Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Procedure : 2007/0098(COD)
Forløb i plenarforsamlingen
Forløb for dokumenter :

Indgivne tekster :

A6-0210/2009

Forhandlinger :

PV 22/04/2009 - 12
CRE 22/04/2009 - 12

Afstemninger :

PV 23/04/2009 - 8.2
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P6_TA(2009)0276

Forhandlinger
Onsdag den 22. april 2009 - Strasbourg EUT-udgave

12. Markedet for buskørsel (omarbejdning) – Betingelser for udøvelse af landevejstransporterhvervet – Adgang til markedet for international godskørsel (omarbejdning) (forhandling)
Video af indlæg
PV
MPphoto
 
 

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om

– indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel (omarbejdning) (11786/1/2008 – C6-0016/2009 – 2007/0097(COD)) (ordfører: Mathieu Grosch) (A6-0215/2009)

– indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (11783/1/2008 – C6-0015/2009 – 2007/0098(COD)) (ordfører: Silvia-Adriana Ţicău) (A6-0210/2009) og

– indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (omarbejdet) (11788/1/2008 – C6-0014/2009 – 2007/0099(COD)) (ordfører: Mathieu Grosch) (A6-0211/2009).

 
  
MPphoto
 

  Mathieu Grosch, ordfører. – (DE) Hr. formand! Jeg antager, at dette er en forhandling under ét om de tre betænkninger, der udgør vejtransportpakken.

Jeg vil takke Rådet og Kommissionens medarbejdere. Det arbejde, vi har udført i de sidste to år, har givet gode resultater.

Vej- og godstransport i det europæiske område tegner sig for ca. 75 % af transporten og beskæftiger to mio. mennesker. Det var nødvendigt med visse nye regler på baggrund af den åbning af markedet for 25 lande, der efter planen finder sted i maj 2009. Kommissionens forslag var i overensstemmelse hermed.

Jeg takker fru Silvia-Adriana Ţicău og de øvrige ordførere for vejtransportpakken for det konstruktive samarbejde. Med hensyn til betænkningen af min kollega, fru Silvia-Adriana Ţicău, er det vigtigt, at der fastlægges klare retningslinjer på dette område for udøvere af vejtransporterhvervet. De skal bevise deres pålidelighed i hele Europa, og de skal have en sund finansiel struktur. Transportledere skal kunne dokumentere enten mange års erfaring eller et højt uddannelsesniveau. Alvorlige overtrædelser kan bringe denne pålidelighed i fare, hvilket også betyder, at medlemsstaterne fortsat skal gennemføre kontroller og straffe overtrædelser efter denne forordnings ikrafttrædelse. Dette mangler ofte i transportsektoren som helhed.

Mere end halvdelen af Parlamentets ændringsforslag er blevet godkendt. Jeg vil ikke komme ind på dem alle i dag, men jeg vil fremhæve et resultat af det uofficielle trepartsmøde, som er meget vigtigt for mig, nemlig bekæmpelsen af "postboksvirksomheder". De fordrejer konkurrencen og svækker nationale foretagender. Ved at forhindre denne form for virksomhed forhindrer vi social og skattemæssig dumping, som også i sig selv er omhandlet i vejtransportpakken.

Hvad angår markedsadgang for busser og lastbiler – navnlig busser – fokuserede denne forordning navnlig på tolvdagesreglen, da man meget hurtigt nåede til enighed om de øvrige punkter. Genindførelsen af muligheden for at have en ugentlig hviletidsperiode efter 12 dage kompromitterer ikke sikkerheden. De daglige køre- og hviletider skal overholdes, og på sådanne ture må førerne aldrig overskride den tilladte daglige køretid. Disse tolvdagesture bidrager endvidere til den europæiske integration og giver mange mennesker økonomisk mulighed for at rejse på ferie.

Forhandlingen om markedsadgang var mest intens for godstransport, og her opnåede Parlamentet ikke alt, hvad det ønskede. Men vi opnåede et kompromis, og det var et godt kompromis. Navnlig for cabotage – tre kørsler på syv dage – er dette kompromis efter min mening et godt udgangspunkt. Det endelige mål er at regulere tjenesteydelser i tredjelande, og på mellemlang sigt skal cabotagemarkedet åbnes. Vi afventer forslag fra Kommissionen om dette, da cabotage også kan bruges til at undgå tomkørsler. Vi ønsker dog heller ikke at fortolke indførelsen af midlertidige begrænsninger på dette område som protektionisme. På netop dette tidspunkt, hvor gennemførelsen af den sociale og skattemæssige harmonisering i transportsektoren er mislykket, var det en meget god idé at indføre begrænsninger for at undgå uretfærdig konkurrence. Vi bør dog ikke vente to år med at gennemføre denne forordning. Seks måneder for cabotage og tolvdagesreglen bør være nok.

Jeg vil gerne have et klart svar fra Kommissionen på spørgsmålet om, hvorvidt de lande, der allerede har åbnet deres cabotagemarkeder i henhold til traktatens artikel 306, vil blive forhindret i fortsat at gøre dette under denne forordning. Jeg håber, at Kommissionen vil fremsætte en klar erklæring i dag om yderligere åbning af cabotagemarkederne og artikel 306.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău, ordfører. – (RO) Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil bruge fem minutter først og gemme et minut til mine konklusioner.

Forslaget til forordning opstiller de krav (vedrørende etablering, hæderlig vandel, økonomisk grundlag og faglige kvalifikationer), som en person skal opfylde for at få adgang til at udøve vejtransporterhvervet. I den forordning, som vi drøfter, opstilledes også de betingelser, der skal være opfyldt, for at en virksomhed kan ansætte en transportleder, tilladelses- og overvågningsprocedurer styrkedes, der fastsattes bestemmelser om elektroniske registre og beskyttelsen af elektroniske data, spørgsmålet om sanktioner for manglende overholdelse af forordningen blev behandlet, og der blev indført en ordning for gensidig anerkendelse af kvalifikationsbeviser og tidligere rettigheder.

Ved førstebehandlingen, som afsluttedes med en afstemning på plenarmødet i maj sidste år, insisterede Parlamentet på, at transportlederen skulle have et reelt kontraktligt forhold til virksomheden, og fastsatte en øvre grænse for det antal køretøjer, en transportleder kan forvalte.

Der blev også fremsat ændringsforslag til styrkelse af etableringskravene. Hæderlig vandel kan mistes i tilfælde af deltagelse i menneskehandel eller narkotikahandel.

Parlamentet har opstillet en liste over alvorlige overtrædelser, der fører til udelukkelse fra erhvervet, samtidig med at en række bestemmelser om mindre overtrædelser blev fjernet. En forsikringsgaranti blev accepteret som godtgørelse for virksomhedens økonomiske grundlag, og likviditetsgraden på kort sigt (quick ratio) mellem omsætningsaktiver og gæld blev afskaffet.

En obligatorisk skriftlig prøve i bopælslandet blev bevaret som et krav for at få adgang til erhvervet med mulighed for fritagelse i tilfælde af 10 års sammenhængende praktisk erfaring.

Endelig blev tidligere hævdvundne rettigheder fjernet, og Kommissionen blev anmodet om at orientere om de forventede virkninger af at udvide denne forordnings anvendelsesområde til også at omfatte erhvervsmæssig transport med køretøjer med hensigtsmæssigt design og udstyr, og som er beregnet til befordring af op til ni personer, inklusive føreren.

I den fælles holdning indgik 70 af Parlamentets 113 ændringsforslag ordret eller indholdsmæssigt. De omfatter ændringsforslag om mindre overtrædelser, definitionen af forbindelsen mellem virksomheder og transportledere, appelrettigheder for personer omfattet af beslutninger om varetagelse af erhvervet som transportleder, gensidig anerkendelse af attester, tidligere rettigheder, udveksling af informationer mellem kompetente myndigheder samt menneskesmugling og narkotikahandel som grunde til udelukkelse fra erhvervet.

Hvad registrene angår, er Parlamentet og Rådet enige om en gradvis tilgang, men foreslår forskellige frister. Rådets forslag vil reelt forsinke gennemførelsen. Kommissionen fastsætter datastrukturen for de nationale elektroniske registre inden udgangen af 2009, men de to institutioner har foreslået forskellige tidsplaner for gennemførelsen, idet Rådet har ønsket en længere tidsperiode.

Der har også været andre spørgsmål, hvor Rådets holdning indledningsvis var forskellig fra Parlamentets, men efter lange, frugtbare forhandlinger blev der opnået et kompromis, som var acceptabelt for begge institutioner.

Parlamentet har som følge heraf accepteret en mere fleksibel tidsplan for gennemførelse og sammenkobling af registre (31. december 2012). Der er opnået enighed om, at alvorlige overtrædelser først medtages i nationale elektroniske registre efter 2015, at tidsgrænsen for gyldigheden af tilladelsen til at udøve vejtransporterhvervet fjernes, at undersøgelsen gennemføres i den medlemsstat, hvor vedkommende har sin bopæl, at de elektroniske registre opbygges med en offentlig og en fortrolig afdeling, og at henvisninger i forordningens tekst til begrænsning af tilladelserne til adgang til vejtransportmarkedet fjernes, idet næsten alle henvisninger til betingelserne for adgang til vejtransportmarkedet findes i de to forordninger, som hr. Mathieu Grosch har været ordfører for.

Jeg vil følge medlemmernes bemærkninger med interesse.

 
  
MPphoto
 

  Pavel Svoboda, formand for Rådet. – (CS) Hr. formand, mine damer og herrer! I dagens forhandling er jeg stedfortræder for min kollega i regeringen, transportminister Petr Bendl, som uventet var nødt til at blive i Prag.

Jeg vil takke Dem for at have givet mig mulighed for at tale her inden morgendagens afstemning om vejtransportpakken. Færdiggørelsen af denne samling af forordninger er efter det tjekkiske formandskabs mening særdeles vigtig. Pakken er vigtig på grund af behovet for en klar og harmoniseret tilgang til den nuværende cabotageordning i stedet for de forskellige tilgange, der benyttes i de forskellige medlemsstater, og også adgang til markedet for vejtransportvirksomheder.

Med hjælp og støtte fra ordførerne har formandskabet opnået et vellykket resultat i forbindelse med denne vigtige samling af forordninger. Jeg ved, at alle har arbejdet hårdt for at opnå dette resultat, og at alle har skullet acceptere visse kompromiser. Alle har udvist en konstruktiv holdning i forhandlingerne for at opnå en vedtagelse ved andenbehandling.

De vigtigste resultater af drøftelserne kan opsummeres på følgende måde: en mere detaljeret specifikation af cabotagereglerne, muligheden for, at førere, der er involveret i enkelte lejlighedsvise internationale personbefordringsaktiviteter, kan arbejde i 12 fortløbende dage, og skærpet kontrol med transportvirksomheder. Nu får vejtransportsektoren et sæt forenklede regler og kontrolmekanismer i forbindelse med cabotage samt ensartede bestemmelser om adgang til transportmarkeder, som kan håndhæves i praksis. Der vil også blive indført klare regler, som forhindrer misbrug og hjælper med at sikre retfærdig konkurrence, øget effektivitet og bedre kontrol i denne sektor.

Kompromiset om cabotage vil i høj grad medvirke til at sikre et mere gennemskueligt, mere effektivt og sikrere marked for godskørsel. Det vil bidrage til yderligere forbedringer på markedet for godskørsel, samtidig med at det sikrer en mere retfærdig og gennemskuelig ramme for hele godskørselssektoren. Det vil reducere antallet af kørsler med tomme køretøjer på EU's veje, hvilket vil bidrage til en reduktion af CO2-emissionerne. Kompromiset forudsætter også, at medlemsstaterne vil benytte passende sikkerhedsforanstaltninger med henblik på at forhindre overtrædelser som følge af cabotage på godskørselsmarkedet. De nye regler om cabotage vil træde i kraft seks måneder efter offentliggørelsen af forordningen i Den Europæiske Unions Tidende. I 2013 vil Kommissionen overveje yderligere foranstaltninger vedrørende åbning af markedet for godskørsel og liberalisering af cabotage.

Jeg er overbevist om, at den nye retlige ramme for transport af gods og personbefordring i EU vil yde et væsentligt bidrag til hurtig og bæredygtig økonomisk genopretning. Jeg takker Parlamentet for arbejdet med at opnå enighed i forhandlingerne om denne pakke, og jeg vil navnlig takke ordføreren, fru Silvia-Adriana Ţicău, og ordføreren, hr. Mathieu Grosch, hvis ihærdighed og beslutsomhed har hjulpet med at skabe et vellykket resultat.

 
  
MPphoto
 

  Antonio Tajani, næstformand for Kommissionen. – (IT) Hr. formand, hr. Svoboda, mine damer og herrer! Kommissionen kan kun glæde sig over det kompromis, der er opnået i forbindelse med vejtransportpakken, da det sætter os i stand til at afslutte lovgivningsproceduren på et tidspunkt, hvor transportindustrien har brug for simple og effektive regler og for at blive frigjort af formålsløst bureaukrati.

Jeg må sige, at den beslutning, vi træffer, også vil hjælpe med at gøre vores veje sikrere, fordi vi, når vi iværksætter foranstaltninger på transportområdet og navnlig vejtransportområdet, efter min mening altid skal have vores mål om at halvere antallet af trafikdrab på EU's veje for øje. De regler, som Parlamentet vedtager, vil hjælpe med at nå dette mål.

Vi glæder os også, fordi dette er endnu et signal, som de europæiske institutioner sender til borgerne umiddelbart før valget, og fordi lovgivningsproceduren kan afsluttes ved andenbehandling kun to år efter fremsættelsen af de tre store og komplekse lovgivningsforslag. De har måske givet anledning til vanskelige forhandlinger, men i sidste ende vandt den institutionelle og sunde fornuft sammen med den politiske vilje til at opfylde borgernes og transportsektorens behov generelt.

Jeg vil kort komme ind på de betænkninger, vi drøfter, for at besvare nogle af ordførernes spørgsmål. Jeg vil begynde med adgang til det internationale marked for buskørsel. Det er korrekt, at cabotage repræsenterer en meget begrænset del af transportsektoren som helhed, men politisk er det et meget følsomt område. Hvis cabotage bruges på en måde, der supplerer international transport, vil det bidrage til en bedre udnyttelse af kapaciteten og en reduktion i antallet af tomkørsler, hvilket vil reducere antallet af lastbiler på vejene – og De er bekendt med det antal trafikulykker, der involverer store køretøjer. Denne forordning vil præcisere reglerne for cabotage, som – og jeg henviser her navnlig til hr. Grosch' bemærkning – vil finde anvendelse på en ensartet og ikkebureaukratisk måde i hele EU, uden at det påvirker det eksisterende samarbejde mellem medlemsstaterne under traktatens artikel 306. Besværlige nationale procedurer, der stadig er gældende, vil endvidere blive afskaffet, så transportvirksomhederne kan udnytte mulighederne i forbindelse med cabotage bedst muligt. Kommissionen vil nøje overvåge udviklingen på vejtransportmarkedet og vil offentliggøre en rapport i 2013.

Hvis det vurderes passende i denne rapport, og hvis betingelserne for retfærdig konkurrence er blevet harmoniseret yderligere, vil Kommissionen foreslå, at cabotagemarkedet åbnes yderligere. Kommissionen har udformet en erklæring om dette, som vil blive sendt til Parlamentets sekretariat med henblik på medtagelse i protokollen. Denne erklæring vil også blive offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende sammen med lovgivningsforslaget.

Nu vil jeg gå videre til fru Silvia-Adriana Ţicăus betænkning om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet. Kommissionen glæder sig over indførelsen af en ny tolvdagesregel. Dette er en skræddersyet foranstaltning, der tager højde for de meget særlige betingelser for visse typer af personbefordringsaktiviteter, der tillader en længere periode end seks dage, men som normalt ikke kræver mange kørselstimer, f.eks. skoleture, skiferier og visse udflugter. Jeg kan forsikre Dem om, at den nye lovgivning også omfatter særdeles stramme foranstaltninger, så trafiksikkerheden ikke trues. Der gælder i øjeblikket 100 forskellige typer fællesskabsgodkendelser i EU, hvilket ofte medfører vanskelige og langvarige kontroller. Under den nye lovgivning får vi kun én type og ét standardformat for en fællesskabsgodkendelse, som vil blive brugt i hele EU.

Og nu til den tredje tekst: adgang til markedet for international godskørsel. På det stadig mere åbne marked skal vi harmonisere de betingelser, som de virksomheder, der konkurrerer på dette marked, underlægges. Det er formålet med den nye forordning, som erstatter et direktiv og samtidig skærper de betingelser, som virksomheder skal opfylde. Hver virksomhed skal udpege en transportleder, som skal være ansvarlig for virksomhedens effektive drift som helhed.

For at undgå "dummy" virksomheder skal der desuden fremlægges yderligere garantier vedrørende virksomhedernes hjemsted. Der vil desuden blive udviklet et nyt elektronisk register med henblik på at fremme informationsdelingen mellem nationale myndigheder og gøre kontrollerne mere intelligente og effektive. Dette vil også bidrage til at forbedre trafiksikkerheden.

Endelig sender lovgiverne i dag et meget klart budskab til transportvirksomhederne om de alvorlige overtrædelser, der har medført tilbagetrækning af tilladelser, f.eks. de gentagne tilfælde af snyd med fartskrivere. Dette er desværre en fremgangsmåde, der benyttes i alle medlemsstater, men snyderiet udgør ikke kun et brud på reglerne, det er også en trussel mod sikkerheden for alle, der kører på Europas veje, da det er klart, at trætte førere ikke kan reagere hurtigt, hvis der opstår problemer.

Derfor sagde jeg i begyndelsen af min tale, at de love, der snart vedtages her i Parlamentet, yder et seriøst og vigtigt bidrag til Kommissionens og Parlamentets fælles kamp for at reducere antallet af trafikofre dramatisk. Jeg takker Dem derfor for Deres vilje til at vedtage disse love så hurtigt.

Lad mig gentage, at dette er et stærkt signal, vi sender til de europæiske borgere, som endnu en gang viser, at Parlamentet – og det siger jeg ikke mindst, fordi jeg selv har været medlem af Parlamentet i 15 år – har udvist stor effektivitet og seriøsitet, hvilket jeg er taknemmelig for.

 
  
MPphoto
 

  Georg Jarzembowski, for PPE-DE-Gruppen. – (DE) Hr. formand! Jeg vil takke Rådet og Kommissionen for det konstruktive samarbejde med Parlamentets ordfører. Som næstformanden for Kommissionen, hr. Antonio Tajani, selv sagde, er dette et særdeles godt eksempel på, hvordan et godt resultat kan opnås på kort tid selv med en vanskelig sag.

Jeg vil dog ikke skjule, at vi ikke overlykkelige, når det gælder cabotageordningen. Som formanden for Rådet – og næstformanden for Kommissionen – nævnte, er det grundlæggende bedst at undgå tomkørsler i Europa af hensyn til både miljøet og økonomien. Det ville derfor være bedre, hvis cabotagebegrænsningen helt blev ophævet – hellere før end siden.

Som et midlertidigt trin accepterer vi tre cabotagekørsler på syv dage, men vi afventer ivrigt Deres rapport og håber, at den vil anføre, at denne begrænsning vil blive afskaffet i 2014. Det er, når alt kommer til alt, et mindre væsentligt område for transportsektoren, men et område, hvor der spildes penge, og som har negativ indvirkning på miljøet. Jeg håber derfor, De vil fremlægge et egentligt forslag i 2013, da cabotagebegrænsning er absurd på et europæisk marked med 27 lande.

Jeg vil også takket Rådet og Kommissionen for deres støtte i sidste ende til genindførelsen af tolvdagesreglen for busser. Dette er meget vigtigt for bussektoren, som i mange lande består af små og mellemstore virksomheder, da kravet om to førere på sådanne kørsler – som oftest er for ældre borgere – har skabt problemer for de små og mellemstore virksomheder. Det glæder os, at dette udløber om seks måneder. Vi skal forstå, at der er mange mennesker, især ældre mennesker, der ikke kan lide at flyve, men som stadig vil rejse som turister i Europa og måske nyde solen på steder som Italien eller Spanien. Derfor er genindførslen af tolvdagesreglen vigtig, så ældre borgere får økonomisk mulighed for at rejse. Det er et godt resultat for os, for busselskaberne og for passagerne, og jeg skylder Rådet og Kommissionen stor tak.

 
  
MPphoto
 

  Brian Simpson, for PSE-Gruppen. – (EN) Hr. formand! Jeg vil først takke begge ordførere for deres arbejde med denne vanskelige sag. Det er klart, at denne pakke, herunder navnlig spørgsmålet om ophævelse af cabotagebegrænsningerne, har delt holdningerne langs nationale linjer, men vi har nu en aftale, som vi kan støtte.

Jeg havde alvorlige betænkeligheder ved fuld cabotage på én gang uden udjævning af de sociale omkostninger eller driftsomkostningerne for de enkelte transportvirksomheder. Dette ville efter min mening have haft en negativ indvirkning på vejtransportvirksomhederne, ikke kun i mit eget land, men også i andre medlemsstater. Kompromiset om indførelse af midlertidig cabotage er derfor fornuftigt og en løsning, der kan fungere i praksis, så der tillades tre nationale kørsler efter en international kørsel. Midlertidig cabotage giver os også mulighed for at standse det miljøspild, hvor lastbiler kører hundredvis af kilometer uden last, uden at konkurrencen på de nationale markeder forvrides.

Endelig er jeg også glad for at støtte de nye håndhævelsesforanstaltninger, der indføres via Ţicău-betænkningen. Dette går hånd i hånd med yderligere markedsåbning og vil give medlemsstaterne mulighed for at benytte stramme og effektive håndhævelsesforanstaltninger.

 
  
MPphoto
 

  Jeanine Hennis-Plasschaert, for ALDE-Gruppen. – (NL) Hr. formand! I årevis har følelserne været på spil i forbindelse med fænomenet cabotage. Den nuværende lovgivning er, som det allerede er påpeget, angivelig for vag, fordi termen "midlertidig" anvendes. For nogle medlemsstater er dette den perfekte undskyldning for yderligere at beskytte deres eget marked, hvilket er, hvad vi har konstateret.

For at sikre klarhed én gang for alle har Kommissionen erklæret, at den vil fremlægge et forslag med henblik på at løse alle disse problemer. Det nærer jeg store forventninger til. Det er dog slående, at Kommissionen har foreslået at pålægge faste begrænsninger for omfanget af cabotage. Dette er slående, fordi de eksisterende regler hele tiden er blevet betragtet som et midlertidigt trin hen imod fuldstændig frihed. I 2009 skulle vi i henhold til både Kommissionen og Rådet have bevæget os hen imod fuldstændig frihed.

Den aftale, som vi nu har, og som vi skal stemme om i morgen, er efter min mening en enorm skuffelse. I stedet for mere frihed får transportvirksomhederne nu flere begrænsninger. Vi har naturligvis brug for en europæisk tilgang. Jeg kunne ikke være mere enig. Sektoren bør ikke være underlagt nogen form for nationale udgydelser én dag længere.

Denne aftale står dog i fuldstændig kontrast til principperne og målsætningerne for det indre marked. De anførte argumenter vedrørende f.eks. trafiksikkerhed, miljøet og mindskelse af den administrative byrde holder slet ikke vand. Vi vil ikke få et egentlig frit marked, hr. Antonio Tajani, og hver begrænsning vil føre til endnu flere transportkørsler. Det kan slet ikke fungere, hr. Simpson! At arbejde ud fra princippet om, at noget er bedre end intet, er ikke en mulighed for Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa. Det fungerer ikke her.

 
  
MPphoto
 

  Roberts Zīle, for UEN-Gruppen. – (LV) Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil bestemt takke begge ordførere og alle andre, der har deltaget i indsatsen for at opnå et kompromis, men jeg vil også sige, at der er både positive og negative aspekter ved det, som vi er nået frem til. Det er f.eks. godt, at vi i forbindelse med personbefordring har mindsket begrænsningerne for befordring i grænseområder, hvor der er en intensiv strøm af grænseoverskridende befordring. I øjeblikket, hvor der er behov for solidaritet under de vanskelige økonomiske forhold, ser vi dog protektionistiske tendenser i forbindelse med de nationale markeder, og takket være begrebet "midlertidig" kan mange medlemsstater stadig bruge begrænsninger som en undskyldning til at beskytte deres nationale markeder. Medlemsstaterne vil desværre kunne udnytte en sikkerhedsklausul, som giver dem mulighed for at bruge alvorlige vanskeligheder på det nationale transportmarked som begrundelse for at henvende sig til Kommissionen og indføre beskyttende foranstaltninger. Jeg bemærker endvidere med beklagelse, at de også kan gøre dette efter 2014, som det var anført i Parlamentets oprindelige holdning. Jeg vil fremsætte en tilsvarende bemærkning om international buskørsel. Bestemmelsen om, at en medlemsstat kan suspendere eller inddrage tilladelsen til at drive buskørsel, hvis en eksisterende international buskørsel i alvorlig grad truer levedygtigheden af en tilsvarende rute, er efter min mening uforenelig med gennemførelsen af det indre marked.

 
  
MPphoto
 

  Georgios Toussas, for GUE/NGL-Gruppen. – (EL) Hr. formand! Rådets fælles holdning og Kommissionens indledende forslag til en forordning liberaliserer de nationale markeder for personbefordring og godskørsel og giver internationale transportvirksomheder i EU adgang til medlemsstaternes indre markeder. Det serverer faktisk den internationale og nationale vejtransport til de store monopoler på et sølvfad.

Forslagene i betænkningerne fra Parlamentets side går i en endnu mere reaktionær retning. De kræver omgående og fuld liberalisering af markederne og fjernelse af alle barrierer, begrænsninger og kontroller. Arbejderne vil nu på egen krop opleve de smertelige konsekvenser, som monopolkoncernernes indtog på transportområdet vil have på deres liv.

Liberaliseringen af de nationale markeder for godskørsel og personbefordring vil intensivere udnyttelsen af de arbejdende førere, der vil blive tvunget til at køre uden pauser og uden hvile- og sikkerhedsbestemmelser, eliminerer deres løn-, arbejds- og forsikringsrettigheder, øger truslerne mod trafiksikkerheden og øger koncentrationen af transport på de internationale monopoler, som høster enorme profitter med katastrofale konsekvenser for de selvstændige og små virksomheder i denne sektor. Det medfører højere fragtrater, ringere servicestandarder og højere risiko for passagerernes sikkerhed.

Derfor stemte vi imod de fælles holdninger og Parlamentets indstillinger. Arbejderklassen er imod kapitalistiske omstruktureringer og kræver, at der etableres et indre offentligt transportmarked baseret på kriteriet om at opfylde moderne græsrodskrav.

 
  
MPphoto
 

  Johannes Blokland, for IND/DEM-Gruppen. – (NL) Hr. formand! Hvis jeg i 1980 havde forudsagt, at der endnu ikke ville være udsigt til en afskaffelse af cabotagebegrænsningerne i 2009, ville man uden tvivl have grinet ad mig. Cabotagebegrænsninger er, når alt kommer til alt, pr. definition en grov overtrædelse af reglerne om EU's indre marked.

Nu står vi i 2009 igen over for udsigten til at rejse tomhændede hjem ved andenbehandlingen. Jeg behøver ikke sige, at jeg støtter ændringsforslagene fra Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa, men da Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater bevidst afviser at have en fast holdning til dette, anretter den et fatalt slag mod fremtiden for godskørselen. Det glæder mig at se, at tolvdagesreglen er blevet fastholdt i forslagene, men ikke, at det er sket på bekostning af afskaffelsen af cabotagebegrænsningerne.

Hvis ændringsforslag 17 og 18 ikke vedtages, vil jeg stemme mod det endelige resultat. Jeg nægter at lægge navn til et forslag, der skader miljøet, medfører ulemper for godskørselssektoren og er i strid med gennemførelsen af det indre marked i Europa.

 
  
MPphoto
 

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Hr. formand! Jeg vil først sige, at det gode ved det forslag, vi nu drøfter, er, at tolvdagesreglen for buskørsel er blevet afskaffet.

Hvad angår cabotage, er forslaget dog helt igennem skuffende. Tilbage i begyndelsen af 1990'erne og endda i 1980'erne blev det aftalt, at denne begrænsning for den frie godskørsel skulle være midlertidig. Derfor forslog vi, Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater, sammen med medlemmer af andre grupper ved førstebehandlingen, at begrænsningerne skulle ophæves inden 2014. I de seneste måneder har det dog vist sig, at medlemsstaterne har modarbejdet dette forslag, trods ordføreren, hr. Grosch' indsats for alligevel at få en dato på bordet. Denne modarbejdelse har været ihærdig, hvilket er meget dårligt nyt.

Protektionisme i krisetider er de dårligste nyheder for Europa, for – som hr. Antonio Tajani med rette påpegede – er det spild af penge og dårligt for miljøet. Derfor stemmer Kristelig-Demokratisk Appel (CDA) fra Nederlandene imod dette forslag, selv om vi er bekendt med, at det er medlemsstaterne, der blokerer denne foranstaltning, og at vi desværre intet kan gøre ved det. Indholdet af forslaget er forkert og kan ikke håndhæves. Lovgivningen er derfor ikke kun uheldig i krisetider, den er også symbolsk.

Jeg opfordrer derfor kommissæren til ikke at lade tingene forblive uændret og endnu en gang tage initiativet, den initiativret, som han har i de næste par år, til at afskaffe denne begrænsning for cabotage. Han vil blive støttet af Kristelig-Demokratisk Appel i denne indsats.

 
  
MPphoto
 

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Hr. formand, hr. kommissær! Først vil jeg hylde den kompromissøgende holdning, som vores to ordførere, hr. Mathieu Grosch og fru Silvia-Adriana Ţicău, har udvist, da dette er et vanskeligt emne, idet vi jo ønsker et indre marked, selv om offentligheden og virksomhedernes direktører ikke kan forstå, at gennemførelsen af det indre marked nogle gange betyder, at nogle af dem går ned, at der sker en økonomisk afmatning, og at arbejdspladser går tabt.

I offentlighedens øjne er det indre marked kun indsatsen værd, når det sætter dem i en win-win-situation. Vi ved dog i dag kun alt for godt, at de sociale forhold i de forskellige lande i forbindelse med visse spørgsmål, som f.eks. cabotage, er af en sådan art, at vi, som tingene er ud nu, ville se et stort antal arbejdstagere fra lande med høje lønniveauer blive skubbet ud af markedet af lande med lave lønniveauer, hvis det blev sat i system.

Jeg mener derfor, at den vedtagne holdning i sidste ende er den rigtige. Cabotage skal liberaliseres, men det er stadig for tidligt at gøre det pludselig og over én kam. Vi er derfor meget tilfredse med begrebet efterfølgende cabotagekørsel med en justering, der henviser til en rendezvous-klausul om en rapport fra Kommissionen om de sociale følger, og med, at der ikke anføres en automatisk og ensartet dato for liberaliseringen.

Derfor stemmer vi for denne betænkning, mens vi opfordrer Kommissionen til at være på vagt, og mens vi udtrykker ønsket om, at liberalisering i sidste ende vil finde sted uden at skabe uretfærdig konkurrence eller social dumping, som i så høj grad skader Europas omdømme, og som i et land som mit og uden tvivl i fru Wortmann-Kools land foranledigede den pludselige afvisning af den europæiske forfatningstraktat fra borgerne, som frygtede tabet af deres sociale position. Jeg takker derfor de to ordførere.

 
  
MPphoto
 

  Dirk Sterckx (ALDE). – (NL) Hr. formand! Jeg vil takke hr. Mathieu Grosch og fru Silvia-Adriana Ţicău for deres arbejde, og jeg mener, at fru Silvia-Adriana Ţicău har ret i at stå fast med hensyn til adgangen til markedet i betænkningen. Hvis man driver en transportvirksomhed, skal man overholde nogle regler, og postboksvirksomheder skal, som hr. Mathieu Grosch allerede har sagt, bekæmpes, da de er skyld i en stor del af det misbrug, der finder sted. Det var så fru Silvia-Adriana Ţicăus betænkning.

Hvorfor kan vi så ikke give de virksomheder, som de strenge regler gælder for, et europæisk marked, de kan operere i? Hvad angår hr. Mathieu Grosch' betænkning, ville jeg gerne have set en afklaring, ikke en begrænsning. Som sådan kan flertallet i vores gruppe ikke godkende det kompromis, som hr. Mathieu Grosch har opnået.

Vi tager faktisk et skridt tilbage, idet vi igen begrænser transportvirksomheders aktiviteter inden for det europæiske marked. Der er ikke udsigt til en åbning i 2014, som Parlamentet har ønsket. Rådet er uenigt, men dette er efter min mening én indrømmelse for mange. Vi arrangerer faktisk tomme kørsler for lastbiler – noget, der i vores tidsalder simpelthen ikke burde finde sted. Jeg tvivler på, at de medlemsstater, der nu har åbnet deres cabotagemarkeder for hinanden, stadig må gøre det under denne nye forordning, hvis de ønsker at gøre det bilateralt. Jeg tvivler også på, hvordan de medlemsstater, der hævder, at overvågning er vanskelig, nu vil administrere det, da det ikke bliver så meget nemmere. Det er det samme i alle lande, men det er vanskeligt at overvåge, og jeg vil gerne se, om politiet kan håndtere dette.

Hvis lønomkostninger og social dumping er årsagen, hvorfor kan jeg så ikke få adgang til de dokumenter, hvori de franske myndigheder bebrejder de franske kunder, at de bruger for mange belgiske lastbilchauffører? De er meget dyrere end de franske. Hvorfor hører jeg så beretninger om belgiske lastbilchauffører, der arresteres i Det Forenede Kongerige for relativt ubetydelige overtrædelser? For også der er chauffører billigere end i Belgien. Hvis socialt misbrug er årsagen, er det bestemt ikke tilfældet her.

Resultatet er efter min mening, at vi går et skridt tilbage i forhold til det indre marked. I morgen godkender vi intelligente transportsystemer, hvilket betyder, at vi siger, at kommunikationsteknologi og informationsteknologi vil føre til mere effektiv godskørsel. Vi siger så, at vi vil begrænse dette af politiske årsager. Det er meget uheldigt, og jeg er derfor imod den aftale, som Parlamentet desværre vil vedtage med et flertal.

 
  
MPphoto
 

  Michael Henry Nattrass (IND/DEM). – (EN) Hr. formand! Endnu en pakke af betænkninger, der kan holde EU's udvalg i beskæftigelse, mere forurening i havet af unødvendige forordninger. Winston Churchill sagde, at man ville nedbryde respekten for loven, hvis man havde 10 000 forordninger. Den engelske respekt er nedbrudt. En BBC-undersøgelse viser, at 55 % ønsker at forlade EU, og at 84 % ønsker, at Det Forenede Kongerige skal bevare sine beføjelser.

Hr. Hans-Gert Pöttering, formand, har bekræftet, at EU udarbejder 75 % af lovgivningen. På 35 år er det flere love, end England har fastlagt siden kong Richard III i 1485. Vi udarbejder her faktisk lovgivning for at korrigere lovgivning. Hvor vil det hele ende?

Det Forenede Kongerige vil forlade EU, være gode naboer og se Dem i Deres hav af forordninger fra den anden side af Den Engelske Kanal, hvor vi vil se EU dø for hånden af tusinde selvforskyldte lastbildirektiver.

 
  
MPphoto
 

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Vejtransportpakken består af tre dele, der gensidigt supplerer hinanden, og som har stor betydning for markederne for godskørsel og personbefordring. Den vil gavne virksomheder, førere og brugere, navnlig i det aktuelle økonomiske klima. Samtidig vil den forbedre sikkerheden på vejene, forbedre transporteffektiviteten og gavne den miljømæssige bæredygtighed.

Jeg glæder mig over valget af en forordning for at opfylde vores ambitiøse mål. Forbud mod cabotagekørsler resulterer i tomkørsler, som vi ikke har råd til, og som vi ikke ønsker, hverken finansielt eller fra et energi- eller miljømæssigt synspunkt. På den anden side vil ubegrænset åbning af markedet for godskørsel føre til forvridninger som følge af uretfærdig konkurrence, hvilket er grunden til, at åbningen indføres gradvis. Cabotage tillades, hvis det ikke bliver en permanent eller kontinuerlig aktivitet i en medlemsstat, hvor transportvirksomheden ikke har hjemsted.

Dette indledende skridt repræsenterer desværre endnu ikke den fulde åbning af de nationale transportmarkeder, men det lader muligheden stå åben. Tomkørsler reduceres allerede, og miljøet beskyttes.

Hvad angår adgang til markedet for international personbefordring, er hovedmålet en reduktion af bureaukratiet med henblik på at opnå simple, hurtige procedurer for godkendelse af regelmæssige kørsler på grænseoverskridende ruter. Dokumenter skal harmoniseres, og kontroller skal forenkles. Jeg glæder mig meget over indførelsen af den reviderede tolvdagesregel for organiserede grænseoverskridende busrejser. Den vil gavne både ferierejsende og busselskaber uden at bringe sikkerheden i fare. Det er politik med fokus på borgerne.

I fremtiden vil tilladelse til at udøve vejtransporterhvervet være underlagt specifikke, gennemskuelige betingelser. Det vil forbedre erhvervets status, sikre anerkendelse af erhvervskvalifikationer og hjælpe med at bekæmpe dumping. Forbedringen af sikkerheden og pålideligheden vil være tydelig.

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Hr. formand! Først vil jeg naturligvis takke ordførerne, hr. Mathieu Grosch og fru Silvia-Adriana Ţicău, for deres arbejde og for, at de endelig har kunnet opnå et kompromis om pakken, et kompromis, der højst vil holde et par år, da det efter min mening blot er en overgangsforanstaltning. Hvad angår godskørsel, vil jeg fremsætte to vigtige punkter. Det første vedrører faktisk adgangen til erhvervet. Den er efter min mening struktureret på en måde, som sikrer, at der fremlægges garantier af de personer, der ønsker at drive virksomhed i sektoren.

Cabotage er tydeligvis et kontroversielt emne. Dette er en god overgangsforanstaltning, som var nødvendig for tydeligere at definere, hvad der er muligt. Tidligere anførte man vagt, at cabotage tillades midlertidigt. Det er nu præciseret som tre gange på en periode på syv dage. Det er bestemt logisk, at alt skal åbnes, men tiden er efter min mening endnu ikke moden.

Det kompromis, vi nu sidder med, nemlig at vi reviderer den sociale situation i EU om et par år og iværksætter yderligere foranstaltninger, der måtte være nødvendige, forekommer mig at være et meget rimeligt forslag. Denne åbning af markedet bør ledsages af en udjævning af de sociale standarder. Samtidig bør det være muligt for visse lande eller grupper af lande, f.eks. Beneluxlandene, indbyrdes at aftale, at tingene ikke ændres, så åben cabotage stadig tillades. Hvis blot løn- og arbejdsforholdene er mere eller mindre ens, har jeg personligt ingen problemer med dette, men det er tydeligvis ikke tilfældet generelt, og derfor er dette midlertidige skridt nødvendigt.

 
  
MPphoto
 

  Ari Vatanen (PPE-DE). – (EN) Hr. formand! Når vi forlader dette sted i aften, tager de fleste af os en sort bil. Det er kvalitetsbiler og kvalitetsførere, og vi ved, at disse førere er meget professionelle. Kvaliteten er velkendt. De opfylder kriterierne.

Selv om jeg til dels er enig med den engelske gentleman, der for et øjeblik klagede over alt for meget lovgivning – det er sandt, at vi nogle gange producerer for meget lovgivning – beklager jeg stadig, at EU-reglerne for adgang til at udøve erhvervet ikke blev udvidet til at gælde for taxier, fordi vi alle bruger taxier i de forskellige medlemsstater, og deres kvalitet varierer betydeligt. Når man tager en taxi, er pålidelighed meget vigtig, og det samme gælder kvalitet: at man ved, hvad man kan forvente. Det er også et spørgsmål om sikkerhed. Man er ofte alene i bilen i fremmede omgivelser. Taxien er også for mange af os den første kontakt med et nyt land, og derfor burde førerne opfylde visse europæiske kriterier. Hvis de var professionelle og veluddannede og vidste, hvor de kørte hen, behøvede vi heller ikke være bange for overpriser.

Der er lande, f.eks. Tyskland, Sverige, Slovenien og Finland, hvor de nationale regler på dette område er meget strenge, og hvor taxierhvervet fungerer godt. Londons taxier er også kendte for deres kvalitet. Vi burde dele disse eksempler på bedste praksis. Mens vi venter på denne lovgivning om kriterier for taxierhvervet, kunne vi måske i mellemtiden fastlægge en lov om, at vi skal give gode drikkepenge til de chauffører, der kører os hjem om aftenen.

 
  
MPphoto
 

  Pavel Svoboda , formand for Rådet. – (CS) Hr. formand, mine damer og herrer! Tak for de forskellige bidrag i denne forhandling. Jeg kan forsikre Dem om, at Rådet er fast besluttet på at styrke og gennemføre det indre marked. Formandskabet mener derfor, at der netop af denne grund skal gennemføres en justering af de eksisterende retlige bestemmelser i Fællesskabet. Formandskabet deler også fuldstændig målet om at fremme godskørselssektorens konkurrenceevne i EU ved at rationalisere og forenkle den eksisterende retlige ramme og derved bidrage til at begrænse markedsovertrædelserne. En fuldstændig åbning af de nationale transportmarkeder vil dog udsætte vores transportvirksomheder for uretfærdig konkurrence og forringe gennemførelsen af markedet, fordi der stadig er betydelige skattemæssige og sociale forskelle mellem medlemsstaterne. Dette skal undgås, navnlig i en tid med økonomisk krise, hvor økonomien som helhed kræver en omhyggelig og velovervejet vurdering af de bedste metoder til stimulering og genopretning. Det er klart, at Kommissionen senest i 2013 vil vurdere situationen på markedet igen med henblik på yderligere liberalisering. Denne kompromistekst repræsenterer en retfærdig og afbalanceret metode til at kombinere de forskellige interesser.

Vores fælles mål er at gøre vejtransport mere effektiv og bæredygtig. Disse retlige bestemmelser vil yde et væsentligt bidrag til at begrænse overtrædelserne af de økonomiske konkurrenceregler og forbedre overholdelsen af de retlige bestemmelser på det sociale område samt sikkerhedsbestemmelserne for vejtransport fra vejtransportvirksomhedernes side. De vil også sikre en betydelig reduktion af den administrative byrde for både vejtransportvirksomheder og tilsynsorganer. Dette vil give sektoren en retlig og administrativ ramme, der vil sikre yderligere fordele fra det indre marked. Jeg er overbevist om, at denne vigtige samling af retlige bestemmelser vil støtte og fremme vejtransporten og vil hjælpe med at stimulere den økonomiske genopretning. Jeg vil endnu en gang takke for det fremragende samarbejde, der har sat os i stand til at opnå et fælles kompromis, så vi kan nå disse mål.

 
  
  

FORSÆDE: Miguel Angel MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Næstformand

 
  
MPphoto
 

  Antonio Tajani, næstformand for Kommissionen. – (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Parlamentet vil efter min mening vedtage et godt kompromis, som forener Rådets krav, de fleste parlamentsmedlemmers krav og Kommissionens forslag.

Når der er brug for et kompromis, skal alle naturligvis gå et skridt tilbage, så andre kan gøre det samme, og jeg mener, at hr. Saïd El Khadraouis ord var kloge: Vi har gjort det bedste, vi kunne, under disse omstændigheder. Som jeg sagde i mit tidligere indlæg, vil Kommissionen, hvad angår cabotage, vurdere situationen og se, om det er muligt at nå til enighed – det afhænger af tingenes aktuelle tilstand. Det er muligt, at vi kan åbne sektoren yderligere og gå videre i den retning, som mange medlemmer har ønsket, men vi skal naturligvis vurdere situationen til den tid.

Jeg mener som sagt, at det er et godt kompromis, og jeg vil gerne henvende mig til hr. Dirk Sterckx, som har takt og vilje til ikke blot at kritisere, men også til at lytte til svaret i modsætning til mange andre medlemmer, der har fremsat kritik og derefter desværre ikke er i stand til at lytte til Kommissionens bemærkninger som svar på det, de har sagt. Jeg vil gerne berolige hr. Dirk Sterckx, der med rette er bekymret over eksistensen af indgåede aftaler vedrørende hans land og de øvrige Beneluxlande.

Jeg mener dog, at denne lovgivning, som vil blive vedtaget, ikke, som jeg allerede har sagt, vil have negativ indvirkning på eksisterende aftaler. De vil forblive gældende, fordi den nye lovgivning vil udvide omfanget, men den vil ikke påvirke eller træde i stedet for bilaterale eller trilaterale aftaler, der allerede findes. Jeg mener derfor, at jeg kan forsikre hr. Dirk Sterckx, at de aftaler, der primært – jeg gentager – vedrører Benelux, ikke vil blive påvirket negativt – som jeg ser det, hvilket efter min mening er den korrekte fortolkning.

Jeg kan også berolige hr. Johannes Blokland og fru Corien Wortmann-Kool, hvad angår de bekymringer, som de har givet udtryk for: Vi har ikke til hensigt at stoppe her. Vi holder – som sagt – øje med, hvordan situationen udvikler sig, og i 2013 vil vi udarbejde en rapport med henblik på at vurdere den aktuelle tilstand og udvikling. Hvis det er muligt, og hvis vi vurderer, at det er nødvendigt, vil vi igen foreslå Parlamentet og Rådet en mulig udvidelse af omfanget og yderligere liberalisering af cabotageordningen. Vi er særdeles opmærksomme på, at mange EU-lande har en anden holdning, og at det kan være nødvendigt at gå et skridt tilbage i andre henseender for at opnå Rådets godkendelse.

Jeg vil alligevel igen sige, at det efter min mening er godt, at vi har opnået en aftale relativt hurtigt, en aftale, der, hvilket jeg kan berolige hr. Georg Jarzembowski med, altid kan forbedres. Enhver lov kan forbedres, men ofte er det bedste det godes fjende. Jeg mener, at vi gør det rigtige, og vi behøver efter min mening ikke forlade EU, når vi drøfter disse forhold, som hr. Michael Henry Nattrass foreslår, fordi jeg mener, at gode regler er nyttige for EU.

Selv den førende britiske avis Financial Times har antydet, at Storbritannien skal genoverveje behovet for strengere regler. Under krisen har Europa klaret sig bedre over for den økonomiske og finansielle krise end andre regioner, netop fordi Europas har baseret sit økonomiske system på klare regler.

Jeg mener, muligvis fordi jeg er født i Rom, at udviklingen af romerretten og "Code Napoléon" har vist betydningen af at have regler, der garanterer samfundets udvikling. Jeg ved ikke, hvilken side af Hadrians mur hr. Michael Henry Nattrass er født på, men at dømme ud fra hans indlæg vil jeg sige, at han blev født på den side, der ligger længst væk, og at hans forfædre derfor ikke havde mulighed for at få kendskab til romerretten.

Jeg vil endnu en gang takke Dem for samarbejdet og Rådet for dets arbejde, og jeg vil endnu en gang her i Parlamentet takke Kommissionens medarbejdere i det generaldirektorat, som jeg har den ære at lede, fordi vi uden deres værdifulde bidrag ikke havde kunnet nå et kompromis, der efter min mening vil være positivt for alle EU-borgere.

 
  
MPphoto
 

  Formanden. - Hr. Dirk Sterckx! Har De en bemærkning til forretningsordenen?

 
  
MPphoto
 

  Dirk Sterckx (ALDE). – (NL) Hr. formand! Jeg vil blot sige til kommissæren, at fru Hennis-Plasschaert ikke længere er til stede, fordi hun skulle deltage i et andet møde. Jeg lytter på vegne af alle i vores gruppe, der er involveret i dette emne. Jeg ville blot gøre Dem opmærksom på, at hun ikke blot er forsvundet.

 
  
MPphoto
 
 

  Formanden. - Tak hr. Dirk Sterckx!

Det var efter min mening ikke en bemærkning til forretningsordenen, men et spørgsmål om høflighed.

 
  
MPphoto
 

  Mathieu Grosch, ordfører. – (DE) Hr. formand! Jeg vil først takke Kommissionen for de meget klare svar. Jeg vil understrege, at cabotagebegrænsning er en overgangsaftale, at undersøgelsen gennemføres, og at der afhængigt af resultatet er udsigt til en åbning af markedet.

Et andet meget vigtigt aspekt er, at artikel 306 gælder her, herunder tydeligvis for Beneluxlandene, hvilket betyder, at hr. Dirk Sterckx' anmodning er overflødig, så vi ikke længere behøver at støtte den.

Mit næste punkt vedrører cabotage. På baggrund af de bemærkninger, jeg har hørt her, mener jeg, at dette kompromis faktisk er endnu bedre, end jeg havde troet, af den simple grund – og her henvender jeg mig navnlig til medlemmerne af Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa og mit kollega i Kristelig-Demokratisk Appel (CDA) fra Nederlandene – at etablering af en overgangsaftale ikke betyder, at vi vil lægge en dæmper på det indre marked, hvis jeg må bruge dette udtryk, eller virksomhederne. Når man tænker på, at visse virksomheder i dag bruger topmoderne køretøjer, men betaler deres førere 400 EUR om måneden, mens andre virksomheder betaler 1 500 EUR om måneden, er det efter min mening mere end rimeligt sige, at den sociale standard bør hæves en del. Hvis der er penge til at opfylde køretøjskrav, er der også penge til at opfylde lønkrav. Denne standard kan hæves, og først derefter kan markedet åbnes. Vi har efter min mening misforstået det åbne marked, hvis vi siger, at vi åbner det og derefter ser, hvor det fører os hen.

Mit sidste punkt er, at det er sjovt, at det altid er de samme lande, f.eks. Det Forenede Kongerige, der blokerer enhver form for harmonisering, navnlig på skatteområdet, som i dag siger, at vi mangler harmonisering, og at vi derfor bare skal lade markedet udvikle sig. Nogle siger, at de ønsker begrænsninger, mens andre siger, at vi har alt for mange begrænsninger.

Hvis vi vil overbevise den europæiske offentlighed, kan vi ikke sige, at markedet skal åbnes, og at alt derefter vil løse sig selv. I stedet skal miljø-, social- og skattelovgivningen fastlægges her i Parlamentet sammen med Rådet og Kommissionen. Så vil vi være troværdige.

 
  
MPphoto
 

  Formanden. - Tak hr. Mathieu Grosch for en tale, der allerede har fået støtte, som De kan høre af Deres kollegers bifald.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău, ordfører. – (RO) Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil først takke hr. Mathieu Grosch, skyggeordføreren, som jeg har arbejdet sammen med, det tekniske personale i Transport- og Turismeudvalget og Den Socialdemokratiske Gruppe samt mine kolleger i Kommissionen og Kommissionens medarbejdere og endelig Rådets formandskab, som jeg har arbejdet tæt sammen med.

Jeg vil minde om, at Kommissionen i juni 2007 foreslog en ændring af forordningen om adgang til vejtransporterhvervet. Forslagene til ændringen blev fremsat på baggrund af erfaringerne med anvendelsen af Kommissionens direktiv 96/26. Dette har bevirket, at nogle af bestemmelserne er blevet omformuleret med henblik på at sikre mere ensartet anvendelse gennem brug af en retsakt i form af en forordning. Nu har vi så ca. to år senere en endelig afstemning om denne tekst, som har direkte betydning for ca. 800 000 europæiske virksomheder og ca. 4,5 mio. arbejdspladser.

Vores fælles mål er følgende: at forbedre trafiksikkerheden, reducere bureaukratiet, forenkle procedurerne og sikre forudsigelighed og sikkerhed for vejtransportvirksomhederne. Jeg håber, at det opnåede kompromis vil styrke vejtransportmarkedet. Jeg takker endnu en gang mine kolleger for samarbejdet.

 
  
MPphoto
 

  Formanden. - Forhandlingen under ét er afsluttet.

Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.

 
Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik