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Débats
Mercredi 1 avril 2009 - Bruxelles Edition JO

19. Évaluation des heures de conduite et des périodes de repos (débat)
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  Le Président. − L’ordre du jour appelle la déclaration faite par la Commission concernant l’évaluation des heures de conduite et des périodes de repos.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. – Monsieur le Président, je vais donner lecture de la déclaration de la Commission concernant l’évaluation sur les heures de conduite et les périodes de repos.

Le règlement (CE) no 561/2006 est entré en vigueur le 11 avril 2007, c’est-à-dire il y a deux ans environ, remplaçant les règles sur les temps de conduite et les périodes de repos qui étaient restées inchangées depuis plus de vingt ans.

Depuis son adoption, la Commission surveille d’une manière active son application, notamment à travers de nombreuses réunions avec les États membres, avec l’industrie et les syndicats, au sein du comité et des différents groupes de travail créés par le comité.

Prochainement, la Commission va publier le rapport semestriel sur la mise en œuvre des règles sociales. Une des conclusions préliminaires est que les efforts et les investissements des États membres dans le contrôle doivent être augmentés pour atteindre les niveaux requis par la législation européenne.

Parmi les initiatives prises par la Commission, on peut citer les lignes directrices, qui seront publiées en accord avec les États membres, et qui visent à assurer une application harmonisée des règles sur le temps de conduite, sur les périodes de repos, par exemple dans les cas où le chauffeur doit interrompre son repos à cause d’une urgence.

La Commission travaille également d’une manière active sur l’amélioration du chronotachygraphe digital. En janvier, un paquet de mesures visant à augmenter la sécurité du système a été adopté. Les États membres devront ainsi développer des équipements spécifiques pour le contrôle du chronotachygraphe.

Un deuxième paquet de mesures visant à adapter les spécifications techniques sur le chronotachygraphe est actuellement discuté en comitologie. Ces mesures faciliteront notamment l’utilisation du chronotachygraphe par les conducteurs en simplifiant les entrées manuelles.

La Commission conclut de cette observation de l’application du règlement que, durant les deux dernières années, la nouvelle législation sur les temps de conduite, sur les périodes de repos, a été une réussite. Ainsi, la Commission, de concert avec les États membres, vient de convaincre les pays qui adhèrent à l’AETR de reprendre ces nouvelles règles à partir de 2010. Mais, bien sûr, il faut que les États membres veillent à ce que les règles sociales soient appliquées d’une manière harmonisée en Europe.

Voilà ce que je pouvais indiquer au Parlement au nom de la Commission et je vais écouter attentivement les interventions des différents parlementaires.

 
  
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  Corien Wortmann-Kool, au nom du groupe PPE-DE. – (NL) Monsieur le Président, aujourd’hui il y a eu une certaine confusion au sujet de cette déclaration de la Commission, mais il est clair que les questions orales déposées par le Groupe du Parti populaire européen (Démocrates-chrétiens) et Démocrates européens constituaient la base de la déclaration d’aujourd’hui. Les questions orales découlaient de la grande inquiétude qui règne, malgré les efforts de la Commission, en matière de mise en œuvre pratique du présent règlement.

Si je conduis pendant une minute de plus dans un pays parce que je dois déplacer ma voiture, je pourrais faire face à des amendes faramineuses dans un autre pays des semaines plus tard. Voici un exemple des problèmes rencontrés par les chauffeurs et les sociétés de transport. Cela peut causer d’énormes problèmes, par exemple, si vous conduisez simplement quelques kilomètres de plus pour atteindre une aire de stationnement sécurisée (étant donné que toutes les aires de stationnement sont saturées en Europe) ou pour atteindre une bonne aire de stationnement pour la nuit.

Je suis heureuse que vous ayez lancé plusieurs mesures et que vous soyez également sur le point de présenter votre rapport. Je demanderais que, dans ce rapport, vous examiniez non seulement la présentation des dispositions, mais également le règlement en lui-même, et que vous procédiez à une vaste évaluation qui donne au secteur l’occasion de soulever avec vous les préoccupations que je viens d’aborder. Une vaste évaluation est la mesure qui s’impose donc, en sorte que nous puissions apprécier les points qui peuvent être améliorés.

En effet, l’inconvénient de ces lignes directrices, si j’ai bien compris, est que pour l’instant, elles n’ont aucune valeur juridique dans les États membres. Si les conducteurs s’y fient, ils pourraient ne pas être plus avancés, étant donné qu’elles ne sont pas valables d’un point de vue juridique – et c’est un problème. Commissaire Barrot, compte tenu de vos connaissances en la matière, je suis heureuse que vous remplaciez le Commissaire Tajani aujourd’hui, et j’espère sincèrement que vous serez en mesure de nous promettre cette vaste évaluation.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău, au nom du groupe PSE.(RO) Les règlements européens régissant le temps de travail, le temps de conduite et les périodes de repos pour les transporteurs font référence non seulement aux conditions sociales dans le secteur du transport routier, mais également à la sécurité routière en particulier.

Malheureusement, l’Union européenne n’est pas parvenue à en faire suffisamment pour réduire les accidents de circulation. Il faut admettre que les États membres doivent améliorer les contrôles qu’ils appliquent au transport en transit. En tant que rapporteure des conditions sociales, j’ai examiné le premier rapport établi par la Commission européenne, qui aurait dû être produit deux fois par an. Il a malheureusement été différé, mais j’ai constaté dans le rapport que certains États membres ont dépassé dans la pratique le taux minimal de contrôles qu’ils devaient effectuer, tandis que d’autres États membres n’ont pas rempli ces obligations.

Je suis ravie que dans le rapport de Monsieur Grosch sur l’accès au marché nous ayons réussi, avec le Conseil de l’Union européenne, à produire un texte de compromis, c’est-à-dire que nous avons demandé que l’ensemble des contrôles de circulation ne soit pas discriminatoire, quel que soit le pays de résidence ou la nationalité du transporteur.

Monsieur le Commissaire, nous avons certainement besoin d’aires de stationnements sécurisées. Un projet de rapport a été rédigé pour la construction d’aires de stationnements sécurisées à la frontière entre l’Union européenne et la Russie, mais malheureusement, ces aires ne sont pas suffisantes. Les États membres doivent investir davantage dans les aires de stationnement sécurisées étant donné que, malheureusement, 40 % des vols perpétrés contre des transporteurs ont lieu sur les parkings.

Nous avons également apporté un amendement au budget, de manière à pouvoir affecter des fonds à la construction d’aires de stationnement sécurisées. Je crois que les conditions régissant le temps de conduite et les périodes de repos ne peuvent être remplies que si nous créons des conditions pour les transporteurs qui permettent le respect des dispositions.

 
  
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  Eva Lichtenberger, au nom du groupe Verts/ALE. – (DE) Monsieur le Président, mon collègue du Groupe du Parti populaire européen (Démocrates-chrétiens) et Démocrates européens a déclaré que le secteur est très préoccupé par le fait que, si une personne conduit pendant une minute de trop, elle pourrait le payer quelques semaines plus tard.

Malheureusement – de mon point de vue – je peux la rassurer sur ce point. D’abord, les contrôles dans les États membres sont très perméables, c’est-à-dire que les États membres prennent à la légère leur obligation en matière de surveillance ou vont jusqu’à l’ignorer. Ensuite, les poursuites judiciaires dans ce domaine en sont encore à leurs balbutiements, bien que l’état actuel des choses soit désastreux. Lorsque par exemple, un chauffeur qui travaille depuis 38 heures sans pause est arrêté sur l’autoroute de l’Inntal, personne ne peut me dire qu’il n’a pas pu trouver d’aire de stationnement. Il s’agit souvent plutôt d’une pression de la part des employeurs sur les chauffeurs pour qu’ils poursuivent leur chemin jusqu’à ce qu’ils soient sur le point de s’écrouler. Cette pression est dangereuse pour tous les autres utilisateurs de la route. Inutile de rentrer dans les détails concernant la gravité des accidents impliquant des poids lourds.

Il s’agit aussi bien sûr d’une source d’inquiétude pour les résidents locaux, car certains de ces véhicules peuvent également transporter des marchandises dangereuses, qui provoquent alors des dégâts. Dès lors, je pense qu’il est extrêmement nécessaire et important qu’une surveillance adéquate soit appliquée dans ce domaine – c’est essentiel!

Ensuite, je pense qu’avec l’introduction de chronotachygraphes digitaux plus particulièrement, il y a maintenant un historique de mise en œuvre si long dans les États membres que le moment est venu, lentement et sûrement, de permettre à ceux qui souhaitent effectuer des contrôles – au profit des conducteurs, des résidents locaux, des autres utilisateurs de la route et de la sécurité routière en général – d’agir enfin dans ce sens de manière plus efficace.

 
  
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  Johannes Blokland, au nom du groupe IND/DEM. – (NL) Monsieur le Président, le fonctionnement du règlement sur les temps de conduite et de repos figure enfin à l’ordre du jour de la session plénière. Depuis que le règlement est entré en vigueur, les plaintes ont déferlé concernant l’application de ce règlement – «vague» et «déraisonnable» sont des mots qui reviennent souvent. Il faut agir à cet égard. Le règlement doit être révisé, et vite. Quelles améliorations faut-il apporter? La législation doit être prévisible.

Je ne prône pas l’harmonisation de toutes les sanctions. Celles-ci doivent rester une compétence des États membres. Ce que je prône, en revanche, c’est un système clair, prévisible et raisonnable. Ceci est la seule manière d’échapper à des amendes qui sont ridiculement élevées et déraisonnables et qui entraînent des procédures de règlement extrêmement longues. Manifestement, la législation actuelle laisse une marge de manœuvre à une approche discriminatoire à l’égard des chauffeurs de poids lourds, en particulier, sur les routes européennes, ce qui est inacceptable. Ce problème représente assez simplement une grave distorsion du marché intérieur.

Finalement, voici un bref exemple de l’absurdité du règlement actuel sur les temps de conduite et de repos Un chauffeur sillonnant la France a reçu une amende de 750 euros pour avoir raccourci de 15 minutes sa période de repos complète. En outre, cela a pris six heures pour régler l’amende. Ceci signifie que le chauffeur n’a pu ni charger, ni décharger son camion ce jour-là, avec toutes les conséquences que cela impliquait. La perte réelle subie en conséquence de l’amende pour l’infraction de 15 minutes est revenue à environ 1 750 euros.

La Commission doit adopter une politique beaucoup plus ferme à l’égard des États membres coupables de telles distorsions du marché intérieur. Moi qui suis hollandais, je pense essentiellement à une direction sud.

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) Il est vital que les conducteurs automobiles se plient à la réglementation relative aux heures de conduite et aux périodes de repos afin de maintenir un niveau de sécurité élevé sur les routes européennes et protéger ainsi les passagers.

La Commission européenne a adopté un paquet de mesures en janvier 2009 pour empêcher l’utilisation abusive des chronotachygraphes et pour renforcer les options des États membres en matière de vérification de la conformité à la réglementation relative au temps de conduite et aux périodes de repos. Ces mesures sont les bienvenues en raison des nombreux problèmes qui sont survenus au fil du temps avec les systèmes d’enregistrement du temps de travail, principalement avec les chronotachygraphes digitaux, et en raison du fait que les dispositions législatives existantes ont été considérées comme rigides et difficiles à appliquer.

Je crois qu’un des aspects les plus importants que la Commission doit garder à l’esprit est la valeur de la transposition de la directive no 22/2006 dans les législations nationales des États membres et l’harmonisation des dispositions nationales rédigées en application de l’article 19 du règlement no 561/2006. La Roumanie a rempli ses obligations à cet égard, mais certains États membres n’ont toujours pas exécuté ce processus, ce qui crée donc des problèmes en matière d’application correcte des sanctions, à l’échelle transfrontalière, et de perception des amendes liées à des infractions à la loi.

Compte tenu des rapports semestriels établis par les États membres lors de cette dernière période de référence et des nombreuses difficultés indiquées par les transporteurs, j’exhorte la Commission à examiner la possibilité de réviser le règlement no 561/2006.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE).(PL) Monsieur le Président, nous discutons des périodes de repos et des heures de travail des transporteurs routiers en plein milieu d’une crise économique. Des milliers de véhicules sont à l’arrêt car il n’y a pas de travail pour eux. Il en va de même pour les chauffeurs. De plus, de nombreuses entreprises sont sur le point de devenir non viables sur le plan financier. Monsieur Jarzembowski, Madame Wortmann-Kool et les autres membres responsables de cette question avaient plutôt raison de soulever les trois questions suivantes, à savoir la complexité du système, sa fiabilité ou non, et la pratique d’imposition des restrictions qui a été appliquée à ce jour.

Il n’y a aucune preuve scientifique pour suggérer qu’une mise en œuvre plus flexible, qui dans des circonstances précises pourrait même permettre de prolonger le temps de travail au cours d’une semaine donnée, aurait des répercussions négatives sur la sécurité routière, plus particulièrement lorsque la circulation diminue. En revanche, il est plus que probable que l’avenir de ce secteur sera menacé par la mise en œuvre stricte des restrictions, et également par l’imposition des nouvelles charges connexes sur le transport routier. J’aimerais surtout faire référence à l’eurovignette et à l’internalisation des coûts externes. Le sujet mérite effectivement de faire l’objet d’un débat et j’aimerais entendre l’opinion de la Commission à ce sujet.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. − Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, j’ai écouté avec attention ce que les uns et les autres ont dit.

Je dirais que ce règlement est en période de rodage – puisque nous parlons de transport – et qu’il est évidemment très important pour la sécurité routière aussi pour des raisons sociales. Je voudrais rassurer un peu ceux qui ont exprimé les inquiétudes de la profession. La Commission est consciente de la mise en place progressive du règlement adopté par le Parlement européen et le Conseil. Elle est en contact avec les partenaires sociaux, les experts des États membres, pour l’harmonisation progressive en fonction des besoins de son interprétation.

Il vrai que la Commission a adopté, le 30 janvier 2009, une directive qui harmonise les définitions d’infraction, et que, concernant les pénalités, elle va publier un rapport à ce sujet, comme requis par l’article 10 de la directive 2006/22. Ce rapport va démontrer que les amendes diffèrent entre les États membres, mais également en fonction de la catégorisation des infractions.

Voilà, cela est un premier point.

Je réponds aussi à Mme Wortmann-Kool, qui a évoqué la nécessité pour les chauffeurs de trouver un parking sécurisé et qui s’est battue pour qu’ils soient plus nombreux, que le règlement prévoit une possibilité de conduire plus longtemps pour pouvoir trouver ce parking sécurisé.

Alors, il est vrai que M. Liberadzki vient de dire «Attention à ne pas trop contraindre le secteur», mais vous savez aussi que c’est pour permettre à ce secteur de ne pas connaître des risques en matière de sécurité et c’est une manière de protéger un peu les chauffeurs contre certains risques qu’ils prennent. Mme Lichtenberger a bien rappelé l’importance de ces dispositions pour la sécurité routière.

M. Marinescu, je crois que nous essayons d’évaluer l’application de manière constante, mais il est vrai que, pour le moment, nous ne pouvons pas encore rediscuter des dispositions législatives. Il faut laisser à ces règlements le temps de créer de nouvelles habitudes, des habitudes qui, j’en reste convaincu, seront profitables à tout le secteur, dans la mesure où elles harmonisent un peu mieux les conditions de travail, à la fois par respect pour la vie personnelle des chauffeurs et pour une meilleure sécurité.

Voilà ce que je peux dire. En tout cas, je me ferai évidemment votre interprète auprès de mon ami Antonio Tajani pour qu’il veille bien à ce que cette évaluation continue au plus près du terrain et à la lumière de toutes les constatations qui sont faites et en particulier, Monsieur le Président, des remarques pertinentes qui ont été formulées ce soir par les différents parlementaires qui se sont exprimés.

 
  
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  Le Président. − Le débat est clos.

 
  
  

PRÉSIDENCE DE M. GÉRARD ONESTA
Vice-président

 
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