Stenograma dezbaterilor

Miercuri, 22 aprilie 2009 - Strasbourg

12. Accesul la piaţa serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul (reformare) - Condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier - Normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri(reformare) (dezbatere)

  Preşedintele. − Următorul punct pe ordinea de zi este dezbaterea comună privind

– recomandarea pentru a doua lectură, din partea Comisiei pentru transport şi turism, referitoare la poziţia comună a Consiliului în vederea adoptării regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului privind instituirea unor norme comune privind accesul pe piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul (reformare) (11786/1/2008 - C6-0016/2009 - 2007/0097(COD)) (Raportor: Mathieu Grosch) (A6-0215/2009),

– recomandarea pentru a doua lectură, din partea Comisiei pentru transport şi turism, referitoare la poziţia comună a Consiliului în vederea adoptării unui Regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului (11783/1/2008 - C6-0015/2009 - 2007/0098(COD)) (Raportoare: Silvia-Adriana Ţicău) (A6-0210/2009) şi

– recomandarea pentru a doua lectură, din partea Comisiei pentru transport şi turism, referitoare la poziţia comună a Consiliului în vederea adoptării unui Regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri (reformare) (11788/1/2008 - C6-0014/2009 - 2007/0099(COD)) (Raportor: Mathieu Grosch) (A6-0211/2009).

  Mathieu Grosch, raportor. – (DE) Dle preşedinte, presupun că aceasta este dezbaterea comună privind cele trei rapoarte care fac parte din pachetul legislativ cu privire la transportul rutier.

Aş dori să mulţumesc Consiliului şi, de asemenea, serviciilor Comisiei. Eforturile depuse în ultimii doi ani au produs rezultate bune.

Transportul rutier şi transportul de marfă în cadrul spaţiului european reprezintă aproximativ 75% din transportul total şi utilizează două milioane de persoane. Evident, au fost necesare noi norme în vederea deschiderii pieţei pentru 25 de ţări, planificată pentru luna mai 2009. Propunerile Comisiei au mers pe aceeaşi linie.

În ceea ce priveşte raportul depus de colega mea, dna Ţicău - căreia, alături de raportorii pentru pachetul legislativ cu privire la transportul rutier, doresc să-i mulţumesc, de asemenea, pentru cooperarea constructivă - este important să se stabilească orientări clare cu privire la operatorii de transport. Aceştia trebuie să-şi dovedească fiabilitatea pentru întreaga Europă şi, de asemenea, trebuie să aibă o structură financiară sănătoasă. Gestionarii responsabili de transport ar trebui să poată demonstra fie o experienţă de mai mulţi ani, fie un nivel înalt de calificare. Infracţiunile grave pot pune în pericol această fiabilitate, ceea ce înseamnă, de asemenea, că statelor membre li se va solicita să continue efectuarea de verificări şi să sancţioneze infracţiunile, chiar şi după intrarea în vigoare a acestui regulament. Acest lucru lipseşte adesea în sectorul transporturilor ca întreg.

Mai mult de jumătate dintre amendamentele Parlamentului au fost acceptate. Nu le voi parcurge pe toate astăzi, dar aş dori să subliniez un rezultat al trialogului neoficial, care este foarte important pentru mine, şi anume combaterea „societăţilor fantomă”. Acestea conduc la distorsiuni ale concurenţei şi slăbesc întreprinderile naţionale. Prevenirea acestei forme de înfiinţare înseamnă prevenirea dumping-ului social şi fiscal, care a constituit, de asemenea, un subiect de sine stătător în cadrul pachetului legislativ cu privire la transportul rutier.

În ceea ce priveşte subiectul accesului pe piaţă pentru autobuze, autocare şi autocamioane - în special autobuze şi autocare - acest regulament s-a concentrat în mare măsură asupra „regulii celor 12 zile”, având în vedere că s-a ajuns rapid la un acord în privinţa altor puncte. Reintroducerea posibilităţii luării unei perioade de repaus săptămânal după 12 zile nu pune în pericol siguranţa. Perioadele zilnice de conducere şi de repaus trebuie respectate, iar pentru aceste trasee, conducătorii auto nu vor depăşi durata de conducere pe zi permisă. În plus, aceste călătorii de 12 zile contribuie la integrarea europeană şi, pentru multe persoane, constituie un mod foarte economic de a merge în vacanţă.

Discuţia despre accesul pe piaţă a fost una dintre cele mai intense în privinţa transportului de marfă, iar în cazul acestuia Parlamentul nu a obţinut tot ce a dorit. Cu toate acestea, am ajuns la un compromis, iar acesta este unul bun. Mi se pare că, în special referitor la cabotaj - trei operaţiuni în şapte zile -, acest compromis reprezintă un bun punct de pornire. Scopul final este acela de a reglementa serviciile în ţările terţe, iar pe termen mediu, ar trebui deschisă piaţa de cabotaj. Aşteptăm propuneri din partea Comisiei cu privire la acest punct, cabotajul trebuind, de asemenea, să contribuie la evitarea deplasărilor fără încărcătură. Cu toate acestea, nu dorim nici ca impunerea unor restricţii temporare să fie interpretată drept protecţionism. În acest moment anume, în care armonizarea socială şi fiscală în sectorul transporturilor nu produce niciun efect, a fost o idee foarte bună să fie limitat, pentru a evita concurenţa neloială. Cu toate acestea, nu ar trebui să aşteptăm doi ani pentru a aplica acest regulament. Ar trebui să fie suficiente şase luni pentru cabotaj şi pentru regula celor 12 zile.

Aş dori, de asemenea, un răspuns clar din partea Comisiei, dacă ţările care au deschis deja pieţele de cabotaj în temeiul articolului 306 din Tratat vor fi împiedicate să continue acest lucru, în baza acestui regulament. Sper că o declaraţie clară a Comisiei va fi făcută astăzi referitor la deschiderea în continuare a pieţelor de cabotaj şi referitor la articolul 306.

  Silvia-Adriana Ţicău, raportoare. − Domnule preşedinte, domnule comisar, aş prefera să utilizez la început 5 minute şi să las un minut pentru partea de concluzii.

Proiectul de regulament stabileşte condiţiile, sediul, reputaţia, capacitatea financiară şi competenţa profesională pe care o persoană trebuie să le îndeplinească pentru a putea exercita ocupaţia de operator de transport rutier. De asemenea, regulamentul pe care îl discutăm a stabilit condiţiile în care o întreprindere poate angaja un gestionar responsabil de transport, a consolidat procedurile de autorizare şi monitorizare, a reglementat registrele electronice şi protecţia datelor electronice, a abordat problema sancţiunilor pentru nerespectarea regulamentului şi a instituit un sistem de recunoaştere reciprocă a diplomelor şi a drepturilor anterioare.

Într-o primă lectură încheiată cu un vot în plen în luna mai a anului trecut, Parlamentul a insistat ca gestionarul responsabil de transport să aibă o legătură contractuală reală cu întreprinderea şi a impus o limită superioară în ceea ce priveşte numărul de vehicole ce pot fi administrate de un singur gestionar.

De asemenea, au fost introduse amendamente pentru a întări cerinţele privind sediul stabil al întreprinderii. Buna reputaţie poate fi pierdută prin implicarea în traficul de persoane sau de droguri.

Parlamentul a stabilit o listă de încălcări grave care conduc la excluderea din profesie, împreună cu eliminarea dispoziţiilor privind încălcările minore. Asigurările au fost readmise ca dovadă a capacităţii financiare, iar rata de lichidităţi imediate dintre active şi datorii a fost eliminată.

Examenul scris obligatoriu în ţara de rezidenţă a fost menţinut ca o cerinţă pentru accesul la ocupaţie, cu posibilitatea scutirii în cazul unei experienţe practice continue de 10 ani.

În fine, drepturile anterioare au fost eliminate, iar Comisiei i s-a cerut să raporteze cu privire la impactul probabil al extinderii regulamentului la transportul comercial de vehicule proiectate şi echipate corespunzător şi destinate transportării a până la 9 persoane inclusiv şoferul.

Poziţia comună a adoptat în întregime sau în esenţă 70 din cele 113 amendamente ale Parlamentului. Printre acestea se numără amendamente privind încălcările minore, definirea legăturii dintre întreprinderi şi gestionarii responsabili de transport, dreptul la acţiune al celor ce fac obiectul deciziilor privind funcţionarea ca gestionar responsabil de transport, recunoaşterea reciprocă a certificatelor, drepturile anterioare, schimbul de informaţii între autorităţile competente, precum şi traficul de droguri şi de persoane ca motiv de excludere din profesie.

Cu privire la registre, atât Parlamentul, cât şi Consiliul au convenit asupra unei abordări etapizate. Astfel, Comisia urmează să definească structura de date pentru registrele naţionale electronice până la sfârşitul anului 2009, dar, referitor la implementare, cele două instituţii au propus calendare diferite, Consiliul solicitând un timp mai îndelungat.

Au existat şi alte chestiuni pentru care poziţia Consiliului a fost iniţial diferită de cea a Parlamentului, dar, în urma unor lungi şi fructuoase negocieri, s-a ajuns la un compromis acceptabil pentru cele două instituţii.

Astfel, Parlamentul a acceptat un calendar mai relaxat pentru implementarea şi interconectarea registrelor electronice naţionale (31 decembrie 2012), s-a agreat ca abia după 2015 să fie introduse în registrele electronice naţionale infracţiunile majore, să fie eliminată limitarea duratei de valabilitate a autorizaţiei de acces la ocupaţia de transportator rutier, examenul să fie susţinut în statul membru de rezidenţă, structura registrelor electronice să conţină o secţiune publică şi una confidenţială, eliminarea din conţinutul regulamentului a referirilor la limitarea licenţelor pentru accesul la piaţa de transport rutier, practic, toate referirile la licenţele privind accesul la piaţa de transport rutier fiind doar în cele două regulamente ale domnului Grosch.

Aştept cu interes comentariile colegilor, mulţumesc.

  Pavel Svoboda, Preşedintele în exerciţiu al Consiliului. – (CS) Doamnelor şi domnilor, în cadrul dezbaterii de astăzi susţin poziţia colegului meu de guvern, dl ministru al transporturilor Petr Bendl, care, în mod neaşteptat, a fost nevoit să rămână la Praga.

Aş dori să vă mulţumesc pentru că mi-aţi oferit ocazia de a mă adresa dumneavoastră înainte de votarea de mâine referitoare la pachetul legislativ cu privire la transportul rutier. Preşedinţia cehă consideră că finalizarea acestei culegeri de reglementări juridice este deosebit de importantă. Pachetul este important datorită necesităţii unei abordări clare şi armonizate referitoare la sistemul actual de cabotaj, în locul unor abordări variate în diferite state membre şi, de asemenea, la accesul pe piaţă al operatorilor de transport.

Cu ajutorul şi sprijinul raportorilor, Preşedinţia a obţinut un rezultat de succes cu privire la această culegere importantă de reglementări juridice. Ştiu că toată lumea a depus eforturi mari pentru acest rezultat şi că fiecare trebuie să facă anumite compromisuri. Toţi au demonstrat o abordare constructivă în cadrul negocierilor pentru a se ajunge la aprobarea la a doua lectură.

Punctele principale rezultate în urma discuţiilor noastre pot fi rezumate după cum urmează: o specificare mai detaliată a normelor privind cabotajul, posibilitatea conducătorilor auto care asigură un singur serviciu de transport internaţional ocazional de pasageri de a lucra 12 zile consecutive şi controale mai riguroase asupra societăţilor de transport. Astfel, sectorul transporturilor rutiere va avea la dispoziţie un ansamblu de norme şi mecanisme de control simplificate referitoare la cabotaj, precum şi dispoziţii uniforme şi aplicabile cu privire la accesul pe pieţele de transport. Vor exista, de asemenea, norme clare de prevenire a abuzurilor şi care contribuie la asigurarea unei concurenţe loiale, unei eficienţe mai ridicate şi a unor controale mai riguroase în cadrul acestui sector.

Compromisul privind cabotajul va avea o contribuţie semnificativă în privinţa unei pieţe a transportului rutier de mărfuri mai transparente, mai eficiente şi mai sigure. Va contribui la îmbunătăţirea în continuare a pieţei transportului rutier de mărfuri, creând în acelaşi timp un cadru mai echitabil şi mai transparent pentru întregul sector al transportului rutier de mărfuri. Va reduce numărul de deplasări efectuate de vehicule goale pe şoselele UE, contribuind astfel la reducerea emisiilor de CO2. Compromisul presupune, de asemenea, că statele membre vor utiliza mecanisme de siguranţă adecvate în vederea prevenirii încălcărilor legate de cabotaj pe piaţa transportului rutier de mărfuri. Noile norme cu privire la cabotaj vor intra în vigoare în termen de şase luni de la publicarea regulamentului în Jurnalul Oficial. În 2013, Comisia Europeană va analiza, de asemenea, opţiunea unor măsuri suplimentare referitoare la deschiderea pieţei transportului rutier de mărfuri şi liberalizarea cabotajului.

Sunt convins că noul cadru legal pentru transportul de mărfuri şi pasageri în UE va avea o contribuţie semnificativă la relansarea economică rapidă şi durabilă. Aş dori să mulţumesc Parlamentului pentru eforturile sale cu privire la obţinerea acordului în negocierile referitoare la acest pachet şi aş dori să mulţumesc în mod special dnei raportor Silvia-Adriana Ţicău şi dlui raportor Mathieu Grosch, care au contribuit la obţinerea unui rezultat de succes prin activitatea susţinută şi determinarea lor.

  Antonio Tajani, vicepreşedintele Comisiei. – (IT) Dle preşedinte, dle Svoboda, stimaţi deputaţi, Comisia nu poate decât să fie încântată de compromisul la care s-a ajuns în ceea ce priveşte pachetul legislativ cu privire la transportul rutier, având în vedere că acesta ne permite să finalizăm procedura legislativă într-un moment în care industria transporturilor are nevoie de norme simple şi eficiente şi de eliminarea birocraţiei inutile.

Trebuie să afirm că decizia pe care o luăm va contribui la creşterea siguranţei pe şoselele noastre, deoarece cred că de câte ori luăm măsuri pentru sectorul transporturilor şi, în special, al transporturilor rutiere, trebuie să avem în vedere obiectivul nostru de a reduce la jumătate numărul de victime pe şoselele UE. Normele pe care le adoptă acum Parlamentul contribuie, cred eu, la realizarea acestui obiectiv.

Suntem încântaţi, de asemenea, deoarece acesta este un alt semnal pe care instituţiile europene îl transmit cetăţenilor în pragul alegerilor şi deoarece procedura legislativă poate fi finalizată la a doua lectură, în numai doi ani de la depunerea a trei propuneri legislative majore şi complexe. Poate că acestea au fost dificil de dezbătut, dar la final bunul simţ şi raţiunea instituţională au învins, la fel ca şi voinţa politică de a îndeplini solicitările cetăţenilor şi ale sectorului transporturilor în general.

Aş dori să aruncăm o privire rapidă asupra rapoartelor pe care le dezbatem, pentru a oferi răspunsuri la întrebările adresate de raportori. Voi începe cu accesul pe piaţa internaţională pentru serviciile de transport cu autocarul sau autobuzul: într-adevăr, cabotajul reprezintă un sector foarte limitat al activităţilor de transport ca întreg, dar, din punct de vedere politic, reprezintă un domeniu foarte sensibil. În cazul în care este utilizat într-un mod de completare a transportului internaţional, cabotajul contribuie, de asemenea, la o utilizare mai bună a capacităţii şi la o reducere a deplasărilor fără încărcătură, ceea ce înseamnă o reducere a numărului vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri - şi veţi fi informaţi în cât de multe accidente rutiere sunt implicate vehicule mari. Acest regulament va clarifica normele cu privire la cabotaj, care vor fi aplicabile – şi legat de aceasta mă refer în special la comentariul dlui Grosch – într-o manieră uniformă şi nebirocratică în întreaga UE, fără a afecta cooperarea existentă între statele membre în temeiul articolului 306 din Tratat. În plus, procedurile naţionale greoaie care sunt încă în vigoare vor fi abrogate pentru a permite societăţilor de transport să utilizeze în cel mai bun mod posibilităţile pe care le oferă cabotajul. Comisia va supraveghea atent evoluţia pieţei transporturilor rutiere şi va publica un raport în 2013.

În cazul în care se consideră adecvat în raport şi condiţiile pentru concurenţa loială sunt armonizate în mai mare măsură, Comisia va propune ca piaţa de cabotaj să fie deschisă şi mai mult. Comisia a făcut o declaraţie în acest sens, care va fi transmisă Secretariatului Parlamentului pentru a fi inclusă în rapoartele acestei dezbateri. Această declaraţie va fi publicată, de asemenea, în Jurnalul Oficial, împreună cu propunerea legislativă.

Mă voi referi acum la activitatea dnei Ţicău referitoare la normele cu privire la condiţiile care trebuie îndeplinite în vederea exercitării ocupaţiei de operator de transport rutier. Comisia consideră binevenită introducerea noii reguli a celor 12 zile. Aceasta este o măsură adaptată, care ţine seama de condiţiile foarte speciale ale anumitor tipuri de transport de pasageri, care permit o perioadă mai lungă de şase zile, dar nu necesită în mod normal un număr mare de ore de conducere, de exemplu excursii şcolare, vacanţe la ski sau anumite excursii. Noua legislaţie prevede, de asemenea, măsuri extrem de riguroase, astfel încât siguranţa rutieră să nu fie ameninţată, vă pot asigura de acest lucru. În prezent există 100 de tipuri diferite de permise de conducere comunitare în vigoare în UE, fapt ce conduce adesea la verificări dificile şi de durată. În baza noii legislaţii va exista un singur tip şi un singur format standard de permis de conducere comunitar utilizat în întreaga Uniune.

Mă voi referi acum la cel de-al treilea text în discuţie: accesul pe piaţa internaţională a transportului de mărfuri. În cadrul unei pieţe în proces de deschidere, este necesar să armonizăm condiţiile impuse societăţilor care concurează pe piaţă. Acesta este scopul noului regulament care înlocuieşte o directivă şi, în acelaşi timp, înăspreşte condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească societăţile. Fiecare societate va trebui să numească un gestionar responsabil de transport, care să se ocupe de derularea eficientă a activităţii ca întreg.

În plus, pentru a evita „societăţile fantomă”, trebuie furnizate garanţii suplimentare în ceea ce priveşte sediile sociale ale societăţilor. În plus, se va întocmi un registru electronic pentru accelerarea schimbului de informaţii între autorităţile naţionale şi pentru ca acţiunile de control să fie mai inteligente şi mai eficiente. Acest lucru contribuie, de asemenea, la asigurarea siguranţei rutiere.

În sfârşit, societăţile de transport primesc astăzi un mesaj foarte clar din partea legiuitorilor cu privire la abateri mai grave, care se soldează cu retragerea licenţelor, de exemplu cazurile repetate de modificare a înregistrărilor tahografului. Din păcate, această practică are loc în toate ţările UE, dar modificarea înregistrărilor nu constituie numai o încălcare a normelor, ci şi o ameninţare la adresa siguranţei celor care se deplasează pe şoselele Europei, pentru că este clar că un conducător auto obosit nu poate reacţiona rapid în cazul în care apar probleme.

Din acest motiv am afirmat la începutul discursului meu că legile care urmează să fie aprobate de această Cameră aduc o contribuţie serioasă şi importantă la lupta noastră comună, în calitate de Comisie şi Parlament, pentru reducerea drastică a victimelor traficului rutier. Prin urmare, aş dori să vă mulţumesc pentru disponibilitatea de a adopta aceste legi atât de rapid.

Permiteţi-mi să repet, acesta este un semnal puternic pe care îl transmitem cetăţenilor europeni, demonstrând încă o dată că Parlamentul – şi spun acest lucru nu doar pentru că mi-am desfăşurat activitatea timp de 15 ani în această Cameră – a arătat un nivel ridicat de eficienţă şi seriozitate, pentru care sunt recunoscător.

  Georg Jarzembowski, în numele Grupului PPE-DE. – (DE) Dle preşedinte, aş dori să mulţumesc Consiliului şi Comisiei pentru cooperarea constructivă cu raportorul Parlamentului. După cum a afirmat dl vicepreşedinte al Comisiei, dl Tajani, acesta este un exemplu foarte bun referitor la cum poate fi obţinut un rezultat bun într-un interval scurt de timp, chiar şi în cazul dosarelor dificile.

Cu toate acestea, nu pot ascunde faptul că nu suntem extrem de fericiţi în ceea ce priveşte regimul cabotajului. După cum a menţionat preşedintele în exerciţiu al Consiliului – şi dumneavoastră, de asemenea, dle vicepreşedinte – este mai bine în mod intrinsec, din motive economice şi de protecţie a mediului, să fie evitate deplasările fără încărcătură în Europa. Prin urmare, ar fi mai bine dacă restricţia referitoare la cabotaj ar fi ridicată în totalitate mai devreme.

Ca etapă intermediară, acceptăm trei operaţiuni de cabotaj în şapte zile, însă aşteptăm raportul dumneavoastră cu nerăbdare şi sperăm că acesta va stabili că 2014 va marca sfârşitul acestei restricţii. Până la urmă, acesta este un domeniu restrâns în cadrul sectorului transporturilor, dar unul care risipeşte resurse financiare şi are efecte negative asupra mediului. Prin urmare, sper că veţi prezenta o propunere adecvată în 2013, având în vedere că o restricţie referitoare la cabotaj este absurdă pe o piaţă internă europeană a 27 de ţări.

Aş dori, de asemenea, să mulţumesc Consiliului şi Comisiei pentru sprijinul acordat la final cu privire la reintroducerea regulii celor 12 zile pentru autobuze şi autocare. Acest lucru este foarte important pentru sectorul autobuzelor şi autocarelor, care, în multe ţări, este format din întreprinderi mici şi mijlocii, având în vedere că introducerea cerinţei să existe doi conducători auto pentru aceste deplasări – efectuate preponderent pentru cetăţeni în vârstă – a produs probleme pentru IMM-uri. Suntem încântaţi că aceasta va expira în termen de şase luni. Trebuie înţeles că există multe persoane, în special persoane în vârstă, cărora nu le place să se deplaseze cu avionul, dar au nevoie totuşi să călătorească în calitate de turişti în Europa şi, poate, să se bucure de soare în locuri ca Italia sau Spania, prin urmare, este importantă reintroducerea regulii celor 12 zile pentru autobuze şi autocare, făcând ca cetăţenii în vârstă să-şi permită să se deplaseze şi oferindu-le astfel această posibilitate. Acesta reprezintă un mare succes pentru noi, pentru societăţile de transport cu autobuzul şi autocarul, precum şi pentru pasageri, astfel că le sunt recunoscător Consiliului şi Comisiei.

  Brian Simpson, în numele Grupului PSE. – Dle preşedinte, în primul rând aş dori să mulţumesc ambilor raportori pentru eforturile depuse în acest dosar dificil. Este clar că acest pachet şi, în special, aspectul ridicării restricţiilor, a determinat o împărţire a opiniilor în funcţie de linii naţionale, dar cred că am ajuns acum la un acord pe care îl putem susţine.

Am avut îngrijorări serioase cu privire la liberalizarea directă a cabotajului, fără o distribuire a costurilor sociale sau chiar a cheltuielilor de funcţionare pentru operatorii individuali de transport rutier de mărfuri. Cred că o astfel de măsură ar avea un efect nefavorabil asupra activităţilor de transport rutier de mărfuri, nu numai în ţara mea, ci şi în alte state membre, de asemenea. Prin urmare, compromisul introducerii cabotajului temporar nu este numai raţional, ci reprezintă şi o soluţie care va funcţiona, permiţând trei deplasări interne după o deplasare internaţională. Cabotajul temporar ne permite, de asemenea, să punem capăt acestui nonsens ecologic al vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri care se deplasează fără încărcătură sute de kilometri, fără a distorsiona pieţele interne.

În sfârşit, sunt încântat, de asemenea, să sprijin noile măsuri de punere în aplicare care au fost introduse prin intermediul raportului dnei Ţicău. Acest lucru trebuie să meargă mână în mână cu deschiderea în mai mare măsură a pieţei şi vor permite statelor membre să utilizeze măsuri dure şi eficiente de punere în aplicare.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, în numele Grupului ALDE. – (NL) Timp de mai mulţi ani, fenomenul cabotajului a stârnit discuţii aprinse. Legislaţia actuală, după cum s-a subliniat deja, este considerată prea vagă datorită utilizării termenului „temporar”. Am observat că, pentru diferite state membre, aceasta este scuza perfectă pentru a-şi proteja în continuare pieţele proprii.

Pentru a fi totul clar o dată pentru totdeauna, Comisia a susţinut că va prezenta o propunere pentru soluţionarea tuturor acestor aspecte. Am speranţe mari legat de acest lucru. Cu toate acestea, în mod surprinzător, Comisia a propus impunerea de restricţii ferme referitoare la domeniul de aplicare al cabotajului. Acest lucru este surprinzător pentru că normele existente au fost considerate, în tot acest timp, o etapă intermediară spre liberalizarea completă. Se presupunea că în 2009 ne vom fi îndreptat spre liberalizarea completă, atât conform Comisiei, cât şi Consiliului.

Consider că acordul care se află acum în faţa noastră şi pe care îl vom vota mâine este o mare dezamăgire. În loc de mai multă libertate, operatorii de transport rutier de mărfuri se confruntă cu şi mai multe restricţii. Bineînţeles că avem nevoie de o abordare europeană. Şi eu sunt de acord cu acest lucru în cea mai mare măsură. Acest sector nu ar mai trebui să suporte fel de fel de dispoziţii naţionale nicio zi în plus.

Totuşi, acest acord, dle preşedinte, este complet contrar principiilor şi obiectivelor pieţei interne. Argumentele menţionate în favoarea sa, cum ar fi siguranţa traficului, protecţia mediului şi reducerea poverii administrative nu se susţin în niciun mod. Nu va exista o piaţă liberă efectivă, dle Tajani, iar acest lucru se va întâmpla în timp ce fiecare restricţie conduce la şi mai multe acţiuni de transport. Acest lucru este oricum numai funcţional nu, dle Simpson. Lucrul pe principiul că orice este mai bun decât nimic nu reprezintă o opţiune pentru Grupul Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa. Nu funcţionează în acest caz.

  Roberts Zīle, în numele Grupului UEN. – (LV) Vă mulţumesc, dle preşedinte. Dle comisar, aş dori, desigur, să mulţumesc ambilor raportori şi tuturor celorlalte persoane care s-au implicat în obţinerea unui compromis, dar aş dori să spun că există atât aspecte pozitive, cât şi negative referitoare la ceea ce am realizat. De exemplu, este un lucru bun că am reuşit, în privinţa transportului de pasageri, să reducem obstacolele în calea transporturilor din zonele de lângă frontiere, unde există un flux intens de transporturi transfrontaliere. Totuşi, în acest moment când este necesară solidaritatea în circumstanţe economice dificile, se pot observa tendinţe protecţioniste în legătură cu pieţele naţionale, iar datorită conceptului de utilizare „temporară”, restricţiile încă operează ca scuză pentru multe state membre care continuă să-şi protejeze pieţele interne. Din păcate, statele membre vor putea aplica o clauză de salvgardare care le oferă ocazia de a utiliza dificultăţile grave observate pe piaţa naţională de transport ca motiv pentru a aborda Comisia şi a aproba măsuri de protecţie. În plus, ar trebui observat cu părere de rău că vor putea face acest lucru şi după 2014, aspect care a făcut parte din poziţia iniţială a Parlamentului European. Aş dori să subliniez un aspect similar şi cu privire la transportul internaţional cu autocarul. Dispoziţia care stipulează că, în eventualitatea în care transportul internaţional prezintă o ameninţare la adresa viabilităţii furnizării de servicii similare, un stat membru poate suspenda sau anula licenţa operatorului de transport este, în opinia mea, inacceptabilă pentru funcţionarea pieţei unice. Vă mulţumesc.

  Georgios Toussas, în numele Grupului GUE/NGL. – (EL) Dle preşedinte, poziţia comună a Consiliului Uniunii Europene, la fel ca propunerea iniţială de regulament a Comisiei, liberalizează pieţele naţionale ale serviciilor de transport rutier de pasageri şi de mărfuri şi acordă societăţilor comunitare internaţionale de transport acces la pieţele interne ale statelor membre. De fapt, le oferă pe tavă transportul rutier internaţional şi intern marilor monopoluri.

Propunerile incluse în rapoartele Parlamentului European se îndreaptă într-o direcţie şi mai reacţionară. Acestea solicită liberalizarea imediată şi deplină a pieţelor şi eliminarea tuturor barierelor, restricţiilor şi mecanismelor de control. Lucrătorii înţeleg acum din propria experienţă amară consecinţele dureroase pe care le va avea rolul principal deţinut de grupurile de afaceri de monopol în domeniul transportul rutier asupra vieţilor lor.

Liberalizarea pieţelor transporturilor rutiere de mărfuri şi pasageri conduce la exploatarea conducătorilor auto angajaţi, care vor fi forţaţi să conducă fără pauze şi fără nicio măsură legată de repausul şi siguranţa lor, le reduce drepturile legate de salariu, muncă şi asigurare, creşte riscurile la adresa siguranţei rutiere şi impune concentrarea serviciilor de transport între monopolurile internaţionale, care obţin profituri uriaşe, cu consecinţe dezastruoase asupra persoanelor care desfăşoară activităţi independente şi a întreprinderilor mici din acest sector. Aceasta conduce la tarife de transport crescute, un standard mai scăzut al serviciilor şi riscuri crescute la adresa siguranţei pasagerilor.

Din acest motiv am votat împotriva poziţiilor comune şi a recomandărilor Parlamentului European. Mişcarea clasei muncitoare ia poziţie împotriva restructurărilor capitaliste şi solicită crearea unei singure pieţe publice în sectorul transporturilor, pe baza criteriului satisfacerii cerinţelor moderne ale populaţiei.

  Johannes Blokland, în numele Grupului IND/DEM. – (NL) Dacă aş fi prezis în preajma anului 1980 că ridicarea restricţiilor privind cabotajul nu ar fi încă preconizată nici în 2009, fără îndoială că m-aş fi ales cu un hohot de râs din partea audienţei. Până la urmă, restricţiile privind cabotajul sunt, prin definiţie, încălcări grave ale normelor pieţei interne europene.

Acum, în 2009, ne confruntăm din nou cu perspectiva de a ne întoarce acasă cu mâinile goale după a doua lectură. Inutil să mai spun, voi sprijini amendamentele Grupului Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa, dar având în vedere că Grupul Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni refuză în mod deliberat să ia poziţie legat de acest aspect, viitorul sectorului transportului rutier de mărfuri primeşte o lovitură fatală. Sunt mulţumit să văd că regula celor 12 zile a fost păstrată în cadrul propunerilor, dar nu şi faptul că acest lucru s-a realizat pe cheltuiala eliminării restricţiilor privind cabotajul.

În cazul în care nu vor fi adoptate amendamentele 17 şi 18, voi vota împotriva rezultatului final. Refuz să-mi leg numele de o propunere care este nefavorabilă mediului, dezavantajează sectorul transportului rutier de mărfuri şi nu arată respect faţă de activităţile pieţei interne europene.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). - (NL) Aş dori să încep afirmând că vestea bună din cadrul propunerii pe care o discutăm acum este că regula celor 12 zile pentru transportul cu autobuzul a fost abrogată.

Cu toate acestea, în ceea ce priveşte cabotajul, propunerea este de-a dreptul dezamăgitoare. Până la urmă, la începutul anilor '90 şi chiar în anii '80, s-a căzut de acord că restricţia cu privire la transportul liber de mărfuri va fi de natură temporară. De aceea noi, Grupul Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni, dar şi deputaţi din alte grupuri, am făcut propuneri la prima lectură care vizau ridicarea restricţiilor până în 2014. Cu toate acestea, în ultimele luni, a devenit evident că statele membre se opun acestei propuneri, în ciuda eforturilor depuse de dl Grosch, în calitate de raportor, de a obţine măcar stabilirea unui termen. Opoziţia a fost puternică, ceea ce este o veste rea.

Protecţionismul în vremuri de criză reprezintă un aspect nefavorabil pentru Europa, deoarece, după cum a subliniat corect dl Tajani, reprezintă o risipă de resurse financiare şi este dăunător mediului. De aceea, Creştin-Democraţii Olandezi (CDA) vor vota împotriva acestei propuneri, chiar dacă suntem conştienţi că statele membre sunt cele care blochează această măsură şi că nu putem face nimic în această privinţă, din păcate. Conţinutul acestei propuneri este atât incorect, cât şi inaplicabil. Prin urmare, legiferarea nu este numai dăunătoare în vremuri de criză, ci este şi simbolică.

Aş dori, prin urmare, să îl încurajez pe dl comisar să nu rămână la acest nivel şi să ia încă o dată iniţiativa, dreptul la iniţiativă pe care îl are de a abroga totuşi această restricţie în următorii câţiva ani. Dumnealui va fi sprijinit în acest sens de Creştin-Democraţi.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Dle preşedinte, dle comisar, în primul rând aş dori să recunosc meritele simţului de compromis dovedit de cei doi raportori, dl Grosch şi dna Ţicău, având în vedere că acesta este un subiect dificil, în sensul că da, dorim o piaţă unică, dar publicul şi conducătorii de societăţi nu înţeleg că a avea o piaţă unică înseamnă uneori că unii dintre ei vor trebui să eşueze, că economia va trebui să intre în recesiune şi că vor trebui să dispară slujbe.

În ochii publicului merită să avem o piaţă unică numai dacă acest lucru îi plasează în postura în care ambele părţi câştigă. Cu toate acestea, ştim prea bine astăzi că, în ceea ce priveşte aspecte precum cabotajul, condiţiile sociale din diferite ţări sunt într-o situaţie în care, dacă ar fi ca acesta să fie sistematizat, am putea, după cum stau lucrurile, să constatăm că un număr de lucrători din ţări cu niveluri ridicate de remunerare este eliminat, scos de pe piaţă de ţări cu niveluri scăzute de remunerare.

Prin urmare, cred că poziţia adoptată este în final cea bună. Cabotajul ar trebui liberalizat, dar este încă prea devreme să facem acest lucru brusc şi fără discernământ. De aceea, faptul că avem noţiunea de cabotaj consecutiv, cu adaptare care face trimitere la o clauză de rendez-vous pentru un raport al Comisiei cu privire la repercusiunile sociale şi, peste toate acestea, faptul că nu avem un termen automat şi ferm pentru liberalizare, ne convin foarte mult.

De aceea vom vota în favoarea acestui raport, invitând în acelaşi timp Comisia să fie atentă când îşi exprimă dorinţa ca liberalizarea să aibă loc în cele din urmă, dar să nu dea naştere concurenţei neloiale sau dumping-ului social, care dăunează atât de mult reputaţiei Europei şi care, într-o ţară ca a mea şi fără îndoială în cea a dnei Wortmann-Kool, au condus la respingerea bruscă a Tratatului constituţional european de către cetăţenii cărora le-a fost teamă de pierderea poziţiei sociale. De aceea, le sunt recunoscător celor doi raportori.

  Dirk Sterckx (ALDE). - (NL) Aş dori să mulţumesc dlui Grosch şi dnei Ţicău pentru eforturile depuse şi cred că dna Ţicău are dreptate să fie strictă în privinţa accesului pe piaţă, în raportul dumneaei. În cazul în care conduci o societate de transport, trebuie să respecţi câteva norme şi, după cum a afirmat deja dl Grosch, societăţile fantomă trebuie să dispară, având în vedere că reprezintă cauza multor abuzuri care au loc. Acesta este, prin urmare, raportul dnei Ţicău.

Şi atunci de nu să nu oferim societăţilor care respectă norme stricte o piaţă europeană în care să-şi desfăşoare activitatea? Referindu-mă acum la raportul dlui Grosch, aş fi dorit să văd o clarificare, nu o restricţie. Ca atare, majoritatea din grupul nostru nu poate susţine compromisul la care a ajuns dl Grosch.

Practic, facem un pas înapoi restricţionând încă o dată sfera de activitate a operatorilor de transport rutier în cadrul pieţei europene. Nu există nicio perspectivă a unei deschideri în 2014, cum solicitase Parlamentul. Consiliul nu este de acord, dar cred că deja aceasta este o concesie care nu mai poate fi făcută. Am fi de acord, de fapt, cu deplasări fără încărcătură pentru autocamioane - acesta este un lucru care, în această perioadă şi în aceste vremuri, pur şi simplu nu ar trebui făcut. Mă îndoiesc că în cazurile în care acele state membre care şi-au deschis deja pieţele de cabotaj în mod reciproc mai pot face acest lucru în baza acestui regulament dacă doresc să facă acest lucru pe bază bilaterală. Mă întreb, de asemenea, cum se vor mai descurca acum statele membre care susţin că monitorizarea este dificilă, pentru că nici în acest caz nu este mult mai uşoară. Situaţia este la fel în toate ţările, dar este dificil de monitorizat şi aş dori să văd dacă autorităţile de poliţie sunt pregătite pentru acest lucru.

În cazul în care costurile cu salariile şi dumping-ul social constituie motivul, de ce nu vedem documente în care autorităţile franceze blamează clienţii francezi că folosesc prea mulţi conducători belgieni de autocamion? Aceştia sunt mai bine plătiţi decât francezii. De ce aud atunci povestiri referitoare la conducători belgieni de autocamion care, pentru infracţiuni relativ minore, sunt ţinuţi în arest în Regatul Unit? Pentru că şi acolo, de asemenea, conducătorii auto sunt plătiţi mai puţin decât în Belgia. În concluzie, dacă se presupune că abuzul social constituie un motiv, în mod sigur nu acesta este cazul aici.

Consecinţa este, în opinia mea, că facem un pas înapoi în legătură cu piaţa internă. Mâine vom aproba sisteme de transport inteligente, ceea ce înseamnă că vom afirma că tehnologia comunicaţiilor şi tehnologia informaţiilor conduc la servicii de transport de mărfuri mai eficiente. Iar apoi vom spune, totuşi, că le vom restricţiona din motive politice. Acest lucru este foarte regretabil şi, prin urmare, mă voi opune acordului pe care, din nefericire, Parlamentul îl va aproba în majoritate.

  Michael Henry Nattrass (IND/DEM). - Dle preşedinte, un alt pachet de rapoarte ţine comisiile UE ocupate, o altă poluare în marea de regulamente nenecesare. Winston Churchill spunea că dacă ai 10 000 de regulamente distrugi orice respect pentru lege. Respectul britanic este distrus. Un sondaj al BBC arată că 55% doresc să iasă din UE, iar 84% doresc ca Regatul Unit să-şi păstreze competenţele.

Preşedintele Pöttering a confirmat că UE reprezintă 75% din legislaţie. În 35 de ani aceasta reprezintă mai multă legislaţie decât s-a elaborat de la Regele Richard al III-lea în 1485 până în prezent. În consecinţă, iată-ne, elaborăm legislaţie să corectăm legislaţie. Când se va sfârşi acest lucru?

Regatul Unit va părăsi UE, va rămâne un vecin bun şi vă va urmări în marea de regulamente, de dincolo de Canalul Mânecii, urmărind UE cum moare din cauza a o mie de directive contradictorii privind camioanele.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Dle preşedinte, dle comisar, doamnelor şi domnilor, pachetul legislativ cu privire la transportul rutier conţine trei aspecte reciproc complementare care au un impact important asupra pieţelor de transport de mărfuri şi pasageri. Acesta va aduce beneficii transportatorilor, conducătorilor auto şi utilizatorilor, mai ales în condiţiile economice actuale. În acelaşi timp, va îmbunătăţi siguranţa pe şoselele noastre, va creşte eficienţa transporturilor şi va aduce beneficii durabilităţii ecologice.

Consider binevenită alegerea unei forme a regulamentului prin care să se îndeplinească obiectivele noastre ambiţioase. Interdicţiile cu privire la operaţiunile de cabotaj conduc la deplasări fără încărcătură, pe care nu ni le permitem şi nici nu dorim, nici din punct de vedere financiar, nici din punct de vedere energetic sau ecologic. Pe de altă parte, deschiderea nerestricţionată a pieţei transporturilor de mărfuri ar conduce la distorsiuni ca rezultat al concurenţei neloiale – acesta este motivul pentru care este abordată gradual. Cabotajul este permis cu condiţia să nu devină o activitate permanentă sau continuă într-un stat membru în care operatorul de transport nu este rezident.

Din nefericire, această măsură iniţială nu reprezintă deschiderea completă a pieţelor interne de transporturi rutiere, dar lasă deschisă această posibilitate. Deplasările fără încărcătură sunt deja reduse, iar mediul este protejat.

În ceea ce priveşte accesul la piaţa transporturilor transfrontaliere de pasageri, obiectivul principal este reprezentat de reducerea birocraţiei şi înlocuirea acesteia cu proceduri simple, rapide, de autorizare a unor servicii transfrontaliere regulate. Documentele urmează să fie armonizate, iar verificările simplificate. Consider foarte binevenită introducerea regulii revizuite a celor 12 zile pentru deplasări transfrontaliere organizate cu autocarul. Acest lucru va aduce beneficii atât turiştilor, cât şi societăţilor de transport cu autobuzul şi autocarul, fără a compromite siguranţa. Aceasta este politica orientată spre cetăţean.

În viitor, autorizarea pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier va fi supusă unor condiţii specifice, transparente. Acest lucru va consolida statutul profesiei, va asigura recunoaşterea calificărilor profesionale şi va contribui la combaterea practicilor de dumping. Creşterea siguranţei şi a fiabilităţii va fi tangibilă.

  Saïd El Khadraoui (PSE). - (NL) În primul rând aş dori, desigur, să mulţumesc raportorilor, dlui Grosch şi dnei Ţicău, pentru eforturile depuse şi pentru faptul că au reuşit în final să obţină un compromis cu privire la pachetul legislativ, unul care nu trebuie să dureze mai mult de câţiva ani, cel mult, având în vedere că este numai o măsură de tranziţie, în opinia mea. În ceea ce priveşte transportul rutier, există două puncte importante pe care aş dori să le subliniez. Primul este, într-adevăr, accesul la profesie. Acesta a fost structurat, în opinia mea, într-un mod care să asigure faptul că există garanţii din partea celor care doresc să îşi desfăşoare activitatea în acest sector.

Cabotajul este, în mod clar, subiectul unei controverse. Aceasta este o măsură de tranziţie bună, care a fost necesară pentru a se defini mai clar ce este posibil. În trecut s-a stabilit în termeni relativ vagi că, temporar, cabotajul va fi posibil. Acest aspect a fost clarificat, şi anume trei operaţiuni într-o perioadă de şapte zile. Este logic, într-adevăr, că ar trebui să existe deschidere completă, dar nu cred că este încă momentul, în opinia mea.

Compromisul care se află acum în faţa noastră, şi anume că vom analiza situaţia socială din Uniunea Europeană peste câţiva ani şi vom lua măsurile ulterioare după cum va fi necesar, îmi pare o propunere foarte rezonabilă. Această deschidere a pieţei ar trebui să meargă mână în mână cu uniformizarea nivelului social. Între timp, ar trebui să fie posibil ca un număr de ţări sau grupuri de ţări, cum ar fi ţările Benelux, de exemplu, să ajungă la un acord reciproc legat de faptul că lucrurile rămân la fel, astfel încât deschiderea cabotajului să rămână posibilă. Cât timp salariul şi condiţiile de muncă sunt mai mult sau mai puţin similare, eu personal nu am nicio problemă cu acest lucru, dar în mod clar nu este cazul încă pe plan intern şi de aceea este necesară această etapă intermediară.

  Ari Vatanen (PPE-DE). - Dle preşedinte, când vom pleca de aici în seara aceasta, majoritatea dintre noi ne vom urca într-un autovehicul de culoare neagră. Acestea sunt autovehicule de calitate şi conducători auto de calitate şi ştim că aceşti conducători auto au un nivel profesional ridicat. Este o calitate cunoscută. Aceştia îndeplinesc criteriile.

Cu toate că am fost de acord parţial, puţin mai devreme, cu domnul din Regatul Unit, care a afirmat că există prea multă legislaţie – uneori este adevărat că producem prea multă legislaţie – regret totuşi că accesul UE la norme profesionale nu a fost extins şi la taxiuri, deoarece toţi utilizăm taxiuri în diferite state membre, iar calitatea acestora diferă în mare măsură. Când iei un taxi, fiabilitatea este foarte importantă, la fel cum este şi calitatea de a şti la ce să te aştepţi. Se pune, de asemenea, şi problema siguranţei. Te afli adesea singur în autovehicul, în împrejurimi ciudate. Taxiul reprezintă, de asemenea, pentru mulţi dintre noi, primul contact pe care îl avem într-o ţară, deci ar fi normal ca aceşti conducători auto să îndeplinească anumite criterii europene. Înseamnă, de asemenea, că, dacă sunt profesionişti, bine educaţi şi ştiu unde merg, nu ar trebui să ne fie teamă de suprataxare.

Există ţări cum ar fi Germania, Suedia, Slovenia şi Finlanda unde normele naţionale sunt foarte stricte în această privinţă, iar profesia taximetriştilor funcţionează bine. De asemenea, taxiurile londoneze sunt recunoscute pentru nivelul lor de calitate. Ar trebui să împrumutăm aceste bune practici. Dar, între timp, cât timp aşteptăm această legislaţie cu privire la criteriile pentru profesia de taximetrist, poate că ar trebui să legiferăm pentru noi înşine să oferim bacşişuri generoase conducătorilor auto care ne transportă seara acasă.

  Pavel Svoboda , Preşedintele în exerciţiu al Consiliului. – (CS) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, aş dori să vă mulţumesc pentru diferitele contribuţii aduse în timpul acestei dezbateri. Aş dori să vă asigur că Consiliul este hotărât pe deplin să consolideze şi să finalizeze piaţa unică. Prin urmare, preşedinţia consideră că, exact din acest motiv, este necesară o ajustare a reglementărilor juridice comunitare existente. Preşedinţia împărtăşeşte, de asemenea, pe deplin, obiectivul creşterii competitivităţii sectorului transporturilor rutiere în UE, prin raţionalizarea şi simplificarea cadrului legal existent şi, prin acestea, al contribuirii la reducerea încălcărilor legislaţiei referitoare la piaţă. Cu toate acestea, deschiderea completă a pieţelor interne ale transporturilor ar expune operatorii noştri de transporturi unei concurenţe neloiale şi ar reprezenta o piedică în funcţionare pieţei, deoarece mai există încă diferenţe fiscale şi sociale semnificative între statele membre. Acest lucru trebuie evitat, mai ales în vremuri de criză economică, în care economia ca întreg necesită o evaluare atentă şi raţională a celor mai bune metode de stimulare şi relansare. Este clar că până în 2013, Comisia va evalua din nou situaţia de pe piaţă, în vederea liberalizării într-o mai mare măsură. Această versiune de compromis reprezintă un mod echitabil şi echilibrat de combinare a intereselor diferite.

Obiectivul nostru comun este acela de a face transportul rutier mai eficient şi mai durabil. Aceste reglementări juridice vor aduce o contribuţie semnificativă la reducerea încălcărilor normelor concurenţei economice şi la îmbunătăţirea respectării reglementărilor juridice în domenii sociale, precum şi a reglementărilor privind siguranţa în domeniul transporturilor rutiere, din partea operatorilor de transporturi. Vor contribui, de asemenea, la o reducere semnificativă a poverii administrative atât pentru operatorii de transport rutier, cât şi pentru organismele de supraveghere. Vor furniza, de asemenea, pentru acest sector, un cadru legal şi administrativ care vizează obţinerea de beneficii suplimentare ca rezultat al pieţei comune. Cred în mod ferm că această culegere importantă de reglementări juridica va sprijini şi va facilita transportul rutier şi va contribui la stimularea relansării economice. Aş dori să vă mulţumesc încă o dată pentru cooperarea excelentă care a făcut posibilă obţinerea unui compromis comun cu privire la îndeplinirea acestor obiective.

PREZIDEAZĂ: DL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepreşedinte

  Antonio Tajani, vicepreşedintele Comisiei. – (IT)Dle preşedinte, stimaţi deputaţi, consider că Parlamentul urmează să adopte un bun compromis, reconciliind astfel cerinţele Consiliului, ale majorităţii deputaţilor şi propunerile Comisiei Europene.

Bineînţeles, atunci când este nevoie de un compromis, fiecare trebuie să facă un pas înapoi pentru a permite şi celorlalţi să facă la fel, şi consider, în consecinţă, că dl El Khadraoui a avut dreptate spunând: am făcut tot posibilul în condiţiile actuale. Precum am menţionat în discursul meu precedent, în ceea ce priveşte cabotajul, Comisia intenţionează să evalueze situaţia pentru a stabili dacă este posibil să se ajungă la un acord - în funcţie de situaţie - este posibilă extinderea acestui sector urmând astfel calea solicitată de numeroşi deputaţi, dar trebuie, mai întâi, să evaluăm situaţia din acel moment.

Repet, consider acest compromis este favorabil şi aş dori să mă adresez dlui Sterckx, care a avut politeţea şi bunăvoinţa de a asculta raspunsul la criticile aduse de dânsul, spre deosebire de alţi deputaţi care au adus critici dar sunt în imposibilitatea de a asculta comentariile Comisiei aduse ca răspuns acestora. Aş dori să-l reasigur pe dl Sterckx, care este preocupat în mod justificat de existenţa unor acorduri anterioare privind ţara sa de origine şi celelalte ţări Benelux.

Consider, totuşi, că această legislaţie, în forma în care urmează să fie adoptată, nu va avea - precum am menţionat mai devreme - nici o consecinţă negativă asupra acordurilor existente. Acestea vor rămâne în vigoare deoarece noua legislaţie va extinde situaţia, dar nu va afecta şi deci, nu va periclita acordurile bilaterale şi trilaterale deja existente. De aceea, consider că îl pot asigura pe dl Sterckx că, în opinia mea, şi consider că este o interpretare corectă şi eficientă, nu vor exista consecinţe negative asupra acordurilor care - repet - privesc Benelux în mod direct.

Doresc de asemenea să-i asigur pe dl Blokland şi pe dna Wortmann-Kool în ceea ce priveşte preocupările manifestate de aceştia: nu intenţionăm să ne oprim aici, repet, dorim să evaluăm dezvoltarea situaţiei, în 2013 vom pregăti un raport pentru a evalua nivelul tehnologic actual, evoluţia lucrurilor, şi dacă este posibil, dacă considerăm necesar, vom propune din nou Parlamentului şi Consiliului o posibilă extindere a situaţiei şi o liberalizare continuă a regimului de cabotaj. Suntem deosebit de conştienţi de faptul că numeroase state UE au opiniii diferite, şi de aceea, pentru a obţine acordul din partea Consiliului am fost nevoiţi să punem pe planul doi alte probleme.

Totuşi, menţionez din nou că este foarte important faptul că am ajuns la un acord într-un timp relativ scurt, un acord care - îl asigur şi pe dl Jarzembowski - poate fi oricând îmbunătăţit. orice legislaţie poate fi îmbunătăţită, dar în numeroase cazuri perfecţiunea este inamicul calităţii. Consider că acţionăm într-un mod corect şi nu consider necesar să excludem Uniunea Europeană atunci când vorbim despre aceste subiecte, precum sugerează dl Nattrass, deoarece cred că bunele norme sunt utile Uniunii Europene.

Chiar şi Financial Times, un ziar britanic autoritar, a făcut speculaţii asupra faptului că Marea Britanie îşi va reevalua necesitatea unor norme mai stricte; cu siguranţă, Europa a suportat criza economică şi financiară mai uşor decât alte regiuni, în special pentru că sistemul economic al acesteia se bazează pe norme clare.

Consider, poate datorită faptului că m-am născut la Roma, că istoria dreptului roman şi a Codului Napoleonian au demonstrat importanţa existenţei unor norme care să garanteze dezvoltarea societăţii. Nu stiu de care parte a Zidului lui Hadrian s-a născut dl Nattrass, dar având în vedere exprimarea sa aş putea spune că s-a născut de partea mai îndepărtată a zidului, drept pentru care strămoşii săi nu puteau cunoaşte dreptul roman.

Stimaţi colegi, permiteţi-mi să vă mulţumesc încă o dată pentru cooperarea dumneavoastră, şi Consiliului pentru munca depusă, şi să mulţumesc încă o dată în cadrul acestei Camere funcţionarilor Comisiei din Direcţia Generală pe care am onoarea să o conduc, deoarece fără contribuţia lor valoroasă nu ar fi fost posibil să ajungem la un compromis pe care îl consider pozitiv pentru toţi cetăţenii UE.

  Preşedintele. − Dle Sterckx, doriţi să luaţi cuvântul privind o problemă de procedură?

  Dirk Sterckx (ALDE). - (NL) Dle preşedinte, aş dori doar să-l înştiinţez pe comisar că dna Hennis­Plasschaert nu mai este prezentă, deoarece a fost nevoită să participe la o altă reuniune. Eu urmăresc această dezbatere în numele tuturor membrilor grupului nostru care au fost implicaţi în acest subiect. Doream numai să vă informez că nu a dispărut pur şi simplu.

  Preşedintele. − - Vă mulţumesc, dle Sterckx.

Cred că aceasta nu este o problemă de procedură, ci o chestiune de politeţe.

  Mathieu Grosch, raportor. – (DE) Dle preşedinte, aş dori să încep prin a mulţumi Comisiei pentru răspunsurile foarte clare. Subliniez faptul că restricţia privind cabotajul este o măsură de tranziţie, că studiul este încă în desfăşurare, şi că, în funcţie de rezultat, deschiderea pieţei este de asemenea în perspectivă.

Un alt aspect foarte important este că articolul 306 se aplică în acest caz - inclusiv, destul de clar, ţărilor Benelux, dle Sterckx, ceea ce înseamnă că solicitarea dumneavoastră este inutilă şi nu mai este nevoie să o susţinem.

Aş dori să mai adaug anumite comentarii privind cabotajul propriu-zis. Ca urmare a remarcilor auzite aici, consider că acest compromis este în realitate mai bun decât credeam, pentru simplul motiv că - şi această remarcă este adresată în special colegilor mei din Grupul Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa şi colegilor mei din Apelul Creştin Democrat (CDA) - crearea unei măsuri de tranziţie nu înseamnă că dorim să sufocăm piaţa internă sau întreprinderile - dacă îmi permiteţi să folosesc această expresie. Dacă luăm în considerare faptul că anumite întreprinderi folosesc automobile ultramoderne, dar îşi plătesc şoferii cu 400 de euro pe lună, pe când alte întreprinderi îi plătesc cu 1500 de euro pe lună, mi se pare mai mult decât rezonabil să susţin că diferenţele sociale trebuie cumva înlăturate. Dacă există fonduri pentru a respecta cerinţele în ceea ce priveşte automobilele, trebuie să existe fonduri şi pentru solicitările în materie salarială. Piaţa poate fi deschisă doar atunci când aceste diferenţe vor dispărea. În opinia mea, este o înţelegere greşită a pieţei deschise să susţinem deschiderea acesteia şi să vedem care vor fi consecinţele.

Mi se pare amuzant faptul că tocmai ţările care blochează orice fel de armonizare - precum Regatul Unit al Marii Britanii - în special în domeniul taxelor, susţin astăzi că există o lipsă de armonizare şi că ar trebui să lăsăm piaţa să evolueze. Unii solicită restricţii, pe când alţii susţin că există prea multe.

Dacă dorim să convingem publicul european, nu putem spune că piaţa trebuie deschisă şi că restul problemelor se vor rezolva de la sine. Trebuie, în schimb, să punem la punct legislaţia de mediu, socială şi fiscală în cadrul acestei Camere, împreună cu Consiliul şi Comisia. Atunci vom fi credibili.

  Preşedintele. − Dle Grosch, vă mulţumesc foarte mult pentru un discurs care a primit deja sprijin evidenţiat prin aplauzele colegilor dumneavoastră.

  Ţicău Silvia-Adriana, raportoare. − Domnule preşedinte, domnule comisar, doresc să încep prin a mulţumi domnului Grosch, raportorul din umbră, cu care am lucrat, de asemenea, personalului tehnic din Comisia TRAN şi din grupul socialiştilor europeni, colegii mei, de asemenea, Comisiei şi personalului Comisiei, domnului comisar, dar şi preşedinţiei Consiliului Uniunii Europene cu care am avut o foarte bună colaborare.

Vreau să reamintesc faptul că în iunie 2007 Comisia Europeană a propus modificarea regulamentului privind accesul la ocupaţia de transportator rutier. Propunerile de modificare au pornit de la experienţa câştigată în urma aplicării directivei 96/26 a Comisiei Europene şi a condus la reformularea anumitor dispoziţii legislative în scopul unei aplicări mai uniforme, prin utilizarea unui act juridic sub formă de regulament. Iată că după aproximativ 2 ani dăm un vot final pentru acest document, care afectează în mod direct aproximativ 800  000 de întreprinderi europene şi circa 4,5 milioane de locuri de muncă.

Obiectivele noastre comune sunt: îmbunătăţirea siguranţei rutiere, reducerea birocraţiei, simplificarea procedurilor, predictibilitate şi certitudine pentru transportatorii rutieri. Sper că acest compromis la care am ajuns va dezvolta piaţa transportului rutier. Încă o dată, mulţumesc colegilor pentru colaborare.

  Preşedintele. − - Dezbaterea comună a fost închisă.

Votul va avea loc mâine, la orele 12:00.