeo está formado por un entramado de sesenta centros nacionales de control. Esta cifra duplica la de los Estados Unidos, pero registra la mitad de tráfico aéreo. Asimismo, las zonas militares de exclusión aérea impiden que los aviones vuelen en línea recta de un aeropuerto a otro. Esta opción no es sostenible, especialmente teniendo en cuenta que el volumen de tráfico aéreo se duplica cada diez o quince años. Cuando el volumen de tráfico se duplica, el riesgo para la seguridad se multiplica por cuatro.

Esto fue lo que nos llevó en 2004 a crear el concepto de cielo único europeo. Lamentablemente, en ese momento el Consejo de Ministros insistió en que los Estados miembros debían acordar entre ellos los bloques de espacio aéreo que debían crearse. Esto fue un error, porque los Estados miembros han desperdiciado mucho tiempo desde entonces y se han perdido en cuestiones de competencia nacional.

Ahora el Parlamento y un ponente competente han establecido un reglamento con objetivos claros y normas de base para la introducción de estos bloques de espacio aéreo antes de 2012. De este modo se contribuye a la seguridad, a la protección del clima y a la reducción de los gastos del tráfico aéreo. Vuelos con un recorrido 50 kilómetros más corto, una reducción del 12 % en las emisiones de CO2, un ahorro de 3 000 millones de euros para las compañías aéreas y menos retrasos para los pasajeros. Dicho en pocas palabras, espero que esta reforma sectorial del cielo sea favorable y nos haga avanzar otro paso.

  Nathalie Griesbeck , en nombre del Grupo ALDE. – (FR) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, me toca expresar mi satisfacción por este informe sobre el cielo único europeo. Se trata de un verdadero paso adelante que muchos de nosotros acogemos con satisfacción.

Estos dos reglamentos cumplen las elevadas expectativas de todos los interlocutores implicados en todos los países de la Unión, ya que la excesiva fragmentación del sistema actual posee repercusiones muy costosas y, sobre todo, ocasiona graves deficiencias con respecto a la gestión del tráfico.

Gracias a este nuevo cielo europeo, los aviones abandonarán progresivamente las rutas de vuelo no lineales que se ven obligados a usar actualmente para seguir rutas más directas, y en consecuencia, más eficaces y, sobre todo, más económicas para los viajeros.

Verdaderamente me complace que este cambio permita la reducción del impacto medioambiental, sin duda, y de su coste para el consumidor.

Junto a la armonización de las normas de seguridad, ello también representa un paso adelante muy beneficioso. Sin duda podrá incrementar al mismo tiempo la seguridad y la rapidez del transporte aéreo, pero también será, esencialmente, una opción menos contaminante y más barata.

Sin embargo, en nombre del Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa, quisiera instar a la Comisión a que facilite los recursos financieros y, lógicamente, los fondos necesarios para las redes transeuropeas, pero también las contribuciones del Banco Europeo de Inversiones, para financiar todos los proyectos estrella comunes diseñados para mejorar la navegación aérea europea.

Creo que, una vez más, el Parlamento ha conseguido superar sus divisiones para avanzar y proporcionar el impulso necesario para que el Consejo logre un rápido acuerdo sobre este informe, que es esencial para la aviación europea y la reducción de su impacto medioambiental. Al igual que el Comisario, yo también estoy muy satisfecha de que esto envíe una señal concreta y tangible a nuestros conciudadanos.

  Roberts Zīle , en nombre del Grupo UEN. – (LV) Gracias, señora Presidenta. Acojo con satisfacción el hecho de que las nuevas disposiciones legislativas reúnan las tecnologías de gestión del tráfico aéreo y avancen hacia un sistema combinado de bloques funcionales de espacio aéreo, reduciendo así la fragmentación del tráfico aéreo de la Unión Europea. En consecuencia, la planificación más eficaz de las rutas de tráfico aéreo reducirá el consumo de combustible y las emisiones perjudiciales, y con ello el transporte aéreo será más respetuoso con el medio ambiente. No obstante, en relación con los pagos discriminatorios e ilegales que Rusia obtiene de compañías de la Unión Europea por los vuelos sobre Siberia, lamentablemente no pudimos proporcionar a la Comisión un mecanismo que adecuara su posición en las conversaciones mantenidas con Rusia. Sin embargo, desde mi punto de vista, la Unión Europea tendrá que disponer de este mecanismo de un modo u otro, para influir en situaciones en las que un país que no pertenece a la Unión Europea discrimine a las compañías de la UE; el principio de este mecanismo no es otro que la igualdad mutua, así que nos queda esa tarea por cumplir. Gracias.

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señora Presidenta, en primer lugar quiero dar las gracias al ponente, que ha llevado a cabo estas negociaciones mostrando un compromiso profundo y una amplia experiencia. Estas negociaciones eran necesarias y, aunque las fronteras del cielo no son visibles, sin duda están presentes. Principalmente eran fronteras nacionales, y es necesario mencionar que estaban basadas en el egoísmo y que han contribuido a impedir la unificación del espacio aéreo europeo.

En vista de la velocidad de los desplazamientos, de los requisitos de seguridad y del ingente incremento del tráfico aéreo, debería haber sido posible introducir estas mejoras con mucha más anticipación, sobre todo porque el concepto de los bloques de espacio aéreo lleva debatiéndose y negociándose desde 2004. Creo que ahora podemos progresar considerablemente en este ámbito. No se trata únicamente de mejorar las rutas de vuelo, de aumentar la comodidad de los pasajeros y de incrementar la capacidad de cálculo; también ocasionará una reducción de las emisiones si se aplica de manera efectiva. Necesitamos urgentemente esta reducción de las emisiones del tráfico aéreo, porque el volumen del tráfico aéreo está incrementando drásticamente y porque nuestro régimen de comercio de los derechos de emisión del tráfico aéreo no ha sido muy eficaz.

El Consejo se ha opuesto a esta idea hasta el final. Pero su oposición no ha tenido el resultado esperado y, por ello, incluso yo misma puedo votar a favor de este informe.

  Michael Henry Nattrass, en nombre del Grupo IND/DEM. – Señora Presidenta, en este edificio hay una demanda insaciable de poder y control: un grado de control que antes sólo habría deseado la URSS. La UE controla esa innovación asesina y el poder comunitario que distorsiona la demanda de mercado, haciendo caso omiso de lo que los votantes esperan. Ahora ni siquiera el cielo pone los límites.

Con la excusa de la eficacia, la UE —una de las burocracias más ineficaces del mundo— quiere controlar la eficacia en el cielo. La UE pretende obstaculizar la innovación de los partidarios del libre mercado como Easyjet y Ryanair porque complacen al público, y sabemos que la UE ignora al público. La UE quiere un coordinador del sistema de bloques funcionales del espacio aéreo: un título elaborado para un dictador que controlará el tráfico aéreo, los aeropuertos y la industria.

Se trata del mismo tipo de control excesivo que terminó por relegar a la URSS al olvido, pero ¿en beneficio de qué bandera? Todo se reduce a ondear la bandera comunitaria. No se hace para complacer al público y nada tiene que ver con la demanda. El éxito depende de la eficacia y de hacer frente a la demanda, y ello sólo puede lograrse en el mercado libre y no perjudicando los controles comunitarios, mediante la incomprensión de la UE y tampoco con la falta de experiencia de la que la UE hace gala en este edificio.

Resucitemos la eficacia dejando que la oferta alimente la demanda y permita la innovación. Esto no es asunto de la UE. Les animo a que voten en contra.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, acojo con satisfacción la creación del cielo único europeo y estoy razonablemente seguro de que mejorará la eficacia y la seguridad al tiempo que reducirá el impacto medioambiental de la aviación.

Asimismo, quiero señalar que Italia ya ha lanzado la iniciativa «Blue MED» con Chipre, Grecia y Malta. Se trata de un bloque funcional de espacio aéreo que mejora la eficiencia de los vuelos y permite una reducción de costes al eliminar la fragmentación de los cielos en una amplia área del Mediterráneo. Dicho en pocas palabras, cuando se trata de incrementar la transparencia —y me dirijo en este punto al diputado que ha intervenido antes que yo— y se introducen tipos de incentivos que mejoran la eficacia de los servicios, no podemos sino decir que estamos satisfechos.

Para concluir, también acojo con satisfacción el objetivo de optimizar la gestión de los aeropuertos. Por tanto, espero que pronto se tomen medidas para mejorar los servicios para los pasajeros de los aeropuertos que, en el caso del aeropuerto de Roma, suelen ser poco satisfactorios. Quiero dar las gracias al señor Marinescu por su excelente informe y a la Comisión por su iniciativa.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, los dos informes del señor Marinescu se refieren a la mejora de la organización del tráfico aéreo en Europa. Hemos conseguido muchos logros en el acuerdo en primera lectura, sobre todo por la importancia y el éxito del trabajo del ponente. Se trata de un aspecto importante, especialmente en un momento en el que la industria aeronáutica se encuentra en una situación compleja a escala europea y mundial.

No obstante, no sólo debe preocuparnos la mejora de la funcionalidad en la situación actual de crisis. También debemos centrarnos en cuestiones pasadas importantes. Y aquí se incluyen los derechos de los pasajeros. Antes de la crisis del 11 de septiembre, elaboramos un reglamento de pasajeros sobre la denegación de embarque y los retrasos, en la que utilizábamos de manera deliberada la necesidad de protección del sector aeronáutico como norma, en lugar de la necesidad de proteger a los pasajeros. Las compañías aéreas han explotado esta cuestión de manera flagrante en la situación actual: la crisis y las malas condiciones meteorológicas del invierno. Su comportamiento ha sido vergonzoso.

Mi siguiente punto hace referencia a los líquidos. Actualmente están cambiando muchas cosas en los cielos, pero la antigua normativa sobre líquidos sigue aplicándose. Y no aumenta la seguridad de nadie. Proporciona empleo a algunas personas en los controles de seguridad de los aeropuertos. Molesta a muchas personas y, como ya se ha dicho, al margen de servir como coartada, no ha producido ningún resultado. Señor Tajani, usted y su antecesor nos han asegurado que esta ridícula normativa será eliminada cuando se haya demostrado que no proporciona beneficios adicionales en materia de seguridad. Esperamos con impaciencia la eliminación de la normativa.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Señora Presidenta, hoy en día no se trata sólo de que las aeronaves atraviesen las fronteras aéreas nacionales. Aunque las personas situadas a la derecha, que puede que no estén realizando afirmaciones del todo ridículas pero se esconden tras sus hermosas banderas, no parecen haberlo entendido, la cuestión es que el espacio aéreo europeo está totalmente desregulado, y en esta situación, es esencial que esta desregulación se gestione, se controle y se aplique de manera centralizada. Estos dos informes representan el modo correcto de hacerlo.

Es esencial que los vuelos europeos estén mejor coordinados. También es esencial que se aplique la misma normativa de seguridad con el mismo rigor que en cualquier parte, y estoy convencido de que el camino que estamos tomando es el correcto. Como consecuencia de nuestros bloques de espacio aéreo actuales, hay demasiados vuelos, que son demasiado largos y siguen rutas que dan demasiados rodeos. Asimismo, las emisiones de CO2 son demasiado elevadas y las compañías aéreas deben hacer frente a gastos muy elevados. Todo esto quedará modificado y mejorado por el reglamento que aprobaremos mañana.

Quiero aprovechar esta oportunidad para dar las gracias al ponente, el señor Marinescu, por su excelente trabajo. Creo que con nuestra colaboración hemos logrado algo muy positivo para los ciudadanos de Europa. Y para eso estamos aquí.

  Robert Evans (PSE). - Señora Presidenta, el señor Tajani ha afirmado al principio del debate que esto envía una señal positiva a los ciudadanos de Europa. Estoy de acuerdo, y ese es el objetivo de nuestro trabajo.

Quiero hacer especial referencia a los aeródromos, porque es importante que incluyamos este tipo de instalaciones bajo el paraguas de la legislación europea sensata. Creo que es una opción sensata, como lo es proteger al ciudadano, y lo podemos lograr ampliando el ámbito de aplicación de la AESA.

Sin embargo, hay varios ámbitos en los que desearía que se aclarasen ciertos puntos. Creo que es apropiado que eliminemos los pequeños aeródromos que únicamente tienen fines recreativos o de ocio y los saquemos fuera de este ámbito. La enmienda 44, presentada por el señor Marinescu y otros, es importante, puesto que modifica la base desde el peso de la aeronave hasta la longitud de 800 metros de pista. Sin embargo, me pregunto si el Comisario o el señor Marinescu podrían garantizarme, cuando realicen su resumen, que la definición de la expresión «abierto para uso público» se describirá de manera apropiada para que no exista ambigüedad con respecto a la definición de uso público. ¿Podrían explicar lo que se entiende por comercialmente viable, es decir, si significa que la gente puede comprar billetes para los vuelos o si se refiere a aquellos a los que el público puede acceder? Eso podría plantear obstáculos futuros que espero que puedan eliminarse.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. − (IT) Señora Presidenta, Señorías, me complace el voto unánime, o casi unánime, de esta Asamblea en favor de la reforma del cielo único europeo. Entiendo que el único que está en contra es el señor Nattrass, pero no entiendo por qué: o yo no lo he entendido bien o él no ha leído bien el borrador de la reforma del cielo único europeo. No entiendo lo que tiene que ver la Unión Soviética con esto: cada uno es libre de expresar lo que desee; yo no tengo nostalgia de la Unión Soviética.

Sin embargo, con respecto a las serias afirmaciones incluidas y planteadas en el debate, quiero señalar que se trata de una respuesta práctica que estamos ofreciendo a la crisis existente en el sector del transporte aéreo. Los datos que hoy ha proporcionado la IATA son preocupantes. Según las declaraciones del Director General, en este ejercicio el sector perderá 4 700 millones de dólares, o lo que es lo mismo, casi 3 500 millones de euros, un rendimiento inferior al que se esperaba inicialmente. Se prevé que los beneficios desciendan un 12 %.

No obstante, al enfrentarnos con una crisis de este tipo, podemos introducir normas que reduzcan los costes. En conjunto, una vez que se aplique y funcione a plena capacidad, el conjunto de la reforma, incluida la iniciativa SESAR, debe generar un ahorro total de aproximadamente 40 000 millones de euros, y también hay que tener en cuenta una cifra importante —y creo que esto lo comparte la señora Lichtenberger—, la de la reducción de la contaminación, que será considerable.

Con respecto al problema planteado por el señor Zile, referente a la reciprocidad y a las tasas de sobrevuelo que se impondrán a todos los aviones que vuelen sobre Siberia, la cuestión ha sido objeto de un acuerdo que se ha firmado con Rusia, cuya aplicación todavía está pendiente. Hemos planteado el problema durante varias reuniones celebradas con los Ministros de Transporte pertinentes. También se planteó en la última cumbre a la que asistió la Comisión Europea en Moscú, con el señor Putin, el señor Medvedev y el Ministro de Transporte, con el que mantuve una reunión bilateral. No veo que Rusia esté realizando avances significativos, pero perseveraremos.

El Consejo no ha apoyado el principio de reciprocidad, que podría haberse incluido en el texto. La mayoría de Estados miembros se opusieron a dicho principio y, en consecuencia, se celebró un debate en el último Consejo de Ministros de Transporte. Puesto que no hubo posibilidad de incluirlo, no forma parte del texto legislativo.

No obstante, con respecto a las cuestiones planteadas por el señor Romagnoli referentes al aeropuerto de la ciudad de Roma, puedo afirmar que, como es habitual, la Comisión Europea siempre realiza controles y que, en relación con la aplicación de la normativa que salvaguarda a los pasajeros con movilidad reducida, los aeropuertos de Fiumicino y Ciampino pueden servir de ejemplo, ya que aplicaron la normativa comunitaria antes que otros aeropuertos, y tanto es así que yo mismo presenté la nueva normativa en el aeropuerto de Fiumicino en julio del año pasado.

Esto no significa que podamos dormirnos en los laureles: me viene a la mente el escándalo de los 42 millones de equipajes que se gestionan incorrectamente en el mundo y del millón de maletas o mochilas que se pierden. Con estos datos, he planteado una investigación en la Dirección General de Energía y Transporte. He concedido un plazo de un mes para obtener respuestas de todos los organismos competentes y, si dichas respuestas confirman los datos proporcionados y publicados por la prensa, me plantearé proponer una reforma de la normativa existente, que considero ligeramente deficiente con respecto a la protección de los pasajeros. Quizás podría encomendarse a ciertos organismos nacionales la tarea de supervisar la aplicación de la normativa comunitaria.

Sin duda, mi atención se centra en la cuestión de los derechos de los pasajeros, y quiero que se queden tranquilos con respecto a la cuestión planteada por el señor Romagnoli, y que el Parlamento en su conjunto se quede tranquilo y se confirme mi compromiso continuo para intentar salvaguardar los derechos de los pasajeros todavía más. No es ninguna coincidencia que se estén debatiendo las normativas sobre el transporte marítimo y el transporte por autobús tras la presentación y aprobación de la normativa sobre el transporte aéreo.

También quiero decirle al señor Evans que los criterios considerados a los que se ha referido son el valor comercial de los aeropuertos y la longitud de pista. La definición a la que hace referencia se ha visto sustituida en cierta medida por los criterios enumerados.

Creo que, una vez más, debo darles las gracias e insistir en la cuestión de la seguridad en el transporte aéreo, que se verá reforzada con esta reforma, aunque estoy convencido de que hoy en día volar en cielo europeo es seguro, si bien es cierto que la seguridad nunca tiene límites. Siempre debemos ir más allá y, por ello, en todos los sectores en los que sea posible reforzar la seguridad en el transporte, me aseguraré de cumplir plenamente mi compromiso e intentaré presentar propuestas al Parlamento y al Consejo en las que los ciudadanos de la UE puedan ver de manera inequívoca que las instituciones europeas están ahí para ayudarles.

Para concluir, una vez más les estoy agradecido. Le estoy agradecido al señor Marinescu, pero quiero dar las gracias a todas sus Señorías, a todos los coordinadores, a los representantes elegidos que han intervenido durante el curso de este debate, porque no podríamos haberlo hecho sin el firme compromiso del Parlamento —que en esta ocasión ha demostrado que no quiere perder el tiempo— para intervenir de manera práctica en cuestiones que atañen directamente a los ciudadanos de la UE, un compromiso adquirido junto a la Comisión. También deseo expresar mi agradecimiento a los servicios de la Comisión Europea, que han realizado una gran labor, y me ha complacido que durante las intervenciones también se les haya dado las gracias por su cooperación.

Juntos también hemos logrado que el sector aeronáutico se haya dado cuenta de que las instituciones son capaces —lo repito y lo subrayo— de abordar una crisis compleja. Creo que los ciudadanos europeos y el mundo empresarial no esperan que les proporcionemos ayuda generalizada o simples medidas legislativas, sino que debe demostrárseles que las instituciones tienen capacidad para estar ahí, para apoyar a los ciudadanos, a los empresarios y a los que se han comprometido a abordar esta crisis. Necesitan saber que las instituciones son capaces de defenderles y apoyarles para superar este difícil período para la economía europea, que sobrevivirá —estoy totalmente convencido de ello— aplicando normas estrictas y precisas a todos los niveles.

La falta de normas y la existencia de una normativa débil han dado lugar a la crisis económica y financiera. Los europeos, que nos identificamos como parte de una civilización fruto del Derecho Romano y del Código Napoleónico, que se basa en normas y en el respeto hacia ellas, estamos convencidos de que, gracias a estas normas podremos superar las dificultades actuales y, sobre todo, acercarnos cada vez más a un sistema que pueda ser libre y capaz al mismo tiempo de enfrentarse a las dificultades económicas y financieras.

Les agradezco una vez más su gran compromiso. Me complace participar y compartir este importante momento político con ustedes.

  Marian-Jean Marinescu, ponente. – (RO) Solo quiero responder brevemente a algunas cuestiones.

Sobre el tema del Eurocontrol, se ha iniciado el proceso de reforma para que puedan asignarse las nuevas responsabilidades. Con respecto al tema del «propietario del aire», creo que tras la aprobación de este informe, las organizaciones más satisfechas serán las compañías aéreas, incluida Ryanair.

En cuanto al «uso público», se trata de la descripción que excluye incluso a los aeropuertos de clubes aéreos o de vuelo recreativo. Por este motivo queríamos eliminar a estos aeropuertos de la normativa, para no complicar más las cosas.

También quiero darles las gracias por los comentarios positivos que han dedicado a mis esfuerzos. No obstante, creo que de ningún modo podría haber hecho este trabajo solo. Y es por ello que quiero ofrecer mi más sincero agradecimiento a los ponentes del resto de grupos políticos, el señor Stockmann, el señor Leichtfried, el señor Degutis, el señor Zile y la señora Lichtenberger, por las contribuciones especiales que han realizado a este expediente y por el apoyo que me han prestado durante las negociaciones con el Consejo.

También quiero subrayar que la mayoría de las sugerencias incluidas en las enmiendas presentadas en sesión plenaria por el señor Kohlíček y el señor Markov ya están incluidas en el compromiso alcanzado con el Consejo.

Señor Comisario, quisiera felicitarle por este logro. Creo que mañana será ratificado en las votaciones del Parlamento y por la votación del Consejo que se celebrará a finales de mes.

Quiero dar las gracias al equipo de expertos de la Comisión que ha colaborado con nosotros en la elaboración de este acuerdo. También quiero agradecer los esfuerzos de la Presidencia francesa y de la Presidencia checa, especialmente los de Thierry Boutsen y Vera Zazvorkova.

  Presidenta. - El debate conjunto queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana (miércoles 25 de marzo de 2009).

Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)

  Šarūnas Birutis (ALDE), por escrito. – (LT) Aunque el actual sistema europeo de transporte aéreo se considera muy seguro, el rápido incremento del volumen de transporte probablemente plantee nuevos retos en el ámbito de la seguridad. Por tanto, debemos tomar medidas a escala comunitaria con vistas a mantener el nivel de seguridad, o incluso incrementarlo, en el futuro. Lo más importante es renovar y establecer normas uniformes para los segmentos que todavía no han sido objeto de regulación comunitaria (y que, por este motivo, se caracterizan por una fragmentación reglamentaria y por la falta de aplicación), con vistas a integrarlos en la estrategia única. Este aspecto es característico de dos elementos de la cadena de transporte, que se consideran muy importantes desde el punto de vista de la seguridad, puesto que representan potencialmente el ámbito que conlleva el mayor riesgo.

  Christine De Veyrac (PPE-DE), por escrito. – (FR) Se ha alcanzado un compromiso entre el Consejo y el Parlamento, que permitirá que estos dos expedientes se concluyan en primera lectura.

Este acuerdo me complace enormemente, puesto que supone un paso importante en la creación de un cielo único europeo.

Dicha creación permitirá que se logren mejoras considerables en cuanto a la duración de los vuelos, el consumo de combustible, el coste de los viajes y las emisiones de CO2.

Mientras el primer reglamento hace hincapié en el rendimiento y la modernización del sistema aeronáutico europeo, el segundo subraya las exigencias de seguridad y garantiza que esta importante evolución en materia de gestión del tráfico aéreo europeo no se produzca en detrimento de la seguridad de los aviones y de sus pasajeros.

El Parlamento ha presionado para que estos dos textos, que se complementan en gran medida, se voten conjuntamente, y me complace que nuestra institución haya podido persuadir al Consejo a este respecto.

Los Estados miembros, las compañías aéreas y los pasajeros: todos se benefician de esta nueva normativa, que preparará el transporte aéreo para las próximas décadas.

Gracias por su atención.

  Kathy Sinnott (IND/DEM), por escrito. – Al crear la política de aviación, la seguridad siempre debe ser nuestra preocupación primordial. Permítanme elogiar los objetivos de este informe de hacer la aviación más segura y eficaz para todas las partes implicadas.

A pesar de que debemos tomar todas las medidas necesarias para mejorar la seguridad, debemos asistir a los aeropuertos y a las autoridades de tráfico aéreo para que cumplan dichas medidas. El desarrollo de un marco reglamentario unificado y la aplicación de las nuevas tecnologías serán costosos. Los aeropuertos regionales tendrán numerosas dificultades para hacer frente al coste adicional que supondrá actualizar sus sistemas.

El aeropuerto de Shannon, situado en el oeste de Irlanda, lleva a cabo el control del tráfico aéreo para una amplia zona del Atlántico Norte. No obstante, como aeropuerto que ha perdido múltiples rutas en la última década, puede que no disponga de fondos para realizar mejoras. En la situación económica actual, no será fácil obtener préstamos para financiar nuevos equipos y programas de formación. Y traspasar estos gastos al consumidor podría suponer una reducción de ingresos.

Sugiero que, para garantizar esta transición hacia un espacio aéreo más seguro, la Comisión delimite fondos para contribuir al proceso.

EN(La sesión, suspendida a las 20.00, se reanuda a las 21.00 horas)

PRESIDE: Martine ROURE
Vicepresidenta