Pełne sprawozdanie z obrad

Środa, 22 kwietnia 2009 r. - Strasburg

12. Wspólne zasady dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych (przekształcenie) - Wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego – Wspólne zasady dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (przekształcenie) (debata)

  Przewodniczący. − Następnym punktem posiedzenia jest debata łączna nad:

- zaleceniem do drugiego czytania przedstawionym przez Komisję Transportu i Turystyki w sprawie wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych (przekształcenie) (11786/1/2008 - C6-0016/2009 - http://www.europarl.europa.eu/oeil/FindByProcnum.do?lang=en&procnum=COD/2007/0097" ) (Sprawozdawca: Mathieu Grosch) (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2009-0215&language=PL" ),

- zaleceniem do drugiego czytania przedstawionym przez Komisję Transportu i Turystyki dotyczącym wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (11783/1/2008 - C6-0015/2009 - http://www.europarl.europa.eu/oeil/FindByProcnum.do?lang=en&procnum=COD/2007/0098" ) (Sprawozdawca: Silvia-Adriana Ţicău) (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2009-0210&language=PL" ) oraz

- zaleceniem do drugiego czytania przedstawionym przez Komisję Transportu i Turystyki dotyczącym wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych (przekształcenie) (11788/1/2008 - C6-0014/2009 - http://www.europarl.europa.eu/oeil/FindByProcnum.do?lang=en&procnum=COD/2007/0099" ) (Sprawozdawca: Mathieu Grosch) (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2009-0211&language=PL" ).

  Mathieu Grosch, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący! Zakładam, że jest to debata łączna dotycząca trzech sprawozdań stanowiących części pakietu drogowego.

Winien jestem podziękowania Radzie, a także personelowi Komisji. Praca, którą wykonaliśmy w ciągu ostatnich dwóch lat przyniosła dobre wyniki.

Transport drogowy i towarowy na obszarze Europy stanowi około 75% całości transportu i zatrudnia 2 miliony ludzi. Z myślą o otwarciu rynku na 25 krajów, planowanym na maj 2009 roku, wezwano do wprowadzenia pewnych nowych reguł. Komisja przedstawiła propozycje w tym samym duchu.

Jeśli chodzi o sprawozdanie mojej koleżanki, pani poseł Ţicău, której, wraz ze wszystkimi sprawozdawcami na temat pakietu drogowego, chciałbym również podziękować za konstruktywną współpracę, to ważne jest, aby zostały wydane jasne wytyczne w tej kwestii dla przewoźników. Muszą oni wykazać swoją wiarygodność w całej Europie i muszą także posiadać zdrową strukturę finansową. Menadżerowie ds. transportu powinni być w stanie zademonstrować albo wieloletnie doświadczenie, albo wysoki poziom wyszkolenia. Poważne naruszenia mogą stanowić zagrożenie dla tej wiarygodności, co oznacza również, że państwa członkowskie wezwane będą do kontynuacji kontroli i stosowania sankcji za naruszenia nawet po wejściu w życie tego rozporządzenia. Takiego podejścia brakuje często w całym sektorze transportu.

Akceptacja została uzyskana dla więcej niż połowy poprawek Parlamentu. Nie będę się dziś zagłębiać we wszystkie te poprawki, ale chciałbym przybliżyć pewien rezultat nieoficjalnego dialogu trójstronnego, który jest dla mnie szczególnie ważny – mianowicie walkę z firmami „krzakami”. Doprowadzają one do zakłóceń w konkurencji i osłabiają przedsiębiorstwa krajowe. Zapobieganie tworzeniu takich podmiotów oznacza zapobieganie społecznemu i fiskalnemu dumpingowi, który sam w sobie również był tematem pakietu drogowego.

Jeśli chodzi o dostęp do rynku dla autobusów, autokarów i ciężarówek – a w szczególności autobusów i autokarów – rozporządzenie to było dyskusyjne głównie w zakresie reguły 12 dni, gdyż w pozostałych punktach bardzo szybko osiągnięto porozumienie. Ponowne wprowadzenie możliwości tygodniowego wypoczynku po 12 dniach pracy nie stanowi kompromisu z bezpieczeństwem. Dzienne okresy jazdy i odpoczynku muszą być przestrzegane, a w trakcie takich podróży kierowcy nigdy nie przekraczają dozwolonego dziennego czasu jazdy. Ponadto, takie 12-dniowe wycieczki sprzyjają europejskiej integracji i dla wielu osób są bardzo ekonomicznym sposobem pojechania na wakacje.

Dyskusja na temat dostępu do rynku była w przypadku transportu towarowego jedną z najintensywniejszych i tutaj Parlament nie uzyskał wszystkiego, co zamierzał. Osiągnęliśmy jednak dobry kompromis. Sądzę, że zwłaszcza w przypadku przewozów kabotażowych – trzy przewozy w siedem dni – ten kompromis to dobry punkt wyjścia. Ostatecznym celem jest uregulowanie kwestii usług w krajach trzecich, a w średnim okresie powinien zostać otwarty rynek przewozów kabotażowych. Oczekujemy na propozycje Komisji w tym względzie, ponieważ przewozy kabotażowe powinny również służyć uniknięciu przejazdów bez ładunku. Jednak nie chcemy również, aby interpretowano tymczasowe narzucenie ograniczeń w tym obszarze jako protekcjonizm. W tym właśnie momencie, gdy socjalna i podatkowa harmonizacja sektora transportowego jest całkowicie nieskuteczna, ograniczenie jej było dobrym pomysłem, by uniknąć nieuczciwej konkurencji. Nie powinniśmy jednak czekać dwa lata na zastosowanie tego rozporządzenia. Sześć miesięcy dla przewozów kabotażowych i reguła 12 dni powinny wystarczyć.

Cieszyłbym się, gdyby Komisja udzieliła również jasnej odpowiedzi, co do tego, czy przedmiotowe rozporządzenie uniemożliwi krajom, które otworzyły już swoje rynki kabotażowe, zgodnie z art. 306 Traktatu kontynuację tego działania. Mam nadzieję, że Komisja wyda dziś jasne oświadczenie na temat dalszego otwarcia rynków przewozów kabotażowych oraz na temat art. 306.

  Silvia-Adriana Ţicău, sprawozdawczyni. – (RO) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Chciałabym rozpocząć pięciominutowym wystąpieniem i pozostawić sobie jedną minutę na wnioski

Projekt rozporządzenia określa warunki dotyczące miejsca przebywania, cech osobowości, sytuacji finansowej i kompetencji zawodowych, którymi musi wykazać się osoba, aby mogła wykonywać zawód przewoźnika drogowego. Rozporządzenie, o którym mówimy określiło również kryteria, przy których spełnieniu przedsiębiorstwo może zatrudniać zarządzającego transportem, wzmocniło procedury wydawania zezwoleń i procedury monitorowania, uregulowało kwestie rejestrów elektronicznych i ochrony zawartych w nich danych, zajęło się kwestią kar za nieprzestrzeganie rozporządzenia i ustanowiło system wzajemnego uznawania dyplomów i wcześniejszych uprawnień.

Przy pierwszym czytaniu, które zakończyło się głosowaniem na sesji plenarnej w maju ubiegłego roku, Parlament nalegał, aby zarządzającego transportem łączyła właściwa więź umowna z firmą i nałożył górny limit na liczbę pojazdów, którymi może administrować jeden zarządzający.

Wprowadzono również poprawki dotyczące wzmocnienia wymogu posiadania stałej siedziby przez firmę. Dobra reputacja firmy może zostać utracona przez udział w handlu ludźmi lub narkotykami.

Parlament sporządził wykaz poważnych naruszeń prowadzących do wykluczenia z zawodu w połączeniu z usunięciem przepisów dotyczących drobnych naruszeń. Ubezpieczenie uznano za dowód zdolności finansowej i zrezygnowano z pojęcia stosunku aktywów do długów.

Utrzymano obowiązkowy egzamin pisemny w kraju zamieszkania jako wymóg wykonywania zawodu, z możliwością zwolnienia w przypadku 10 lat ciągłego doświadczenia praktycznego.

Na koniec usunięto poprzednie uprawnienia i zwrócono się do Komisji o przedłożenie sprawozdania dotyczącego prawdopodobnych skutków rozszerzenia zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia na komercyjne przewozy pojazdami, które ze względu na swoją konstrukcję i wyposażenie umożliwiają przewóz do dziewięciu osób łącznie z kierowcą i są do tego celu przeznaczone.

Wspólne stanowisko uwzględniło 70 ze 113 poprawek Parlamentu w brzmieniu dosłownym lub w brzmieniu zbliżonym oddającym istotę treści poprawki. Dotyczy to poprawek odnoszących się do drobnych naruszeń, definicji więzi między firmami a zarządzającymi transportem, prawa do odwołania przysługującego podmiotom podlegającym decyzjom na temat prowadzenia działalności zarządzającego transportem, wcześniejszych uprawnień, wymiany informacji między właściwymi organami oraz do handlu ludźmi i narkotykami jako podstaw do wykluczenia z zawodu.

W odniesieniu do rejestrów zarówno Parlament jak i Rada zgadzają się na podejście stopniowe. Komisja określi wprawdzie strukturę danych dla krajowych rejestrów elektronicznych do końca 2009 roku, ale każda z tych dwu instytucji zaproponowała inny harmonogram wdrażania, przy czym Rada domagała się dłuższego okresu.

Były również inne kwestie, w których początkowe stanowisko Rady różniło się od stanowiska Parlamentu, ale po długich i owocnych negocjacjach obie instytucje osiągnęły zadowalający je kompromis.

W rezultacie, Parlament zaakceptował bardziej elastyczny harmonogram wdrożenia i połączenia krajowych rejestrów elektronicznych (31 grudnia 2012). Uzgodniono, że większe naruszenia zostaną objęte krajowymi rejestrami elektronicznymi dopiero po 2015 roku, zniesione zostanie ograniczenie czasowe ważności zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, utrzymane zostaną egzaminy w państwie członkowskim zamieszkania, struktura rejestrów elektronicznych będzie zawierać część dostępną publicznie i część poufną, zniesione zostaną odniesienia w treści rozporządzenia do ograniczeń licencji na dostęp do rynku transportu drogowego w taki sposób, że niemal wszystkie odniesienia do licencji na dostęp do rynku transportu drogowego zawarte będą tylko w dwóch rozporządzeniach pana posła Groscha.

Z zainteresowaniem oczekuję komentarzy kolegów i koleżanek posłów. Dziękuję.

  Pavel Svoboda, urzędujący przewodniczący Rady. – (CS) Panie i panowie! W dzisiejszej debacie zastępuję mojego rządowego kolegę, ministra transportu Petra Bendla, który nieoczekiwanie musiał pozostać w Pradze.

Chciałbym podziękować państwu za możliwość wystąpienia przed jutrzejszym głosowaniem w sprawie pakietu transportu drogowego. Prezydencja czeska uważa zakończenie zbierania regulacji prawnych w tym zakresie za bardzo ważne. Pakiet jest ważny ze względu na potrzebę jasnego i zharmonizowanego podejścia do obecnego systemu przewozów kabotażowych w miejsce różnych podejść stosowanych przez poszczególne państwa członkowskie, a także ze względu na dostęp do rynku dla przewoźników.

Przy pomocy i wsparciu ze strony sprawozdawców prezydencja osiągnęła zadowalające rezultaty dotyczące tego ważnego zbioru regulacji prawnych. Wiem, że wszyscy ciężko pracowali na ten rezultat i że każdy musiał pójść na pewien kompromis. Każdy zademonstrował konstruktywne podejście do negocjacji, aby uzyskana została akceptacja przy drugim czytaniu. Główne punkty wynikające z naszych dyskusji można streścić następująco: bardziej szczegółowe określenie przepisów dotyczących kabotażu, możliwość pracy przez 12 kolejnych dni dla kierowców wykonujących pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób i ściślejsza kontrola nad firmami transportowymi. Sektor transportu drogowego będzie teraz posiadać zestaw uproszczonych reguł i mechanizmów kontrolnych dla przewozów kabotażowych, a także ujednolicone i dające się zastosować przepisy w zakresie dostępu do rynków transportowych. Będą również jasne reguły dotyczące nadużyć, pomagające w zapewnieniu uczciwej konkurencji, lepszej wydajności i lepszej kontroli tego sektora.

Kompromis w zakresie kabotażu będzie znaczącym wkładem w bardziej przejrzysty, bardziej skuteczny i bezpieczniejszy rynek przewozów drogowych. Przyczyni się do dalszych usprawnień w funkcjonowaniu rynku przewozów drogowych, a jednocześnie stworzy bardziej sprawiedliwe i bardziej przejrzyste ramy dla całego sektora przewozów drogowych. Zmniejszy on liczbę przejazdów bez ładunku po drogach UE, przyczyniając się w ten sposób do zmniejszenia emisji CO2. Kompromis zakłada także, że państwa członkowskie wykorzystają odpowiednie mechanizmy bezpieczeństwa dla zapobieżenia naruszeniom spowodowanym przez kabotaż na rynku przewozów drogowych. Nowe przepisy dotyczące kabotażu wejdą w życie sześć miesięcy po publikacji rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym. W 2013 roku Komisja Europejska rozważy również opcję dalszych kroków dotyczących otwarcia rynku przewozów drogowych i liberalizacji przewozów kabotażowych.

Mocno wierzę, że te nowe ramy prawne dla transportu towarowego i pasażerskiego w UE będą znaczącym wkładem w szybkie i trwałe ożywienie gospodarcze. Chciałbym podziękować Parlamentowi za jego pracę w kierunku zagwarantowania porozumienia jakie zostało osiągnięte w negocjacjach nad tym pakietem i chciałbym także w sposób szczególny podziękować sprawozdawczyni, pani poseł Silvii-Adrianie Ţicău, oraz sprawozdawcy, panu posłowi Mathieu Groschowi, których ciężka praca i determinacja pomogły w uzyskaniu pomyślnych rezultatów.

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji. – (IT) Panie przewodniczący, panie przewodniczący Svobodo, szanowni posłowie! Komisja nie może nie być zadowolona z kompromisu osiągniętego w zakresie pakietu drogowego, ponieważ pozwala on nam na zakończenie procedury legislacyjnej w czasie, gdy przemysł transportowy potrzebuje prostych i skutecznych przepisów i uwolnienia się od bezużytecznej biurokracji.

Muszę powiedzieć, że decyzje, które podejmujemy, pomogą także w uczynieniu naszych dróg bezpieczniejszymi, ponieważ sądzę, że kiedykolwiek podejmujemy działania w sektorze transportu, a zwłaszcza transportu drogowego, to musimy mieć przed oczyma nasz cel w postaci dwukrotnego zmniejszenia ofiar wypadków drogowych na drogach UE. Przepisy, które przyjmuje Parlament, pomagają, jak uważam, w osiągnięciu tego celu.

Jesteśmy zadowoleni również dlatego, że jest to kolejny sygnał ze strony instytucji europejskich dla obywateli w przededniu wyborów, a także dlatego, że procedura legislacyjna może być zakończona przy drugim czytaniu, dokładnie dwa lata po przedstawieniu trzech ważnych propozycji legislacyjnych o szerokim zakresie. Być może propozycje te sprawiły, że debata była trudna, ale pod koniec dnia zatryumfował zdrowy instytucjonalny rozsądek, a wraz z nim polityczna wola spełnienia potrzeb obywateli i sektora transportu w ogólności.

Chciałbym krótko przyjrzeć się sprawozdaniom, nad którymi debatujemy, aby udzielić niektórych odpowiedzi na pytania postawione przez sprawozdawców. Rozpocznę od dostępu do międzynarodowego rynku usług transportu autokarowego i autobusowego: to prawda, że przewozy kabotażowe reprezentują niewielką część całego sektora transportowego, ale jest to obszar bardzo wrażliwy politycznie. Jeśli stosuje się go jako uzupełnienie transportu międzynarodowego to przyczynia się on do lepszego wykorzystania możliwości przewozowych i zmniejszenia liczby przejazdów bez ładunku, co oznacza zmniejszenie liczby pojazdów ciężarowych na drogach – a jesteśmy świadomi jak wiele jest wypadków drogowych z udziałem dużych pojazdów. Rozporządzenie to uporządkuje przepisy dotyczące przewozów kabotażowych, które będą stosowane – odnoszę się tutaj w szczególności do uwagi pana posła Groscha – w ujednolicony i niebiurokratyczny sposób w całej UE, bez wpływu na istniejącą współpracę pomiędzy państwami członkowskimi w ramach art. 306 Traktatu. Ponadto, nadal obowiązujące uciążliwe procedury krajowe zostaną zniesione, aby umożliwić firmom transportowym jak najlepsze wykorzystanie możliwości związanych z kabotażem. Komisja będzie bacznie śledzić ewolucję rynku transportu drogowego i opublikuje raport w roku 2013.

Komisja zaproponuje dalsze otwarcie rynku kabotażu, jeśli zostanie to uznane w tym raporcie za właściwe i jeśli warunki uczciwej konkurencji osiągną lepszą harmonizację. Komisja wydała w tym celu oświadczenie, które zostanie przekazane Sekretariatowi Parlamentu w celu ujęcia w sprawozdaniach z niniejszej debaty. Oświadczenie to zostanie również opublikowane w dzienniku urzędowym, wraz z propozycjami legislacyjnymi.

Odniosę się teraz do prac pani poseł Ţicău nad wspólnymi regułami dotyczącymi warunków, które należy spełnić, by móc wykonywać zawód przewoźnika drogowego. Komisja z zadowoleniem przyjmuje wprowadzenie nowej reguły 12 dni. Jest to rozwiązanie szyte na miarę, które bierze pod uwagę bardzo szczególne warunki pewnych rodzajów transportu pasażerskiego, które pozwalają na dłuższe okresy pracy niż 6 dni, ale nie wymagają zazwyczaj większej dziennej liczby godzin, na przykład wycieczki szkolne, urlopy narciarskie i pewne typy wyjazdów. Nowe prawodawstwo postuluje również stosowanie wyjątkowo rygorystycznych środków, aby nie zostało zagrożone bezpieczeństwo drogowe, mogę państwa o tym zapewnić. Obecnie istnieje 100 rodzajów różnych wspólnotowych licencji obowiązujących w UE, co często przyczynia się do utrudnienia i wydłużenia kontroli. W ramach nowego prawodawstwa, na obszarze całej Unii Europejskiej stosowany będzie tylko jeden rodzaj i jeden standardowy format wspólnotowej licencji.

Przejdę teraz do trzeciego z omawianych tekstów: dostęp do międzynarodowego rynku przewozów drogowych. W warunkach coraz bardziej otwartego rynku, musimy zharmonizować warunki nakładane na firmy, które na nim konkurują. Taki jest cel nowego rozporządzenia, które zastępuje dyrektywę, a jednocześnie zaostrza warunki, które muszą być spełnione przez firmy. Każda firma będzie musiała wyznaczyć zarządzającego transportem, który będzie odpowiedzialny za efektywne prowadzenie przedsiębiorstwa jako całości.

Ponadto, aby uniknąć powstawania firm „krzaków” muszą zostać zapewnione dalsze gwarancje jeśli chodzi o zarejestrowane siedziby firm. Idąc jeszcze dalej, zostanie ułożony nowy rejestr elektroniczny, aby przyspieszyć wymianę informacji pomiędzy władzami krajowymi i uczynić kontrole bardziej inteligentnymi i skutecznymi. To również pomaga w zapewnieniu bezpieczeństwa drogowego.

Wreszcie, przedsiębiorstwa transportowe otrzymują dzisiaj jasny sygnał od ustawodawców, dotyczący bardziej poważnych uchybień skutkujących wycofaniem licencji, których przykładem mogą być powtarzające się przypadki zafałszowywania pracy tachografów. Jest to niestety praktyka, która ma miejsce we wszystkich krajach UE, przy czym fałszowanie stanowi nie tylko pogwałcenie przepisów, ale także zagraża bezpieczeństwu osób podróżujących po drogach europejskich, gdyż zmęczeni kierowcy nie są rzecz jasna zdolni do szybkiej reakcji w razie wystąpienia problemów.

Dlatego właśnie powiedziałem na początku mojego wystąpienia, że prawo, które za chwilę zostanie przyjęte przez tę Izbę stanowi poważny i istotny wkład w naszą wspólną walkę, Komisji i Parlamentu, na rzecz radykalnego obniżenia liczby ofiar drogowych. Chciałbym zatem podziękować państwu za wolę tak szybkiego przyjęcia tych uregulowań.

Powtórzę, że jest to silny sygnał, który dajemy europejskim obywatelom, demonstrując po raz kolejny, że Parlament – i mówię to między innymi dlatego, że pracowałem dla tej Izby przez 15 lat – wykazał wielką skuteczność i powagę podejścia, za którą jestem wdzięczny.

  Georg Jarzembowski, w imieniu grupy PPE-DE. – (DE) Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować Radzie i Komisji za ich konstruktywną współpracę ze sprawozdawcą naszego Parlamentu. Jak powiedział sam wiceprzewodniczący Komisji, pan komisarz Tajani, jest to znakomity przykład tego, jak można osiągnąć dobre wyniki w krótkim czasie, nawet pracując nad trudnymi kwestiami.

Nie będę jednak ukrywał tego, że nie jesteśmy zbytnio zadowoleni z reżimu przewozów kabotażowych. Jak powiedział to urzędujący przewodniczący Rady i pan także, zwracam się do wiceprzewodniczącego Tajaniego, jest ze wszech miar lepiej, z punktu widzenia ochrony środowiska oraz ekonomii, aby unikać przejazdów bez ładunku po Europie. Byłoby zatem lepiej, aby ograniczenia związane z przewozami kabotażowymi były w miarę wcześnie całkowicie zniesione.

Jako etap przejściowy akceptujemy trzy przewozy kabotażowe w siedem dni, ale gorączkowo oczekujemy na wasze sprawozdanie i mamy nadzieję, że zostanie w nim stwierdzone, że rok 2014 oznacza koniec tych ograniczeń. Mimo wszystko jest to mniej istotny obszar w sektorze transportu, powodujący jednak stratę pieniędzy i wywołujący negatywne skutki dla środowiska. Mam więc nadzieję, że przedstawicie państwo odpowiednią propozycję w 2013 roku, ponieważ ograniczenia przewozów kabotażowych są absurdem na europejskim rynku wewnętrznym obejmującym 27 krajów.

Chciałbym również podziękować Radzie i Komisji za to, że w końcu poparły nasz pomysł ponownego wprowadzenia reguły 12 dni dla autobusów i autokarów. Jest to bardzo ważne dla przemysłu autobusowego i autokarowego, który w wielu krajach opiera się na małych i średnich przedsiębiorstwach, gdyż wprowadzenie dwóch kierowców dla omawianego typu wycieczek, przeznaczonych głównie dla starszych obywateli, stało się przyczyną problemów dla MŚP. Cieszymy się, że ta reguła wygasa za sześć miesięcy. Należy zrozumieć, że wiele osób, szczególnie starszych, nielubiących latać, nadal chce podróżować po Europie w charakterze turystów i na przykład cieszyć się słońcem w takich miejscach jak Włochy czy Hiszpania. Dlatego też tak ważne jest przywrócenie przez nas reguły 12 dni dla autobusów i autokarów, aby umożliwić w ten sposób starszym obywatelom podróżowanie, także pod względem finansowym. To dla nas, dla firm autobusowych i autokarowych oraz dla pasażerów wielki sukces, dlatego też jestem Radzie i Komisji bardzo zobowiązany.

  Brian Simpson, w imieniu grupy PSE. – Panie przewodniczący! Po pierwsze chciałbym podziękować obydwu sprawozdawcom za pracę nad tą trudną sprawą. Jest jasne, że ten pakiet, a w szczególności kwestia zniesienia restrykcji dotyczących kabotażu, podzieliła opinię poszczególnych krajów, ale sądzę, że mamy teraz przed sobą porozumienie, które możemy poprzeć.

Miałem poważne obawy co do wprowadzenia całości przewozów kabotażowych jednym posunięciem, bez jakiegokolwiek wyrównania kosztów socjalnych, a nawet kosztów bieżących dla przewoźników indywidualnych. Takie posunięcie, jak sądzę, miałoby szkodliwy wpływ na branżę przewozów drogowych, nie tylko w moim kraju, ale także w innych państwach członkowskich. Dlatego też kompromis polegający na tymczasowym wprowadzeniu przewozów kabotażowych jest nie tylko rozsądny, jest to również rozwiązanie możliwe do zastosowania, pozwalające na trzy podróże krajowe po jednej międzynarodowej. Tymczasowe przewozy kabotażowe pozwalają nam także na zakończenie nonsensu pod kątem środowiska, nonsensu polegającego na przejeżdżaniu setek kilometrów przez puste ciężarówki, bez zaburzeń na rynkach krajowych.

Wreszcie, z zadowoleniem popieram nowe środki wdrożeniowe, które zostały wprowadzone przez sprawozdanie pani poseł Ţicău. Musi to iść w parze z dalszym otwarciem rynku, pozwoli zaś państwom członkowskim na stosowanie silnych i skutecznych instrumentów wdrażania.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, w imieniu grupy ALDE. – (NL) Zjawisko kabotażu od lat wzbudza silne emocje. Mówi się, że obecne prawodawstwo, jak zostało to już zauważone, jest zbyt niejasne, z powodu użycia słowa „tymczasowy”. Dla różnych państw członkowskich jest to znakomity pretekst do dalszej ochrony ich własnych rynków, co zostało przez nas zauważone.

Aby raz na zawsze zaprowadzić w tej kwestii jasność, Komisja zapowiedziała, że przedłoży propozycję rozwiązania wszystkich tych problemów. Mam ogromną nadzieję, że tak się stanie. Komisja, całkiem niespodziewanie, zaproponowała jednak narzucenie firmom ograniczeń w zakresie przewozów kabotażowych. Jest to uderzające, ponieważ istniejące przepisy przez cały czas były uważane za pośredni krok w stronę całkowitej wolności. W 2009 roku, zarówno według Komisji jak i Rady, mieliśmy zmierzać do pełnej wolności.

Uważam, że porozumienie, które mamy przed sobą i nad którym będziemy jutro głosować, jest bardzo rozczarowujące. Zamiast większej wolności, przewoźników stawia się wobec większych restrykcji. Oczywiście potrzebujemy podejścia europejskiego. Również ja nie mogłabym się zgodzić na więcej. Sektor nie powinien ani jednego dnia dłużej zmagać się z wszelkiego rodzaju problemami krajowymi.

To porozumienie jednak, panie przewodniczący, jest całkowicie niezgodne z zasadami i celami rynku międzynarodowego. Argumenty za, które były cytowane, takie jak bezpieczeństwo ruchu, środowisko i zmniejszenie obciążenia administracyjnego, nie mają jednak żadnego sensu. Nie będzie rzeczywistego wolnego rynku, zwracam się do pana przewodniczącego Tajaniego, a przy tym każda restrykcja prowadzi do większego ruchy transportowego. Porozumienie jest nie do zrealizowania, panie pośle Simpson. Działanie na zasadzie, że cokolwiek jest lepsze niż nic nie jest do przyjęcia dla Grupy http://www.alde.eu. W tym przypadku to nie działa.

  Roberts Zīle, w imieniu grupy UEN. – (LV) Dziękuję, panie przewodniczący! Panie komisarzu, chciałbym oczywiście podziękować obydwu sprawozdawcom i wszystkim innym, którzy byli zaangażowani w znalezienie kompromisu, ale chciałbym powiedzieć, że są zarówno dodatnie jak i ujemne strony tego, co osiągnęliśmy. Udało się nam na przykład, w zakresie transportu pasażerskiego, zredukować przeszkody w transporcie w regionach przygranicznych, gdzie występuje intensywny przepływ transportu przez granicę. W tym jednak momencie, gdy w trudnych okolicznościach gospodarczych potrzebna jest solidarność europejska, można zaobserwować tendencje protekcjonistyczne wobec rynków krajowych, a dzięki koncepcji zastosowania „tymczasowego” restrykcje nadal służą wielu państwom członkowskim jako pretekst do kontynuowania ochrony swoich rynków krajowych. Niestety, państwa członkowskie będą mogły wykorzystać klauzulę zabezpieczającą, która daje im możliwość wykorzystania poważnych trudności obserwowanych na krajowym rynku transportowym, jako podstawy zwrócenia się do Komisji i przeforsowania instrumentów ochronnych. Ponadto, należy z żalem odnotować, że będą one również w stanie robić to po 2014 roku, co było początkowym stanowiskiem Parlamentu. Chciałbym również poczynić podobną uwagę w odniesieniu do międzynarodowego transportu autokarowego. Przepis mówiący, że w przypadku, gdy transport międzynarodowy poważnie wpływa na rentowność porównywalnych usług państwo członkowskie może zawiesić lub cofnąć licencję, jest w mojej opinii, nie do zaakceptowania w funkcjonowaniu wolnego rynku. Dziękuję.

  Georgios Toussas, w imieniu grupy GUE/NGL. – (EL) Panie przewodniczący! Wspólne stanowisko Rady Unii Europejskiej, podobnie jak wstępna propozycja rozporządzenia ze strony Komisji, liberalizuje krajowe rynki transportu pasażerskiego i towarowego i przyznaje międzynarodowym wspólnotowym firmom transportowym dostęp do rynków wewnętrznych państw członkowskich. W rzeczywistości podaje międzynarodowy i krajowy transport drogowy na tacy wielkim monopolistom.

Propozycje zawarte w sprawozdaniach Parlamentu Europejskiego zmierzają w jeszcze bardziej reakcyjnym kierunku. Wzywają one do pełnej i natychmiastowej liberalizacji rynków i zniesienia wszelkich barier, restrykcji i kontroli. Pracownicy na podstawie własnych gorzkich doświadczeń rozumieją teraz bolesne konsekwencje, które odbiją się na ich życiu wskutek przejęcia transportu drogowego przez grupy monopolowe.

Liberalizacja wewnętrznych rynków transportu towarowego i pasażerskiego przyczyni się do wyzysku kierowców zawodowych, którzy będą zmuszeni do prowadzenia bez przerw i bez jakichkolwiek środków zapewniających im odpoczynek i bezpieczeństwo, zmniejszy stopień przestrzegania ich praw płacowych, pracowniczych i ubezpieczeniowych, zwiększy zagrożenie dla bezpieczeństwa na drogach i narzuci koncentrację transportu w rękach międzynarodowych monopoli, które zgarną wielkie zyski przy katastrofalnych konsekwencjach dla osób prowadzących indywidualną działalność i małych firm działających w tym sektorze. Rezultatem tego jest zwiększenie kosztów transportu, obniżenie standardu usług i większe zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów.

Dlatego też głosowaliśmy przeciwko wspólnym stanowiskom i zaleceniom Parlamentu Europejskiego. Ruch klasy pracującej opowiada się przeciwko kapitalistycznej restrukturyzacji i wzywa do utworzenia jednolitego rynku sektora transportu publicznego, opartego na kryterium spełniania nowoczesnych wymogów konsumenckich.

  Johannes Blokland, w imieniu grupy IND/DEM. – (NL) Gdybym około roku 1980 przewidział, że koniec restrykcji dotyczących rynku przewozów kabotażowych nie będzie widoczny w roku 2009, to bez wątpienia słuchający mnie dobrze by się ubawili moim kosztem. Restrykcje dotyczące kabotażu są przecież, z definicji, rażącym pogwałceniem zasad europejskiego rynku wewnętrznego.

Obecnie w 2009 roku znowu stajemy przed perspektywą pójścia do domu z pustymi rękami po drugim czytaniu. Oczywiście będę popierał poprawki poczynione przez Grupę http://www.alde.eu, ale skoro http://www.epp-ed.eu uparcie odmawia zajęcia w tym względzie zdecydowanego stanowiska, to przyszłości sektora przewozów drogowych zostaje zadany śmiertelny cios. Z zadowoleniem odnotowuję, że w propozycjach została zachowana reguła 12 dni, nie jestem jednak zadowolony z tego, że stało się tak kosztem utrzymania restrykcji dotyczących kabotażu.

Jeśli poprawki 17 i 18 nie zostaną przyjęte, to będę głosował przeciwko wersji ostatecznej. Odmawiam firmowania swoim nazwiskiem propozycji, która jest szkodliwa dla środowiska, wprowadza sektor przewozów w niekorzystne położenie i nie szanuje funkcjonowania europejskiego rynku wewnętrznego.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). - (NL) Chciałbym rozpocząć od stwierdzenia, że dobrą wiadomością dotyczącą propozycji, o której teraz dyskutujemy jest to, że została zniesiona reguła 12 dni dla transportu autobusowego.

Jeśli jednak chodzi o kabotaż, to propozycja ta jest głęboko rozczarowująca. Na początku lat 90., a nawet w latach 80., zostało uzgodnione, że te ograniczenia transportu towarów będą miały tymczasowy charakter. Dlatego też my, Grupa http://www.epp-ed.eu, lecz także członkowie innych grup, przedłożyliśmy do pierwszego czytania propozycję zniesienia restrykcji do 2014 roku. W ostatnich jednak miesiącach stało się jasne, że państwa członkowskie udaremniają tę propozycję, pomimo wysiłków pana posła Groscha jako sprawozdawcy, aby mimo wszystko doprowadzić do utrzymania tej daty. Udaremnianie to było dość zaciekłe, co jest bardzo złą informacją.

Protekcjonizm w czasach kryzysu to najgorsza wiadomość dla Europy, gdyż jak słusznie zauważył pan komisarz Tajani, jest to strata pieniędzy i szkoda dla środowiska. Dlatego też holenderscy Chrześcijańscy Demokraci (CDA) będą głosować przeciwko tej propozycji, nawet mimo tego, że jesteśmy świadomi, że to państwa członkowskie blokują to rozwiązanie i niestety nic nie możemy na to poradzić. Treść tej propozycji jest zarówno niedobra jak i niemożliwa do wprowadzenia. Prawodawstwo nie jest zatem takie złe w czasach kryzysu, co jest również symboliczne.

Chciałbym więc zachęcić pana komisarza, by nie porzucał sprawy w tym stanie i przejął inicjatywę raz jeszcze, zgodnie z prawem do inicjatywy posiadanym przez kilka najbliższych lat, aby jednak zostały zniesione ograniczenia związane z kabotażem. W czynieniu tego będzie pan komisarz wspierany przez Chrześcijańskich Demokratów.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Na wstępie chciałbym wyrazić uznanie dla zmysłu kompromisu wykazanego przez obydwoje posłów sprawozdawców – pana posła Groscha i panią poseł Ţicău, ponieważ jest to trudny temat w tym sensie, że owszem, chcemy jednolitego rynku, ale opinia publiczna i dyrektorzy firm nie rozumieją, że posiadanie jednolitego rynku oznacza czasem, że niektórzy z nich będą musieli ponieść porażkę, że gospodarka będzie musiała pogrążyć się w recesji, a miejsca pracy będą musiały być utracone.

W oczach opinii publicznej warto jest mieć wolny rynek tylko wówczas, gdy przynosi jednoznacznie wygraną sytuację. Wiemy jednak dziś nazbyt dobrze, że w kwestiach takich jak kabotaż, warunki socjalne w różnych krajach są takie, że gdybyśmy chcieli je usystematyzować, to zobaczylibyśmy, przy takim a nie innym stanie rzeczy, że wielu pracowników z krajów o wysokim poziomie płac jest wyrzucanych, wypieranych z rynku przez kraje z niskim poziomem płac.

Wierzę zatem, że przyjęte stanowisko jest ostatecznie słuszne. Kabotaż powinien zostać zliberalizowany, ale nadal jest zbyt wcześnie, by zrobić to szybko i bezkrytycznie. Wobec tego, idea kabotażu stopniowego z modyfikacją, która kieruje nas do klauzuli jednomyślności dla sprawozdania Komisji na temat reperkusji socjalnych, a nade wszystko brak automatycznej i bezkrytycznej daty liberalizacji, bardzo nam odpowiada.

Dlatego też będziemy głosować za tym sprawozdaniem, a jednocześnie wzywać Komisję do czujności przy wyrażaniu woli, aby ostatecznie liberalizacja miała miejsce, by jednak nie spowodować nieuczciwej konkurencji lub dumpingu społecznego, które wyrządzają tyle szkody reputacji europejskiej i które w kraju takim jak mój, a bez wątpienia również kraju pana posła Wortmanna-Koola, były impulsem do nagłego odrzucenia Europejskiego Traktatu Konstytucyjnego przez obywateli obawiających się utraty swojej pozycji społecznej. Jestem wdzięczny obydwojgu posłom sprawozdawcom.

  Dirk Sterckx (ALDE). - (NL) Chciałbym podziękować panu posłowi Groschowi i pani poseł Ţicău za pracę, którą wykonali i sądzę, że pani poseł Ţicău słusznie jest w swym sprawozdaniu rygorystyczna w kwestii dostępu do rynku. Jeśli ktoś prowadzi firmę transportową to musi przestrzegać wielu reguł i, jak stwierdził już pan poseł Grosch, firmy „krzaki” muszą odejść, ponieważ powodują mnóstwo ciągnących się nadal nadużyć. To było zatem sprawozdanie pani poseł Ţicău.

Dlaczego więc nie możemy uczynić tak, aby rynek europejski funkcjonał dla firm, do których mają zastosowanie rygorystyczne przepisy? Przechodząc do sprawozdania pana posła Groscha, rad byłbym zobaczyć tam wyjaśnienia, a nie ograniczenia. W tym kształcie, większość naszej grupy nie może poprzeć kompromisu, który osiągnął pan poseł Grosch.

Czynimy w istocie krok w tył, pod tym względem, że znowu robimy ograniczenia dla przewoźników w ramach rynku europejskiego. Nie ma perspektyw na otwarcie w 2014 roku, jak życzyłby tego sobie Parlament. Rada nie zgadza się, ale myślę że jest to dla niej o jedno ustępstwo za dużo. Szykujemy w istocie puste przejazdy dla ciężarówek, czyli coś, co w dzisiejszych czasach nie powinno mieć miejsca. Wątpię, czy te państwa członkowskie, które otworzyły wzajemnie dla siebie swoje rynki przewozów kabotażowych, nadal będą mogły to robić w ramach tego rozporządzenia, gdyby chciały to czynić na zasadzie dwustronnej. Zastanawiam się również, w jaki sposób poradzą sobie państwa członkowskie, które utrzymują, że monitoring jest trudny, ponieważ wcale nie jest teraz łatwiejszy. Jest taki sam we wszystkich krajach, ale jest trudny do skontrolowania i chciałbym zobaczyć, czy są na to przygotowane władze policyjne.

Jeśli koszty płac i dumping społeczny miałyby być uzasadnieniem, to dlaczego nie zdarza mi się widzieć dokumentów, w których władze francuskie rugają konsumentów francuskich za zatrudnianie zbyt dużej ilości belgijskich kierowców ciężarówek? Są oni drożsi niż Francuzi. Dlaczego wobec tego słyszę historie o belgijskich kierowcach ciężarówek, którzy za względnie drobne przestępstwa są przetrzymywani w aresztach w Wielkiej Brytanii? Ponieważ w tym przypadku kierowcy też są tańsi niż w Belgii. Więc, jeśli nadużycia społeczne miałyby być powodem, to z pewnością nie ma to zastosowania w tym przypadku.

Skutek jest według mnie taki, że wykonamy krok w tył, jeśli chodzi o rynek wewnętrzny. Jutro będziemy zatwierdzać inteligentny system transportu, co oznacza, że mówimy, iż technologia komunikacyjna i technologia informatyczna prowadzą do bardziej efektywnego transportu towarowego. Mówimy też jednak, że będziemy poddawać go ograniczeniom z powodów politycznych. Jest to bardzo niefortunne i dlatego też jestem przeciwko porozumieniu, które Parlament bez wątpienia zatwierdzi niestety większością głosów.

  Michael Henry Nattrass (IND/DEM). Panie przewodniczący! Kolejny pakiet sprawozdań, aby komisje UE miały zajęcie, więcej zanieczyszczeń w morzu zbędnych regulacji. Winston Churchill powiedział, że jeśli masz 10 000 uregulowań to niszczysz wszelki szacunek dla prawa. Szacunek angielski został zniszczony. Sondaż BBC pokazuje, że 55% Brytyjczyków chce wyjścia z UE, a 84% chce, żeby Wielka Brytania zachowała swoje uprawnienia.

Przewodniczący Pöttering potwierdził, że UE tworzy 75% światowego prawa. W ciągu 35 lat, jest to więcej prawa, niż Anglia stworzyła od czasów króla Ryszarda III w 1485 roku. Tworzymy więc prawodawstwo, które poprawia prawodawstwo. Gdzie się to wszystko skończy?

Wielka Brytania opuści UE, będziemy dobrymi sąsiadami i będziemy obserwować was na waszym morzu regulacji przez Kanał La Manche, patrząc jak UE ginie śmiercią zadaną własnoręcznie przez tysiąc dyrektyw o ciężarówkach.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Pakiet dotyczący transportu drogowego obejmuje trzy wzajemnie uzupełniające się kwestie, które mają istotny wpływ na rynki transportu towarowego i pasażerskiego. Będzie on korzystny dla przewoźników, kierowców i użytkowników, zwłaszcza w obecnej sytuacji gospodarczej. Jednocześnie poprawi on bezpieczeństwo na naszych drogach, zwiększy skuteczność transportu i będzie korzystny dla równowagi środowiskowej.

Z zadowoleniem przyjmuję wybór rozporządzenia jako formy osiągnięcia naszych ambitnych celów. Zakaz przewozów kabotażowych skutkuje pustymi przejazdami, na które nie możemy i nie chcemy sobie pozwolić, ani z finansowego, ani nawet z energetycznego czy środowiskowego punktu widzenia. Z drugiej strony, niczym nie skrępowane otwarcie rynku transportu towarowego prowadziłoby do zakłóceń w wyniku działania nieuczciwej konkurencji – co wyjaśnia, dlaczego zastosowano w tym względzie podejście stopniowe. Kabotaż jest dozwolony pod warunkiem, że nie stanie się trwałą ani ciągłą działalnością w państwie członkowskim, w którym nie ma siedziby przewoźnik.

Niestety, ten początkowy krok nie oznacza jeszcze pełnego otwarcia krajowych rynków transportu drogowego, lecz pozostawia taką możliwość otwartą. Przejazdy bez ładunku są już redukowane, a środowisko jest chronione.

Jeśli chodzi o dostęp do międzynarodowego rynku transportu pasażerskiego, głównym celem jest obniżenie biurokracji na rzecz prostych szybkich procedur wydawania zezwoleń na regularne usługi międzynarodowe. Dokumenty mają być zharmonizowane, a kontrole uproszczone. Z dużym zadowoleniem przyjmuję wprowadzenie zmodyfikowanej reguły 12 dni dla zorganizowanych międzynarodowych podróży autokarowych. Odniosą z tego korzyść zarówno firmy organizujące wakacje, jak i firmy autobusowe i autokarowe, bez pójścia na kompromis kosztem bezpieczeństwa. Jest to polityka skoncentrowana na obywatelu.

W przyszłości, zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego będzie poddane specyficznym, przejrzystym warunkom. Zwiększy to status profesji, zagwarantuje uznawanie kwalifikacji zawodowych i pomoże w zwalczaniu praktyk dumpingowych. Odczuwalne będzie zwiększenie bezpieczeństwa i rzetelności.

  Saïd El Khadraoui (PSE). - (NL) Na wstępie chciałbym oczywiście podziękować sprawozdawcom, panu posłowi Groschowi i pani poseł Ţicău, za pracę, którą wykonali i za fakt, że udało im się wreszcie wykrzesać kompromis w sprawie pakietu, taki który nie powinien trwać więcej niż kilka lat, co najwyżej, ponieważ jest to, w mojej opinii, po prostu środek przejściowy. Jeśli chodzi o transport drogowy, to chciałbym poruszyć dwa ważne punkty. Pierwszym z nich jest, rzecz jasna, dostęp do zawodu. Zostało to, moim zdaniem, skonstruowane w taki sposób, aby zapewnić gwarancje dla tych, którzy chcą być aktywni w branży.

Jest jasne, że kabotaż stanowi przedmiot pewnych kontrowersji. Jest to dobry środek przejściowy, który był niezbędny dla jaśniejszego zdefiniowania tego, co jest możliwe. W przeszłości mówiono w niezbyt jasnych słowach, że możliwy jest tymczasowy kabotaż. Obecnie zostało to uściślone jako trzy przejazdy w ciągu siedmiu dni. Jest logiczne, że wszystko powinno być otwarte na oścież, ale nie przyszedł na to jeszcze moim zdaniem czas.

Kompromis, który stoi przed nami, a konkretnie to, byśmy dokonali przeglądu sytuacji socjalnej w Unii Europejskiej w ciągu kilku lat i podjęli dalsze środki w razie konieczności, jest dla mnie niezwykle rozsądną propozycją. To otwarcie rynku powinno iść w parze z wyrównywaniem poprzeczki społecznej. Jednocześnie powinno być możliwe, aby kilka krajów, lub grupy krajów, takie jak na przykład Beneluks, mogły porozumieć się między sobą, co do tego, że stan rzeczy pozostaje bez zmian tak, by otwarty kabotaż nadal był możliwy. O ile warunki pracy i płacy będą mniej więcej takie same, nie widzę w tym względzie żadnego problemu, ale nie ma to jeszcze miejsca po obydwu stronach granic, dlatego też niezbędne są kroki pośrednie..

  Ari Vatanen (PPE-DE). - Panie przewodniczący! Gdy opuścimy to miejsce dziś wieczór, większość z nas zasiądzie w czarnych limuzynach. Są to znakomite samochody ze znakomitymi kierowcami i wiemy, że kierowcy ci są bardzo profesjonalni. Jest to znana jakość. Spełniają oni wymagane kryteria.

Choć zgadzam się po części z angielskim dżentelmenem, który przed chwilą narzekał na zbyt wiele przepisów – czasem jest to prawda, że wytwarzamy zbyt dużo przepisów – to mimo to żałuję, że unijne uregulowania dotyczące dostępu do zawodu nie zostały rozszerzone na taksówki, bo wszyscy korzystamy z taksówek w różnych państwach członkowskich, a ich jakość różni się w wysokim stopniu. Gdy korzysta się z taksówki, rzetelność jest bardzo ważna, podobnie jak jakość: by wiedzieć, czego można oczekiwać. Jest to również kwestia bezpieczeństwa. Często jest się w pojedynkę w samochodzie w nieznanym otoczeniu. Taksówka jest też, dla wielu z nas, pierwszym kontaktem w nowym kraju, dlatego byłoby sensowne, aby kierowcy spełniali pewne europejskie kryteria. Oznacza to również, że gdyby byli oni profesjonalni, dobrze wykształceni i wiedzieli, dokąd jadą, to nie obawialibyśmy się zawyżonych opłat za przejazd.

Są kraje, takie jak Niemcy, Szwecja, Słowenia i Finlandia, gdzie regulacje krajowe w tym obszarze są bardzo rygorystyczne, a profesja taksówkarza funkcjonuje bardzo dobrze. Ze swej jakości znane są również taksówki londyńskie. Powinniśmy dzielić się najlepszymi praktykami. Ale oczekując na prawodawstwo dotyczące kryteriów dla zawodu taksówkarza, może wydajmy sami sobie rozporządzenie dawania dobrych napiwków taksówkarzom, którzy odwożą nas do domu wieczorem.

  Pavel Svoboda , urzędujący przewodniczący Rady. – (CS) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym podziękować państwu za wszelkiego typu wkład, jaki został wniesiony w tę debatę. Chciałbym państwa zapewnić, że Rada jest w pełni zdeterminowana, by wzmocnić i uzupełnić jednolity rynek. Prezydencja wierzy zatem, że właśnie z tego względu potrzebne są dostosowania w istniejących wspólnotowych uregulowaniach prawnych. Prezydencja w pełni podziela również cel nasilenia konkurencji w sektorze przewozów drogowych UE poprzez zracjonalizowanie i uproszczenie istniejących ram prawnych, sprzyjając w ten sposób ograniczeniu naruszeń funkcjonowania rynku. Jednakże pełne otwarcie krajowych rynków transportowych naraziłoby naszych przewoźników na nieuczciwą konkurencję i zakłóciłoby funkcjonowanie rynku, ponieważ nadal występują istotne różnice fiskalne i społeczne pomiędzy państwami członkowskimi. Trzeba tego uniknąć, zwłaszcza w dobie kryzysu gospodarczego, gdy gospodarka jako całość wymaga starannej i przemyślanej oceny najlepszych sposobów pobudzania koniunktury i ożywienia. Jest jasne, że najpóźniej do 2013 roku Komisja dokona ponownej oceny sytuacji na rynku pod kątem dalszej liberalizacji. Ta kompromisowa wersja oznacza sprawiedliwy i zrównoważony sposób pogodzenia różnych interesów.

Naszym wspólnym celem jest sprawienie, aby transport drogowy był bardziej wydajny i zrównoważony. Te regulacje prawne będą stanowić istotny wkład na rzecz redukcji naruszeń zasad konkurencji gospodarczej, a także poprawy zgodności z regulacjami prawnymi w obszarze społecznym i regulacjami bezpieczeństwa transportu drogowego po stronie przewoźników drogowych. Przyniosą one także znaczne zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla przewoźników drogowych i organów nadzoru. Powinny one także dostarczyć sektorowi ram prawnych i administracyjnych zmierzających do uzyskania dalszych korzyści ze wspólnego rynku. Mocno wierzę, że ten ważny zbiór regulacji prawnych będzie wspierał i ułatwiał transport drogowy i pomoże w stymulowaniu ożywienia gospodarczego. Chciałbym podziękować raz jeszcze za wspaniałą współpracę, która umożliwiła nam osiągnięcie wspólnego kompromisu w zakresie osiągnięcia tych celów.

PRZEWODNICZY: Miguel Angel MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Wiceprzewodniczący

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji. – (IT) Panie przewodniczący, szanowni posłowie! Sądzę, że to co Parlament zamierza przyjąć to dobry kompromis, który godzi żądania Rady, żądania większości posłów i propozycje Komisji Europejskiej.

Oczywiście, gdy potrzebny jest kompromis, każdy musi uczynić krok do tyłu, tak, aby inne strony też mogły to zrobić i myślę zatem, że słowa pana posła El Khadraoui były mądre: zrobiliśmy to, co najlepsze w danych warunkach. Jak mówiłem w moim wcześniejszym wystąpieniu, jeśli chodzi o kabotaż, Komisja zamierza ocenić sytuację i zobaczyć, czy możliwe będzie osiągnięcie porozumienia – będzie to zależeć od stanu rzeczy – może się zdarzyć, że będziemy mogli dokonać dalszego otwarcia sektora i obrać w ten sposób kierunek, do którego wzywało wielu posłów, ale musimy oczywiście zbadać sytuację w danym momencie.

Powtórzę, że wierzę, iż jest to dobry kompromis i chciałbym zwrócić się do pana posła Sterckxa, który ma uprzejmość i dobrą wolę nie tylko krytykować, ale również słuchać odpowiedzi, w przeciwieństwie do wielu posłów, którzy wygłaszali krytyki, a następnie nie potrafili niestety wysłuchać komentarzy Komisji przedstawianych w odpowiedzi. Chciałbym dodać otuchy panu posłowi Sterckxowi, który słusznie przejmuje się kwestią istnienia wcześniejszych porozumień w kraju swego pochodzenia i innych krajach Beneluksu.

Wierzę jednak, że to prawodawstwo, ponieważ ma zostać przyjęte, nie będzie miało – jak powiedziałem wcześniej – żadnych negatywnych reperkusji wobec istniejących porozumień. Pozostaną one w mocy, ponieważ nowe prawodawstwo poszerzy sytuację, ale nie będzie dyskryminować już istniejących porozumień dwustronnych lub trójstronnych. Dlatego sądzę, że mogę uspokoić pana posła Sterckxa, że nie będzie negatywnych reperkusji dla porozumień, które głównie – powtarzam – dotyczą Beneluksu.

Chciałbym także uspokoić pana posła Bloklanda i panią poseł Wortmann-Kool co do wyrażonych przez nich niepokoi: nie zamierzamy zatrzymać się w tym miejscu, chcemy – powtarzam – zobaczyć, jak rozwija się sytuacja, w 2013 roku przygotujemy sprawozdanie, aby ocenić stan rzeczy, jak sprawy się rozwinęły i – jeśli to możliwe i jeśli uznamy to za niezbędne – ponownie przedstawimy Parlamentowi i Radzie możliwe rozszerzenie sytuacji i dalszą liberalizację systemu kabotażu. Jesteśmy jednak bardzo świadomi, że wiele krajów UE ma odmienny pogląd, dlatego też dla uzyskania akceptacji Rady niezbędny był krok wstecz w innych kwestiach.

Niemniej jednak, powiedziałbym ponownie, że moim zdaniem bardzo dobrze się stało, iż osiągnęliśmy porozumienie względnie szybko, porozumienie, które – chciałbym uspokoić pana posła Jarzembowskiego –zawsze mogłoby być lepsze; każdy akt prawny mógłby być lepszy, ale zbyt często najlepsze staje się wrogiem dobrego. Wierzę, że postępujemy słusznie i nie sądzę, żeby niezbędne było opuszczanie Unii Europejskiej, gdy rozmawiamy na te tematy, jak sugeruje pan poseł Nattrass, ponieważ sądzę, że dobre zasady są użyteczne dla Unii Europejskiej.

Nawet opiniotwórczy dziennik brytyjski „Financial Times” spekulował, że Wielka Brytania przemyśli potrzebę ściślejszych regulacji; z pewnością w dobie kryzysu Europa lepiej zniosła zapaść gospodarczą i finansową niż inne regiony, ponieważ oparła swój system gospodarczy na jasnych zasadach.

Jestem zdania, być może dlatego, że urodziłem się w Rzymie, że historia prawa rzymskiego i Kodeks Napoleona zademonstrowały wagę reguł gwarantujących rozwój społeczny. Nie wiem, po której stronie muru Hadriana urodził się pan poseł Nattrass, ale sądząc po jego mowie powiedziałbym, że urodził się po dalszej stronie muru i dlatego jego przodkowie nie mieli możliwości zapoznania się z prawem rzymskim.

Panie i panowie! Proszę pozwolić mi ponownie państwu podziękować za współpracę, a Radzie – za jej pracę oraz wyrazić w tej Izbie raz jeszcze podziękowania dla służb Komisji w Dyrekcji Generalnej, której mam zaszczyt przewodzić, ponieważ bez ich cennego wkładu nie byłoby możliwe osiągnięcie kompromisu, co do którego sądzę, że będzie pozytywny dla wszystkich obywateli UE.

  Przewodniczący. − Panie pośle Sterckx, czy chciałby pan zabrać głos w przedmiocie obrad?

  Dirk Sterckx (ALDE). - (NL) Panie przewodniczący! Chciałbym jedynie, aby pan komisarz wiedział, że pani poseł Hennis­Plasschaert nie ma już na sali, ponieważ musiała udać się na inne spotkanie. Słucham w imieniu wszystkich z naszej grupy, którzy są zaangażowani w omawianą kwestię. Chciałem po prostu poinformować państwa, że pani poseł nie zniknęła tak po prostu.

  Przewodniczący. − Dziękuję, panie pośle Sterckx.

Myślę, że nie było to wystąpienie w punkcie obrad, lecz wystąpienie kurtuazyjne.

  Mathieu Grosch, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący! Chciałbym rozpocząć od podziękowania Komisji za jej bardzo jasne odpowiedzi. Chciałbym podkreślić, że ograniczenia dotyczące kabotażu są rozwiązaniem przejściowym, że prowadzone jest badanie i że w zależności od jego wyników możliwa będzie także perspektywa otwarcia rynku.

Innym bardzo ważnym aspektem jest to, że art. 306 ma tutaj zastosowanie, stosując się, w jasny sposób, także do krajów Beneluksu, zwracam się w tym miejscu do pana posła Sterckxa, co oznacza, że pana prośba jest zbędna i nie musimy jej dłużej podtrzymywać.

Inna rzecz, o której chcę powiedzieć, dotyczy samego kabotażu. Po uwagach, które tu usłyszałem, sądzę, że kompromis ten jest nawet lepszy niż sądziłem z jednego prostego powodu – zwracam się tu w szczególności do kolegów posłów z Grupy Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy oraz kolegi posła z duńskiej partii chrześcijańsko-demokratycznej (CDA) – mianowicie, że tworzenie przejściowego rozwiązania nie oznacza, że zamierzamy dławić rynek wewnętrzny – jeśli mogę użyć takiego wyrażenia – czy przedsiębiorstwa. Jeśli będziemy mieć dziś na względzie, że pewne firmy wykorzystują najnowocześniejsze pojazdy, ale płacą swoim kierowcom 400 euro miesięcznie, podczas gdy inne firmy płacą 1500 euro, stwierdzenie, że poprzeczka społeczna musi zostać w jakiś sposób podniesiona, wydaje mi się bardziej niż rozsądne. Jeśli są dostępne pieniądze na spełnienie wymogów dotyczących pojazdów, to są również pieniądze na spełnienie wymogów płacowych. Poprzeczka musi zostać podniesiona i tylko wówczas może zostać otwarty rynek. W mojej opinii błędne jest rozumienie otwartego rynku w taki sposób, że mówi się, iż należy go otworzyć i zobaczyć, dokąd nas to zaprowadzi.

Mój ostatni komentarz dotyczy zabawnej kwestii, za jaką uważam to, że te same kraje, jak na przykład Wielka Brytania, które blokują wszelkie formy harmonizacji, zwłaszcza w obszarze podatkowym, mówią dzisiaj, że występuje brak harmonizacji, więc powinniśmy pozwolić po prostu na ewolucję rynku. Niektórzy mówią, że chcą zobaczyć ograniczenia, podczas gdy inni mówią, że mamy o wiele za dużo ograniczeń.

Jeśli chcemy przekonać europejską opinię publiczną, to nie możemy mówić, że rynek powinien zostać otwarty, a wszystko inne samo się ułoży. W zamian, prawodawstwo dotyczące środowiska, kwestii socjalnych i podatkowych musi być uporządkowane w tej Izbie wraz z Radą i Komisją. Wówczas będziemy wiarygodni.

  Przewodniczący. − Dziękuję bardzo, panie pośle Grosch, za wystąpienie, które otrzymało już poparcie potwierdzone brawami pana kolegów posłów.

  Silvia-Adriana Ţicău, sprawozdawczyni. – (RO) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Chciałabym rozpocząć od podziękowania panu posłowi Groschowi, kontrsprawozdawcy, z którym pracowałam, a także personelowi technicznemu Komisji Transportu i Turystyki oraz Grupie Europejskich Socjalistów, jak również moim kolegom z Komisji oraz ze służb Komisji, nie mówiąc już o panu, panie komisarzu, oraz Prezydencji Rady Europejskiej, z którą mogłam prowadzić bardzo dobrą współpracę.

Chciałabym przypomnieć, że w lipcu 2007 roku Komisja Europejska zaproponowała zmianę rozporządzenia dotyczącego dostępu do sektora transportu drogowego. Propozycje poprawek wyniknęły z doświadczenia zdobytego po wdrożeniu dyrektywy Komisji Europejskiej 96/26. W rezultacie kilka przepisów prawnych zostało przeformułowanych w celu zapewnienia ich bardziej spójnego stosowania, poprzez zastosowanie aktu prawnego w postaci rozporządzenia. Dziś mijają od tamtej pory mniej więcej dwa lata, a my mamy głosowanie końcowe nad tym dokumentem, który ma bezpośredni wpływ na około 800 000 przedsiębiorstw europejskich i około 4,5 miliona miejsc pracy.

Nasze wspólne cele są następujące: poprawa bezpieczeństwa drogowego, obniżenie biurokracji, uproszczenie procedur i zapewnienie przewidywalności i pewności przewoźnikom drogowym. Mam nadzieję, że kompromis, który osiągnęliśmy pomoże w rozwinięciu rynku transportu drogowego. Dziękuję jeszcze raz kolegom posłom za ich współpracę.

  Przewodniczący. − Zamykam debatę łączną.

Głosowanie odbędzie się jutro o godzinie 12.00.