Relato integral dos debates

Quarta-feira, 22 de Abril de 2009 - Estrasburgo

12. Acesso ao mercado internacional dos serviços de transporte em autocarro (reformulação) - Condições a cumprir para exercer a actividade de transportador rodoviário - Acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (reformulação) (debate)

  Presidente. − Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta sobre:

– a recomendação para segunda leitura (A6-0215/2009) da Comissão dos Transportes e do Turismo sobre a posição comum do Conselho referente à posição comum aprovada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado internacional dos serviços de transporte em autocarro (reformulação) (11786/1/2008 - C6-0016/2009 - 2007/0097(COD)) (Relator: Mathieu Grosch),

– a recomendação para segunda leitura (A6-0210/2009) da Comissão dos Transportes e do Turismo referente à posição comum aprovada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário e que revoga a Directiva 96/26/CE do Conselho (11783/1/2008 - C6-0015/2009 - 2007/0098(COD)) (Relatora: Silvia-Adriana Ţicău), e

– a recomendação para segunda leitura (A6-0211/2009) da Comissão dos Transportes e do Turismo referente à posição comum aprovada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (reformulação) (11788/1/2008 - C6-0014/2009 - 2007/0099(COD)) (Relator: Mathieu Grosch).

  Mathieu Grosch, relator. – (DE) Senhor Presidente, parto do princípio que este é um debate conjunto sobre os três relatórios que fazem parte do pacote rodoviário.

Gostaria de agradecer ao Conselho, e também aos funcionários da Comissão. O trabalho que desenvolvemos ao longo dos últimos dois anos produziu bons resultados.

O transporte rodoviário e de carga no espaço europeu representa aproximadamente 75% dos transportes e emprega dois milhões de pessoas. Eram necessárias determinadas regras novas tendo em vista a abertura do mercado para 25 países que está prevista para Maio de 2009. As propostas da Comissão foram nesse mesmo sentido.

No que diz respeito ao relatório apresentado pela minha colega, a senhora deputada Ţicău – a quem, juntamente com todos os relatores do pacote rodoviário, gostaria de agradecer pela sua colaboração construtiva – é importante que sejam definidas linhas de orientação claras nesta matéria para os operadores de transportes. Têm de provar que são fiáveis em toda a Europa e têm igualmente de dispor de uma estrutura financeira sólida. Os gestores de transportes deverão poder demonstrar uma experiência de muitos anos, ou um elevado nível de formação. Há transgressões graves que podem prejudicar esta fiabilidade, o que também significa que os Estados-Membros serão solicitados a continuar a fazer inspecções e a punir infracções mesmo após a entrada em vigor deste regulamento. Este é um aspecto frequentemente em falta no sector dos transportes em geral.

Mais de metade das alterações do Parlamento foram aceites. Não vou hoje abordá-las na sua totalidade, mas gostaria de destacar um resultado do trílogo não oficial que é muito importante para mim, nomeadamente o combate às "sociedades de fachada". Elas provocam distorções da concorrência e enfraquecem as empresas nacionais. Evitar esta forma de estabelecimento significa evitar o dumping social e fiscal, assunto que também foi incluído no pacote rodoviário.

Relativamente ao assunto do acesso ao mercado para autocarros e pesados de carga – sobretudo para autocarros – este regulamento abordou sobretudo a questão da "regra dos 12 dias", uma vez que se chegou muito rapidamente a acordo relativamente aos outros pontos. A reintrodução da possibilidade de gozar um período semanal de descanso após 12 dias não compromete a segurança. Os períodos diários de condução e de descanso têm de ser observados e, em viagens desse tipo, os condutores nunca excederão o tempo de condução diário permitido. Além disso, estas viagens de 12 dias ajudam à integração europeia e, para muitas pessoas, são uma forma muito económica de gozar férias.

A discussão sobre o acesso ao mercado foi uma das mais acesas em matéria de transporte de carga, e neste aspecto o Parlamento não conseguiu tudo o que pretendia. Contudo chegámos a um compromisso, e foi um bom compromisso. Parece-me que, nomeadamente no que diz respeito à cabotagem – três operações em sete dias – este compromisso constitui um bom ponto de partida. O objectivo final é regulamentar os serviços em países terceiros e, a médio prazo, o mercado da cabotagem deverá ser aberto. Estamos a aguardar propostas da Comissão relativamente a esta questão, uma vez que a cabotagem também deverá servir para evitar viagens sem carga. Contudo, também não queremos interpretar a imposição de restrições temporárias a esta questão como se tratando de proteccionismo. Neste momento específico, em que a harmonização social e fiscal no sector dos transportes simplesmente não consegue produzir efeitos, foi muito boa ideia limitar a mesma de modo a evitar a concorrência desleal. Contudo, não devemos esperar dois anos até aplicarmos este regulamento. Seis meses para a cabotagem e a regra dos 12 dias deverão ser suficientes.

Gostaria igualmente de obter uma resposta clara por parte da Comissão sobre se os países que já abriram os seus mercados de cabotagem ao abrigo do artigo 306.º do Tratado vão ser impedidos de continuar a fazê-lo por força deste regulamento. Espero que a Comissão faça hoje uma declaração clara sobre a continuação da abertura dos mercados de cabotagem e o artigo 306.º.

  Silvia-Adriana Ţicău, relatora. – (RO) Senhor Presidente, Senhor Comissário, preferiria utilizar cinco minutos para começar e deixar um minuto para as minhas conclusões.

O projecto de regulamento estabelece as condições em termos de localização, situação financeira e competência profissional que uma pessoa tem de satisfazer para poder trabalhar como operador de transportes rodoviários. O regulamento que estamos a discutir estabeleceu também as condições em que uma empresa pode empregar um gestor de transportes, reforçou os procedimentos de autorização e de monitorização, previu regras para os registos electrónicos e para a protecção de dados electrónicos, tratou a questão das penalizações por incumprimento da regulamentação e criou um regime de reconhecimento mútuo de diplomas e direitos anteriores.

Na primeira leitura, que terminou com uma votação em sessão plenária em Maio do ano passado, o Parlamento insistiu em que o gestor de transportes deveria ter um vínculo contratual correcto com a empresa e impôs um limite máximo ao número de veículos que cada gestor pode gerir.

Foram ainda introduzidas alterações com vista a reforçar os requisitos no sentido de a empresa ter de ter uma localização fixa. A boa reputação da empresa pode perder-se em consequência do seu envolvimento em tráfico de seres humanos ou tráfico de droga.

O Parlamento elaborou uma lista de infracções graves que levam à exclusão da profissão, ao mesmo tempo que suprimiu disposições relativas a infracções menores. O seguro foi aceite como prova de capacidade financeira e o rácio activos-dívida foi eliminado.

Manteve-se um exame escrito obrigatório no país de residência como requisito para o exercício da profissão, com possibilidade de isenção para quem disponha de 10 anos de experiência prática ininterrupta.

Finalmente, os direitos anteriores foram suprimidos e foi solicitado à Comissão um relatório sobre o provável impacto que surtiria o facto de o regulamento ser tornado extensível ao transporte comercial com veículos que, pela sua concepção e equipamento, sejam adequados e se destinem a transportar nove pessoas no máximo, incluindo o condutor.

A Posição Comum adoptou, na íntegra ou na substância, 70 das 113 alterações do Parlamento. Entre essas, incluem-se alterações sobre pequenas infracções, definição da relação entre empresas e gestores de transportes, direito de recurso por parte de quem está sujeito a decisões sobre o exercício da actividade de gestor de transportes, reconhecimento mútuo de certificados, direitos anteriores, intercâmbio de informação entre as autoridades competentes e consideração do tráfico de droga e de seres humanos como fundamento para a exclusão da profissão.

No que diz respeito aos registos, quer o Parlamento, quer o Conselho estão de acordo quanto a uma abordagem progressiva. Com efeito, a Comissão irá definir a estrutura de dados dos registos electrónicos nacionais até ao final de 2009, mas as duas instituições propuseram calendários de implementação diferentes, tendo o Conselho exigido um período de tempo mais extenso.

Houve ainda outras questões em que a posição inicial do Conselho era diferente da do Parlamento, mas em que, após longas e frutíferas negociações, se alcançou um compromisso aceitável para ambas as instituições.

Em consequência, o Parlamento aceitou um calendário mais flexível para a implementação e a interligação dos registos electrónicos nacionais (31 de Dezembro de 2012). Acordou-se que as infracções graves só serão incorporadas nos registos electrónicos nacionais após 2015, que o limite do período de validade da autorização para exercer a actividade de operador de transportes rodoviários será suprimido, que o exame escrito se manterá no Estado-Membro de residência, que a estrutura dos registos electrónicos incluirá uma secção pública e uma secção confidencial e que as referências do regulamento à restrição das licenças para o acesso ao mercado dos transportes rodoviários serão eliminadas, sedo de transportes rodoviários constam unicamente dos dois regulamentos do senhor deputado Grosch.

Fico a aguardar com interesse os comentários das senhoras e dos senhores deputados. Muito obrigada.

  Pavel Svoboda, Presidente em exercício do Conselho. – (CS) Senhoras e Senhores Deputados, no debate de hoje, estou a substituir o meu colega do governo, o Ministro dos Transportes, que, inesperadamente, teve de ficar em Praga.

Gostaria de vos agradecer por me darem a oportunidade de vos falar antes da votação de amanhã sobre o chamado "pacote relativo ao transporte rodoviário". A Presidência checa considera a conclusão deste conjunto de disposições legais muitíssimo importante. O pacote é importante dada a necessidade de uma abordagem clara e harmonizada do sistema actual de cabotagem, em vez de abordagens diferentes nos vários Estados-Membros e tendo ainda em conta o acesso ao mercado dos operadores de transporte.

Com a ajuda e o apoio dos relatores, a Presidência conseguiu bom resultado no que diz respeito a este conjunto importante de disposições legais. Sei que todos trabalharam arduamente para atingir este resultado e que todos tiveram de fazer alguns compromissos. Todos demonstraram uma abordagem construtiva nas negociações com o objectivo de alcançar a aprovação em segunda leitura.

Podemos resumir da seguinte forma os principais itens resultantes dos nossos debates: uma especificação mais pormenorizada das normas relativas à cabotagem, a possibilidade de os condutores que exerçam uma actividade de serviço ocasional único de transporte internacional de passageiros trabalharem 12 dias consecutivos e controlos mais rigorosos das empresas de transporte. Agora, o sector dos transportes disporá de um conjunto de normas simplificadas e de mecanismos de controlo para cabotagem, assim como de disposições unificadas e com força executória relativas ao acesso ao mercado de transporte. Existirão ainda normas claras que impedirão o abuso e ajudarão a assegurar uma concorrência leal, mais eficiência e melhores controlos neste sector.

O compromisso relativo à cabotagem contribuirá significativamente para um mercado do transporte rodoviário de mercadorias mais transparente, mais eficaz e mais seguro. Contribuirá para outras melhorias no mercado do transporte rodoviário de mercadorias, criando, simultaneamente, um quadro mais justo e mais transparente para todo o sector do transporte rodoviário de mercadorias. Reduzirá o número de viagens de veículos sem carga nas estradas da UE, contribuindo para baixar as emissões de CO2. O compromisso pressupõe igualmente que os Estados-Membros utilizarão mecanismos de segurança apropriados para prevenir infracções causadas pela cabotagem no mercado do transporte rodoviário de mercadorias. As novas normas relativas à cabotagem entrarão em vigor seis meses após a publicação do regulamento no Jornal Oficial. Em 2013, a Comissão Europeia também ponderará a opção de outros passos relacionados com a abertura do mercado do transporte rodoviário de mercadorias e a liberalização da cabotagem.

Estou convencido de que o novo quadro legal relativo ao transporte de mercadorias e passageiros na UE contribuirá significativamente para uma recuperação rápida e sustentável da economia. Gostaria de agradecer ao Parlamento o seu trabalho para garantir um acordo nas negociações sobre este pacote e gostaria de agradecer especialmente à relatora, senhora deputada Silvia-Adriana Ţicău e ao relator, senhor deputado Mathieu Grosch, cujo trabalho árduo e determinação ajudaram a garantir um bom resultado.

  Antonio Tajani, Vice-Presidente da Comissão. – (IT) Senhor Presidente, Senhor Ministro Svoboda, Senhoras e Senhores Deputados, a Comissão não pode deixar de receber com grande satisfação o compromisso alcançado sobre o pacote rodoviário, pois desta forma poderemos concluir o processo legislativo, num momento em que o sector dos transportes precisa de dispor de regras simples e eficazes e, simultaneamente, ser dispensado de uma burocracia inútil.

Devo dizer que a decisão que temos em mãos também contribuirá para tornar as nossas estradas mais seguras, pois entendo que, sempre que tomamos medidas relativas ao sector dos transportes e, em particular, ao transporte rodoviário, não podemos perder de vista o nosso objectivo de reduzir para metade o número de vítimas nas estradas da UE. As regras que o Parlamento está neste momento a adoptar contribuem decididamente, creio eu, para alcançar esse objectivo.

Também nos regozijamos por este ser um outro sinal que as Instituições Europeias enviam aos cidadãos em vésperas de eleições e também porque o processo legislativo pode ser concluído em segunda leitura, apenas dois anos após a apresentação de três grandes e complexas propostas legislativas. Estas talvez tenham gerado um debate difícil, mas, bem vistas as coisas, o bom senso e o sentido institucional prevaleceram, tal como a vontade política de dar resposta às exigências dos cidadãos e do sector dos transportes em geral.

Gostaria de me debruçar rapidamente sobre os relatórios que são objecto de debate, a fim de dar algumas respostas a questões colocadas pelos relatores. Começo então com o acesso ao mercado internacional dos serviços de transporte em autocarro: é verdade que a cabotagem representa um aspecto muito limitado da actividade global dos transportes, mas, politicamente, é uma questão altamente sensível. Se for utilizada de uma maneira que complemente o transporte internacional, a cabotagem também contribui para um melhor uso da capacidade e para uma redução das viagens sem carga, traduzindo-se numa redução no número de veículos pesados na estrada – e sabem bem o número de acidentes rodoviários que envolvem veículos pesados. Este regulamento clarificará as regras sobre cabotagem, que serão aplicáveis – e refiro-me aqui em especial ao comentário do senhor deputado Grosch – de modo uniforme e não burocrático em toda a UE, sem afectar a actual cooperação entre Estados-Membros ao abrigo do artigo 306º do Tratado. Além do mais, os pesados procedimentos nacionais ainda em vigor serão abolidos, a fim de permitir às empresas de transporte desfrutarem ao máximo das possibilidades da cabotagem. A Comissão manter-se-á atenta à evolução do mercado de transporte rodoviário e publicará um relatório em 2013.

Se se considerar adequado nesse relatório e se houver uma maior harmonização das condições para uma concorrência leal, a Comissão proporá uma maior abertura do mercado da cabotagem. A Comissão fez uma declaração nesse sentido, que será enviada ao Secretariado do Parlamento para incluir nos relatórios objecto deste debate. Esta declaração também será publicada no Jornal Oficial, a par da proposta legislativa.

Passo agora ao trabalho da senhora deputada Ţicău sobre as regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário. A Comissão saúda a introdução de uma nova regra dos 12 dias. Trata-se de uma regra feita por medida que tem em conta as condições muito particulares de certos tipos de transportes de passageiros que prevêem um período superior aos seis dias, mas que não exigem normalmente um maior número de horas de condução, por exemplo, viagens escolares, férias de ski e certas excursões. A nova legislação também estipula medidas extremamente rigorosas de modo que a segurança rodoviária não seja ameaçada, posso garanti-lo. Existem actualmente 100 tipos diferentes de licenças comunitárias em vigor na UE, o que frequentemente torna difíceis e morosos os controlos. Ao abrigo da nova legislação, haverá apenas um tipo e um formato padrão de licença comunitária utilizada em toda a União.

Em seguida, o terceiro texto em discussão: o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias. Num mercado cada vez mais aberto, precisamos de harmonizar as condições impostas às empresas que estão em concorrência neste mercado. Esse é o objectivo da nova regulamentação, que substitui uma directiva e, simultaneamente, torna mais rigorosas as condições que as empresas devem preencher. Cada empresa terá de nomear um gestor de transportes, responsável pelo bom funcionamento de toda a empresa.

Para além disso, a fim evitar as empresas dummy (sociedades de "conveniência"), novas garantias têm de ser dadas no que respeita ao registo das sociedades. Mais ainda, será criado um novo registo electrónico a fim de intensificar o intercâmbio de informação entre as autoridades nacionais e tornar os controlos mais inteligentes e eficazes. Também esta nova possibilidade contribui para garantir a segurança rodoviária.

Por último, as empresas de transportes recebem hoje uma mensagem muito clara da parte dos legisladores sobre as infracções mais graves que implicam a retirada de licenças, por exemplo, os casos repetidos de manipulação dos tacógrafos. Esta é, infelizmente, uma prática que acontece em todos os países da UE, porém a manipulação não constitui só uma violação das regras, mas também uma ameaça à segurança daqueles que viajam nas estradas da Europa, dado que é evidente que condutores cansados não são capazes de ter reflexos rápidos numa situação de eventual dificuldade.

Este o motivo por que disse no início da minha intervenção que a legislação que este Parlamento está prestes a aprovar representa uma importante e séria contribuição para a nossa batalha comum, Comissão e Parlamento, no sentido de reduzir drasticamente o número de vítimas de acidentes rodoviários. Gostaria pois de vos agradecer a disponibilidade para adoptar com tanta celeridade a presente legislação.

Permitam-me que repita que este é um forte sinal que damos aos cidadãos europeus, demonstrando mais uma vez que o Parlamento – e digo isto porque servi este Parlamento durante 15 anos – trabalha com grande eficiência e seriedade, pelo que quero manifestar os meus agradecimentos.

  Georg Jarzembowski, em nome do Grupo PPE-DE. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao Conselho e à Comissão pela sua colaboração construtiva com o nosso relator. Conforme afirmou o próprio Vice-Presidente Antonio Tajani, este é um excelente exemplo da forma como se podem obter bons resultados num curto espaço de tempo, mesmo em dossiês difíceis.

Contudo, não posso esconder que não estamos excessivamente contentes com o regime de cabotagem. Conforme referiu o Presidente em exercício do Conselho – e Vossa Excelência também, Senhor Vice-Presidente – é manifestamente preferível, por motivos ambientais e económicos, evitar deslocações sem carga na Europa. Assim, seria melhor se a restrição relativa à cabotagem fosse simplesmente suspensa e, quanto mais cedo, melhor.

Como medida provisória, aceitamos três operações de cabotagem em sete dias, mas aguardamos com enorme interesse o vosso relatório, esperando que o mesmo estabeleça que 2014 marcará o fim desta restrição. Afinal, trata-se de uma área insignificante para o sector dos transportes, embora seja uma área onde se desperdiça dinheiro e que tem efeitos adversos no ambiente. Logo, espero que apresentem uma proposta adequada em 2013, pois uma restrição à cabotagem é absurda num mercado interno europeu constituído por 27 países.

Gostaria igualmente de agradecer ao Conselho e à Comissão por finalmente nos apoiarem quanto à reintrodução da regra dos 12 dias para os autocarros. Esta medida é muito importante para a indústria dos autocarros que, em muitos países, é constituída por pequenas e médias empresas, uma vez que a introdução de dois motoristas nessas viagens – que, na sua maioria, se destinam a cidadãos idosos – tem causado problemas às PME. Regozijamo-nos pelo facto de este requisito expirar dentro de seis meses. Há que compreender que muitas pessoas, sobretudo idosas, que não gostam de andar de avião, gostariam ainda assim de fazer turismo na Europa e talvez desfrutar do sol em locais como Itália ou Espanha, o que justifica a importância de se reintroduzir a regra dos 12 dias para os autocarros e se tornar mais acessível e, consequentemente, possível, as deslocações dos cidadãos idosos. Isto constitui um enorme êxito para nós, para as empresas de autocarros e para os passageiros, pelo que estou imensamente grato ao Conselho e à Comissão.

  Brian Simpson, em nome do Grupo PSE. – (EN) Senhor Presidente, antes de mais gostaria de agradecer a ambos os relatores o seu trabalho a respeito deste dossiê delicado. É evidente que este pacote e, em particular, a questão do levantamento das restrições à cabotagem, dividiu as opiniões com base nos sentimentos nacionais, contudo, penso que o que temos diante de nós é um acordo que poderemos apoiar.

Mantive sérias reservas quanto à cabotagem total, efectuada de uma assentada, sem qualquer compensação em matéria de custos sociais ou, na verdade, de custos de circulação para as várias transportadoras de mercadorias. Essa medida, creio, teria um impacto nefasto para as empresas de transporte rodoviário de mercadorias, não só no meu país, como também noutros Estados-Membros. Por conseguinte, o compromisso que possibilita a introdução da cabotagem a título temporário não só é sensato, como é uma solução viável, permitindo três operações de cabotagem nacionais após uma internacional. A cabotagem temporária permite-nos igualmente, e sem distorcer os mercados internos, pôr fim a uma situação que não faz qualquer sentido do ponto de vista ambiental, a saber, o trânsito de veículos pesados de mercadorias vazios ao longo de centenas de quilómetros.

Por último, é igualmente com satisfação que apoio a aplicação das novas medidas de execução introduzidas por via do relatório Ţicău. Estas terão de ser introduzidas a par de uma maior abertura do mercado, e permitirão aos Estados-Membros aplicar medidas executórias firmes e eficazes.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, em nome do Grupo ALDE. – (NL) Já há anos que os ânimos se exaltam quando se fala do fenómeno da cabotagem. Como já foi aqui foi referido, afirma-se que a actual legislação é demasiado vaga devido à utilização do termo "temporário". Para diversos Estados-Membros, isto representa uma desculpa perfeita para continuarem a proteger os seus próprios mercados, que é justamente o que temos vindo a observar.

A fim de criar clareza de uma vez por todas, a Comissão declarou que iria apresentar uma proposta para resolver todas estas questões, o que me suscita grandes expectativas. Espantosamente, porém, a Comissão propôs impor fortes restrições às possibilidades de cabotagem. Isto é de facto espantoso, já que, durante todo este tempo, as regras vigentes foram encaradas como um passo intermédio para a liberdade total. Segundo a Comissão e o Conselho, em 2009 iríamos avançar para a liberdade total.

Considero que o acordo que temos agora em cima da mesa e que iremos votar amanhã é uma enorme desilusão. Em vez de mais liberdade, as transportadoras deparam-se com mais restrições. Não há dúvida de que precisamos realmente de uma abordagem europeia; também eu não poderia estar mais de acordo. O sector não devia ser obrigado a suportar nem mais um dia todo o tipo de efusões nacionais.

No entanto, Senhor Presidente, este acordo é diametralmente contrário aos princípios e aos objectivos do mercado interno. Os argumentos a favor que foram invocados, como a segurança rodoviária, o ambiente e a redução dos encargos administrativos, não têm qualquer consistência. Não haverá um verdadeiro mercado livre, Senhor Comissário Tajani, sendo que qualquer restrição conduz também a um aumento do fluxo de transporte. Isto é tudo menos praticável, Senhor Deputado Simpson. Trabalhar com base no pressuposto de que "é melhor ter um pássaro na mão do que dois a voar" não é uma opção para o Grupo ALDE. Isso não funciona no caso vertente.

  Roberts Zīle, em nome do Grupo UEN. – (LV) Obrigado, Senhor Presidente. Senhor Comissário, eu gostaria de agradecer sinceramente aos relatores e a todos quantos estiveram envolvidos na obtenção de um compromisso, no entanto, devo dizer que existem aspectos positivos e negativos no que conseguimos. Por exemplo, foi bom termos conseguido, relativamente ao transporte de passageiros, reduzir os obstáculos ao transporte nos distritos próximos das fronteiras, onde existe um fluxo intensivo de transporte transfronteiriço. Contudo, numa altura em que, dadas as difíceis circunstâncias económicas, se impõe a solidariedade, assiste-se a tendências proteccionistas relativamente aos mercados nacionais, e graças ao conceito de utilização "temporária", as restrições servem ainda de desculpa para muitos Estados-Membros continuarem a proteger o seu mercado interno. Infelizmente, os Estados-Membros poderão fazer uso de uma cláusula de salvaguarda que lhes oferece a possibilidade de se servirem das sérias dificuldades observadas nos mercados nacionais de transporte como justificação para se dirigirem à Comissão e aprovarem medidas proteccionistas. Além disso, deve referir-se, com tristeza, que poderão continuar a fazê-lo depois de 2014, o que estava previsto na posição original do Parlamento Europeu. Gostaria também de dizer algo de semelhante em relação ao transporte internacional de autocarro. A disposição que declara que, caso o transporte internacional constitua uma ameaça para a viabilidade da prestação de serviços similares, um Estado-Membro pode suspender ou cancelar a licença do operador de transportes, é, na minha opinião, inaceitável no funcionamento do mercado único. Obrigado.

  Georgios Toussas, em nome do Grupo GUE/NGL. – (EL) Senhor Presidente, a posição comum do Conselho da União Europeia, tal como a proposta de regulamento apresentada inicialmente pela Comissão, liberaliza os mercados nacionais de transporte rodoviário de passageiros e mercadorias e concede às empresas de transportes comunitárias internacionais o acesso aos mercados internos dos Estados-Membros. Na prática, entrega de bandeja os transportes rodoviários nacionais e internacionais aos grandes monopólios internacionais.

As propostas contidas nos relatórios do Parlamento Europeu apontam numa direcção ainda mais reaccionária. Pedem a liberalização imediata e total dos mercados e a eliminação de todas as barreiras, restrições e controlos. Os trabalhadores apercebem-se já, pela amarga experiência que possuem, das consequências penosas que a investida dos grupos monopolistas nos transportes rodoviários vai ter nas suas vidas.

A liberalização dos mercados internos de transporte rodoviário de mercadorias e passageiros intensifica a exploração dos condutores profissionais, que serão obrigados a conduzir sem intervalos e sem quaisquer medidas que garantam o seu repouso e a sua segurança, acaba com os seus direitos salariais, laborais e sociais, aumenta os riscos para a segurança rodoviária e impõe a concentração dos transportes em monopólios internacionais, que arrecadam lucros enormes, com consequências desastrosas para os trabalhadores independentes e para as pequenas empresas que operam no sector. O resultado é um aumento das despesas de transporte, a degradação da qualidade dos serviços e um aumento dos riscos para a segurança dos passageiros.

Pelos motivos expostos, votámos contra as posições comuns e as recomendações do Parlamento Europeu. O movimento da classe trabalhadora opõe-se às reestruturações capitalistas e exige a criação de um mercado único de transportes no sector público que tenha como critério a satisfação das necessidades actuais das massas populares.

  Johannes Blokland, em nome do Grupo IND/DEM. – (NL) Se, por volta de 1980, eu tivesse previsto que o fim das restrições ainda não estaria à vista em 2009, quem me ouvisse ter-se-ia certamente rido de mim. Afinal, as restrições à cabotagem constituem, por definição, violações flagrantes das regras do mercado interno europeu.

Agora, em 2009, somos mais uma vez confrontados com a possibilidade de voltarmos para casa de mãos a abanar em segunda leitura. Escusado será dizer que apoiarei as alterações apresentadas pelo Grupo da Aliança dos Liberais e Democratas pela Europa, mas o Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus vira deliberadamente as costas a estas propostas, desferindo assim um golpe fatal no sector do transporte rodoviário. Apraz-me ver que a regra dos 12 dias foi mantida nas propostas, mas não me agrada que isso tenha sido feito à custa da abolição das restrições à cabotagem.

Se as alterações 17 e 18 não forem aprovadas, votarei contra o resultado final. Recuso-me a subscrever uma proposta que é má para o ambiente, lesa o sector dos transportes e compromete seriamente o funcionamento do mercado interno.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Gostaria de começar por dizer que a boa notícia da proposta que estamos a debater reside no facto de a regra dos 12 dias para o transporte de autocarro ter sido abolida.

Porém, a proposta é francamente decepcionante no que respeita à cabotagem. Afinal, no início da década de 1990, e até mesmo na de 1980, foi acordado que esta restrição do livre transporte de mercadorias seria de carácter temporário. Foi por isso que nós, enquanto membros Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus, mas também membros de outros grupos, apresentámos propostas que preconizavam o levantamento das restrições até 2014. Contudo, nos últimos meses tornou-se claro que os Estados-Membros estiveram a bloquear esta proposta, apesar dos esforços que o senhor deputado Grosch envidou no sentido de propor ainda uma data. Esse bloqueio foi forte, o que é uma péssima notícia.

O proteccionismo em tempos de crise é o pior que há para Europa, pois, como o Senhor Comissário Tajani assinalou, e muito bem, é um desperdício de dinheiro e é mau para o ambiente. Essa a razão pela qual nós, os membros do Apelo Democrata-Cristão (CDA) dos Países Baixos votaremos contra esta proposta, apesar de estarmos cientes de que são os Estados-Membros que estão a bloquear esta medida e de que, infelizmente, nada podemos fazer para o impedir. O conteúdo desta proposta é errado e indefensável. Por conseguinte, a legislação não é apenas má em tempos de crise, é também simbólica.

Gostaria, pois, de encorajar o Comissário a não deixar ficar as coisas por aqui e a tomar de novo a iniciativa, a exercer o direito de iniciativa que lhe assiste nos próximos anos a fim de abolir ainda esta restrição à cabotagem. Se assim fizer, poderá contar com o apoio dos democratas-cristãos.

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Senhor Presidente, Senhor Comissário, antes de mais gostaria de prestar homenagem ao sentido de compromisso dos nossos dois relatores, o senhor deputado Mathieu Grosch e a senhora deputada Silvia-Adriana Ţicău, já que se trata de um tema difícil porque, sim, queremos o mercado interno, mas a opinião pública e os empresários não compreendem que o mercado interno representa, por vezes, a obrigação de suicídio para alguns deles, da regressão económica e do desemprego.

O mercado interno, para as nossas opiniões públicas, só é bom se for vencedor. Ora, sabemos perfeitamente, hoje em dia, que, relativamente a questões como a cabotagem, as condições sociais são tais nos diferentes países, que, se se procedesse a uma sistematização, poderíamos verificar, no estado actual das coisas, um certo número de trabalhadores dos países com os salários mais elevados excluídos do mercado por países com salários mais baixos.

Assim, penso que a posição adoptada acaba por ser a melhor. Temos de liberalizar a cabotagem, mas ainda é muito cedo para o fazer brutalmente e sem discernimento. Então, a noção de cabotagem consecutiva, com uma organização que nos remete para uma cláusula de consulta prévia relativa a um relatório da Comissão sobre as consequências sociais, e, sobretudo, a ausência de uma data automática e cega de liberalização, convêm-nos perfeitamente.

Eis a razão pela qual votaremos a favor deste relatório, solicitando à Comissão que esteja atenta e manifestando o desejo de que ocorra uma liberalização a prazo, mas que seja feita sem falsas concorrências e dumpings sociais, que tanto mal fazem à imagem da Europa e que deram origem, num país como o meu e, sem dúvida também, no país da senhora deputada Corien Wortmann-Kool, ao "não" brutal ao Tratado constitucional europeu por medo de desclassificação social. Assim, agradeço aos dois relatores.

  Dirk Sterckx (ALDE). – (NL) Gostaria de agradecer ao senhor deputado Grosch e à senhora deputada Ţicău pelo trabalho que realizaram, e penso que a senhora deputada Ţicău tem razão em ser rigorosa quanto ao acesso ao mercado interno no seu relatório. Quando se gere uma empresa de transportes, há que observar um conjunto de regras e, como o senhor deputado Grosch já teve ocasião de dizer, as empresas de "caixa postal" terão de desaparecer, pois são elas a causa de muitos dos abusos que se verificam. Isto no que respeita ao relatório da senhora deputada Ţicău, portanto.

Por que não proporcionar então às empresas que estão sujeitas a regras estritas um mercado europeu para elas trabalharem? Passando ao relatório Grosch, gostaria de ter visto um esclarecimento, não uma restrição. Como tal, a maioria do nosso grupo não pode subscrever o compromisso alcançado pelo senhor deputado Grosch.

Na verdade, nós estamos a recuar um passo, na medida em que estamos mais uma vez a restringir a acção das transportadoras dentro do mercado europeu. Não há perspectiva de uma abertura em 2014, conforme o Parlamento tinha pedido. O Conselho discorda, mas eu penso que esta é uma concessão a mais. No fundo, estamos a organizar viagens sem carga para os camiões, o que é algo que nesta época não deveríamos fazer de modo algum. Pergunto-me se, nos termos deste regulamento, os Estados-Membros que abriram agora uns aos outros os seus mercados de cabotagem terão ainda essa possibilidade no caso de quererem fazê-lo a nível bilateral. Pergunto-me também como é que os Estados-Membros que afirmam que o controlo é difícil irão resolver esta questão, visto que as coisas não se tornaram, afinal, muito mais simples. A situação é idêntica em todos os países, mas o controlo é difícil e gostaria de ver se as autoridades policiais estão à altura de o fazer.

Se a razão residir nos custos salariais e no dumping social, por que motivo não me são mostrados documentos onde as autoridades francesas chamam os clientes franceses a capítulo por utilizarem demasiados camionistas belgas? Estes são mais caros do que os franceses. Por que motivo ouço então histórias de camionistas belgas que são mantidos sob prisão no Reino Unido por infracções relativamente pouco graves? É que também aí os motoristas são mais baratos do que na Bélgica. Por conseguinte, se os abusos sociais devem ser considerados uma razão, não é certamente isso que acontece neste caso.

O resultado final, do meu ponto de vista, é que vamos recuar um passo na construção do mercado interno. Amanhã vamos aprovar sistemas de transporte inteligentes, o que significa que estamos a dizer que as TIC proporcionam uma maior eficácia dos transportes de mercadorias. Porém, a seguir dizemos que vamos introduzir restrições por razões políticas. Isto é particularmente lamentável, e por isso opor-me-ei ao acordo que, lamentavelmente, o Parlamento irá aprovar por larga maioria.

  Michael Henry Nattrass (IND/DEM). - (EN) Senhor Presidente, eis mais um pacote de relatórios para manter ocupadas as comissões da UE, mais poluição para um mar de regulamentação desnecessária. Winston Churchill afirmou que, se tivermos 10 000 regulamentos destruiremos todo e qualquer respeito pela lei. O respeito britânico está destruído. Uma sondagem da BBC mostra que 55% dos cidadãos pretendem sair UE e que 84% querem que o Reino Unido mantenha os seus poderes.

O Presidente Pöttering confirma que a UE produz 75% da legislação. Num espaço de 35 anos, isso representa mais do que a legislação que a Inglaterra aprovou desde Ricardo III, em 1485. Assim, cá estamos nós a elaborar legislação para corrigir legislação. Onde nos conduzirá tudo isto?

O Reino Unido deixará a UE, será um bom vizinho e olhará para vós e o vosso oceano de regulamentação a partir do outro lado do Canal da Mancha, assistindo à morte da UE, causada por um milhar de directivas auto-impostas em matéria de transporte rodoviário de mercadorias.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, o pacote relativo ao transporte rodoviário contém três questões que se complementam entre si e que têm um impacto importante nos mercados do transporte de carga e passageiros. Vai beneficiar as empresas de transporte, os motoristas e os utentes, particularmente tendo em conta a conjuntura económica actual. Simultaneamente, vai melhorar a segurança nas nossas estradas, aumentar a eficiência dos transportes e beneficiar a sustentabilidade ambiental.

Saúdo a ideia de optar por um regulamento para alcançarmos os nossos objectivos ambiciosos. As proibições às operações de cabotagem resultam em deslocações sem carga, algo que não queremos nem podemos suportar, quer financeiramente, quer do ponto de vista da energia ou ambiental. Por outro lado, a abertura sem restrições do mercado do transporte de mercadorias conduziria a distorções em resultado da concorrência desleal – motivo pelo qual este assunto está a ser resolvido gradualmente. A cabotagem é permitida na condição de não se tornar uma actividade permanente ou contínua num Estado-Membro em que o operador do transporte não seja residente.

Infelizmente, esta medida inicial não representa ainda a abertura total dos mercados de transportes rodoviários nacionais, mas deixa efectivamente esta possibilidade em aberto. Verifica-se já uma redução das deslocações sem carga e uma protecção do ambiente.

No que diz respeito ao mercado do transporte de passageiros transfronteiriços, o objectivo principal é a diminuição da burocracia, tendo em vista procedimentos simples e céleres para a autorização de serviços transfronteiriços regulares. Os documentos serão harmonizados e as inspecções simplificadas. Saúdo vivamente a introdução da regra dos 12 dias revista para as viagens de autocarro organizadas transfronteiriças. Isto irá beneficiar os viajantes e também as empresas de autocarros, sem comprometer a segurança. Trata-se de uma política centrada nos cidadãos.

De futuro, a autorização para o exercício da profissão de operador de transporte rodoviário ficará sujeita a condições específicas e transparentes, o que irá valorizar o estatuto da profissão, assegurar o reconhecimento das qualificações profissionais e ajudar a combater as práticas de dumping. O aumento da segurança e da fiabilidade será palpável.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Antes de mais, gostaria obviamente de agradecer aos relatores, senhor deputado Grosch e senhora deputada Ţicău, pelo trabalho que realizaram e pelo facto de terem acabado por chegar a um compromisso sobre o pacote, um compromisso que deverá vigorar no máximo durante alguns anos, visto que a meu ver se trata de uma medida temporária. Relativamente ao transporte rodoviário, há dois pontos importantes que gostaria de focar. O primeiro prende-se efectivamente com o acesso à profissão. Em minha opinião, isto foi estruturado de molde a zelar por que existam garantias por parte de quem deseja desenvolver actividades neste sector.

A cabotagem é claramente um assunto que suscita alguma controvérsia. Esta é uma boa medida transitória que era necessária no sentido de definir com maior clareza o que é possível. No passado declarou-se em termos bastante vagos que a cabotagem era possível numa base temporária. Isto foi agora clarificado: três vezes num período de sete dias. É de facto lógico que tudo deva ser aberto, mas, do meu ponto vista, esta não é ainda a altura certa para o fazer.

O compromisso que temos diante de nós – nomeadamente o de que analisaremos a situação social na União Europeia dentro de alguns anos e, se necessário, avançaremos com outras medidas –, parece-me ser uma proposta muito razoável. Esta abertura do mercado deve ser aliada a um nivelamento da fasquia social. Entretanto deverá ser possível que alguns países, ou grupos de países – por exemplo, os países do Benelux –, concordem entre si em que as coisas fiquem como estão para que a cabotagem continue a ser possível. Desde que as condições salariais e laborais sejam mais ou menos idênticas, eu, pessoalmente, não tenho qualquer problema com isso, mas claro está que essa situação não se verifica ainda em todo o lado, e daí a necessidade deste passo intermédio.

  Ari Vatanen (PPE-DE). - (EN) Senhor Presidente, ao deixar logo à noite este Hemiciclo, a maioria de nós recorrerá a um daqueles automóveis pretos. Trata-se de carros de qualidade com motoristas de qualidade, e sabemos que esses motoristas são extremamente profissionais. É uma qualidade reconhecida. Cumprem os critérios.

Embora tenha concordado em parte com o colega britânico quando há pouco se queixava do excesso de regulamentação – é por vezes verdade que produzimos demasiada legislação –, continuo a lamentar que o acesso da UE a regras profissionais não tenha sido alargado aos táxis, porque todos utilizamos táxis em diversos Estados-Membros e a sua qualidade difere substancialmente. Quando optamos por um táxi, a fiabilidade é extremamente importante, tal como o é a qualidade: saber o que esperar. Está igualmente em causa uma questão de segurança, pois encontramo-nos frequentemente sozinhos num automóvel em bairros estranhos. O táxi é também, para muitos de nós, o primeiro contacto com um novo país, por isso, faria sentido que os condutores cumprissem determinados critérios europeus. Isso significaria também que, se fossem profissionais, bem-educados e conhecessem bem os caminhos, não teríamos de nos preocupar com as cobranças excessivas.

Alguns países, como a Alemanha, a Suécia, a Eslovénia e a Finlândia, dispõem de regras extremamente rigorosas nesta área, e a profissão de taxista funciona bem. Os táxis de Londres são também conhecidos pela sua qualidade. Deveríamos partilhar estas boas práticas. Porém, entretanto, enquanto aguardamos nova legislação em matéria de critérios para a profissão de taxista, talvez devêssemos legislar sobre boas gorjetas a dar aos motoristas que nos levam a casa todas as noites.

  Pavel Svoboda, Presidente em exercício do Conselho. – (CS) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de vos agradecer pelos diversos contributos apresentados durante este debate. Gostaria de vos assegurar que o Conselho está completamente determinado a reforçar e a concluir o mercado interno. A Presidência pensa que, precisamente por esta razão, é necessária uma adaptação das disposições legais comunitárias em vigor. A Presidência também partilha plenamente o objectivo de aumentar a competitividade do sector do transporte rodoviário de mercadorias através da racionalização e simplificação do quadro legal existente, ajudando, assim, a obviar as perturbações do mercado. No entanto, a abertura completa dos mercados domésticos de transporte exporia os nossos operadores de transporte a uma concorrência desleal e comprometeria o funcionamento do mercado, porque continuam a existir diferenças fiscais e sociais significativas entre os Estados-Membros. É necessário evitar esta situação, em particular, num tempo de crise económica, quando a economia no seu todo necessita de uma avaliação cuidadosa e ponderada dos melhores métodos para o seu estímulo e recuperação. É claro que, até 2013, o mais tardar, a Comissão voltará a avaliar a situação no mercado com vista a uma maior liberalização. Esta versão de compromisso representa uma forma justa e equilibrada de conjugar os diferentes interesses.

O nosso objectivo comum consiste em tornar o transporte rodoviário mais eficaz e sustentável. Estas disposições legais contribuirão significativamente para reduzir as infracções das regras da concorrência económica e para melhorar o cumprimento das disposições legais no domínio social, assim como das normas de segurança do transporte rodoviário por parte dos operadores deste sector. Elas vão trazer igualmente uma redução significativa da carga administrativa, tanto para os operadores do transporte rodoviário, como para os órgãos de supervisão. Além disso, dotarão o sector de um quadro legal e administrativo que visa tirar mais benefícios do mercado comum. Estou convencido que este conjunto importante de disposições legais apoiará e facilitará o transporte rodoviário e ajudará a estimular a recuperação económica. Gostaria de voltar a agradecer-vos pela excelente cooperação que nos permitiu alcançar um compromisso comum relativo à forma de atingir estes objectivos.

PRESIDÊNCIA: MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vice-presidente

  Antonio Tajani, Vice-Presidente da Comissão. – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, creio que a legislação que o Parlamento está prestes a aprovar é um bom compromisso, conciliando as exigências do Conselho, as exigências da maioria dos deputados ao Parlamento Europeu e as propostas da Comissão Europeia.

É óbvio que quando é preciso chegar a um compromisso, cada uma das partes tem de ceder para que os outros possam fazer o mesmo, e daí entender que as palavras do senhor deputado El Khadraoui foram sábias: nós fizemos o melhor possível dentro das circunstâncias. Como disse na minha intervenção introdutória, no que respeita à cabotagem, a Comissão tenciona avaliar a situação, se for possível, verificar se se chega a um acordo – depende de como as coisas acontecerem –, se se pode eventualmente proceder a uma maior abertura do sector e, assim, caminhar na direcção solicitada por muitos deputados, mas, como é evidente, teremos de avaliar qual será a situação na altura.

Considero, repito, que se trata de um bom compromisso, e gostaria de me dirigir ao senhor deputado Sterckx, que teve a cortesia e a boa vontade de não se limitar a criticar mas também a ouvir a resposta, ao contrário de muitos deputados, que fizeram críticas e depois, infelizmente, não foram capazes de ouvir os comentários da Comissão em resposta às suas afirmações. Gostaria de assegurar ao senhor deputado Sterckx, que está preocupado, e bem, com a existência de acordos prévios no que respeita ao seu país de origem e aos outros países do Benelux.

No entanto, estou convicto de que esta legislação, tal como será aprovada, não terá – como referi antes – quaisquer repercussões negativas para os actuais acordos. Eles continuarão em vigor, na medida em que a nova legislação alarga o campo de aplicação, mas não afectará, e como tal não prejudicará, acordos bilaterais ou trilaterais que já existam. Assim creio que posso tranquilizar o senhor deputado Sterckx de que, segundo a minha interpretação que considero certa e eficaz, não haverá consequências negativas para os acordos que dizem respeito principalmente – volto a dizer – ao Benelux.

Gostaria também de tranquilizar o senhor Blokland e a senhora deputada Wortmann-Kool relativamente às preocupações que transmitiram: não tencionamos parar aqui, estamos a procurar – volto a dizer – ver a evolução da situação. Em 2013 elaboraremos um relatório para avaliar o estado das coisas, a sua evolução e, se possível, se considerarmos necessário, proporemos ao Parlamento e ao Conselho uma eventual extensão da situação e uma nova liberalização do sistema de cabotagem. Contudo, estamos absolutamente cientes de que muitos países da UE têm pontos de vista diferentes e, por isso, para obter a aprovação do Conselho foi necessário recuar noutros assuntos.

Não obstante, gostaria de dizer novamente que continuo a entender que demos um bom passo, que alcançámos um acordo com relativa rapidez, um acordo que – gostaria também de garantir ao senhor deputado Jarzembowski – poderá sempre ser melhorado; qualquer legislação pode ser melhorada, mas demasiadas vezes, o óptimo é inimigo do bom. Na minha opinião estamos a fazer a coisa certa e não creio que seja necessário sair da União Europeia quando estão em causa estes assuntos, como sugere o senhor deputado Nattrass, porque penso que as boas regras são úteis à União Europeia.

Até um famoso jornal britânico, o Financial Times, escreveu que talvez o Reino Unido pondere sobre a necessidade de regras mais rigorosas; seguramente, durante a crise, a Europa resistiu melhor à crise financeira e económica do que outras regiões, precisamente porque baseava o seu sistema económico em regras claras.

Creio, talvez por ter nascido em Roma, que a história do Direito Romano e do Código Napoleónico demonstrou a importância de definir regras que garantam o desenvolvimento da sociedade. Não sei de que lado do Muro de Adriano o senhor deputado Nattrass nasceu, mas a julgar pelo seu discurso nasceu do lado de lá do muro, e os seus antepassados não tinham como conhecer o Direito Romano.

Senhoras e Senhores Deputados, permitam-me que vos agradeça mais uma vez a vossa cooperação, bem como ao Conselho pelo seu trabalho, e manifeste novamente os meus agradecimentos nesta Assembleia ao pessoal da Comissão da Direcção-Geral a que tenho a honra de presidir, pois sem a sua valiosa contribuição não teria sido possível alcançar um compromisso que julgo ser positivo para todos os cidadãos da UE.

  Presidente. – Senhor Deputado Sterckx, V. Exa. deseja intervir sobre um ponto de ordem?

  Dirk Sterckx (ALDE). – (NL) Senhor Presidente, queria apenas comunicar ao Senhor Comissário que a minha colega Hennis­Plasschaert já não se encontra no Hemiciclo porque teve se ausentar para participar noutra reunião. Sou eu o "ouvido" de todos os membros do nosso grupo que estão envolvidos neste assunto. Queria apenas dizer que a minha colega Hennis­Plasschaert não desapareceu simplesmente.

  Presidente. - Obrigado, Senhor Deputado Sterckx.

Julgo que não se tratou propriamente de um ponto de ordem, mas de uma questão de cortesia.

  Mathieu Grosch, relator. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de começar por agradecer à Comissão pela grande clareza das suas respostas. Gostaria ainda de sublinhar que a restrição à actividade da cabotagem é uma disposição transitória, que o estudo está em curso e que, consoante o resultado, a abertura do mercado será também perspectivada.

Outro aspecto muito importante é a aplicação, neste caso, do artigo 306.º – incluindo, de forma bem clara, aos países do Benelux, Senhor Deputado Sterckx, o que significa que o seu pedido é supérfluo e já não precisamos de o apoiar.

Outro aspecto que quero ainda salientar prende-se com a cabotagem propriamente dita. No seguimento dos comentários que aqui ouvi, penso que este compromisso é, na verdade, ainda melhor do que eu pensara, pela simples razão – e aqui dirijo-me em especial aos meus colegas Deputados do Grupo da Aliança dos Liberais e Democratas pela Europa e ao meu colega Deputado do Dutch Christian Democratic Appeal (CDA) – de que a criação de uma disposição transitória não significa que queiramos estrangular o mercado interno – se me é permitido utilizar essa expressão – ou as empresas. Se tivermos hoje em conta que certas empresas utilizam veículos que integram tecnologia de ponta mas pagam aos seus motoristas 400 euros por mês, enquanto outras empresas pagam 1 500 euros por mês, parece-me mais do que razoável dizer que é preciso elevar um pouco a fasquia social. Se há dinheiro disponível para cumprir os requisitos relativamente aos veículos, também há dinheiro para satisfazer os requisitos em matéria de salários. Há que elevar esta fasquia, e só então se pode abrir o mercado. Em minha opinião, é errado entender que abertura de mercado se resume a abri-lo de qualquer maneira.

Como último comentário, gostaria de dizer que é curioso que sejam exactamente os países – por exemplo, o Reino Unido – que bloqueiam qualquer tipo de harmonização, designadamente no domínio fiscal, que hoje referem a falta de harmonização e que, por esse motivo, nos deveríamos limitar a deixar o mercado seguir o seu curso. Alguns dizem que querem ver restrições, enquanto outros dizem que temos restrições a mais.

Se queremos convencer o público europeu, não podemos dizer que o mercado deveria ser aberto e que tudo o resto se resolverá por si. Em vez disso, a legislação ambiental, social e fiscal tem de ser decidida nesta Assembleia juntamente com o Conselho e a Comissão. Só então seremos credíveis.

  Presidente. – Muito obrigado, Senhor Deputado Grosch, por uma intervenção que recebeu o apoio ora evidenciado pela ovação dos seus colegas.

  Silvia-Adriana Ţicău, relatora. – (RO) Senhor Presidente, Senhor Comissário, gostaria de começar por agradecer ao senhor deputado Grosch, relator-sombra, com quem trabalhei, ao pessoal técnico da Comissão dos Transportes e do Turismo e ao Grupo dos Socialistas Europeus, bem como aos meus colegas e ao pessoal da Comissão, já para não falar em si, Senhor Comissário, e à Presidência do Conselho, com a qual tive o prazer de ter uma cooperação muito chegada.

Gostaria de recordar que em Junho de 2007 a Comissão Europeia propôs uma modificação da regulamentação relativa ao acesso à actividade de transporte rodoviário. As propostas de alteração surgiram a partir da experiência adquirida na sequência da aplicação da Directiva 96/26 do Conselho. Daqui resultou que algumas disposições foram reformuladas, com o objectivo de assegurar uma aplicação mais coerente, recorrendo a um acto jurídico na forma de um regulamento. Eis-nos agora, cerca de dois anos depois, perante uma votação final deste documento que tem um impacto directo em aproximadamente 800 000 empresas europeias e em cerca de 4,5 milhões de empregos.

Os nossos objectivos comuns são os seguintes: melhorar a segurança rodoviária, reduzir a burocracia, simplificar procedimentos e proporcionar previsibilidade e certeza aos operadores de transportes rodoviários. Espero que o compromisso que alcançámos desenvolva o mercado dos transportes rodoviários. Agradeço, uma vez mais, aos senhores deputados pela sua cooperação.

  Presidente. - Está encerrada a discussão conjunta.

A votação terá lugar amanhã às 12H00.