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Procedimiento : 2007/0098(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclos relativos a los documentos :

Textos presentados :

A6-0210/2009

Debates :

PV 22/04/2009 - 12
CRE 22/04/2009 - 12

Votaciones :

PV 23/04/2009 - 8.2
Explicaciones de voto
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P6_TA(2009)0276

Debates
Miércoles 22 de abril de 2009 - Estrasburgo Edición DO

12. Acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses (versión refundida) - Condiciones para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera - Acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (versión refundida) (debate)
Vídeo de las intervenciones
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  Presidente. − De conformidad con el orden del día, se procede al debate conjunto de

– La recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses (versión refundida) (11786/1/2008 - C6-0016/2009 - 2007/0097(COD)) (Ponente: Mathieu Grosch) (A6-0215/2009),

– La recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/EC (11783/1/2008 - C6-0015/2009 - 2007/0098(COD)) (Ponente: Silvia-Adriana Ţicău) (A6-0210/2009) y

– La recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (versión refundida) (11788/1/2008 - C6-0014/2009 - 2007/0099(COD)) (Ponente: Mathieu Grosch) (A6-0211/2009).

 
  
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  Mathieu Grosch, ponente.(DE) Señor Presidente, interpreto que vamos a debatir conjuntamente los tres informes que conforman el paquete de transporte por carretera.

Quisiera dar las gracias al Consejo, así como también al personal de la Comisión. La labor que hemos llevado a cabo durante los dos últimos años ha dado buenos resultados.

El transporte de mercancías por carretera dentro del espacio europeo representa, aproximadamente, el 75 % del transporte y da trabajo a dos millones de personas. En vista de la apertura del mercado a 25 países, prevista para mayo de 2009, se han pedido determinadas nuevas normas.

Por lo que respecta al informe elaborado por mi colega, la señora Ţicău –a la que, junto al resto de ponentes que han redactado informes con relación al paquete de transporte por carretera, quisiera agradecer que haya cooperado de una forma tan constructiva– es importante que se establezcan directrices claras sobre esta cuestión para los transportistas. Deben demostrar su fiabilidad por toda Europa, así como disponer de una estructura financiera solvente. Los gestores de transporte deberían ser capaces de probar que tienen muchos años de experiencia o un alto nivel de formación. La comisión de delitos graves puede poner en peligro esta fiabilidad, lo que implica asimismo que se exhortará a los Estados miembros a seguir realizando inspecciones y sancionando delitos incluso tras la entrada en vigor de este Reglamento, algo que a menudo falta en el conjunto del sector del transporte.

Se han admitido más de la mitad de las enmiendas propuestas por el Parlamento. No las repasaré todas hoy, pero quisiera destacar un resultado de la conversación oficiosa a tres bandas que reviste gran importancia para mi, a saber, la lucha contra las «empresas buzón» ficticias, que acarrean distorsiones de la competencia y debilitan a las empresas nacionales. Impedir este tipo de empresas supone impedir que se produzca dumping social y fiscal, que era un tema por derecho propio en el paquete de transporte por carretera.

Sobre el tema del acceso al mercado de autobuses, autocares y camiones –autobuses y autocares, en particular– este Reglamento gira en su mayor parte en torno a la «norma de los doce días», puesto que con respecto al resto de puntos se alcanzó un acuerdo con gran celeridad. La reintroducción de la posibilidad de tomarse una semana de descanso tras trabajar doce días seguidos no pone en peligro la seguridad. Se debe cumplir con el tiempo de conducción diario permitido y con los periodos de descanso, y en tales viajes, los conductores nunca sobrepasarán el tiempo de conducción diario permitido. Además, estos viajes de doce días de duración contribuyen a la integración europea y, para muchas personas, son una forma muy económica de irse de vacaciones.

El debate sobre el acceso al mercado fue uno de los más intensos por lo que se refiere al transporte de mercancías y, en esta cuestión, el Parlamento no consiguió todo lo que quería. No obstante, llegamos a una solución intermedia, que era positiva. A mi parecer, especialmente, por lo que al cabotaje se refiere –tres operaciones de transporte en un periodo de siete días–, esta solución intermedia constituye un buen punto de partida. El objetivo último es regular los servicios en terceros países y, en el medio plazo, debería abrirse el mercado de cabotaje. Estamos aguardando propuestas de la Comisión por lo que respecta a esta cuestión, puesto que el cabotaje debería servir asimismo para impedir los trayectos en vacío. No queremos, sin embargo, interpretar como proteccionismo la imposición de restricciones provisionales sobre esta cuestión. En este momento concreto, cuando la armonización social y fiscal en el sector del transporte no ha dado ningún resultado, era muy buena idea limitarlo a fin de evitar la competencia desleal. No obstante, no deberíamos tener que esperar dos años antes de aplicar este Reglamento. Debería ser suficiente con seis meses para el cabotaje y la norma de los doce días.

Quisiera asimismo que la Comisión respondiera claramente si, en virtud de este Reglamento, se impedirá que sigan abriendo sus mercados de cabotaje a los países que, de conformidad con el artículo 306 del Tratado, ya los han abierto. Espero que en el día de hoy la Comisión haga una declaración explícita sobre una mayor apertura de los mercados de cabotaje y sobre el artículo 306.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău, ponente.(RO) Señor Presidente, señor Comisario, preferiría usar cinco minutos para empezar y dejar un minuto para exponer mis conclusiones.

El proyecto de Reglamento establece los requisitos que, en cuanto a ubicación, carácter, situación financiera y competencia profesional, se deben cumplir para poder ejercer la profesión de transportista por carretera. El Reglamento que estamos debatiendo ha establecido asimismo los términos en los que las empresas pueden contratar a un gestor de transporte, ha reforzado los procedimientos de autorización y supervisión, ha reglamentado los registros electrónicos y la protección de datos electrónicos, ha solucionado la cuestión de las sanciones por no respetar el Reglamento y ha establecido un sistema de reconocimiento mutuo de títulos y derechos adquiridos.

En primera lectura, que finalizó en mayo del año pasado con una votación en sesión plenaria, el Parlamento insistió en que el gestor de transporte debe tener un lazo contractual efectivo con la empresa e impuso un límite superior al número de vehículos por gestor de transporte.

También se presentaron enmiendas para reforzar los requisitos de establecimiento. La empresa puede perder la honorabilidad por implicación en trata de seres humanos o tráfico de drogas.

En paralelo con la eliminación de disposiciones sobre infracciones menores, el Parlamento ha establecido una lista de infracciones graves que podrían dar lugar a la inhabilitación para la profesión. Se ha admitido el seguro como prueba de situación financiera y se ha suprimido la referencia al quick ratio.

Se ha mantenido el examen escrito obligatorio, en el país de residencia, como requisito para el acceso a la profesión, con posibilidad de una exención por diez años de experiencia práctica continuada.

Finalmente, se han anulado derechos adquiridos y se ha solicitado a la Comisión que presente un informe sobre las posibles repercusiones de ampliar el ámbito de aplicación del presente Reglamento para incluir el transporte comercial con vehículos de diseño y equipamiento adecuados y que transporten hasta nueve personas, incluido el conductor.

La Posición Común ha adoptado, expresa o implícitamente, 70 de las 113 enmiendas formuladas por el Parlamento. Se trata de las enmiendas sobre las infracciones menores, la definición del vínculo entre empresa y gestor de transporte, el derecho de recurso de las personas sujetas a decisiones sobre el ejercicio de la profesión de gestor de transporte, el reconocimiento mutuo de certificados, los derechos adquiridos, el intercambio de información entre las autoridades competentes y el tráfico de drogas y la trata de seres humanos como causa de inhabilitación para la profesión.

En cuanto a los registros, el Parlamento y el Consejo acuerdan en que se adopte un enfoque gradual. De hecho, la Comisión definirá la estructura de los datos para los registros electrónicos nacionales para finales de 2009, pero las dos instituciones han propuesto calendarios distintos para la aplicación, siendo el Consejo el que ha solicitado un periodo de tiempo más largo.

Han existido asimismo otras cuestiones en las que la postura inicial del Consejo se diferenciaba de la del Parlamento, pero tras largos y fructíferos debates, ambas instituciones han alcanzado un acuerdo aceptable.

Por consiguiente, el Parlamento ha aceptado un calendario más flexible para aplicar e interconectar los registros electrónicos nacionales (31 de diciembre de 2012). Se ha acordado que las infracciones graves solo se incorporarán a los registros electrónicos nacionales después del 2015, se eliminará el límite del plazo de validez de la autorización para ejercer la profesión de transportista por carretera, el examen se seguirá realizando en el Estado miembro de residencia, la estructura de los registros electrónicos contará con una sección pública y otra confidencial, se eliminará del contenido del Reglamento las referencias a la limitación de las licencias para acceder al mercado del transporte por carretera, en el que, prácticamente, todas las referencias a las licencias para acceder al mercado del transporte por carretera aparecen contenidas solamente en los dos Reglamentos del señor Grosch.

Aguardo con interés las observaciones que tengan a bien hacerme mis colegas diputados. Gracias.

 
  
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  Pavel Svoboda, Presidente en ejercicio del Consejo. – (CS) Señorías, en el debate de hoy, sustituyo a mi colega en el gobierno, el Ministro de Transportes, Petr Bendl, que ha tenido que quedarse en Praga inesperadamente.

Quisiera agradecerles que me den la oportunidad de dirigirme a ustedes antes de la votación de mañana sobre el paquete de transporte por carretera. La Presidencia checa considera extremadamente importante la finalización de este conjunto de Reglamentos jurídicos. Este paquete es importante debido a la necesidad de que exista un enfoque claro y armonizado por lo que se refiere al actual sistema de cabotaje, en vez de que en cada Estado miembro se aplique un enfoque diferente, así como por lo que se refiere al acceso de los transportistas al mercado.

Con la ayuda y el apoyo de los ponentes, la Presidencia ha conseguido un satisfactorio resultado por lo que se refiere a esta importante colección de normativas. Sé que todo el mundo ha trabajado duro para conseguir este resultado y que todo el mundo ha tenido que transigir en cierta medida. Todo el mundo ha demostrado un enfoque constructivo en las negociaciones al objeto de conseguir la aprobación en segunda lectura. Las principales cuestiones que han surgido de nuestros debates se pueden resumir como sigue: una especificación más detallada de las normas sobre cabotaje, la posibilidad de que conductores que efectúen un único servicio discrecional de transporte internacional de pasajeros puedan trabajar doce días consecutivos y controles más estrictos para las empresas de transporte. Ahora, el sector del transporte por carretera dispondrá de un conjunto de normas simplificadas y mecanismos de control en cuestión de cabotaje, así como disposiciones unificadas y ejecutivas sobre el acceso a los mercados de transporte. Asimismo la normativa será clara por lo que se refiere a impedir los abusos y ayudar a garantizar en este sector una competencia leal, mayor eficiencia y mejores controles.

El acuerdo sobre cabotaje contribuirá de forma significativa a que el mercado del transporte de mercancías por carretera sea más transparente, más eficiente y más seguro. Contribuirá a mejorar aún más el mercado del transporte de mercancías por carretera, creando al mismo tiempo un marco más justo y transparente para el conjunto del sector del transporte de mercancías por carretera. Reducirá el número de trayectos en vacío por las carreteras de la UE, contribuyendo de esta forma a reducir las emisiones de CO2. En el acuerdo figura asimismo que los Estados miembros utilizarán mecanismos de seguridad apropiados para impedir infracciones producidas por el cabotaje en el mercado del transporte de mercancías por carretera. Las nuevas normas sobre cabotaje entrarán en vigor seis meses después de que el Reglamento se publique en el Diario Oficial. En 2013, la Comisión Europea sopesará la opción de tomar medidas adicionales con relación a la apertura del mercado de transporte de mercancías por carretera y a la liberalización del cabotaje.

Creo firmemente que el nuevo marco legal para el transporte de mercancías y pasajeros en la UE contribuirá significativamente a una recuperación rápida y sostenible de la economía. Quisiera dar las gracias al Parlamento por la labor que ha desempeñado para alcanzar un acuerdo en las negociaciones sobre este paquete y, especialmente, a los ponentes Silvia-Adriana Ţicău y Mathieu Grosch, cuyo trabajo duro y determinación han ayudado a conseguir este satisfactorio resultado.

 
  
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  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión.(IT) Señor Presidente, señor Svoboda, Señorías, la Comisión no puede ocultar su satisfacción por el acuerdo alcanzado en relación al paquete de transporte por carretera, puesto que nos permite poner fin al procedimiento legislativo en un momento en el que la industria del transporte necesita disponer de normas simples y efectivas y liberarse de papeleo sin sentido.

Tengo que decir que la decisión que estamos tomando ayudará también a hacer de nuestras carreteras un lugar más seguro, porque creo que siempre que intervengamos en el sector del transporte y, en especial, en el transporte por carretera, debemos tener presente nuestro objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales que se producen en las carreteras de la UE. En mi opinión, las normas que está adoptando el Parlamento ayudan a lograr este objetivo.

Nos complace también porque se trata de otro mensaje que las instituciones europeas envían a la ciudadanía en víspera de las elecciones y porque se puede concluir el proceso legislativo en segunda lectura, solo dos años después de que se presentaran tres propuestas legislativas complejas y de suma importancia. Tal vez hayan complicado el debate, pero al final del día se ha impuesto el sentido común y el institucional, así como la voluntad política de satisfacer las demandas de la ciudadanía y del sector del transporte en general.

Quisiera echar un rápido vistazo a los informes que estamos debatiendo, para poder responder a las preguntas planteadas por los ponentes. Comenzaré por el acceso al mercado internacional de los servicios de transporte en autobús o autocar. Es cierto que el cabotaje representa una porción muy limitada del sector del transporte en su conjunto, pero, desde un punto de vista político, se trata de un ámbito muy delicado. Si se usa de manera que sirve de complemento al transporte internacional, el cabotaje contribuye asimismo a un mejor uso de la capacidad y a reducir los trayectos en vacío, lo que conlleva una reducción del número de vehículos pesados de mercancías en las carreteras –y les consta que en muchos accidentes de tráfico se ven involucrados vehículos de gran tamaño–. Este Reglamento servirá para aclarar las normas sobre cabotaje, que se aplicarán –y me estoy refiriendo concretamente a la observación del señor Grosch– de forma uniforme y no burocratizada en toda la UE, sin que por ello se vea afectada la cooperación existente entre los Estados miembros en virtud del artículo 306 del Tratado. Además, se derogarán complicados procedimientos nacionales que se encuentren aún en vigor a fin de permitir a las empresas de transporte que se aprovechen de las posibilidades que ofrece el cabotaje de la mejor forma posible. La Comisión mantendrá una estrecha vigilancia sobre la evolución del mercado del transporte por carretera y publicará un informe al respecto en el año 2013.

Si en dicho informe se juzga necesario y se han armonizado mejor las condiciones equitativas de competencia, la Comisión propondrá que se abra aún más el mercado de cabotaje. La Comisión ha formulado una declaración a tal efecto, que se enviará a la Secretaría del Parlamento al objeto de que se incluya en los informes sobre este debate. Esta declaración se publicará asimismo, junto con la propuesta legislativa, en el Diario Oficial.

Me referiré ahora al trabajo de la señora Ţicău con relación a las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera. La Comisión acoge con satisfacción la introducción de una nueva norma de los doce días. Se trata de una norma hecha a medida que tiene en cuenta las condiciones extremadamente particulares de ciertos tipos de transporte de pasajeros que realizan trayectos que duran más de seis días, pero que, normalmente, no requieren que se empleen muchas horas al volante, como, por citar algunos ejemplos, viajes escolares, vacaciones blancas y determinadas excursiones. Les puedo asegurar que la nueva legislación también decreta medidas extremadamente estrictas, de manera que no se ponga en peligro la seguridad en la carretera. Actualmente, se encuentran en vigor en la UE cien tipos distintos de licencia comunitaria, lo que a menudo obliga a realizar controles largos y dificultosos. Con arreglo a la nueva legislación, existirá solo un tipo y un modelo normalizado de licencia comunitaria, que se usará en todo el territorio de la Unión.

Pasemos ahora al tercer texto en cuestión: acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera. En un mercado cada vez más abierto, necesitamos armonizar las condiciones que se imponen a las empresas que compiten en este mercado. Este es el propósito del nuevo Reglamento, que sustituye a una Directiva y que, al mismo tiempo, endurece las condiciones que deben cumplir las empresas. Las empresas tendrán que nombrar un gestor de transporte que se responsabilice de gestionar con eficacia el conjunto de la empresa.

Además, para evitar la existencia de «empresas de conveniencia», se deben ofrecer garantías adicionales por lo que respecta a los domicilios sociales de las empresas. Todavía más, se creará un registro electrónico para incrementar el intercambio de información entre autoridades nacionales y para que los controles se realicen de forma más inteligente y eficiente, lo que, a su vez, contribuye a aumentar la seguridad vial.

Y decir ya para finalizar, que en el día de hoy las empresas de transporte están recibiendo un mensaje muy claro por parte de los legisladores con respecto a las infracciones más graves que acarrean la retirada de las licencias, como, por ejemplo, los reiterados casos de manipulación de los taquímetros. Se trata, lamentablemente, de una práctica que ocurre en todos los países de la UE, pero manipular el taquímetro no solo constituye una violación de las normas, sino que pone en peligro la seguridad de las personas que viajan por las carreteras europeas, ya que es evidente que los conductores cansados no pueden reaccionar con rapidez si surgen problemas.

Esa es la razón por la que he declarado al comienzo de mi discurso que la legislación que esta Cámara está a punto de aprobar contribuye de forma importante y significativa a nuestra batalla común, como Comisión y Parlamento, para reducir drásticamente el número de víctimas mortales que se producen en los accidentes de tráfico. Quisiera, por lo tanto, agradecerles su disposición a aprobar con tanta celeridad esta legislación.

Permítanme que les reitere que estamos transmitiendo un mensaje rotundo a la ciudadanía europea, al demostrar de nuevo que el Parlamento –y no lo estoy diciendo solamente porque haya servido en esta Cámara durante quince años– ha demostrado gran eficiencia y seriedad, lo cual agradezco.

 
  
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  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo PPE-DE.(DE) Señor Presidente, quisiera agradecer al Consejo y a la Comisión su cooperación constructiva con nuestro ponente en el Parlamento. Como el mismo Vicepresidente de la Comisión, señor Tajani, ha manifestado, este es un buen ejemplo de cómo, incluso en el caso de expedientes difíciles, se pueden lograr buenos resultados en poco tiempo.

Sin embargo, no puedo negar el hecho de que no nos complace demasiado el régimen de cabotaje. Como ha mencionado el Presidente en ejercicio del Consejo –y usted, también, Vicepresidente– es intrínsecamente mejor, por razones ambientales y económicas, evitar trayectos en vacío en Europa. Por lo tanto, sería muy positivo si se levantaran totalmente, cuanto antes mejor, las restricciones al cabotaje.

Como paso intermedio, acertamos tres operaciones de cabotaje en un plazo de siete días, pero aguardamos con total impaciencia su informe, esperando que en él se establezca que el año 2014 marcará el final de esta restricción. Después de todo, se trata de un área que genera beneficios irrisorios para el sector del transporte, pero que malgasta el dinero y tienen efectos adversos sobre el medio ambiente. Por lo tanto, espero que en 2013 presente una propuesta adecuada, puesto que las restricciones al cabotaje son absurdas en un mercado interno europeo compuesto por 27 países.

Quisiera agradecer asimismo al Consejo y la Comisión por darnos su apoyo al final en el tema de la reintroducción de la norma de los doce días para autobuses y autocares. Se trata de una norma de suma importancia para la industria del autobús y del autocar, que en muchos países, está compuesta de pequeñas y medianas empresas, ya que la introducción de los conductores en estos recorridos –que están pensados en su mayoría para personas de la tercera edad– habían causado problemas a las pequeñas y medianas empresas. Nos complace que venza en un plazo de seis meses. Se debe tener en cuenta que hay muchas personas, especialmente personas mayores, a las que no les gusta volar, pero a las que aún les gustaría hacer turismo por Europa y, tal vez, disfrutar del sol en lugares como Italia o España, de ahí la importancia de que hayamos vuelto a introducir la norma de los doce días para autobuses y autocares. Contribuirá a que sea más asequible viajar y, por lo tanto, las personas de la tercera edad podrán hacerlo. Es un gran éxito para nosotros, para las empresas de autobuses y autocares y para los viajeros, por lo que se lo agradezco mucho al Consejo y a la Comisión.

 
  
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  Brian Simpson, en nombre del Grupo PSE. – Señor Presidente, en primer lugar, quisiera agradecer a ambos ponentes su trabajo en este complejo expediente. Es evidente que ha habido diversidad de opiniones, en las que ha influido la cuestión nacional, sobre este paquete y, en particular, sobre el asunto de levantar las restricciones al cabotaje, pero creo que tenemos ante nosotros un acuerdo al que podemos dar nuestro apoyo.

Tenía serias dudas sobre la entrega de todas las mercancías correspondientes a un servicio de cabotaje en un único viaje, sin que supusiera un aumento de los costes sociales o, de hecho, de los costes de explotación para transportistas individuales. En mi opinión, tales viajes habrían tenido un efecto perjudicial sobre el negocio del transporte internacional de mercancías por carretera, no solo en mi país, sino también en otros Estados miembros. Por lo tanto, la solución intermedia de introducir el cabotaje temporal no solo es juiciosa, sino que es una solución factible, al permitir realizar tres trayectos nacionales tras realizar uno internacional. El cabotaje temporal nos permite asimismo acabar, sin alterar los mercados nacionales, con el sinsentido medioambiental de tener vehículos pesados de mercancías recorriendo cientos de kilómetros sin carga.

Finalmente, me complace dar mi apoyo a las nuevas medidas de ejecución que se han introducido por medio del informe Ţicău. Tienen que ir acompañadas de una mayor apertura del mercado, lo que permitirá a los Estados miembros poner en práctica medidas de ejecución estrictas y eficientes.

 
  
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  Jeanine Hennis-Plasschaert, en nombre del Grupo ALDE. (NL) Durante años, el fenómeno del cabotaje ha despertado emociones intensas. Se dice que la legislación actual, como ya se ha señalado, es demasiado imprecisa debido a que se ha utilizado el término «temporal». Lo que hemos advertido es que, para una serie de Estados miembros, se trata de la excusa perfecta para proteger aún más sus propios mercados.

Para aclararlo de una vez por todas, la Comisión ha afirmado que presentará una propuesta en la que se resuelvan todas estas cuestiones. Tengo grandes esperanzas puestas en esta propuesta. Es, sin embargo, bastante sorprendente que la Comisión haya propuesto que se impongan estrictas limitaciones a las posibilidades de cabotaje. Es sorprendente porque las normas existentes se han considerado, durante todo este tiempo, una etapa intermedia en el camino hacia la libertad total. Según tanto la Comisión como el Consejo, se suponía que, en 2009, avanzaríamos hacia la libertad completa.

El acuerdo que tenemos ante nosotros y que será sometido a votación mañana me ha decepcionado enormemente. En vez de disfrutar de más libertad, las empresas de transporte se enfrentan a más limitaciones. Naturalmente que no necesitamos un enfoque europeo. No podría estar más de acuerdo. El sector no debería tener que soportar ni solo día más declaraciones nacionales de todo tipo.

Este acuerdo, sin embargo, señor Presidente, está en completo desacuerdo con los principios y objetivos del mercado interno. Los argumentos que se han presentado en su favor, como la seguridad vial, el medio ambiente y la reducción de la carga administrativa, no se sostienen de ninguna manera. No existirá un mercado libre real, señor Tajani, mientras toda restricción lleve a más movimiento de transporte. Es todo menos factible, señor Simpson. Para el Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa, no es una opción actuar sobre el principio de que algo es mejor que nada. En este caso, no funciona.

 
  
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  Roberts Zīle, en nombre del Grupo UEN. (LV) Gracias, señor Presidente. Señor Comisario, ciertamente, quisiera dar las gracias a ambos ponentes y a todas las personas que se han implicado para tratar de encontrar una solución intermedia, pero quisiera manifestar que lo que hemos conseguido contiene aspectos positivos y negativos. Por ejemplo, es positivo, por lo que respecta al transporte de viajeros, que hayamos logrado reducir los obstáculos para realizar servicios en distritos próximos a las fronteras, donde existe un intenso flujo de transporte transfronterizo. En este momento, no obstante, de difícil situación económica, en el que se necesita de la solidaridad, se pueden observar tendencias proteccionistas en relación con los mercados nacionales y, gracias al concepto de uso «temporal», las restricciones todavía sirven de excusa para que muchos Estados miembros sigan protegiendo sus mercados nacionales. Lamentablemente, los Estados miembros podrán hacer uso de una cláusula de salvaguardia que les ofrece la oportunidad de utilizar los graves problemas que se observen en el mercado nacional de transporte como base para dirigirse a la Comisión y adoptar medidas proteccionistas. Además, hay que recordar con consternación que también podrán hacerlo después de 2014, tal y como constaba en la postura inicial del Parlamento Europeo. Quisiera hacer también una observación similar por lo que respecta al transporte internacional en autocar. La disposición que establece que, en el caso de que el transporte internacional suponga una amenaza para la viabilidad de la prestación de servicios similares, un Estado miembro puede suspender o cancelar la licencia de un transportista, es, desde mi punto de vista, inaceptable en el contexto del funcionamiento del mercado único. Gracias.

 
  
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  Georgios Toussas, en nombre del grupo GUE/NGL. (EL) Señor Presidente, la Posición Común del Consejo de la Unión Europea, al igual que la propuesta inicial de la Comisión para la elaboración de un Reglamento, liberaliza los mercados nacionales de transporte de mercancías y viajeros por carretera y brinda acceso a los mercados internos de los Estados miembros a las empresas comunitarias dedicadas al transporte internacional. De hecho, sirve en bandeja a los grandes monopolios el transporte nacional e internacional por carretera.

Las propuestas contenidas en los informes del Parlamento Europeo avanzan en una dirección aún más reaccionaria. Piden la liberación total e inmediata de los mercados y la eliminación de todas las barreras, restricciones y controles. Los trabajadores comprenden ahora por propia y amarga experiencia las dolorosas consecuencias que tendrá en sus vidas la intrusión de monopolios empresariales en el transporte por carretera.

La liberalización de los mercados internos de transporte de mercancías y viajeros por carretera incrementa la explotación de los conductores profesionales, que se verán obligados a conducir sin detenerse y sin ninguna medida que garantice su descanso y su seguridad, les arrebata su derecho a disponer de sueldo, trabajo y seguro, aumenta los riesgos que ponen en peligro la seguridad vial e impone la concentración del sector del transporte en manos de monopolios internacionales, que cosechan enormes beneficios, con consecuencias desastrosas para los trabajadores autónomos y las pequeñas empresas dedicadas a este sector, lo que acarrea un aumento de los gastos de transporte, una calidad de servicio menor y mayores riesgos para la seguridad de los viajeros.

Este es el motivo por el que hemos votado en contra de las Posiciones Comunes y de las recomendaciones formuladas por el Parlamento Europeo. El movimiento de la clase trabajadora está en contra de las reestructuraciones capitalistas y pide la creación de un mercado único de transporte público que se base en el criterio de satisfacer las necesidades elementales modernas.

 
  
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  Johannes Blokland, en nombre del IND/DEM. (NL) Si allá por 1980 hubiese vaticinado que para el 2009 todavía no se vería en el horizonte el fin de las restricciones al cabotaje, no cabe ninguna duda de que el público que me estuviese escuchando se habrían echado unas buenas risas a mi costa. Después de todo, las restricciones al cabotaje son, por definición, violaciones flagrantes de las normas del mercado interno europeo.

Ahora, en 2009, nos enfrentamos de nuevo con la perspectiva de volver a casa con las manos vacías en segunda lectura. Huelga decir que daré mi apoyo a las enmiendas presentadas por el Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa, pero como el grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos se niega deliberadamente a mostrarse firme por lo que respecta a esta cuestión, está asestando un golpe mortal al futuro del sector del transporte de mercancías por carretera. Me complace comprobar que no se ha eliminado de las propuestas la norma de los doce días, pero no me complace que se haya hecho a costa de poner fin a las restricciones al cabotaje.

Si no se aprueban las enmiendas 17 y 18, votaré en contra del resultado final. Me niego a poner mi nombre en una propuesta que perjudica el medio ambiente, deja en desventaja al sector del transporte de mercancías y muestra nula consideración por el funcionamiento del mercado interno europeo.

 
  
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  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). - (NL) Quisiera comenzar diciendo que la buena noticia de la propuesta que estamos debatiendo es que se ha abolido la norma de los 12 días para el transporte en autobús.

Sin embargo, por lo que respecta al cabotaje, la propuesta es realmente decepcionante. Después de todo, ya a comienzos de los noventa e incluso en los ochenta, se acordó que esta limitación del libre transporte de mercancías sería de carácter temporal. Por esta razón, nosotros, el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos, habíamos presentado propuestas en primera lectura al objeto de eliminar las limitaciones para 2014. Sin embargo, en los últimos meses se ha puesto de manifiesto que los Estados miembros han intentado frustrar esta propuesta, a pesar de los esfuerzos que el señor Grosch ha realizado como ponente para poner una fecha sobre la mesa después de todo. Los intentos de frustrar la propuesta han sido intensos y esto son muy malas noticias.

El proteccionismo en tiempos de crisis es la peor noticia para Europa, ya que, como el señor Tajani ha señalado con acierto, supone un despilfarro de dinero y es negativo para el medio ambiente. Por esta razón, los demócrata-cristianos neerlandeses (CDA) votaremos en contra de la propuesta, aunque sabemos que son los Estados miembros los que están bloqueando esta medida y que, lamentablemente, no podemos hacer nada al respecto. El contenido de esta propuesta es desacertado y poco factible. Por lo tanto, la legislación no solamente es mala en tiempo de crisis, sino que también es simbólica.

Así pues, quiero instar al señor Comisario a que no deje las cosas así y a que tome la iniciativa una vez más, el derecho de iniciativa que tiene en los próximos años para abolir esta limitación del cabotaje. Para ello contará con el apoyo de los demócrata-cristianos.

 
  
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  Gilles Savary (PSE).(FR) Señor Presidente, señor Comisario, en primer lugar quiero elogiar el sentido del compromiso que han demostrado nuestros dos ponentes, el señor Grosch y la señora Þicãu, dado que este es un tema difícil en el sentido de que, sí, queremos el mercado interior, pero el público y los directores de las empresas no entienden que tener un mercado interior en ocasiones significa que algunos de ellos tendrán que fracasar, que la economía tendrá que entrar en recesión y que los puestos de trabajo tendrán que desaparecer.

En opinión del público, solamente merece la pena tener un mercado interior si con ello ganan todos. Sin embargo, actualmente sabemos perfectamente que, en temas como el cabotaje, las condiciones sociales en los diversos países son tales que, si se sistematizaran, podríamos, tal y como están las cosas, ver a una serie de trabajadores de países con unos elevados niveles salariales expulsados, desahuciados del mercado por los países de bajos niveles salariales.

Por lo tanto, al fin y al cabo creo que la posición adoptada es la correcta. Se debería liberalizar el cabotaje, pero todavía es demasiado pronto para hacerlo de forma repentina e indiscriminada. Así pues, el hecho de tener el concepto de las operaciones consecutivas de cabotaje, con un ajuste que nos remite a una cláusula de aplazamiento para un informe de la Comisión sobre las repercusiones sociales y, sobre todo, el hecho de no tener una fecha automática e indiscriminada para la liberalización, nos benefician a todos en efecto.

Por esta razón votaré a favor de este informe, al tiempo que le pido a la Comisión que esté pendiente y al tiempo que expreso el deseo de que finalmente se produzca la liberalización, pero sin dar lugar a competencia desleal o al dumping social que tanto perjudica a la reputación de Europa y que, en un país como el mío e indudablemente en el de la señora Wortmann-Kool, ha provocado el rechazo inmediato del Tratado Constitucional Europeo por parte de los ciudadanos que temen perder su posición social. Así pues, estoy agradecido a los dos ponentes.

 
  
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  Dirk Sterckx (ALDE). - (NL) Quisiera dar las gracias al señor Grosch y a la señora Ţicău por el trabajo que han realizado y creo que esta última tiene razón al ser estricta con respecto al acceso al mercado en su informe. Si se dirige una empresa de transportes, se tienen que cumplir una serie de normas y, como el señor Grosch ya ha afirmado, las empresas que no son más que un apartado de correos tienen que desaparecer, dado que son la causa de gran parte de los abusos que se producen. De eso mismo trata el informe de la señora Ţicău.

Así pues, ¿por qué no podemos ofrecer a las empresas que cumplen unas estrictas normas un mercado europeo en el que trabajar? Pasando al informe del señor Grosch, me habría gustado que ofreciese una aclaración, no una restricción. Por lo tanto, la mayoría de nuestro Grupo no puede aprobar el compromiso que el señor Grosch ha alcanzado.

En realidad estamos dando un paso atrás, en el sentido de que, una vez más, estamos limitando las oportunidades de las empresas de transporte en el mercado europeo. No existe ninguna perspectiva de apertura en 2014, conforme a la solicitud del Parlamento. El Consejo no está de acuerdo, pero yo creo que se trata de una concesión que no vale de nada. De hecho, estamos organizando viajes de camiones sin carga —algo que, en estos tiempos, sencillamente no se debería hacer—. Dudo si aquellos Estados miembros que ya han abierto sus mercados de cabotaje entre sí pueden continuar haciéndolo en virtud de este reglamento, en caso de que deseen hacerlo de forma bilateral. También me pregunto qué harán ahora los Estados miembros que afirman que el seguimiento resulta difícil, porque no es tan sencillo. Es lo mismo en todos los países, pero es difícil de controlar y me gustaría ver si las autoridades policiales están preparadas para esto.

Si el coste de los salarios y el dumping social son la razón, ¿por qué no consigo ver documentos en los que las autoridades francesas reprendan a los clientes franceses por utilizar demasiados camioneros belgas? Son más caros que los franceses. ¿Entonces por qué escucho historias de camioneros belgas que, por delitos relativamente menores, se mantienen bajo arresto en el Reino Unido? Porque allí, los camioneros también son más baratos que en Bélgica. Por lo tanto, si se supone que el abuso social es una razón, sin duda este no es el caso.

El resultado, en mi opinión, es que daremos un paso atrás con respecto al mercado interior. Mañana aprobaremos sistemas de transporte inteligente, lo que significa que vamos a decir que la tecnología de las comunicaciones y la tecnología de la información permiten un transporte de mercancías más efectivo. Sin embargo, después decimos que impondremos restricciones sobre este transporte por motivos políticos. Esto es lamentable y, por lo tanto, me opondré al acuerdo que el Parlamento, por desgracia, aprobará por mayoría.

 
  
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  Michael Henry Nattrass (IND/DEM). - Señor Presidente, otro paquete de informes para mantener ocupadas a las comisiones de la Unión Europea, más contaminación en un mar de reglamentos innecesarios. Winston Churchill dijo que si uno tiene 10 000 reglamentos destruye todo el respeto por la ley. El respeto inglés está destruido. Una encuesta de la BBC demuestra que el 55 % de la población quiere dejar la Unión Europea y que el 84 % quiere que el Reino Unido mantenga sus competencias.

El Presidente Pöttering confirmó que la Unión Europea elabora el 75 % de la legislación. En 35 años, eso supone más legislación de la que Inglaterra ha elaborado desde el fin del reinado de Ricardo III, en 1485. Por lo tanto, aquí estamos, elaborando legislación para corregir la legislación. ¿Dónde acabará todo esto?

El Reino Unido abandonará la Unión Europea, será un buen vecino y mirará su mar de reglamentos desde el otro lado del Canal de la Mancha, viendo cómo un millar de directivas sobre el transporte autoinfligidas la van matando poco a poco.

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE).(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, el paquete del transporte por carretera comprende tres cuestiones que se complementan entre sí y que tienen un impacto importante sobre los mercados de transporte de pasajeros y mercancías. Beneficiará a los transportistas, a los conductores y a los usuarios, particularmente en la actual situación económica. Al mismo tiempo, mejorará la seguridad en nuestras carreteras, aumentará la eficiencia del transporte y contribuirá a la sostenibilidad medioambiental.

Acojo con satisfacción la elección del formato de un reglamento para conseguir nuestros ambiciosos objetivos. Las prohibiciones sobre las operaciones de cabotaje resultan en viajes sin carga, algo que no queremos ni nos podemos permitir por motivos económicos, energéticos y medioambientales. Por otra parte, la apertura sin restricciones del mercado del transporte de mercancías provocaría distorsiones como resultado de la competencia desleal —que es la razón por la que se está haciendo gradualmente—. El cabotaje está permitido siempre que no se convierta en una actividad permanente o continua en un Estado miembro en el que no reside el transportista.

Lamentablemente este primer paso todavía no representa la apertura total de los mercados nacionales del transporte por carretera, pero deja abierta esta posibilidad. Los viajes sin carga ya se están reduciendo y se está protegiendo el medio ambiente.

Con respecto al acceso al mercado transfronterizo del transporte de pasajeros, el principal objetivo es la reducción de la burocracia, en interés de unos procedimientos sencillos y rápidos de autorización de los servicios regulares transfronterizos. Es necesario armonizar los documentos y simplificar las comprobaciones. Acojo con gran satisfacción la introducción de la norma revisada de los 12 días para los viajes organizados transfronterizos en autocar. Esto beneficiará a los turistas y a las empresas de autobuses y autocares por igual, sin poner en peligro la seguridad. Es una política orientada al ciudadano.

En el futuro, la autorización para ejercer la profesión de transportista por carretera estará sujeta a condiciones específicas y transparentes. Esto impulsará el estatuto de la profesión, garantizará el reconocimiento de las competencias profesionales y ayudará a combatir las prácticas desleales. El aumento de la seguridad y fiabilidad será palpable.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (PSE). - (NL) En primer lugar, me gustaría, por supuesto, dar las gracias a los ponentes, el señor Grosch y la señora Ţicău, por el trabajo que han realizado y por el hecho de que finalmente hayan conseguido alcanzar un compromiso con respecto al paquete, un compromiso que no debería durar más que unos cuantos años como máximo, dado que tiene un carácter temporal, en mi opinión. Con respecto al transporte por carretera, hay dos comentarios importantes que me gustaría hacer. El primero es, en efecto, el acceso a la profesión. En mi opinión, se ha estructurado de forma que permita asegurar la existencia de garantías relativas a quienes desean operar en el sector.

Sin duda, el cabotaje es objeto de cierta polémica. Se trata de una buena medida provisional, que era necesaria para definir más claramente lo que resulta posible. En el pasado se expresaba en términos bastante vagos el hecho de que el cabotaje resulta posible de forma temporal. Ahora esto se ha aclarado hasta tres veces en un período de siete días. En efecto, lo lógico sería una apertura total para todos, pero todavía no es el momento, en mi opinión.

El compromiso que tenemos ahora ante nosotros, concretamente el de revisar la situación social en la Unión Europea en el plazo de unos años y tomar nuevas medidas, me parece una propuesta muy razonable. Esta apertura del mercado debería ir de la mano de una nivelación del nivel social. Mientras tanto, debería resultar posible que algunos países, o grupos de países, como los países del Benelux, por ejemplo, acuerden entre ellos que las cosas se mantengan como están para que el cabotaje abierto siga siendo posible. En tanto que las condiciones salariales y laborales sean más o menos iguales, personalmente no tengo ningún problema en que sea así, pero sin duda este no es el caso generalizado y por esta razón este paso intermedio resulta necesario

 
  
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  Ari Vatanen (PPE-DE). - Señor Presidente, cuando nos marchemos esta tarde, la mayoría de nosotros se subirá en un vehículo negro. Son vehículos de calidad con conductores de calidad, y sabemos que esos conductores son muy profesionales. Es una calidad conocida. Satisfacen los criterios.

A pesar de que en parte estoy de acuerdo con el caballero inglés que ha intervenido hace un rato quejándose del exceso de legislación —en ocasiones, es cierto que producimos demasiada legislación—, lamento que el acceso de la Unión Europea a las normas profesionales no se haya ampliado a los taxis, porque todos utilizamos taxis en los diferentes Estados miembros y su calidad difiere mucho. Cuando se coge un taxi, la fiabilidad es muy importante, al igual que su calidad: saber lo que se puede esperar. También es una cuestión de seguridad. Uno suele estar sólo en el vehículo en un entorno desconocido. El taxi es también, para muchos de nosotros, el primer contacto que tenemos en un nuevo país, por lo que tendría sentido que los conductores cumpliesen ciertos criterios europeos. Eso también significa que, si fuesen profesionales, estuviesen bien formados y conociesen el destino, no tendríamos que tener miedo a que nos cobrasen más de la cuenta.

Hay países, como Alemania, Suecia, Eslovenia y Finlandia, donde las normas nacionales son muy estrictas en este tema y la profesión del taxi funciona bien. Los taxis de Londres también son conocidos por su calidad. Deberíamos compartir estas buenas prácticas. Sin embargo, mientras tanto, mientras esperamos esta legislación acerca de los criterios para la profesión del taxi, tal vez deberíamos legislar para que nosotros demos buenas propinas a los conductores que nos llevan a casa por las tardes.

 
  
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  Pavel Svoboda , Presidente en ejercicio del Consejo. – (CS) Señor Presidente, Señorías, quiero darles las gracias por sus diversas contribuciones durante este debate. Quiero asegurarles que el Consejo está totalmente dispuesto a reforzar y completar el mercado interior. Por lo tanto, la Presidencia cree que, precisamente por esta razón, es necesario reajustar los reglamentos legales comunitarios vigentes. La Presidencia también comparte totalmente el objetivo de fomentar la competitividad del sector del transporte por carretera en la Unión Europea, racionalizando y simplificando el marco jurídico existente, ayudando así a reducir los incumplimientos del mercado. No obstante, la apertura de los mercados nacionales del transporte expondría totalmente a nuestros transportistas a la competencia desleal y perjudicaría al funcionamiento del mercado, porque todavía existen importantes diferencias fiscales y sociales entre los Estados miembros. Hay que evitar esto, particularmente en un momento de crisis económica en el que la economía en general precisa una evaluación detenida y cuidadosa de los mejores métodos para la estimulación y recuperación. Está claro que, para 2013 a más tardar, la Comisión evaluará la situación del mercado de nuevo, con vistas a la liberalización. Esta versión de compromiso representa una forma equilibrada y justa de combinar los diversos intereses.

Nuestro objetivo común consiste en conseguir que el transporte por carretera sea más eficiente y sostenible. Estos reglamentos legales ayudarán de forma significativa a reducir los incumplimientos de las normas de competencia económica y a mejorar el cumplimiento de los reglamentos legales en el ámbito social, así como los reglamentos de seguridad del transporte por carretera por parte de los transportistas por carretera. También conllevará una notable reducción de la carga administrativa, tanto para los transportistas de carretera como para los órganos de supervisión. También debería dotar al sector de un marco jurídico y administrativo destinado a obtener mayores beneficios del mercado común. Creo firmemente que esta importante recopilación de reglamentos legales respaldará y facilitará el transporte por carretera y ayudará a estimular la recuperación económica. Quiero darles las gracias una vez más por la excelente cooperación que ha hecho posible que alcancemos un compromiso conjunto para conseguir estos objetivos.

 
  
  

PRESIDE: Miguel Ángel MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

 
  
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  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión.(IT) Señor Presidente, Señorías, creo que lo que el Parlamento va a adoptar es un buen compromiso, que reconcilia las exigencias del Consejo, las exigencias de la mayoría de los diputados al Parlamento Europeo y las propuestas de la Comisión Europea.

Obviamente, cuando es necesario alcanzar un compromiso, cada uno debe dar un paso atrás para que los demás puedan hacer lo mismo y, por lo tanto, creo que las palabras del señor El Khadraoui han sido acertadas: dadas las circunstancias, hemos hecho todo lo que podíamos. Como ya he dicho en mi intervención anterior, por lo que respecta al cabotaje, la Comisión pretende evaluar la situación para ver si sería posible alcanzar un acuerdo y —dependiendo de cómo estén las cosas— tal vez podamos abrir más el sector y así tomar la dirección que muchos diputados han solicitado, aunque sin duda debemos evaluar la situación del momento.

Insisto en que considero que este es un buen compromiso y me gustaría dirigirme al señor Sterckx, que ha tenido la gentileza y la buena voluntad de no limitarse a criticar, sino también de escuchar la respuesta, a diferencia de muchos diputados, que han hecho críticas y a continuación, lamentablemente, no han sido capaces de escuchar los comentarios de la Comisión en respuesta a lo que habían dicho. Quiero tranquilizar al señor Sterckx, que está con razón preocupado por la existencia de acuerdos previos que afectan a su país de origen y a los demás países del Benelux.

No obstante, creo que esta legislación, tal y como va a ser adoptada, no tendrá —como ya he dicho anteriormente— ninguna repercusión negativa sobre los acuerdos existentes. Continuarán en vigor, porque la nueva legislación ampliará la situación, pero no afectará, y por lo tanto no perjudicará, a los acuerdos bilaterales o trilaterales que ya existen. Así pues, pienso que puedo asegurar al señor Sterckx que, desde mi punto de vista, que creo que es la interpretación correcta y efectiva, no habrá ninguna repercusión negativa para los acuerdos que principalmente —repito— afectan al Benelux.

También quería tranquilizar al señor Blokland y a la señora Wortmann-Kool acerca de las preocupaciones que han expresado: no pretendemos quedarnos aquí, estamos intentando —insisto— ver cómo evoluciona la situación, en 2013 elaboraremos un informe para evaluar la situación, cómo han ido las cosas y, si es posible, si lo consideramos necesario, propondremos de nuevo al Parlamento y al Consejo una posible ampliación de la situación y una mayor liberalización del sistema de cabotaje. No obstante, somos perfectamente conscientes de que muchos países de la Unión Europea tienen una opinión diferente y, por lo tanto, al objeto de obtener la aprobación del Consejo ha sido necesario dar un paso atrás en otras cuestiones.

Sin embargo, quiero decir una vez más que creo que es muy positivo que hayamos alcanzado un acuerdo de forma relativamente rápida, un acuerdo que —también quiero tranquilizar al señor Jarzembowski— siempre podría mejorar; toda ley puede mejorar, pero normalmente lo mejor es enemigo de lo bueno. Creo que estamos haciendo lo correcto y no creo necesario abandonar la Unión Europea cuando hablamos de estos temas, como sugiere el señor Nattrass, porque, en mi opinión, las normas positivas son útiles para la Unión Europea.

Incluso un acreditado diario británico, el Financial Times, ha especulado acerca de que Gran Bretaña se replanteará la necesidad de unas normas más estrictas; ciertamente, durante la crisis Europa ha soportado la crisis económica y financiera mejor que otras regiones, precisamente porque ha basado su sistema económico en normas claras.

Creo, tal vez porque nací en Roma, que la historia del Derecho romano y del Código Napoleónico ha demostrado la importancia de tener normas que garanticen el desarrollo social. No sé a qué lado del Muro de Adriano nació el señor Nattrass, pero a juzgar por su intervención yo diría que nació al otro lado del muro y que sus ancestros, por lo tanto, no tenían manera de aprender el Derecho romano.

Señorías, permítanme darles las gracias de nuevo por su cooperación y al Consejo por su trabajo, y expresar mi agradecimiento una vez más en esta Cámara al personal de la Comisión de la Dirección General que tengo el honor de dirigir, porque sin su valiosa contribución no habría sido posible alcanzar un compromiso que creo que es positivo para todos los ciudadanos de la Unión Europea.

 
  
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  Presidente. − Señor Sterckx, ¿desea usted intervenir por una cuestión de orden?

 
  
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  Dirk Sterckx (ALDE). - (NL) Señor Presidente, solamente quería informar al señor Comisario de que la señora Hennis­Plasschaert ya no se encuentra aquí, dado que tenía que asistir a otra reunión. Yo estoy escuchando en nombre de todos los diputados de nuestro Grupo implicados en este tema. Solamente quería informarle del hecho de que no ha desaparecido sin más.

 
  
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  Presidente. − Gracias, colega.

Entiendo que no era una cuestión de orden, sino una cuestión de cortesía.

 
  
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  Mathieu Grosch, ponente.(DE) Señor Presidente, quisiera empezar dando las gracias a la Comisión por la gran claridad de sus respuestas. Quiero insistir en que la limitación del cabotaje es un acuerdo de naturaleza temporal, que el estudio se está realizando y que, dependiendo de los resultados, la apertura del mercado también estará en perspectiva.

Otro aspecto muy importante es que el artículo 306 resulta de aplicación aquí —incluyendo, sin lugar a duda, a los países del Benelux—, señor Sterckx, lo que significa que su petición es innecesaria y ya no necesitamos respaldarla.

La otra cosa que quiero decir aquí se refiere al propio cabotaje. Tras las observaciones que he escuchado aquí, creo que, en realidad, este compromiso es aún mejor de lo que pensaba, por la sencilla razón —y me dirijo en particular a mis colegas del Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa y a la Unión Demócrata y Cristiana (CDA) neerlandesa— de que la creación de un acuerdo temporal no significa que queramos estrangular el mercado interior —si me permiten la expresión— o las empresas. Si hoy tenemos en cuenta que ciertas empresas utilizan vehículos de vanguardia pero pagan a sus conductores 400 euros al mes, mientras que otras empresas pagan 1 500 euros al mes, me parece más que razonable decir que es necesario elevar el nivel social de algún modo. Si hay dinero disponible para satisfacer los requisitos de los vehículos, también hay dinero para satisfacer los requisitos de los salarios. Hay que subir al siguiente nivel y solamente entonces se podrá abrir el mercado. En mi opinión, decir que deberíamos abrir el mercado y ver qué ocurre supone una interpretación errónea de un mercado abierto.

Mi último comentario es que lo extraño es que son siempre precisamente los países —como el Reino Unido— que bloquean cualquier tipo de armonización, particularmente en el ámbito de la tributación, los que dicen hoy que existe una falta de armonización y que, por lo tanto, deberíamos dejar que el mercado evolucionase. Algunos dicen que quieren restricciones, mientras que otros dicen que tenemos demasiadas restricciones.

Si queremos convencer al público europeo, no podemos decir que el mercado debería ser abierto y que todo lo demás se solucionará solo. En lugar de esto, hay que arreglar la legislación medioambiental, social y fiscal en esta Cámara, junto con el Consejo y la Comisión. Entonces seremos creíbles.

 
  
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  Presidente. − Muchas gracias, señor Grosch, por una intervención que ya ha recibido el apoyo demostrado por la ovación de los colegas.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău, ponente.(RO) Señor Presidente, señor Comisario, quiero comenzar dando las gracias al señor Grosch, el ponente alternativo con el que he trabajado, junto con el personal técnico de la Comisión de Transportes y Turismo y el Grupo Socialista en el Parlamento Europeo, así como a mis colegas de la comisión y su personal, por no hablar de usted, señor Comisario, y a la Presidencia del Consejo Europeo, con los que he mantenido una cooperación muy estrecha.

Me gustaría recordarles que en junio de 2007 la Comisión Europea propuso modificar el reglamento sobre el acceso al sector del transporte por carretera. Las propuestas de modificación se han producido por la experiencia adquirida tras la aplicación de la Directiva de la Comisión Europea 96/26. Esto ha provocado que algunas de las disposiciones legislativas se hayan vuelto a redactar con el objetivo de garantizar una aplicación más coherente, utilizando un acto jurídico en forma de reglamento. Aquí estamos aproximadamente dos años después, celebrando una votación final sobre este documento que tiene un impacto directo sobre unas 800 000 empresas europeas y sobre unos 4,5 millones de puestos de trabajo.

Nuestros objetivos comunes son los siguientes: mejorar la seguridad del transporte por carretera, reducir la burocracia, simplificar los procedimientos y ofrecer previsibilidad y certidumbre a los transportistas por carretera. Espero que este compromiso que hemos alcanzado haga evolucionar el mercado del transporte por carretera. Quiero dar las gracias a mis colegas parlamentarios una vez más por su cooperación.

 
  
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  Presidente. − Se cierra el debate conjunto.

La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.

 
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