Resoconto integrale delle discussioni

Mercoledì 1 aprile 2009 - Bruxelles

19. Valutazione dei tempi di guida e di riposo (discussione)

  Presidente . − L’ordine del giorno reca la dichiarazione della Commissione sulla valutazione dei tempi di guida e di riposo.

  Jacques Barrot, vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, leggerò la dichiarazione della Commissione sulla valutazione dei tempi di guida e di riposo.

Il regolamento (CE) n. 561/2006 è entrato in vigore l’11 aprile 2007, circa due anni fa, per sostituire le norme sui tempi di guida e di riposo che erano rimaste immutate per più di vent’anni.

Fin dalla sua adozione, la Commissione ne ha monitorato attivamente l’applicazione, anche grazie a numerose riunioni con gli Stati membri e con rappresentanti dell’industria e dei sindacati, tenute in seno al comitato e ai diversi gruppi di lavoro creati dal comitato stesso.

La Commissione pubblicherà a breve la relazione biennale sull’attuazione della normativa sociale. Una delle conclusioni preliminari è che gli sforzi e gli investimenti realizzati dagli Stati membri in materia di controlli dovranno moltiplicarsi per raggiungere i livelli previsti dalla legislazione europea.

Fra le iniziative adottate dalla Commissione possiamo ricordare gli orientamenti che saranno pubblicati d’accordo con gli Stati membri, volti a garantire un’applicazione armonizzata delle norme sui tempi di guida e di riposo, per esempio nel caso in cui un conducente debba interrompere il proprio periodo di riposo per motivi urgenti.

La Commissione è anche impegnata a migliorare il tachigrafo digitale. Nel mese di gennaio, è stato adottato un pacchetto di misure per rafforzare la sicurezza del sistema. Gli Stati membri dovranno così realizzare attrezzature specifiche per il controllo del tachigrafo.

Un secondo pacchetto di misure volte ad adattare le specifiche tecniche per il tachigrafo è attualmente in discussione in sede di comitatologia. Tali misure favoriranno considerevolmente l’utilizzo del tachigrafo da parte dei conducenti, semplificando le annotazioni manuali.

Dopo aver monitorato l’applicazione del regolamento, la Commissione ritiene che, negli ultimi due anni, la nuova legislazione sui tempi di guida e di riposo sia stata un successo. Quindi, di concerto con gli Stati membri, la Commissione ha convinto i paesi che aderiscono all’AETR (accordo relativo ai trasporti internazionali su strada) ad adottare queste nuove regole a partire dal 2010. Ma ovviamente gli Stati membri dovranno garantire un’applicazione armonizzata delle norme sociali in Europa.

Questo è ciò che avevo da dire al Parlamento a nome della Commissione; adesso ascolterò con attenzione gli interventi dei vari deputati.

  Corien Wortmann-Kool, a nome del gruppo PPE-DE. – (NL) Signor Presidente, oggi c’è stata una certa confusione in merito alla dichiarazione della Commissione, ma è evidente che la dichiarazione odierna si basa sulle interrogazioni orali presentate dal gruppo PPE-DE. Le interrogazioni orali traggono spunto dalla grave preoccupazione che esiste, nonostante gli sforzi della Commissione, in merito all’attuazione pratica di questo regolamento.

Se guido per un minuto di più in un paese perché devo spostare il mio veicolo, potrei dover pagare sanzioni altissime in un altro paese qualche settimana dopo. Questo è un esempio dei problemi che devono affrontare i conducenti e le società di trasporti, che potrebbero peraltro subire gravi conseguenze se un conducente decide di guidare per altri due chilometri per raggiungere un parcheggio sicuro (tutti i parcheggi sono affollatissimi in Europa) o per raggiungere un buon parcheggio per la notte.

Constato con soddisfazione che la Commissione ha intrapreso varie azioni e che sta per presentare una relazione; mi auguro che, con questo documento, essa non esaminerà esclusivamente l’introduzione delle varie disposizioni, ma anche il regolamento, e che procederà a una valutazione a tutto campo che dia al settore l’occasione di discutere con la Commissione stessa le preoccupazioni di cui ho parlato. E’ necessaria perciò un’ampia valutazione, per poter individuare i potenziali miglioramenti.

In effetti, lo svantaggio di questi orientamenti risiede nel fatto che, a mio avviso, essi mancano di forza giuridica all’interno degli Stati membri. Se i conducenti fanno affidamento su tali orientamenti, potrebbero restare delusi, giacché non sono giuridicamente validi – e questo è un problema. Commissario Barrot; sappiamo che lei ha acquisito una profonda conoscenza del settore, e sono quindi lieta che quest’oggi lei sostituisca il commissario Tajani. Mi auguro inoltre che lei ci possa garantire questa valutazione a tutto campo.

  Silvia-Adriana Ţicău, a nome del gruppo PSE. – (RO) I regolamenti europei che disciplinano l’orario di lavoro e i tempi di guida e di riposo per i trasportatori fanno riferimento non soltanto alle condizioni sociali del settore dei trasporti su strada, ma anche e soprattutto alla sicurezza stradale.

Purtroppo, l’Unione europea non è riuscita a fare abbastanza per ridurre gli incidenti stradali. Gli Stati membri effettivamente devono applicare controlli più efficaci al trasporto in transito. In qualità di relatrice per le condizioni sociali, ho esaminato la prima relazione redatta dalla Commissione europea, che si doveva preparare due volte all’anno. Purtroppo ha subito gravi ritardi, ma leggendola ho notato che alcuni Stati membri hanno superato in pratica il numero minimo di controlli che avrebbero dovuto effettuare, mentre altri Stati membri non hanno adempiuto i propri obblighi in materia.

Constato con soddisfazione che nella relazione Grosch sull’accesso al mercato siamo riusciti, insieme al Consiglio, a produrre un testo di compromesso; abbiamo infatti richiesto che i controlli sul traffico non siano discriminatori, e quindi che non siano basati sulla nazionalità o sul paese di residenza del trasportatore.

Signor Commissario, abbiamo certamente bisogno di aree di parcheggio sicure. E’ stato presentato un progetto di relazione per la costruzione di aree di parcheggio sicure al confine tra l’Unione europea e la Russia, ma purtroppo queste aree non sono sufficienti. Gli Stati membri devono investire di più in aree di parcheggio sicure giacché, purtroppo, il 40 per cento delle rapine a danno dei trasportatori si verifica nelle aree di parcheggio.

Abbiamo anche presentato un emendamento al bilancio, per poter stanziare fondi a favore della costruzione di aree di parcheggio sicure. Credo che le condizioni che regolano i tempi di guida e di riposo potranno essere soddisfatte soltanto se forniremo ai trasportatori presupposti che consentano il rispetto di tali disposizioni.

  Eva Lichtenberger, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signor Presidente, la collega del gruppo PPE-DE ha dichiarato che il settore nutre gravi preoccupazioni per quei conducenti che, qualora si trovino nella necessità di guidare anche solo per un minuto in più, potrebbero dover pagare una sanzione qualche settimana dopo.

Purtroppo – dal mio punto di vista – la collega può stare tranquilla. In primo luogo i controlli effettuati negli Stati membri sono molto permeabili, dal momento che gran parte degli Stati membri dà poca importanza o addirittura ignora i propri obblighi in materia di controlli. In secondo luogo, le azioni penali in questo settore sono ancora in nuce benché la situazione sia disastrosa. Se per esempio un conducente che lavori ininterrottamente da 38 ore viene fermato sull’autostrada di Inntal, nessuno potrà convincermi che non è riuscito a trovare un parcheggio; vi sono piuttosto gravi pressioni da parte dei datori di lavoro affinché i conducenti continuino a guidare fino all’esaurimento fisico, mettendo in pericolo gli altri utenti della strada. Non mi addentrerò in dettagli sulla gravità degli incidenti che coinvolgono autoveicoli pesanti.

Questo naturalmente riguarda anche i residenti locali, giacché alcuni di questi veicoli trasportano merci pericolose, che possono provocare danni. Mi sembra quindi necessario e importante – anzi essenziale – che in questo settore si effettui un adeguato monitoraggio!

In secondo luogo, soprattutto con l’introduzione dei tachigrafi digitali, gli Stati membri possono ormai vantare una lunga esperienza attuativa, ed è quindi giunto il momento di consentire a coloro che vogliono adempiere i propri obblighi di monitoraggio – a vantaggio dei conducenti, dei residenti locali, degli altri utenti della strada e della sicurezza stradale in generale – di farlo con la massima efficienza.

  Johannes Blokland, a nome del gruppo IND/DEM. – (NL) Signor Presidente, finalmente all’ordine del giorno dell’Assemblea plenaria troviamo l’attuazione del regolamento sui tempi di guida e di riposo. Da quando questo regolamento – che è stato definito “confuso” e “irragionevole” – è entrato in vigore, la sua attuazione ha subito aspre e numerose critiche. E’ giunto quindi il momento di agire. Il regolamento deve essere sottoposto a una rapida revisione. Che cosa dobbiamo migliorare? La legislazione deve essere prevedibile.

Non sto auspicando l’armonizzazione di tutte le sanzioni, che deve restare di competenza degli Stati membri. Sono invece fautore di un sistema chiaro, prevedibile e ragionevole, che consenta di ovviare a sanzioni eccessivamente penalizzanti e irragionevoli, che comportano procedure di composizione estremamente lunghe. L’attuale legislazione consente un approccio discriminatorio nei confronti dei conducenti di camion stranieri, in particolare sulle strade europee, il che è inaccettabile. Questo problema provoca una grave distorsione del mercato interno.

Infine, vorrei citare un breve esempio dell’assurdità dell’attuale regolamento sui tempi di guida e di riposo. A un conducente che guidava in Francia è stata comminata una multa di 750 euro per essersi limitato a un periodo di riposo di 15 minuti più breve rispetto a quello prescritto. Poi ci sono volute sei ore per pagare la multa. Di conseguenza, in quello stesso giorno il conducente non ha potuto caricare e scaricare, con tutte le relative conseguenze. La perdita effettiva subita in seguito alla multa per una violazione di 15 minuti è stata pari a circa 1 750 euro.

La Commissione deve adottare un approccio più risoluto nei confronti degli Stati membri che provocano simili distorsioni del mercato interno. Io sono olandese, e il mio pensiero si rivolge a sud.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) E’ essenziale che i conducenti rispettino le norme sui tempi di guida e di riposo, per garantire un’effettiva sicurezza sulle strade europee e per proteggere i passeggeri.

Nel gennaio 2009 la Commissione europea ha approvato un pacchetto di misure per evitare abusi connessi al tachigrafo, e consentire agli Stati membri una più agevole verifica del rispetto delle norme sui tempi di guida e di riposo. Siamo favorevoli all’introduzione di tali misure alla luce dei numerosi problemi che sono emersi periodicamente in relazione ai sistemi di registrazione dell’orario di lavoro, soprattutto per quanto riguarda i tachigrafi digitali, e anche in relazione al fatto che le attuali disposizioni legislative sono ritenute troppo rigide e di difficile applicazione.

Tra gli aspetti più importanti che la Commissione dovrà ricordare c’è il recepimento della direttiva n. 22/2006 nelle legislazioni nazionali degli Stati membri e l’armonizzazione delle disposizioni nazionali elaborate sulla base dell’articolo 19 del regolamento n. 561/2006. La Romania ha adempiuto i propri obblighi a riguardo, ma vi sono ancora Stati membri che non hanno portato a termine questo processo; di conseguenza, si registrano problemi sia per quanto riguarda la comminazione di sanzioni su base transfrontaliera, che per la riscossione di multe derivanti dalla violazione delle leggi.

Alla luce delle relazioni semestrali prodotte dagli Stati membri in questo ultimo periodo di riferimento e delle numerose difficoltà riferite dai vettori, chiedo alla Commissione europea di considerare l’opportunità di rivedere il regolamento n. 561/2006.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Signor Presidente, questo dibattito riguarda i periodi di guida e di riposo dei trasportatori su strada in un periodo di crisi economica. Migliaia di veicoli sono fermi per mancanza di lavoro. Lo stesso dicasi per i conducenti. Inoltre molte imprese stanno per perdere ogni redditività finanziaria. Gli onorevoli Jarzembowski, Wortmann-Kool e gli altri deputati competenti per la questione hanno opportunamente sollevato tre problemi: la complessità del sistema, la sua affidabilità, e la prassi di imporre restrizioni che è prevalsa fino a oggi.

Non vi è alcuna prova scientifica che dimostri che un’attuazione più flessibile – che nelle circostanze attuali potrebbe anche consentire di ampliare l’orario di lavoro in una settimana specifica – avrebbe conseguenze negative per la sicurezza stradale, soprattutto dal momento che il traffico è in diminuzione. Al contrario, è più probabile che il futuro di questo settore sia minacciato da una rigorosa applicazione delle restrizioni, e dall’imposizione dei nuovi oneri previsti per il trasporto stradale. Mi riferisco in particolare all’Eurovignetta e all’internalizzazione dei costi esterni. Il soggetto è senz’altro un interessante spunto di discussione, e invito la Commissione a esprimere le proprie opinioni in merito.

  Jacques Barrot, vicepresidente della Commissione. − (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, ho ascoltato con attenzione i vari interventi che si sono succeduti.

Questo regolamento è ancora in rodaggio – mi sembra l’espressione più opportuna dal momento che parliamo di trasporti – ed è ovviamente di grande importanza sia per la sicurezza stradale sia per motivi sociali. Vorrei inoltre rassicurare coloro che hanno dato voce alle preoccupazioni del settore. La Commissione è consapevole della graduale attuazione del regolamento adottato dal Parlamento e dal Consiglio; è infatti in contatto con le parti sociali e con gli esperti degli Stati membri, in modo che il regolamento possa essere gradualmente armonizzato a seconda delle esigenze interpretative.

E’ vero che il 30 gennaio 2009 la Commissione ha adottato una direttiva per armonizzare le definizioni di violazione, e che, per quanto riguarda le sanzioni, essa intende pubblicare una relazione in materia, come previsto dal’articolo 10 della direttiva 2006/22. Questa relazione dimostrerà che nei diversi Stati membri esistono sanzioni diverse, ma che tali sanzioni cambiano anche a seconda del modo in cui le violazioni vengono classificate.

Questo è il primo punto del mio intervento.

Per rispondere all’onorevole Wortmann-Kool, che ha ricordato la necessità di trovare parcheggi sicuri per i conducenti e che si è battuta per aumentare il numero di tali parcheggi, dirò che il regolamento consente di guidare per un periodo più lungo per trovare un parcheggio sicuro.

L’onorevole Liberadzki ha appena sottolineato l’esigenza di non imporre eccessivi limiti al settore, ma sapete bene che il nostro obiettivo è di evitare al settore rischi eccessivi in termini di sicurezza e di proteggere i conducenti da alcuni rischi che essi corrono. L’onorevole Lichtenberger ha ricordato inoltre l’importanza di tali disposizioni per la sicurezza stradale.

Onorevole Marinescu, noi cerchiamo di valutare costantemente l’applicazione del regolamento, ma è vero che, per ora, non possiamo ridiscutere le disposizioni legislative. Bisogna lasciare al regolamento il tempo di creare nuove abitudini che, ne sono certo, saranno vantaggiose per l’intero settore, nella misura in cui favoriranno una migliore armonizzazione delle condizioni di lavoro, nel rispetto della vita personale dei conducenti e a favore di una maggiore sicurezza.

Questo è ciò che posso dire. In ogni caso, mi farò portavoce delle vostre osservazioni con il collega Tajani affinché garantisca una continua e diffusa valutazione, anche alla luce delle opinioni che sono state espresse e soprattutto, signor Presidente, dei commenti pertinenti che sono stati espressi questa sera dai diversi deputati che si sono succeduti nel corso del dibattito.

  Presidente . − La discussione è chiusa.

PRESIDENZA DELL’ON. ONESTA
Vicepresidente