Rozpravy

Středa, 1. dubna 2009 - Brusel

19. Hodnocení doby řízení a doby odpočinku (rozprava)

  Předsedající. − Dalším bodem programu je prohlášení Komise týkající se hodnocení doby řízení a doby odpočinku.

  Jacques Barrot, místopředseda Komise. – (FR) Pane předsedající, přečtu vám prohlášení Komise týkající se hodnocení doby řízení a doby odpočinku.

Nařízení (ES) č. 561/2006 vstoupilo v platnost dne 11. dubna 2007, tedy před přibližně dvěma lety, kdy nahradilo pravidla o době řízení a době odpočinku, která se za více než dvacet let nezměnila.

Od chvíle, kdy bylo nařízení přijato, dohlíží Komise aktivně na jeho uplatňování prostřednictvím mnoha setkání se zástupci členských států, průmyslu a odborů na zasedáních výboru a v řadě pracovních skupin, které výbor vytvořil.

Komise v nejbližší době zveřejní pololetní zprávu o uplatňování sociálních pravidel. Jedním z předběžných závěrů je, že je nutné posílit úsilí a investice, které členské státy věnují kontrole, aby dosáhly úrovně požadované evropskými právními předpisy.

Iniciativy Komise zahrnují hlavní zásady, které budou zveřejněny se souhlasem členských států. Jejich cílem je zajistit jednotné uplatňování pravidel o době řízení a době odpočinku, například v případech, kdy řidič musí v naléhavé situaci dobu odpočinku přerušit.

Komise také aktivně pracuje na zlepšení digitálního tachografu. V lednu byl přijat balíček opatření ke zvýšení bezpečnosti systému. Členské státy musí podle něj vyvinout zvláštní zařízení sloužící ke kontrole tachografů.

Druhý balíček opatření, který má upravit technické specifikace tachografu, se momentálně projednává ve výborech. Tato opatření řidičům usnadní používání tachografů , neboť zjednoduší ruční vstupy.

Komise z těchto kontrol uplatňování nařízení vyvozuje, že poslední dva roky, kdy platí nové právní předpisy týkající se doby řízení a doby odpočinku, byly úspěšné. Komise proto nedávno ve spolupráci se členskými zeměmi přesvědčila země, které podepsaly dohodu AETR (o mezinárodní silniční dopravě), aby tato nová pravidla od roku 2010 přijaly. Členské státy však musí pochopitelně zajistit, aby se sociální pravidla v Evropě zavedla harmonizovaným způsobem.

Toto jsem chtěl Parlamentu jménem Komise říct a nyní budu pozorně naslouchat reakcím jednotlivých poslanců.

  Corien Wortmann-Kool, jménem skupiny PPE-DE. – (NL) Pane předsedající, dnes tu došlo k mírnému zmatku ohledně prohlášení Komise, ale je jasné, že základem dnešního prohlášení byly ústní otázky skupiny Evropské lidové strany (Křesťanských demokratů) a Evropských demokratů. Ústní otázky pramenily z velké obavy, která i přes úsilí Komise existuje v otázce praktického provádění tohoto nařízení.

Pokud v nějaké zemi řídím o minutu déle, protože musím své auto někam přesunout, mohl bych za několik týdnů platit v jiné zemi vysokou pokutu. To je jeden příklad problémů, se kterými se setkávají řidiči a dopravní společnosti. Může způsobit obrovské problémy, například pokud řídíte navíc jen pár kilometrů, abyste se dostali na bezpečné parkoviště (neboť všechna parkoviště v Evropě jsou přeplněná) nebo abyste se dostali na dobré parkoviště na noc.

Jsem ráda, že jste spustili řadu akcí a také že se chystáte předložit svou zprávu. Chtěla bych požádat, abyste se v této zprávě věnoval nejen zavádění předpisů, ale také na samotné nařízení, a abyste pokračoval v rozsáhlém hodnocení, díky němuž získá odvětví možnost konzultovat s vámi věci, o nichž jsem právě mluvila. Rozsáhlé hodnocení je tudíž potřebné, abychom mohli zjistit, kde je možné provést nějaká vylepšení.

Jistě, nevýhodou těchto zásad je, jak jsem pochopila, že doposud nemají v členských státech právní účinek. Pokud řidiči spoléhají na tyto hlavní směry, mohli by mít prázdné ruce, neboť nejsou právně závazné – a to je problém. Pane komisaři Barrote, vzhledem k tomu, co o věci víte, jsem rád, že tu dnes jste místo pana komisaře Tajaniho a upřímně doufám, že nám můžete toto rozsáhlé hodnocení slíbit.

  Silvia-Adriana Ţicău, jménem skupiny PSE. – (RO) Evropské předpisy ohledně pracovní doby, doby řízení a doby odpočinku pro dopravce se týkají nejen sociálních podmínek v odvětví silniční dopravy, ale především bezpečnosti silničního provozu.

Evropské unii se bohužel nedaří dostatečně omezit nehody na silnici. Členské státy nepochybně potřebují zlepšit dopravní kontroly. Jako zpravodajka pro sociální podmínky jsem posuzovala první zprávu Evropské komise, která by měla být vypracovávána dvakrát ročně. Měla bohužel zpoždění, ale zjistila jsem z ní, že některé členské státy překročily v praxi minimální kvótu kontrol, které mají provádět, zatímco jiné členské státy tyto povinnosti nesplnily.

Jsem ráda, že se nám ve zprávě pana Grosche o přístupu na trh podařilo společně s Radou Evropské unie vytvořit kompromisní text, konkrétně jde o požadavek, aby kontroly na silnicích nebyly diskriminační, a to ani na základě státní příslušnosti, ani na základě země sídla dopravce.

Pane komisaři, určitě potřebujeme bezpečná parkoviště. Existoval návrh studie o výstavbě bezpečných parkovišť na hranici mezi Evropskou unií a Ruskem, ale tato parkoviště jsou bohužel nedostatečná. Členské státy musí investovat do bezpečných parkovišť víc, neboť bohužel ke 40 % oloupení dopravců dochází právě na parkovištích.

Připravili jsme rovněž změnu rozpočtu, abychom mohli přidělit více peněz na výstavbu bezpečných parkovišť. Myslím, že podmínky, podle kterých se má řídit doba na řízení a doba na odpočinek, lze splnit jen pokud vytvoříme takové podmínky pro dopravce, které umožní, aby se tyto předpisy splnit daly.

  Eva Lichtenberger, jménem skupiny Verts/ALE. – (DE) Pane předsedající, má kolegyně ze skupiny Evropské lidové strany (Křesťanských demokratů) a Evropských demokratů uvedla, že odvětví si dělá velké starosti s tím, že když někdo řídí jen o minutu déle, musí za to po týdnech zaplatit.

Bohužel – z mého pohledu – ji mohu uklidnit. Za prvé, kontroly v členských státech jsou velmi laxní, většina států je bere na lehkou váhu, nebo své kontrolní povinnosti zcela ignoruje. Za druhé, trestní stíhání v této oblasti je stále v plenkách, i když poměry jsou zcela katastrofální. Když například řidiče, který pracoval 38 hodin bez přestávky, zastaví na inntalské dálnici, ať mi nikdo netvrdí, že se mu nepodařilo najít parkoviště; ale místo toho často existuje tlak ze strany zaměstnavatelů, aby řidiči jeli dál, dokud nepadnou. Je to nebezpečné pro všechny ostatní účastníky silničního provozu. Nemusím zacházet do podrobností o závažnosti nehod s těžkými nákladními vozy.

Znepokojuje to pochopitelně i místní obyvatele, neboť některé tyto vozy mohou převážet nebezpečné zboží, které pak způsobí škodu. Proto si myslím, že je nesmírně důležité a významné, aby tato oblast byla řádně kontrolovaná – to je naprosto nezbytné!

Za druhé si myslím, že zvláště se zavedením digitálních tachografů, o kterých se v členských státech mluví již dlouho, přichází pomalu ale jistě čas, aby ti, kdo chtějí provádět kontroly – ve prospěch řidičů, místních obyvatel, ostatních účastníků silničního provozu a obecně pro bezpečnost na silnicích – to mohli konečně dělat účinněji.

  Johannes Blokland, jménem skupiny IND/DEM. – (NL) Pane předsedající, fungování nařízení o době řízení a době odpočinku se konečně dostává na program plenárního zasedání. Od té doby, co nařízení vstoupilo v platnost, se hrnou stížnosti na jeho uplatňování – často slýcháme slova „nejasná“ a „nepřiměřená“. V tomto ohledu je nutné jednat. Směrnice musí být revidována, a to rychle. Co je nutné zlepšit? Právní předpisy musí být předvídatelné.

Neobhajuji harmonizaci všech postihů. To musí zůstat v kompetenci členských států. Obhajuji však jasný, předvídatelný a rozumný systém. Je to jediný způsob, jak se vyhnout pokutám, které jsou absurdně vysoké a nepřiměřené a jejich vyřizování je velmi zdlouhavé. V rámci současných právních předpisů je evidentně prostor k diskriminačnímu přístupu k zahraničním řidičům kamionů především na evropských silnicích, což je nepřijatelné. Tento problém prostě představuje závažnou deformaci vnitřního trhu.

Na závěr uvedu krátký případ absurdnosti současného nařízení o době řízení a době odpočinku. Řidič projíždějící přes Francii dostal pokutu 750 EUR za to, že si udělal o 15 minut kratší přestávku. Navíc trvalo šest hodin, než se pokuta vyřídila. To znamenalo, že řidič nemohl tento den provést nakládku ani vykládku, se všemi souvisejícími důsledky. Skutečná ztráta, kterou utrpěl v důsledku pokuty za 15 minutové porušení předpisu, je přibližně 1 750 EUR.

Komise se musí zaujmout mnohem pevnější postoj vůči členským státům, které nesou vinu za takovouto deformaci vnitřního trhu. Jako Nizozemec mám na mysli především jih.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). – (RO) Dodržování doby řízení a doby odpočinku je v případě řidičů zcela zásadní pro zachování vysoké úrovně bezpečnosti na evropských silnicích a pro ochranu cestujících.

Evropská komise přijala v lednu 2009 balíček opatření proti zneužívání tachografů a pro posílení možností členských států kontrolovat dodržování předpisů týkajících se doby řízení a doby odpočinku. Tato opatření vítám, vzhledem k řadě problémů, které se mezitím objevily v souvislosti se systémy zaznamenávání pracovní doby, především pokud jde o digitální tachografy, a rovněž vzhledem k tomu, že existující předpisy jsou považovány za nepružné a obtížně prosaditelné.

Domnívám se, že jeden z nejdůležitějších aspektů, které musí Komise mít na paměti, je význam provádění směrnice 22/2006 do vnitrostátních právních předpisů členských států a harmonizace vnitrostátních právních předpisů vypracovaných na základě článku 19 nařízení č. 561/2006. Rumunsko z tohoto hlediska své povinnosti splnilo, ale existují stále členské státy, které tento proces ještě nedokončily, v důsledku čehož vnikají problémy v řádném prosazování sankcí v přeshraničním režimu a ve vybírání pokut za porušování práva.

S ohledem na půlroční zprávy členských států během posledního referenčního období a řadu problémů, které zmiňují přepravci, vyzývám Komisi, aby posoudila možnost revize nařízení 561/2006.

  Bogusław Liberadzki (PSE) , zpravodaj. – (PL) Pane předsedající, o době odpočinku a pracovní době pro řidiče diskutujeme uprostřed hospodářské krize. Tisíce aut stojí, protože pro ně není práce. Totéž platí pro řidiče. Velké množství firem je navíc blízko okamžiku, kdy nebudou moci finančně přežít. Pan Jarzembowski, paní Wortmann-Koolová a ostatní poslanci odpovědní za tuto otázku měli naprosto pravdu, když se zmínili o následujících třech věcech: komplikovaném systému, jeho spolehlivosti nebo nespolehlivosti a dosavadní praxi při uplatňování restrikcí.

Neexistuje vědecký důkaz o tom, že by flexibilnější uplatňování, které by za určitých okolností mohlo umožnit delší pracovní dobu v konkrétním týdnu, mělo mít negativní dopad na bezpečnost na silnicích, zvláště když se provoz snižuje. Naopak je více než pravděpodobné, že budoucnost tohoto odvětví bude ohrožena přísným uplatňováním restrikcí a také uvalováním nových souvisejících břemen na silniční dopravu. Chci se především zmínit o evropské dálniční známce a o internalizaci vnějších nákladů. Téma rozhodně stojí za diskusi a přivítal bych v této věci stanovisko Komise.

  Jacques Barrot, místopředseda Komise. − (FR) Pane předsedající, dámy a pánové, pozorně jsem naslouchal tomu, co tu zaznělo.

Řekl bych, že tato směrnice je v záběhu – když už mluvíme o dopravě – a že je pochopitelně nesmírně důležitá jak z hlediska bezpečnosti silničního provozu, tak ze sociálního hlediska. Chtěl bych poněkud uklidnit ty, kteří vyjádřili své obavy o profesi. Komise si je vědoma, že nařízení Parlamentu a Rady se provádí postupně. Je v kontaktu se sociálními partnery, experty členských států, a snaží se o postupnou harmonizaci v souladu s potřebou výkladu.

Je pravda, že Komise přijala dne 30. ledna 2009 směrnici, která harmonizuje definice přestupků, a že pokud jde o pokuty, zveřejní k této věci zprávu, jak vyžaduje článek 10 směrnice 2006/22. Tato zpráva ukáže, že pokuty se liší jak v jednotlivých členských státech, tak podle toho, jak jsou přestupky kategorizovány.

Takže to byl první bod.

Chci také reagovat na paní Wortmann-Koolovou, která se zmínila o tom, že je nutné, aby řidiči nalezli bezpečná parkoviště, a která bojovala za to, aby těchto míst bylo víc, a chtěl bych jí říci, že nařízení počítá s možností, že řidič pojede déle, aby si našel bezpečné místo na parkování.

Je pravda, že pan Liberadzki právě řekl, že bychom neměli odvětví tolik omezovat, ale sami víte, že účelem je umožnit tomuto odvětví, aby se vyvarovalo bezpečnostních rizik, a jde také o způsob, jak určitým způsobem ochránit řidiče před riziky, kterým jsou vystaveni. Paní Lichtenbergerová nám připomněla význam těchto ustanovení pro bezpečnost silničního provozu.

Pane Marinescu, myslím, že se provádění snažíme hodnotit neustále, ale je pravda, že prozatím nemůžeme znovu prodiskutovávat právní předpisy. Těmto předpisům musíme nechat čas na to, aby se vytvořily nové návyky, které, jak jsem přesvědčen, budou přínosem pro celé odvětví, pokud budou harmonizovat o něco lépe pracovní podmínky, a to tím, že zachovávají úctu k soukromému životu řidičů i k větší bezpečnosti.

To je všechno, co jsem chtěl říci. Vaše připomínky pochopitelně předám svému příteli panu Tajanimu, aby mohl zajistit, že se v tomto hodnocení bude pokračovat na základní úrovni a s ohledem na všechna zjištění, a především, pane předsedající, s ohledem na věcné poznámky, které tu vyslovili jednotliví poslanci.

  Předsedající. − Rozprava je ukončena.

PŘEDSEDAJÍCÍ: Gérard ONESTA
Místopředseda