Viták

2009. április 22., Szerda - Strasbourg

12. A távolsági autóbuszos és autóbuszos szolgáltatások piacához való hozzáférés (átdolgozott verzió) - Tiszteletben tartandó feltételek a nemzetközi közúti fuvarozói szakma gyakorlásához - A Közösségen belüli közúti nemzetközi árufuvarozási piacra való bejutás (átdolgozás) (vita)

  Elnök. − A következő napirendi pont a következők együttes tárgyalása:

- a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság második olvasatra vonatkozó ajánlása a távolsági autóbuszos és autóbuszos szolgáltatások piacához való hozzáférésről szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására vonatkozó tanácsi közös álláspontról (átdolgozás) (11786/1/2008 - C6-0016/2009 - 2007/0097(COD)) (előadó: Mathieu Grosch) (A6-0215/2009),

- a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság második olvasatra vonatkozó ajánlása a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására vonatkozóan elfogadott tanácsi közös álláspontról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendelete elfogadása céljából (11783/1/2008 - C6-0015/2009 - 2007/0098(COD)) (előadó: Silvia-Adriana Ţicău) (A6-0210/2009), és

- a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság második olvasatra vonatkozó ajánlása a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférésről szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására vonatkozóan elfogadott tanácsi közös álláspontról (átdolgozás) (11788/1/2008 - C6-0014/2009 - 2007/0099(COD)) (előadó: Mathieu Grosch) (A6-0211/2009),

  Mathieu Grosch , előadó. – (DE) Elnök úr, feltételezem, hogy ez a „közúti csomag” részét képező három jelentés együttes vitája.

Köszönetemet fejezem ki a Tanács és a Bizottság munkatársainak. A legutóbbi két év során elvégzett munkánk jó eredményekkel zárult.

Az európai térségen belüli közúti és teherfuvarozás a szállítások körülbelül 75%-át teszi ki és két millió embert foglalkoztat. A tervek szerint 2009 májusában 25 ország számára megnyíló piac bizonyos új szabályokat követelt meg. A Bizottság javaslatai ugyanezeket az elveket követték.

Ami kollégám, Ţicău asszony jelentését illeti – neki, akárcsak a közúti csomag minden előadójának szintén megköszönöm a konstruktív együttműködést – nagyon fontos, hogy ezzel kapcsolatban egyértelmű iránymutatásokat fektetünk le a fuvarozók számára. A fuvarozóknak Európa-szerte bizonyítaniuk kell megbízhatóságukat és szilárd pénzügyi háttérrel kell rendelkezniük. A szállításszervezőknek sokéves gyakorlatot vagy magas szintű képzettségeket kell igazolniuk. A súlyos bűncselekmények veszélyeztethetik ezt a megbízhatóságot, ami azt is jelenti, hogy a rendelet hatálybalépését követően a tagállamokat fel kell szólítani további ellenőrzések elvégzésére és a bűncselekmények megbüntetésére. Erről egyébként gyakran a szállítási ágazat egészében elfeledkeznek.

A Parlament módosításainak több mint a felét elfogadták. Ma nem fogok az összesre kitérni, de szeretném kiemelni a nem hivatalos háromoldalú párbeszéd számomra igen fontos eredményét, azaz a „postafiók vállalatok” elleni fellépést. Ezek a vállaltok torzítják a versenyt és a gyengítik a nemzeti vállalkozásokat. Az ilyen típusú cégalapítás megelőzése egyben a szociális és pénzügyi dömping megelőzését is jelenti, amely maga is része volt a közúti csomagnak.

A távolsági buszok, buszok és a tehergépjárművek a piachoz való hozzáférésének kérdésében – különösen a távolsági buszok és a buszok esetében – ez a rendelet főképpen a „12 napos szabály” körül forgott, hiszen a többi kérdésben is nagyon gyorsan megállapodásra jutottunk. A 12 nap utáni heti pihenő ismételt bevezetése nem veszélyezteti a biztonságot. A napi vezetési és pihenési időket be kell tartani és ezen utak során a vezetők soha sem fogják túllépni a megengedett napi vezetési időt. Emellett ezek a 12 napos utak erősítik az európai integrációt és sok ember számára az üdülés igen gazdaságos módját jelentik.

A piachoz való hozzáférésről folytatott vita a teherfuvarozás esetében volt a legélénkebb és ebben a Parlamentnek nem sikerült mindent elérnie, amit szeretett volna. Mégis sikerült kompromisszumot kötnünk, mégpedig jó kompromisszumot. Úgy látom, hogy különösen a kabotázs esetében – három művelet hét napon belül – ez a kompromisszum megfelelő kiindulási alapot szolgáltat. A végső cél a szolgáltatások szabályozása a harmadik országokban, középtávon pedig meg kell nyitni a kabotázs piacát. Várjuk a Bizottság ezzel kapcsolatos javaslatait, hiszen a kabotázsnak az is célja, hogy csökkenjen a rakomány nélküli napok száma. A kabotázst érintő ideiglenes megszorítások kivetését azonban egyáltalán nem kívánjuk protekcionizmusnak értelmezni. Ebben az adott helyzetben, amikor a szállítási ágazatban teljes eredménytelen a szociális és adóügyi harmonizáció, nagyon jó gondolat volt a korlátozása, hogy ennek révén el lehessen kerülni a tisztességtelen versenyt. Nem várhatunk azonban két évet, mielőtt alkalmaznánk a rendeletet. Elegendő a hat hónap a kabotázsra és a 12 napos szabály.

Szeretném, ha a Bizottságtól egyértelmű választ kapnánk arra, hogy azok az országok, amelyek a Szerződés 306. cikke alapján már megnyitották kabotázspiacukat, nem lesznek-e meggátolva ebben az új rendelet következtében. Remélem, hogy a Bizottság ma egyértelműen fog nyilatkozni a kabotázspiacok megnyitásáról és a 306. cikkről.

  Silvia-Adriana Ţicău , előadó. - Elnök úr, biztos úr, öt percet szeretnék szánni a bevezetőmre és a maradék egy percben mondanám el a következtetéseimet.

A rendelettervezet meghatározza azokat az elhelyezkedésre, a jellemzőkre, a pénzügyi helyzetre és a szakmai hozzáértésre vonatkozó feltételeket, amelyeknek annak kell eleget tennie, aki a közúti fuvarozói szakmát kívánja gyakorolni. Az általunk megvitatott rendelet azokat a feltételeket is meghatározta, amelyek alapján egy vállalat szállításszervezőt alkalmazhat; megerősítette az engedélyezési és az ellenőrzési eljárásokat; szabályozta az elektronikus nyilvántartásokat és az elektronikus adatok védelmét; foglalkozott a rendelet be nem tartása nyomán kivethető pénzbüntetésekre és létrehozta az oklevelek és korábbi jogok elismerésének rendszerét.

A tavaly májusban a plenáris ülésen szavazással végződött első olvasat során a Parlament ragaszkodott ahhoz, hogy a szállításszervezőnek megfelelő szerződéses kapcsolata legyen a vállalattal és megszabta az egy szállításszervező által kezelhető járművek felső határát.

Olyan módosításokat is beterjesztettek, amelyek szigorítják azt a feltételt, hogy a vállalatnak rögzített telephellyel kell rendelkeznie. A vállalat elveszítheti a jó hírnevét, amennyiben ember- vagy kábítószer-kereskedelemben venne részt.

A Parlament elkészítette azoknak a súlyos jogsértéseknek a felsorolását, amelyek a szakmából való kizáráshoz vezetnek és ezzel együtt a kisebb jelentőségű jogsértéseket törölte róla. A biztosítást elfogadtuk a fizetőképesség igazolásául és az eszközök és tartozások gyorsrátája lecsökkent.

A székhely szerinti országban elvégzendő kötelező írásbeli vizsgát meghagyták a foglalkozás gyakorlásának követelményeként, azzal, hogy 10 év folyamatos gyakorlati tapasztalat esetén ez alól felmentés adható.

Végül pedig korábbi jogokat vontak vissza és a Bizottságtól azt kérték, hogy számoljon be a rendeletnek a vezetőt is beleértve kilenc személy szállítására megfelelően tervezett és felszerelt járműveket használó kereskedelmi szállításra való kiterjesztésének lehetséges kihatásairól.

A közös álláspont a Parlament 113 módosításából 70-et teljes egészében vagy lényegét illetően elfogadott. Közéjük tartoznak az enyhébb szabálysértésekre, a társaságok és a szállításszervezők közötti kapcsolat meghatározására, a szállításszervezőként működőknek a rájuk vonatkozó döntésekkel szembeni fellebbezési jogára, a bizonyítványok, korábbi jogok kölcsönös elismerésére, az illetékes hatóságok közötti információcserére, valamint a szakmából való kizárásra indokot adó kábítószer- és emberkereskedelemre vonatkozó módosítások.

A nyilvántartásokat illetően a Parlament és a Tanács egyaránt egyetért a fokozatos megközelítésben. Nos, a Bizottság a nemzeti elektronikus nyilvántartások adatszerkezetét 2009 végére fogja kidolgozni, ám a két intézmény eltérő megvalósítási menetrendet javasolt, közülük a Tanács igényelt hosszabb időt.

Voltak olyan kérdések is, amelyekben a Tanács kiinduló álláspontja különbözött a Parlamentétől, ám hosszú és gyümölcsöző tárgyalások után a két intézmény elfogadható kompromisszumra jutott.

Ennek eredményeképpen a Parlament rugalmasabb menetrendet fogadott el a nemzeti elektronikus nyilvántartások létrehozására és összekötésére (2012. december 31.) Abban is megállapodtak, hogy a súlyosabb szabálysértéseket 2015 után fogják beemelni az elektronikus nyilvántartásokba, a közúti fuvarozói szakma gyakorlására jogosító engedély érvényességi idejének korlátozását megszüntetik, megmarad a vizsga a lakhely szerinti tagállamban, az elektronikus nyilvántartások szerkezetében lesz egy nyilvános és egy bizalmas rész, a rendeletből törlik az engedélyeknek a közúti szállítások piacához hozzáférésre való korlátozásának említését, és ezzel a közúti szállítások piacához való hozzáférést biztosító engedélyek említése úgyszólván csak Grosch úr két rendeletében fordulnak elő.

Érdeklődéssel várom képviselőtársaim megjegyzéseit. Köszönöm szépen!

  Pavel Svoboda , a Tanács soros elnöke. Hölgyeim és uraim! A mai vita során a kormányt képviselő kollégám, Peter Bendl közlekedési miniszter helyett szólalok fel, mivel váratlanul Prágában kellett maradnia.

Szeretném megköszönni, hogy lehetőséget kaptam arra, hogy szólhassak Önökhöz a közúti szállítási csomaggal kapcsolatos holnapi szavazás előtt. A cseh elnökség rendkívül fontosnak ítéli meg ennek a jogi rendelkezésgyűjteménynek a véglegessé válását. A csomag azért is fontos, mert a kabotázs jelenlegi rendszerével kapcsolatos eltérő tagállami megközelítések és a fuvarozók piaci hozzáférésének különbségeivel szemben egyértelmű és harmonizált megközelítésre van szükség.

Az előadók segítségével és támogatásával az Elnökség jó eredményt ért el ezzel a fontos jogi rendelkezésgyűjteménnyel kapcsolatban. Tudom, hogy mindenki sokat fáradozott ennek az eredménynek az érdekében és mindenkinek el kellett fogadnia bizonyos kompromisszumokat. Mindenki konstruktív megközelítést tanúsított a tárgyalások során annak érdekében, hogy a második olvasat megkapja a jóváhagyást.

A megbeszéléseink nyomán kialakult legfontosabb témaköröket az alábbiakban lehetne összefoglalni: a kabotázsra vonatkozó szabályok részletesebb rögzítése, a különjárat keretében nyújtott nemzetközi közúti személyszállítási szolgáltatásokat végző vezetők számára a 12 egymást követő napon végzett munka lehetősége és a fuvarozó vállalatok szorosabb ellenőrzése. Mostantól kezdve a szállítási ágazatra egyszerűbb szabályok és ellenőrzési mechanizmusok vonatkoznak a kabotázs vonatkozásában, valamint egységes és végrehajtható rendelkezések vonatkoznak a szállítási piacokhoz való hozzáférésre. Emellett egyértelmű szabályok fogják megelőzni a visszaéléseket és biztosítani a tisztességes versenyt, az ágazat hatékonyabb és jobb ellenőrzését.

A kabotázst illetően elért kompromisszum jelentős hozzájárulás az átláthatóbb, hatékonyabb és biztonságosabb árufuvarozási piachoz. Ez a kompromisszum hozzájárul az árufuvarozási piac további fejlődéséhez, és egyúttal tisztességesebb és átláthatóbb kereteket alakít ki a közúti árufuvarozási ágazat egészére nézve. Csökkenti az EU közútjain az üres járművekkel megtett utakat és ezzel hozzájárul a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez. A kompromisszum azt is feltételezi, hogy a tagállamok megfelelő biztonsági mechanizmusokat alkalmaznak a közúti szállításik piacán a kabotázs révén elkövetett szabálysértések megelőzésére. A kabotázsra vonatkozó új szabályok hat hónappal azt követően lépnek hatályba, hogy a rendelet a Hivatalos Lapban közzétették. 2013-ban az Európai Bizottság megvizsgálja annak lehetőségét, hogy további lépéseket tegyen a közúti árufuvarozási piac megnyitása és a kabotázs liberalizálása felé.

Szilárd meggyőződésem, hogy az áruk és utasok az EU-ban történő szállításának új jogszabályi keretei jelentősen hozzá fognak járulni a gyors és fenntartható gazdasági kilábaláshoz. Szeretném megköszönni a Parlamentnek azt a munkát, amit a csomagról létrejött megállapodás elérése érdekében tanúsított a tárgyalások során és külön szeretnék köszönetet mondani az előadóknak, Silvia-Adriana Ţicăunak és Mathieu Groschnak, akik kemény munkájának és eltökéltségének része volt a jó eredmény biztosításában.

  Antonio Tajani , a Bizottság alelnöke. – (IT) Elnök úr, Svoboda úr, tisztelt képviselők, a Bizottság nem mulaszthatja el, hogy kifejezze örömét a közúti csomaggal kapcsolatban elért kompromisszum miatt, hiszen ez lehetővé teszi számunkra a jogalkotási folyamat befejezését egy olyan időpontban, amikor a közlekedési ágazatnak egyszerű és hatékony szabályokra van szüksége és meg kell szabadulnia az értelmetlen paragrafusrágástól.

Elmondhatom, hogy az a döntés, amit most meghozunk, biztonságosabbá fogja tenni közútjainkat, mert meggyőződésem szerint amikor a közlekedési ágazatban és különösen a közúti szállítás területén teszünk valamit, sohasem téveszthetjük szemünk elől azt a célunkat, hogy az EU közútjain a felére csökkentsük a balesetek számát. Úgy gondolom, hogy azok a szabályok, amelyeket most fogad el a Parlament, hozzájárul ennek a célnak az eléréséhez.

Boldogok vagyunk amiatt is, mert ezzel az európai intézmények a választások előestéjén újabb jelzést küldenek a polgároknak, és mert a törvényalkotási folyamatot a második olvasatban zárhatjuk le, pont két évvel azután, hogy három jelentős és átfogó jogszabálytervezetet vettünk napirendünkre. Lehet, hogy némileg meg is nehezítették a vitát, de a nap végre felülkerekedett a testületi szellem és józan ész, valamint az a politikai akarat, hogy eleget tegyünk a polgárok és általában a közlekedési ágazat igényeinek.

Hadd vessek egy gyors pillantást azokra a jelentésekre, amelyekről vitát folytatunk, hogy választ adhassak az előadók által feltett néhány kérdésre. A távolsági autóbuszos és autóbuszos szolgáltatások nemzetközi piacával kezdeném: való igaz, hogy a kabotázs egészében véve a szállítási vállalkozási tevékenység egy igen szűk szelete, de politikailag egy rendkívül érzékeny terület. Ha a kabotázst a nemzetközi szállítás kiegészítésére használjuk, akkor hozzájárul a a kapacitások jobb kihasználásához és a rakomány nélküli járatok csökkentéséhez, vagyis a közúton lévő nehéz áruszállító járművek számának a csökkentéséhez is és valamennyien tudjuk, hány közúti baleset részesei a nagy járművek. Ez a rendelet egyszerűsíti a kabotázsra vonatkozó szabályokat, amelyeket – és itt különösképpen Grosch úr megjegyzésére emlékeztetek – EU-szerte egyöntetűen és nem bürokratikusan kell alkalmazni, anélkül, hogy az érintené a tagállamok között a Szerződés 306. cikke alapján folyó együttműködést. Emellett a tagállamok eltörlik a még mindig hatályban lévő nehézkes nemzeti eljárásokat, lehetővé téve, hogy a szállítási cégek a lehető legjobban kihasználhassák a kabotázs lehetőségeit. A Bizottság szoros figyelemmel fogja kísérni a közúti szállítások piacának alakulását és 2013-ben jelentést fog közzé tenni.

Amennyiben a jelentés szükségesnek fogja tartani, és ha a tisztességes verseny feltételeit addigra még jobban összehangoljuk, a Bizottság javasolni fogja a kabotázs piacának további megnyitását. A Bizottság ez ügyben tett egy nyilatkozatot, amelyet a Parlament titkársága meg fog kapni, hogy belefoglalhassuk a vitánkról készült jelentésbe. Ez a nyilatkozat a jogalkotási javaslattal együtt a Hivatalos Lapban is meg fog jelenni.

Most pedig rátérnék Ţicău asszonynak a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozóan teljesítendő feltételek közös szabályaival kapcsolatos munkájára. A Bizottság üdvözli az új 12 napos szabály bevezetését. Testre szabott intézkedésről van szó, amely figyelembe veszi a személyszállítás bizonyos fajtáinak igen különleges körülményeit, amelyek hat napnál hosszabb időtartamokat is lehetővé tesznek, de rendszerint nem járnak több vezetési idővel, mint például az iskolai utazások, síszünetek és bizonyos kirándulások. Biztosíthatom Önöket, hogy az új jogszabály rendkívül szigorú intézkedéseket is előír annak érdekében, hogy a közúti közlekedésbiztonság ne kerüljön veszélybe. Jelenleg az EU-ban több mint 100 féle közösségi engedély van érvényben, aminek következtében az ellenőrzések gyakran bonyolultak és hosszadalmasak. Az új jogszabályok alapján az Unióban használt közösségi engedélyeknek csak egy típusa és egy szabványos formátuma lesz.

És most elérkeztem a harmadik szövegünkhöz: ez pedig a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés. Az egyre inkább megnyíló piacon harmonizálnunk kell a piacunkon versengő vállalatokra előírt feltételeket. Az új rendeletnek, amely irányelvet vált fel pontosan ez a célja és ugyanakkor megszigorítja azokat a feltételeket, amelyeknek a vállalatoknak kell eleget tenniük. Minden cégnek ki kell neveznie egy szállításszervezőt, aki a vállalkozás hatékony működésének egészéért felelős.

Emellett a „fiktív társaságok” kiküszöbölése végett további garanciákat kell szolgáltatni a társaságok bejegyzett irodáit illetően. Még ezen is túl új elektronikus nyilvántartás jön létre a nemzeti hatóságok közötti információcsere erősítése, illetve az ellenőrzések intelligensebbé és hatékonyabbá tétele érdekében. Ez ugyancsak erősíti a közúti közlekedésbiztonságot.

Végezetül pedig a szállítási vállalkozások ma olyan egyértelmű üzeneteket kapnak a jogalkotóktól az olyan a súlyos szabálysértésekről (mint például a tachográfok manipulálása), amelyek az engedélyek visszavonásával járnak. Sajnálatos módon ez az EU minden országában elterjedt gyakorlat, ám a manipulálásuk nem csupán a szabályok megsértését jelenti, de azoknak a biztonságát is veszélyezteti, akik az európai közutakon utaznak, mivel egyértelmű, hogy a fáradt vezetők nem képesek a gyors reagálásra, amennyiben problémával szembesülnek.

Ezért mondtam felszólalásom elején, hogy a Tisztelt Ház által elfogadandó jogszabályok komoly és fontos hozzájárulásnak számítanak a Bizottság és a Parlament keretében folytatott közös küzdelemhez, amelynek célja a közúti balesetek áldozatai számának jelentős csökkentése. Emiatt szeretném megköszönni készségüket e törvények ilyen gyors elfogadására.

Hadd ismételjem meg: ezzel jól érzékelhető jelzést küldünk az európai polgároknak, újfent kimutatva, hogy a Parlament – és ezt nem azért mondom, mert 15 évet szolgáltam ebben a Házban – nagyon hatékonynak és komolynak bizonyult, amiért hálás vagyok Önöknek.

  Georg Jarzembowski , a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, szeretnék köszönetet mondani a Tanácsnak és a Bizottságnak a Parlament előadójával kialakított konstruktív együttműködésükért! Amint az Tajani úr, a Bizottság alelnöke maga is elmondta, ez nagyon jó példa arra, hogy még bonyolult ügyekben is lehetőség van arra, hogy rövid idő alatt jó eredményt érjünk el.

Nem hagyhatom szó nélkül azonban azt a tényt, hogy nem vagyunk túlságosan elégedettek a kabotázs rendszerével. Amint azt a Tanács soros elnöke – és Ön is Alelnök úr – megemlítette, környezetvédelmi és gazdasági megfontolásokból is belülről fakadóan kedvező az, ha Európában csökken a rakomány nélküli utak száma. Emiatt az lenne a legjobb, ha a kabotázst érintő megszorításokat a lehető leghamarabb teljes egészében feloldanánk.

Közbeeső lépésként három kabotázs műveletet fogadunk el hét napra, de nagyon türelmetlenül várjuk az Ön jelentését és reméljük, hogy az áll majd benne, hogy 2014 a megszorítások végét fogja fémjelezni. Végül is ez a közlekedési ágazat egy bagatell területe, amely azonban szórja a pénzt és hátrányos hatással van a környezetre. Emiatt remélem, hogy 2013-ban megfelelő javaslatot fog benyújtani, hiszen a kabotázsra kivetett megszorítások abszurdak a 27 tagú Európában.

Én is szeretném megköszönni a Tanácsnak és a Bizottságnak, hogy a távolsági buszok és az autóbuszok esetében végül támogattak bennünket a 12 napos szabály újbóli bevezetésében. Ez nagyon fontos a távolságibusz- és az autóbusz-ágazat számára, amely számos országban kis- és középvállalkozásokból áll, hiszen az ezen – többnyire idős embereket érintő – utakra bevezetett két vezetős rendszer gondokat okozott a kkv-k számára. Örülünk, hogy hat hónap múlva mindez már a múlté. Meg kell érteni, hogy sok olyan ember van – főként az idősek között – , akik nem szeretnek repülni, de továbbra is szeretnének Európában turistáskodni és esetleg olyan országokban élvezni a napfényt, mint Olaszország vagy Spanyolország. Ez teszi tehát olyan fontossá a 12 napos szabály újbóli bevezetését a távolsági buszok és az autóbuszok számára, mert így az idősebb polgárok számára is megfizethető és ezért lehetséges az, hogy utazzanak. Ez mindnyájunk számára – így a távolsági busz és autóbusz-közlekedés vállalatok és az utasok számára is – nagy siker és ezért nagyon hálás vagyok a Tanácsnak és Bizottságnak.

  Brian Simpson , a PSE képviselőcsoport nevében.

– Elnök úr, először is mindkét előadónak szeretnék köszönetet mondani az ezzel a nagyon bonyolult üggyel kapcsolatban végzett munkájukért.

Világos, hogy ez a csomag, és különösen a kabotázzsal kapcsolatos megszorítások feloldása megosztotta az egyes országok közvéleményét, de most azt gondolom, hogy az előttünk fekvő megállapodást valamennyien támogatni tudjuk.

Aggályaim vannak azt illetően, hogy egy mozzanatban lehetne teljes kabotázst végezni, a szociális költségek kiegyenlítése, vagy anélkül, hogy ennek ténylegesen ne az egyéni fuvarozók fizetnék meg az árát. Meggyőződésem, hogy egy ilyen lépésnek káros hatása lenne a közúti fuvarozó vállalkozásokra, és nemcsak az én hazámban, de más tagállamokban ugyanúgy. Emiatt az ideiglenes kabotázst bevezető kompromisszum nem csupán ésszerű, hanem egyben a megvalósítható megoldás is, amely három hazai utat tesz lehetővé egy nemzetközi után. Az ideiglenes kabotázs azt is lehetővé teszi számunkra, hogy véget vessünk annak a környezetvédelmi szempontból ésszerűtlen gyakorlatnak, hogy a nehéz tehergépjárművek több száz kilométert tegyenek meg rakomány nélkül, anélkül, hogy ezzel a hazai piacokat torzítanánk.

Végül én is örömmel támogatom az új végrehajtási intézkedéseket, amelyeket a Ţicău-jelentés révén vezettünk be. Ennek együtt kell járnia a további piacnyitással és lehetővé fogja tenni, hogy a tagállamok kemény és hatékony végrehajtási intézkedéseket alkalmazzanak.

  Jeanine Hennis-Plasschaert , az ALDE képviselőcsoport nevében. – (NL) Az indulatok mindig magasra csaptak, amikor a kabotázs tüneményére került a szó. Ahogy arra többen is rámutattak, a jelenlegi jogszabályok túlságosan homályosak a bennük használt „ideiglenes” kifejezés miatt. Némely tagállam számára ez tökéletes ürügyet jelent arra, hogy saját piacukat védelmezzék, ahogy azt módunk volt észrevenni.

Hogy mindenki számára egyszer s mindenkorra világossá tegyük, a Bizottság valamikor úgy nyilatkozott, hogy az összes kérdés megoldására szolgáló javaslatot fog beterjeszteni. Én ezt őszintén remélem is. Eléggé meglepő módon a Bizottság határozott korlátozások kivetését javasolta a kabotázs hatókörére. Ez azért is meglepő, mert a meglévő szabályokat mindvégig a teljes szabadság felé vezető közbeeső lépésnek tekintették. 2009-ben a Tanács és a Bizottság szerint is a teljes szabadság felé kellett volna haladnunk.

Úgy gondolom, hogy az előttünk fekvő megállapodás, amelyről holnap fogunk szavazni, hatalmas csalódást okoz. A nagyobb szabadság helyett a fuvarozók még több megszorítással kerülnek szembe. Természetesen szükségünk van európai megközelítésre. Én is csak egyetérteni tudok ezzel. Az ágazat egy nappal sem tűrheti tovább a nemzetieskedő ömlengéseket.

Elnök úr, ez a megállapodás mégis teljes egészében szembe megy a belső piac elveivel és céljaival. A mellette felhozott érvek, mint a közlekedés és a környezet biztonsága és az adminisztratív terhek csökkentése azonban nem állnak meg a lábukon. Tajani úr, nem lesz ebből ténylegesen szabad piac és ráadásul minden ilyen megszorítás csak a forgalom növekedéséhez vezet. Simpson úr, ezt egyáltalán nem lehet megvalósítani. A Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért Képviselőcsoport számára nem lehet alternatíva annak az elvnek az elfogadása, hogy „ez is több a semminél”. Ebben az esetben ez nem működik.

  Roberts Zīle , az UEN képviselőcsoport nevében. – (LV) Köszönöm Elnök úr! Biztos úr, mindenképpen szeretnék köszönetet mondani mindkét előadónak és mindenkinek, aki részt vett a kompromisszumok kialakításában, de szeretnék annak is hangot adni, hogy abban, amit végül elértünk, pozitív és negatív elemek egyaránt vannak. Jó dolog például az, hogy a személyforgalom vonatkozásában le tudtuk küzdeni a közlekedés elé háruló akadályokat azokban a határok menti körzetekben, amelyekben jelentős a határokon átnyúló közlekedés. Jelenleg azonban, amikor a nehéz gazdasági helyzetben szükség van a szolidaritásra, protekcionista tendenciák észlelhetők a nemzeti piacok vonatkozásában és az „ideiglenes” használat kifejezésnek hála, a megszorítások sok tagállam számára ürügyül szolgálnak arra, hogy tovább folytassák hazai piacuk védelmét. A tagállamoknak sajnálatos módon lehetőségük lesz azon védintézkedési záradékok alkalmazására, amelyek lehetővé teszik, hogy a nemzeti piacon észlelt súlyos nehézségeket arra használják, hogy megkeressék a Bizottságot és védintézkedéseket hozzanak. Azt is sajnálattal kell megjegyezni, hogy ezt 2014 után is megtehetik majd, ami az Európai Parlament eredeti álláspontja volt. Hasonló megállapítást szeretnék tenni a távolsági autóbuszos nemzetközi szállításról is. Az rendelkezés, amely kimondja, hogy abban az esetben, ha a nemzetközi szállítás fenyegetést jelent a hasonló szolgáltatások életképességére, a tagállam felfüggesztheti vagy törölheti a fuvarozó engedélyét, nézetem szerint elfogadhatatlan az egységes piac működtetése során. Köszönöm szépen!

  Georgios Toussas , a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (EL) Elnök úr, az Európai Unió Tanácsának egységes álláspontja a Bizottságnak a rendeletre vonatkozó eredeti javaslatához hasonlóan liberalizálja a nemzeti személyszállítási és közúti áruszállítási piacokat és a Közösség nemzetközi szállítási vállalatainak hozzáférést biztosít a tagállamok belső piacaihoz. Ezzel valójában tálcán nyújtja át a nagy monopóliumoknak a nemzetközi és hazai közúti szállítást.

Az Európai Parlament jelentéseiben foglalt javaslatok még inkább haladásellenes irányba mutatnak. Ezek a javaslatok a piacok azonnali és teljes liberalizálására, az összes akadály, a megszorítások és az ellenőrzések eltörlésére szólítanak föl. A dolgozók most már saját keserű tapasztalataikon keresztül megértik, milyen fájdalmas következményekkel jár életükre nézve, ha a monopolhelyzetben lévő vállalkozói csoportok törnek be a közúti szállításba.

A belső személyszállítási és közúti áruszállítási piacok liberalizálása felerősíti azoknak a dolgozó járművezetőnek a kizsákmányolását, akik megszakítás nélküli vezetésre kényszerülnek majd, pihenésüket és biztonságukat semmiféle intézkedés nem biztosítja, elértéktelenítik fizetésüket, munkavállalói és biztosítási jogaikat, növeli a közúti közlekedésbiztonságot fenyegető kockázatokat, rájuk kényszeríti a hatalmas profitokat leszakító közlekedési monopóliumok koncentrálódását, amelynek katasztrofálisak a következményei az ebben az ágazatban tevékenykedő egyéni vállalkozókra és kisvállalkozásokra. Mindez a fuvarozási költségek megnövekedését, a szolgáltatási színvonal csökkenését és az utasok biztonságát fenyegető veszélyek növekedését eredményezik.

Ezért szavaztunk a közös álláspontok ellen és az Európai Parlament ajánlásai ellen. A munkásosztály mozgalma a kapitalista átszervezések ellen irányul és egy olyan egységes állami szállítási piac létrehozására szólít fel, amely a jelenkori népi-közösségi igények kielégítésének kritériumából indul ki.

  Johannes Blokland , az IND/DEM képviselőcsoport nevében. – (NL) Ha én 1980 körül azt jósoltam volna, hogy 2009-ben még mindig fenn fognak állnak a kabotázzsal kapcsolatos megszorítások, semmi kétség, hogy hallgatóságom jól kinevetett volna ezért. A kabotázzsal kapcsolatos összes megszorítás a dolog lényegéből fakadóan tulajdonképpen nem más, mint az európai belső piac szabályainak kirívó megsértése.

Ma, 2009-ben ismét azzal a kilátással kell szembenéznünk, hogy a második olvasatban is üres kézzel megyünk haza. Mondanom sem kell, hogy a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért Képviselőcsoport módosításait fogom támogatni, de miután az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportja szándékosan megtagadja a határozott kiállást, ezzel végzetes csapást mér a közúti fuvarozási ágazat jövőjére. Örömmel látom, hogy a 12 napos szabály megmaradt a javaslatokban, de annak már nem örülök, hogy ez a kabotázsra vonatkozó megszorítások megszüntetésének rovására történik.

Amennyiben a Parlament nem fogadja el a 17. és a 18. módosítást, a végszavazáson a javaslat egésze ellen fogok voksolni. Nem vagyok hajlandó a nevemet adni egy olyan javaslathoz, amely káros a környezetre, hátrányos helyzetbe hozza a fuvarozási ágazatot és fittyet hány az európai belső piac működésére.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). - (NL) Azzal szeretném kezdeni, hogy a jó hír az, hogy a vitára elénk terjesztett javaslat az autóbusz közlekedés esetében eltörölte a 12 napos szabályt.

A kabotázs vonatkozásában azonban a javaslat egyenesen kiábrándító. Az 1990-es évek elején és már az 1980-as években is tulajdonképpen egyetértés volt abban, hogy a szabad szállítás ilyetén korlátozásának természete szerint ideiglenes jellegűnek kell lennie. Ez a magyarázata annak, hogy mi, az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportja, de más képviselőcsoportok tagjai is olyan javaslatokat nyújtottunk be az első olvasat során, hogy a megszorításokat 2014-ig fel kell számolni. Az elmúlt hónapok során azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a tagállamok Grosch úr arra irányuló előadói erőfeszítései dacára, hogy végre jelöljünk ki egy dátumot, a javaslat meghiúsítására törekedtek. Igen elszántan akadékoskodtak, és ez nagyon rossz hír.

Válság idején a protekcionizmus a legrosszabb hír Európára nézve, mert amint arra Tajani úr helyesen rámutatott, a protekcionizmus pénzkidobás és káros a környezetre is. Emiatt a Holland Kereszténydemokraták (CDA) a javaslat ellen fognak szavazni, noha meggyőződésünk, hogy az intézkedést pont a tagállamok blokkolják, és sajnálatos módon ez ellen semmit sem tehetünk. A javaslat tartalmilag rossz, és ráadásul végrehajthatatlan is. A válság idején ez a jogszabály nem csupán rossz, de egyben szimbolikus is.

Emiatt arra bátorítanám biztos urat, hogy ne hagyja ennyiben a dolgokat, hanem vállalja fel ismét a kezdeményezést. Az elkövetkező néhány évben övé a jog, hogy kezdeményezze a kabotázsra kivetett korlátozások eltörlését. Ebben számíthat a kereszténydemokraták támogatására.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Elnök úr, biztos úr, először is elismeréssel adózom a két előadó, Grosch úr és Ţicău asszony kompromisszum iránti érzékének, hiszen bonyolult témáról van szó abban az értelemben, hogy igen, tényleg akarjuk az egységes piacot, ám az állami és vállalatvezetők nem fogják fel, hogy az egységes piac léte alkalmanként azzal jár, hogy egyesek el fognak bukni, a gazdaságnak recesszióba kell hanyatlania és állásoknak kell elveszniük.

A közvélemény szemében csak akkor van értelme az egységes piacnak, ha az mindenkit győztes helyzetbe hoz. Nagyon jól tudjuk azonban, hogy ma olyan kérdések esetében, mint a kabotázs, a különböző országokban olyan a szociális körülmények, hogy amennyiben rendszerezni kellene őket, a dolgok jelenlegi állása szerint azzal találkoznánk, hogy a magas bérszínvonalú országok dolgozóit kivetnék, kiszorítanák azon országok, amelyekben a bérszínvonal alacsonyabb.

Ennélfogva meggyőződésem, hogy az elfogadott álláspont kétség kívül a leghelyesebb. A kabotázst liberalizálni kell, de ma még túl korán van ahhoz, hogy ezt hirtelen és átgondolatlanul tegyük. Ilyenformán kiválóan megfelel számunkra az egymást követő kabotázs fogalma, egy olyan kiigazítással, amely elvisz bennünket a Bizottság jelentésében a szociális kihatásokkal kapcsolatos felülvizsgálatot előíró záradékhoz, és amely legfőképpen nem tartalmaz automatikus és át nem gondolt dátumot a liberalizálásra.

Ezért kell megszavaznunk a jelentést, de egyben fel kell hívnunk a Bizottságot arra, hogy legyen körültekintő és miközben kifejezzük azt a kívánságunkat, hogy végre valósuljon meg a liberalizálást, de az ne adjon lehetőséget a tisztességtelen versenyre vagy szociális dömpingre, amely oly sokat árt Európa tekintélyének és amely az én hazámban – és nyilván Wortmann-Kool asszony hazájában is – afelé lendítette a polgárokat, hogy szociális pozícióüik elvesztésétől félve summásan elutasítsák a Európai Alkotmányos Szerződést. Mindenképpen hálás vagyok tehát a két előadónak.

  Dirk Sterckx (ALDE). - (NL) Szeretnék köszönetet mondani Grosch úrnak és Ţicău asszonynak elvégzett munkájukért és azt gondolom, hogy Ţicău asszonynak igaza van, amikor a jelentésében a piachoz való hozzáférést illetően szigorú. Ha valaki egy szállítási vállalat vezetője, számos szabályt kell betartania és amint azt Grosch úr már elmondta, a postafiók vállalatoknak menniük kell, mivel ők felelősek a mindennapos visszaélések nagy részéért. Ez tehát Ţicău asszony jelentése.

Nos, miért ne biztosíthatnánk a szigorú szabályok alapján működő vállalatok számára európai piacot? Grosch úr jelentésére áttérve szerettem volna, ha abban pontosítással és nem korlátozással találkozom. Ebben a formában képviselőcsoportom többsége nem támogathatja a Grosch úr által elért kompromisszumot.

Ami azt illeti, megint visszalépünk, amikor ismét korlátozzuk a fuvarozók mozgásterét az európai piacon. Nincs kilátás arra, hogy a Parlament kívánsága szerint 2014-ben megvalósuljon a nyitás. A Tanács ezzel nem ért egyet, én azonban azt gondolom, hogy ez több az indokolt engedményeknél. A helyzet az, hogy üres járatokat szervezünk a teherautóknak, márpedig ezt ma, ebben a korban nem lenne szabad megtennünk. Kétlem, hogy azok az országok, amelyek most nyitották meg egymás előtt kabotázs-piacaikat, e rendelet alapján továbbra is megtehetik, amennyiben azt bilaterális alapon akarnák tenni. Az is érdekelne, hogy azok a tagállamok, amelyek szerint az ellenőrzés nehéz, hogy fogják azt megoldani, hiszen az most sem lesz sokkal könnyebb. Az az összes országban így van, de az ellenőrzés tényleg nehéz, és megnézném azt, hogy a rendőrhatóságok fel vannak-e erre készülve?

Amennyiben az indok a bérköltség és a szociális dömping, miért nem látok olyan dokumentumokat, amelyekben a francia hatóságok rendreutasítják a francia ügyfeleket, hogy túl sok belga teherautósofőrt alkalmaznak? Ők ugyanis drágábbak, mint a franciák. Miért hallok aztán olyan esetekről, hogy az Egyesült Királyságban belga teherautósofőröket viszonylag jelentéktelen szabálysértésekért letartóztatnak? A sofőrök ott is olcsóbbak, mint Belgiumban. Nos amennyiben a szociális zaklatás lenne az ok, akkor itt biztosan nem erről van szó.

Nézetem szerint ennek az a következménye, hogy visszalépünk a belső piac tekintetében. Holnap intelligens szállítási rendszereket fogunk elfogadni, ami azt jelenti, hogy arról beszélünk, hogy a kommunikációs és informatikai technológiák hatékonyabb teherfuvarozás felé vezetnek. Mi viszont azt mondjuk majd, hogy ezt politikai megfontolásokból korlátozzuk. Ez egyáltalán nem szerencsés, és ezért ellenzem a megállapodást, amelyet a Parlament sajnálatosan többségi szavazattal fog jóváhagyni.

  Michael Henry Nattrass (IND/DEM). - Elnök úr, íme, egy újabb jelentéscsomag, amely az EU bizottságainak elfoglaltságot ad, és tovább növeli a fölösleges rendeletek számát. Winston Churchill mondta, hogy tízezer rendelettel a törvény iránt minden tiszteletet le lehet rombolni. Angliában ezt a tiszteletet lerombolták. A BBC egyik felmérése azt mutatja, hogy az emberek 55%-a kilépne az EU-ból és 84% akarja, hogy az Egyesült Királyság megőrizze a hatásköreit.

Pöttering elnök úr megerősítette, hogy a törvények 75%-át az EU alkotja. Ez 35 év alatt több törvény, mint amennyit Anglia III. Richárd – azaz 1485 – óta alkotott. Nos, itt tartunk: jogszabályokat alkotunk a jogszabályok kijavítására. Meddig tarthat ez?

Az Egyesült Királyság ki fog lépni az EU-ból, jó szomszéd lesz, és a Csatorna túloldaláról fogja nézni Önöket és végignézi, ahogy az EU-t tönkreteszik a magára kényszerített tehergépkocsi-irányelvek.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! A közúti szállítási csomag egymást kölcsönösen kiegészítő három kérdést ölel fel, amelynek jelentős kihatása van a teher- és a személyszállítási piacra. A csomag a fuvarozók és a vezetők javát szolgálja, különösen a jelenlegi gazdasági klímában. Ugyanakkor a közúti közlekedésbiztonságot is javítja, növeli a szállítás hatékonyságát és hasznos a környezet fenntarthatóságára is.

Üdvözlöm, hogy nagyra törő céljainkhoz a rendeletet választottuk alkalmas formául. A kabotázs-műveletekre kivetett tilalmak rakomány nélküli utakhoz vezettek, amelyeket nem tudunk, de nem is akarunk megengedni magunknak, sem pénzügyi, sem energia, sem pedig környezeti szempontból. Másrészt viszont a teherszállítási piac korlátozások nélküli megnyitása a tisztességtelen verseny következtében torzulásokhoz fog vezetni, ezért van az, hogy a megnyitást fokozatos végezzük. A kabotázs akkor megengedett, amennyiben az nem válik az adott tagállamban az abban székhellyel nem rendelkező fuvarozó állandó vagy folyamatos tevékenységévé.

Sajnálatos módon a kezdeti lépés még nem jelenti a hazai közúti piacok teljes megnyitását, viszont nyitva hagyja a lehetőségét. A rakomány nélküli utak máris csökkenőben vannak és a környezet védelme is biztosított.

Ami a határokon átnyúló személyszállítási piachoz való hozzáférést illeti, a fő cél a bürokrácia csökkentése, a határokat átszelő menetrend szerinti szolgáltatások engedélyezési eljárásainak egyszerűsítése és meggyorsítása érdekében. Az okmányokat harmonizálni, az ellenőrzéseket pedig egyszerűsíteni kell. Melegen üdvözlöm az átdolgozott a határokon átnyúló szervezett autóbuszos kirándulásokra vonatkozó 12 napos szabály bevezetését. Ez az intézkedés egyformán szolgálja az üdülni vágyók és az autóbusz- vagy távolsági busz vállalatokat, anélkül hogy a biztonságot veszélyeztetné. Íme a polgárok érdekeit szolgáló politika példája.

A jövőben a közúti fuvarozói szakma gyakorlásának engedélyezése konkrét és átlátható feltételek alapján történik. Ennek révén emelkedni fog a szakma presztízse, biztosítva lesz a szakmai képzettség elismerése és a dömping gyakorlata elleni fellépés. A biztonság és a megbízhatóság erősödése érzékelhető lesz.

  Saïd El Khadraoui (PSE). - (NL) Először is természetesen a két előadónak, Grosch úrnak és Ţicău asszonynak szeretnék köszönetet mondani az általuk elvégzett munkáért és azért, mert végül is sikerült összehozniuk a kompromisszumot a csomag ügyében, ami nem lehet néhány évnél tartósabb, hiszen nézetem szerint csak átmeneti megoldásról van szó. A közúti közlekedést illetően két fontos pontra szeretnék rámutatni. Az első valóban a szakma gyakorlásához való hozzáférés. Ezt az én meglátásom szerint oly módon alakították ki, hogy biztosítsák a garanciákat azok számára akik, abban az ágazatban szeretnének tevékenykedni.

A kabotázst illetően valóban van némi ellentmondás. Ez jó átmeneti intézkedés, amelyre azért volt szükség, hogy egyértelműbben meg lehessen határozni, mire van lehetőség. A múltban – meglehetősen homályos formában – ezt úgy fogalmazták meg, hogy a kabotázs ideiglenes alapon lehetséges. Ezt most oly módon pontosították, hogy hét napból három napon. Valóban logikus, hogy a mindent ki kell tárni, de nézetem szerint az idő még mindig nincs rendben.

Az a kompromisszum, amely most előttünk hever, arról szól, hogy néhány év múlva tekintsük át az Európai Unió szociális helyzetét és szükség szerint tegyünk további lépéseket, nagyon ésszerű javaslatnak tűnik számomra. A piacnyitásnak együtt kell járnia a szociális különbségek kiigazításával. Eközben lehetővé kell tenni több ország, vagy országcsoport, mint például a Benelux országok számára, hogy megállapodjanak abban, hogy a dolgok ugyanazok maradnak, hogy a nyitott kabotázs lehetséges legyen. Mindaddig, amíg a bérezési vagy munkafeltételek többé-kevésbé azonosak, személyesen semmi gondom nincs az egésszel, de nyilvánvaló, hogy erről szó nincs, azért van az, hogy szükség van erre az átmeneti lépésre.

  Ari Vatanen (PPE-DE). - Elnök úr, amikor ma este elhagyjuk ezt a helyet, a többségünk egy fekete autóba fog beülni. Ezek kiváló autók, kiváló sofőrökkel és tudjuk, hogy ezek a sofőrök nagyon profik. A minőségük ismert. Megfelelnek a kritériumoknak.

Bár részben egyetértek az angol úrral, aki nem sokkal ezelőtt a túl sok jogszabály miatt panaszkodott - néha tényleg túlságosan sok jogszabályt gyártunk – továbbra is sajnálom, hogy az EU törődése a szakmai szabályokkal nem terjedt ki a taxikra, mert a különböző tagállamokban valamennyien igénybe vesszük a taxikat és hát a minőségük igencsak különböző. Amikor taxiba szállunk, a megbízhatóság ugyanolyan fontos, mint a minőség, azt hogy tudjuk, mire számíthatunk. Ez egyben biztonsági kérdés is. Gyakran előfordul, hogy egyedül vagyunk a kocsiban egy nagyon furcsa környéken. Nagyon sokunk számára a taxi jelenti az első kapcsolatot egy új országban, ezért nem lenne rossz, ha a taxisofőrök megfeleljenek bizonyos európai kritériumoknak. Ez azt is jelenti, hogyha profik és tanultak lennének és tudnák, hogy merre mennek, nem félnénk a túlszámlázástól.

Vannak országok, pl. Németország, Svédország, Szlovénia és Finnország, ahol a nemzeti szabályok nagyon szigorúak ezen a téren és a taxis szakma jól működik. A londoni taxi szintén híres a minőségéről. Meg kellene osztanunk ezeket a követendő tapasztalatokat. Ám mialatt a taxis szakma kritériumaira vonatkozó jogszabályra várunk, a saját magunk érdekében mi is elvégezhetnénk a jogszabályalkotást azzal, hogy jó tippeket adunk azoknak a taxisoknak, akik esténként hazavisznek bennünket.

  Pavel Svoboda, a Tanács soros elnöke. – (CS) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Szeretném megköszönni a vitában elhangzott különféle hozzájárulásaikat! Biztosítani szeretném Önöket, hogy a Tanács teljes mértékben elkötelezett az egységes piac megerősítés és teljessé tétele mellett. Az Elnökségnek ezért meggyőződése, hogy ugyanebből a megfontolásból, kiigazításra van szükség a meglévő közösségi jogszabályokban. Az Elnökség teljes egészében osztja azt a célt, hogy az EU-ban a meglévő jogszabályi keretek ésszerűsítésével és egyszerűsítésével növeljék meg a közúti fuvarozási ágazat versenyképességét és ezáltal segítsék a piaci szabályok megsértésének visszafogását. A hazai szállítási piacok teljes megnyitása fuvarozóinkat tisztességtelen versenynek tenné ki és veszélyeztetné a piac működését, mert a még mindig jelentős adóügyi és szociális különbségek vannak a tagállamok között. Ezt el kell kerülni, különösen a gazdasági válság idején, amikor a gazdaság egészének az élénkítés és a kilábalás legjobb módszereinek gondos és körültekintő értékelésére van szüksége. Világos, hogy legkésőbb 2013-ra a Bizottság a további liberalizálás céljából ismét elvégzi a helyzet értékelését. Ez a kompromisszumos változat a különböző érdekek egybeolvasztásának méltányos és kiegyensúlyozott módját jelenti.

Közös célunk, hogy a közúti közlekedést hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tegyük. Ezek a jogszabályok jelentős mértékben járulnak hozzá azoknak az eseteknek a csökkentéséhez, amelyekben megsértik a gazdasági versenyszabályokat és a szociális terület jogi szabályainak, valamint a közúti közlekedés szabályainak a fuvarozók általi betartásának javításához. Jelentős mértékben csökkenteni fogja mind a közúti fuvarozók, mind a felügyeleti hatóságok terheit. Olyan jogi és adminisztratív kereteket kell biztosítania az ágazatnak, amelynek az a célja, hogy további előnyöket nyerhessen a közös piacból. Mély meggyőződésem, hogy a jogszabályoknak ez a fontos gyűjteménye támogatni fogja és elő fogja segíteni a közúti közlekedést és ösztönözni fogja a gazdaság kilábalását. Még egyszer szeretném megköszönni azt a kiváló együttműködést, amely lehetővé tette számunkra, hogy együttesen jussunk kompromisszumra e célok eléréséről.

ELNÖKÖL: MARTÍNEZ MARTÍNEZ ÚR
alelnök

  Antonio Tajani , a Bizottság alelnöke. – (IT) Elnök úr, tisztelt képviselőtársaim! Meggyőződésem, hogy az, amit a Parlament most készül elfogadni, jó kompromisszum, amely összebékíti a Tanács igényeit és a parlamenti képviselők többségének igényeit, és az Európai Bizottság javaslatait.

– (IT) Nyilvánvaló, hogy amikor kompromisszumra van szükség, mindenkinek vissza kell lépnie, hogy a többiek is ezt tegyék, és ezért azt gondolom, hogy El Khadraoui úr szavaiból a bölcsesség szólt. Az adott körülmények között ez a legjobb, amit elértünk. Amint azt egy korábbi felszólalásomban is elmondtam, a kabotázs vonatkozásában a Bizottság meg akarja vizsgálni a helyzetet és meg akar győződni arról, hogy van-e a lehetőség megállapodás elérésére – ez attól is függ, hogyan állnak a dolgok – előfordulhat, hogy még tovább nyithatjuk a piacot és ezzel a több tagállam által igényelt utat választjuk, de természetesen fel kell mérnünk az adott időpontban érvényes helyzetet.

Hadd ismételjem meg, meggyőződésem, hogy ez jó kompromisszum és Sterckx úrhoz szeretnék fordulni, aki – más képviselőkkel szemben, akik bíráltak, de sajnálatos módon a válaszokra már nem figyeltek oda a Bizottságnak az általuk mondottakkal kapcsolatos megjegyzéseire –, volt olyan kedves és jóakaratú, hogy nem csupán bírált, de meghallgatta a válaszokat is. Biztosítani szeretném Sterckx urat, akit joggal aggaszt a származási országát és a többi Benelux államot érintő korábbi megállapodások megléte.

Meggyőződésem azonban, hogy ennek a jogszabálynak, amelyet a jelen formájában el fogunk fogadni – amint azt korábban is mondtam –, nem lesz negatív kihatása a hatályos megállapodásokra. A hatályos megállapodások érvényben maradnak, mert az új jogszabály kibővíti a helyzetet, de nem fogja érinteni és ennél fogva nem fogja csorbítani a hatályban lévő kétoldalú vagy a háromoldalú megállapodásokat. Meggyőződésem tehát, hogy biztosíthatom Sterckx urat arról, hogy – ahogy én látom, és ami véleményem szerint helyes és hatékony értelmezés – nem lesz több negatív kihatás azokra a megállapodásokra, amelyek – ismétlem – legfőképpen a Benelux-államokat érintik.

Blokland urat és Wortmann-Kool asszonyt is biztosítani szeretném az általuk felvetettek vonatkozásában, hogy nincs szándékunk leragadni ezen a ponton: látni szeretnénk – ismétlem –, hogy alakul a helyzet, 2013-ban elkészítjük jelentésünket a helyzet értékeléséről, hogyan alakultak a dolgok, és ha lehetséges és mi is szükségesnek ítéljük, megint javasolni fogjuk a Parlamentnek és a Tanácsnak a helyzet esetleges kiterjesztését és a kabotázs rendszerének további liberalizálását. Tisztában vagyunk ugyanakkor azzal, hogy az EU számos országának eltérők a nézetei és ezért a Tanács jóváhagyásának megszerzése érdekében szükségessé vált, hogy más ügyekben viszont visszalépjünk.

Ennek ellenére ismét el szeretném mondani, hogy nézetem szerint nagyon jó dolog, hogy viszonylag gyorsan megállapodtunk, azt a megállapodást – ahogy azt Jarzembowski úr is mondta – mindig tökéletesíteni tudjuk. Minden törvényt lehet tökéletesíteni, bár igen sokszor előfordul, hogy ha a legjobbra törekszünk, nem érünk el semmit. Azt gondolom, hogy helyesen járunk el, és nem tartom szükségesnek az Európai Unió elhagyását, amikor ezekről a kérdésekről beszélünk, mint ahogy Natrass úr javasolja, mert azt gondolom, hogy a jó szabályok hasznosak az Európai Unió számára.

Még egy tekintélyes brit napilap, a Financial Times is arról spekulál, hogy Nagy-Britannia is át fogja gondolni a szigorúbb szabályozás iránti igényt. Bizonyos, hogy a válság alatt Európa más régióknál jobban ellenállt a gazdasági és pénzügyi válságnak, mégpedig azért, mert gazdasági rendszerét egyértelműbb szabályokra alapozta.

Az a meggyőződésem – talán azért, mert Rómában születtem –, hogy a római jog és Napóleon törvénykönyvének története bebizonyították, milyen fontos, hogy legyenek olyan szabályaink, amelyek garantálják a társadalom fejlődését. Nem tudom, hogy Natrass úr Hadrianus falának melyik oldalán született, de beszédéből ítélve azt mondanám, hogy a fal legtávolabbi oldalán, és ezért elődei nem ismerhették a római jogot.

Hölgyeim és uraim! Engedjék meg nekem, hogy ismét köszönetet mondjak együttműködésükért, a Tanácsnak pedig a munkájáért és még egyszer kifejezzem köszönetemet ebben a Házban annak a bizottsági Főigazgatóság munkatársainak, amelyet megtiszteltetésnek tartok vezetni, hiszen értékes hozzájárulásuk nélkül nem érhettük volna el ezt a kompromisszumot, amelyet az EU összes polgárára nézve pozitívnak tartok.

  Elnök. − Sterckx úr, ügyrendi kérdéshez kíván hozzászólni?

  Dirk Sterckx (ALDE). - (NL) Elnök úr, csak azt szerettem volna tudatni biztos úrral, hogy Hennis­Plasschaert asszony már nincs itt, mivel egy másik ülésre kellett mennie. Én vagyok az, aki képviselőcsoportunk minden olyan tagja helyett figyel, aki érintett ebben a kérdésben. Csak arról akartam tájékoztatni, hogy nem arról van szó, hogy fogta magát és eltűnt.

  Elnök. − Köszönöm Sterckx úr!

Úgy gondolom, hogy ez nem ügyrendi kérdés volt, csupán előzékenység.

  Mathieu Grosch , előadó. – (DE) Elnök úr azzal szeretném kezdeni, hogy megköszönöm a Bizottságnak a nagyon egyértelmű válaszokat. Hangsúlyozni szeretném, hogy a kabotázs korlátozása átmeneti megoldás, a vizsgálat folyamatban van és az eredményektől függően a piacnyitás ugyancsak a kilátások között szerepel.

Egy másik nagyon fontos szempont az, hogy erre a 306. cikket kell alkalmazni, mégpedig kétség nem fér hozzá Sterckx úr, hogy a Benelux országokra is, ami azt jelenti, hogy az Ön követelése fölösleges és azt már nem kell támogatnunk.

A másik dolog, amit itt el akarok mondani, az magát a kabotázst érinti. Azok alapján a megjegyzések alapján, amelyeket itt hallottam, azt hiszem, hogy ez a kompromisszum még annál is jobb, mint ahogy azt én gondoltam, abból az egyszerű okból – és ezt különösen a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért Képviselőcsoportban lévő képviselőtársaimnak, illetve képviselőtársamnak a Holland Kereszténydemokratáktól (CDA) mondom –, hogy az átmeneti megoldás kidolgozása nem jelenti azt, hogy le akarjuk fojtani a belső piacot – ha használhatom ezt a kifejezést – vagy vállalkozásokat. Amennyiben ma belátjuk, hogy egyes vállalkozások a legkorszerűbb járműveket használják, de a sofőröknek havi 400 eurót fizetnek, míg más vállalkozások havi 1 500 eurót, akkor több mint indokoltnak tűnik számomra, hogy a szociális különbségeket ki kell igazítani. Amennyiben a járművekkel kapcsolatos követelményekre rendelkezésre áll a pénz, akkor a bérezési követelményekre is van pénz. Ezt a színvonalat fel kell emelni és csak azután nyitható meg a piac. Nézetem szerint hibás a nyitott piac olyan értelmezése, hogy azt mondjuk: meg kell nyitnunk és meglátjuk, hová jutunk.

Utolsó megjegyzésem az, hogy a legviccesebb az, hogy pontosan azok az országok – például az Egyesült Királyság – akik a harmonizálás minden formáját akadályozzák, különösen az adózás terén, ma úgy nyilatkoznak, hogy hiányzik a harmonizálás és bízzuk inkább a piacra, hogy merre akar elmozdulni. Egyesek azt mondják, hogy megszorításokat szeretnének látni, míg mások szerint meg máris túl sok a megszorítás.

Ha meg akarjuk győzni az európai közvéleményt, nem mondhatjuk, hogy a piacot meg kell nyitni és a dolgok majd maguktól elrendeződnek. Ehelyett a környezetvédelmi, szociális és adóügyi jogszabályokat a Tanáccsal és Bizottsággal együtt kell szétválogatni a Parlamentben. Ettől leszünk szavahihetők.

  Elnök. − Grosch úr, köszönöm szépen a felszólalását, amely – amint azt képviselőtársainak tapsa is mutatja – támogatásra talál.

  Silvia-Adriana Ţicău , előadó. – (RO) Elnök úr, biztos úr! Azzal szeretném kezdeni, hogy köszönetet mondok Grosch úrnak, az árnyékelőadónak, akivel a Közlekedési és idegenforgalmi bizottság munkatársaival és az Európai Szocilaista Képviselőcsoporttal, a bizottsági kollégáimmal és a Bizottság munkatársaival egyetemben együtt dolgoztam, nem feledve Önt sem, biztos úr, és az Európai Tanács Elnökségét, akikkel igen szoros együttműködésben volt részem.

Szeretném emlékeztetni Önöket, hogy a 2007. júniusban az Európai Bizottság javasolta a közúti szállítási vállalkozási tevékenységről szóló rendelet módosítását. A módosításra vonatkozó javaslatok alapját azok a tapasztalatok szolgáltatják, amelyek az Európai Bizottság 96/26 irányelvének alkalmazása során halmozódtak fel. Ennek az lett az eredménye, hogy egyes jogszabályi rendelkezéseket újraszövegeztek a következetesebb alkalmazás érdekében és ehhez a rendelet formáját öltő jogi aktust használtak. Itt tartunk most, durván két évvel később, végső szavazásra tettük fel a dokumentumot, amely hozzávetőlegesen 800 000 európai vállalkozásra és nagyjából 4,5 millió munkahelyre van közvetlen kihatása.

Közös célkitűzéseink az alábbiak: a közúti közlekedés biztonságának javítása, a bürokrácia csökkentése, az eljárások egyszerűsítése és tervezhetőség és bizonyosság biztosítása a fuvarozók számára. Remélem, hogy az általunk elért kompromisszum fejleszteni fogja a szállítási piacot. Még egyszer megköszönöm képviselőtársaimnak az együttműködést.

  Elnök. − A közös vitát lezárom.

A szavazásra holnap, déli 12 órakor kerül sor.