Pełne sprawozdanie z obrad

Środa, 22 kwietnia 2009 r. - Strasburg

13. Prawa pasażerów podróżujących drogą morską i wodną śródlądową – Prawa pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym (debata)

  Przewodniczący - Następnym punktem posiedzenia jest wspólna debata w sprawie następujących sprawozdań:

- sprawozdanie (A6-0209/2009) pana posła Teychennégo w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw pasażerów podróżujących drogą morską i wodną śródlądową oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów [COM(2008)0816 - C6-0476/2008 - 2008/0246(COD)] oraz

- sprawozdanie (A6-0209/2009) posła Albertiniego w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów [COM(2008)0817 - C6-0469/2008 - 2008/0237(COD)].

  Michel Teychenné, sprawozdawca − (FR) Panie przewodniczący, komisarzu Tajani, panie i panowie! Dwie zasady, które przyświecały mojej pracy od początku tego procesu, zapewniały, że we wszystkich rodzajach transportu reguły dotyczące praw pasażerów będą na bardziej wyrównanym poziomie – a jest to cel, który wyznaczyły sobie Komisja i Parlament Europejski – oraz że prawa te będą wyraźnie zapisane w tym tekście. W tym ostatnim przypadku szczególną uwagę poświęcono osobom o ograniczonych możliwościach ruchowych, ponieważ sektor transportu morskiego w istocie pozostawał w tej dziedzinie nieco w tyle.

Ogólne założenie tego tekstu jest takie, że ludzie powinni móc podróżować po Europie bez narażania się na kaprysy firm, o których mowa, i powinni mieć możliwość wymagania minimalnego poziomu usług oraz informacji, a także, na koniec, że osoby o ograniczonych możliwościach ruchowych powinny móc korzystać z praw tej samej jakości, co inni obywatele Europy, nie ponosząc w ten sposób podwójnej niedogodności.

Treść wersji przyjętej w komisji w dniu 31 marca wydaje się być do przyjęcia dla wszystkich. Wynika to po pierwsze z faktu, że rozszerzeniu ulegają prawa osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Jeżeli ten tekst zostanie przyjęty, to niemożliwa stanie się odmowa przewozu osób z uwagi na ich niepełnosprawność, z wyjątkiem oczywiście przyczyn związanych z warunkami zaokrętowania, kwestii uznania ich godności oraz elementów technicznych statku. Ponadto osobom o ograniczonych możliwościach ruchowych należy zapewnić pomoc, i to od momentu dokonania rezerwacji. Dziś, dzięki Internetowi, istnieje zapotrzebowanie na podróże w obie strony oraz na urzędowe informacje. Stąd też jest o tym mowa w omawianym tekście.

Wreszcie informacje o prawach pasażerów muszą być znormalizowane i podane w przystępnej formie, podobnie jak ma to teraz miejsce w transporcie kolejowym i lotniczym.

Gdy przyszło do praw wszystkich pasażerów, mieliśmy uczucie, że jest to ważne z punktu widzenia rekompensaty, w przypadku, gdyby występujące problemy miały zostać zharmonizowane także na wyższym poziomie w oparciu o to, co robi się w sektorze lotnictwa. Wskutek tego pasażerowie, którzy doznali problemów związanych z opóźnieniami i odwoływaniem rejsów, będą mogli otrzymać zwroty do wysokości pełnych kosztów, przy czym wielkość rekompensaty naliczana będzie stosownie do wagi napotkanych problemów.

Informacje powinny być jasne i dostępne, co w sektorze transportu często stanowi problem. Obserwujemy to cały czas: ludzie nie mają dostatecznych informacji, nie wiedzą, dlaczego statek – w tym przypadku statek, ale równie dobrze mógłby to być pociąg lub samolot – nie odpływa, czy też dlaczego mają miejsce opóźnienia. Chcemy ulepszyć metody podawania informacji.

Ponadto lepszej organizacji wymaga kwestia obsługi zażaleń. Składanie zażalenia w przypadku trudności jest oczywiście skomplikowane, a omawiany tekst ma na celu uproszczenie tej procedury, zarówno na szczeblu państwa członkowskiego, jak i dla pojedynczych obywateli.

Poruszone zostało też zagadnienie roli organów krajowych, które będą zajmować się skargami. Rola ta została lepiej zdefiniowana.

Wreszcie z niniejszego tekstu wyłączone będą miejskie i podmiejskie usługi transportowe – w tym kontekście odnoszę się do ukochanych „vaporetto” posła Albertiniego we Włoszech, w Wenecji – ponieważ nie należą one do głównych rodzajów usług transportowych.

Przejdę teraz do rejsów wycieczkowych i ich miejsca w tym tekście. Chciałbym państwu przypomnieć, że rejsy wycieczkowe są dziś niezwykle ważnym sposobem spędzania wakacji oraz że ich grupa docelowa obejmuje zarówno osoby starsze, jak i niepełnosprawne. Oto dlaczego rejsy wycieczkowe są, w oczywisty sposób, ujęte w tym tekście, nie tylko przy okazji powołania się na dyrektywę o podróżach zorganizowanych, na której opiera się ten tekst i która pochodzi z 1991 roku, ale też w kontekście zapewnienia, by konsumenci byli traktowani tak samo.

Przedstawiono definicję siły wyższej, która stanowi podstawę do ewentualnej odmowy przewozu. W związku z tą kwestią pracowaliśmy nad kompromisową poprawką, którą wspólnie przygotowaliśmy. Przypomnę jednak, że obecnie w sektorze lotnictwa Trybunał Sprawiedliwości był często zobowiązywany do podejmowania decyzji dotyczących przypadków ingerencji siły wyższej, która nie była wystarczająco dobrze zdefiniowana. W niniejszym tekście podjęliśmy zatem próbę uporania się z problemami dotyczącymi transportu morskiego. Mówię tu o prądach, wiatrach i sztormach, które stanowią również element rzeczywistości w transporcie morskim i które należy rozważyć.

Kończąc powiem, że odpowiedzialność portów za udzielanie pomocy również stała się tematem debaty. To jest tekst o prawach pasażerów, to nie jest tekst...

(Przewodniczący zwrócił się do mówcy, aby kończył wystąpienie)

...a zatem, po przeprowadzeniu arbitrażu pomiędzy portami i przewoźnikami, tak wygląda podsumowanie tego tekstu. Wiem, że poseł Jarzembowski zamierza zgłosić swoje poprawki, udzielę więc odpowiedzi w ciągu tych dwóch minut, jakie mi pozostały.

  Gabriele Albertini, sprawozdawca. – Panie przewodniczący, komisarzu Tajani, panie i panowie! Wraz z zatwierdzeniem aktów prawnych w zakresie transportu powietrznego i kolejowego, sprawozdania posła Teychennégo o transporcie drogą morską i wodną śródlądową oraz obecnym wnioskiem dotyczącym praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym, Unia Europejska kończy budowę ram prawnych dla wszystkich rodzajów transportu.

Przygotowując to rozporządzenie stanęliśmy wobec potrzeby znalezienia równowagi pomiędzy dwoma podejściami. Pierwsze z nich uwzględnia „wyrównane pole do działania” dla wszystkich rodzajów transportu, w ramach którego różne rodzaje transportu będą mogły konkurować na takich samych warunkach i z równymi szansami, natomiast pasażerowie będą cieszyć się jednocześnie wysokim poziomem ochrony niezależnie od wybranego przez siebie środka transportu.

Drugie podejście odzwierciedla odmienną charakterystykę każdego ze środków transportu i uwzględnia ich szczególne cechy: na przykład w odniesieniu do transportu autobusowego i autokarowego wzięlibyśmy pod uwagę postępowanie w przypadku opóźnień, a w odniesieniu do transportu drogowego zastanawialibyśmy się nad wypadkami, korkami i tak dalej, co nie dotyczyłoby transportu kolejowego, który korzysta ze specjalnych szlaków.

Chciałbym również mówić o dwóch rozbieżnościach, które próbowaliśmy – mam nadzieję skutecznie – zrównoważyć. Rzeczywistym celem tego rozporządzenia jest umocnienie praw pasażera, jednakże w przypadku transportu drogowego branża ta składa się w większości z małych i średnich przedsiębiorstw, które będą potrzebowały czasu i środków, by dostosować się do nowych wymogów i które – podobnie jak wiele innych sektorów – borykają się z trudnościami będącymi skutkiem kryzysu gospodarczego.

Dochodzimy teraz do momentu przedstawiania poprawek Parlamentowi i chciałbym podziękować moim koleżankom i kolegom posłom za istotny wkład w powstanie tekstu tego rozporządzenia, jak również za ich doskonałą współpracę. Zasadniczą część pracy przed tym pierwszym czytaniem w Parlamencie wykonała już Komisja Transportu i Turystyki, pozostawiając tej Izbie jedynie pracę nad wyjaśnieniami dotyczącymi języka prawnego.

W imieniu mojej grupy zgłosiłem na jutrzejsze głosowanie jedynie trzy dodatkowe poprawki. Pozwolę sobie pokrótce przybliżyć je państwu. Poprawka 73 to proste wyjaśnienie natury lingwistycznej, poprawka 82 wyznacza górny pułap ścisłej odpowiedzialności, o której mowa w art. 6 ust. 3 projektowanego rozporządzenia. Jeśli chodzi o zakres tekstu poprawki przyjętej przez komisję transportu, wszystkie grupy polityczne zgodziły się na uwzględnienie transportu regionalnego. Jeśli chodzi zaś o transport miejski i podmiejski, dwa kluczowe teksty zostaną poddane pod głosowanie jutro.

Jako sprawozdawca popieram poprawkę 80 w sprawie całkowitego wyłączenia transportu lokalnego, złożoną przez moją grupę, ale też wyraziłem swoje poparcie dla poprawki 81, która daje państwom członkowskim prawo do wyłączania transportu lokalnego, pod warunkiem, że zagwarantują one pasażerom prawa na poziomie zbliżonym do ustalonych w niniejszym rozporządzeniu.

Uważam, że przygotowany przez nas tekst daje nam dobre podstawy do rozpoczęcia w przyszłości trójstronnych rozmów z Radą i Komisją. Życzę więc prezydencji czeskiej i Szwecji, następnemu krajowi, który będzie przewodniczyć Radzie Europejskiej, sukcesów w ich pracach nad prawami pasażerów i oczywiście mam nadzieję, że będę mógł wnieść swój wkład w kolejne fazy przyjmowania tego rozporządzenia w ciągu następnej kadencji Parlamentu.

  Pavel Svoboda , urzędujący przewodniczący Rady. – (CS) Panie i panowie! Jutro będą państwo głosować nad projektami poprawek do dwóch wniosków Komisji w sprawie ochrony praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym, a także osób podróżujących drogą morską i śródlądowymi drogami wodnymi.

Są to ważne regulacje prawne, które w wysokim stopniu leżą w interesie zarówno konsumentów, jak i sektora transportu. Ostatnio UE przyjęła tego samego rodzaju rozporządzenia dla transportu powietrznego i kolejowego. Niedawno przedłożone przez Komisję wnioski doprowadzą do ukończenia budowy tych ram prawnych. W praktyce oznacza to większą ochronę dla wszystkich podróżnych, a zwłaszcza osób niepełnoprawnych i osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Stworzone zostaną ponadto równe warunki we wszystkich obszarach transportu. Prezydencja czeska oczywiście przyjmuje te wnioski z radością i przywiązuje do nich wielką wagę. Wierzę, że wszyscy zgadzamy się z celem dotyczącym wzmocnienia praw pasażerów, jaki wytyczyła sobie w ostatnich latach UE.

Chciałbym wspomnieć w szczególności o dwóch kwestiach w związku z projektami poprawek, nad którymi głosowali państwo w Komisji Transportu i Turystyki. Pierwsza to fakt, że uważają państwo za bardzo istotne prawa osób niepełnoprawnych i osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Oczywiście podzielamy państwa opinie w tym zakresie, co jest niezmiernie ważne dla uzyskania w drugim czytaniu aprobaty dla tych dwóch ważnych regulacji prawnych.

Druga jest taka, że państwa celem było dokonanie precyzyjnej harmonizacji projektów rozporządzeń z wersjami obowiązujących rozporządzeń w sprawie praw pasażerów podróżujących różnymi środkami transportu i że postępowali państwo bardzo uważnie dostosowując wnioski do szczególnych potrzeb pasażerów autobusów i autokarów lub w transporcie morskim i na śródlądowych drogach wodnych, nie rezygnując z takiego celu jak wzmocnienie praw pasażerów. W pełni zgadzamy się co do potrzeby dostosowania uregulowań prawnych do szczególnych cech różnych form transportu. Jak wszyscy wiemy, stosowanie dokładnie takiego samego podejścia do różnych rodzajów transportu jest niemożliwe. Transport drogowy i kolejowy posiada swoje własne cechy i to samo dotyczy w transportu autobusowego i autokarowego oraz transportu morskiego i na śródlądowych drogach wodnych. Nawet wewnątrz poszczególnych wyżej wymienionych gałęzi występują ogromne różnice. Działają tam wielkie i małe firmy, a czas podróży waha się od kilku dni do zaledwie kilku minut. Dlatego też niezbędne jest znalezienie takiego rozwiązania, które byłoby do przyjęcia dla każdego i które gwarantowałoby konsumentom ochronę bez nakładania niepotrzebnych obciążeń administracyjnych na sektor, a zwłaszcza na mniejsze firmy na tym rynku. Ta sprawa, w oczywisty sposób, jest szczególnie ważna w bieżącej sytuacji gospodarczej.

Dlatego też cenimy waszą pracę nad tymi kwestiami. Stanowi ona doskonały punkt wyjścia. Jednocześnie jest ona w większości zgodna z naszymi opiniami w kwestii tych wniosków. Głęboko wierzę, że będziemy mogli konstruktywnie współpracować nad ustaleniami prawnymi chroniącymi interesy wszystkich, których dotyczą, oraz uwzględniającymi równocześnie cel UE dotyczący ulepszania procesu tworzenia prawa. Na zakończenie chciałbym w szczególny sposób podziękować sprawozdawcom, posłowi Albertiniemu i posłowi Teychennému, za ich doskonałą pracę i starannie przygotowane sprawozdanie.

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji. – (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Zawsze z przyjemnością wspominam długie lata, które spędziłem w tej Izbie jako poseł Parlamentu Europejskiego – i to sprawia, że mogę jeszcze bardziej docenić pracę, jaką Parlament włożył w obecną debatę.

Dlatego też chciałbym podziękować posłowi Albertiniemu i posłowi Teychennému za istotny wkład, jaki wnoszą na rzecz ochrony praw obywateli jako pasażerów we wszystkich sektorach transportu, ponieważ potrzeba interwencji w obszarze transportu autobusowego i autokarowego oraz transportu morskiego stanowi próbę wypełnienia luki istniejącej – jak wszyscy państwo na to wskazywali – w prawie europejskim.

Jest wielu pasażerów niepełnosprawnych oraz wielu, których możliwości poruszania się są ograniczone z innych przyczyn. Na nas zatem spoczywa również obowiązek zapewnienia swobody poruszania się, ponieważ przede wszystkim jest to sprawa wolności wewnątrz Unii Europejskiej. Dobre tworzenie prawa nie jest oczywiście zadaniem łatwym, ale dziś robimy wielki krok do przodu.

Z przyjemnością wysłuchałem też tego, co miał do powiedzenia pan poseł Svoboda. Nadal występują oczywiście pewne wątpliwości dotyczące tekstów, których przyjęcie uzgodniły Komisja i Parlament, ale zauważyłem też ogólną otwartość polityczną ze strony Rady, co daje mi nadzieję na przyszłość.

Jestem pewny, że – podobnie jak w przypadku transportu drogowego – dojdziemy do zadowalającego kompromisu, który zagwarantuje obywatelom Europy możliwość swobodnego podróżowania i korzystania z należytej ochrony na terytorium Unii Europejskiej.

Myślę więc, że dziś omawiamy tematy, które mają wpływ na życie wszystkich obywateli. Z tego też powodu jestem przekonany, że w odniesieniu do wniosku dotyczącego autobusów i autokarów, należy udzielić poparcia – a w trakcie posiedzenia Komisji Transportu i Turystyki 30 marca można było dostrzec zachęcające tego oznaki – dla podejścia Komisji dotyczącego możliwie najszerszego zakresu, obejmującego wszystkie systematyczne usługi przewozu pasażerów – międzynarodowe, krajowe, regionalne, miejskie lub podmiejskie. Jest to odpowiedź na potrzebę uproszczenia prawodawstwa, jak również na potrzebę zagwarantowania równych praw dla wszystkich pasażerów, bez wyjątków od zasady.

Panie pośle Albertini! Z uwagi na szczególny charakter tego sektora, w projekcie pozostawiono jednakże państwom członkowskim możliwość wyłączenia transportu miejskiego, podmiejskiego i regionalnego objętego umowami na świadczenie usług publicznych, jeżeli w ramach tych umów oferuje się pasażerom wysoki poziom ochrony, porównywalny z poziomem ustalonym w rozporządzeniu. Moim zdaniem jest to rozsądne rozwiązanie, które zapewnia wymagany poziom elastyczności, zabezpieczając przy tym podstawowe prawa pasażerów.

Odpowiedzialność firm prowadzących przewozy autobusowe i autokarowe wobec pasażerów w przypadku śmierci lub obrażeń stanowi kolejny zasadniczy element tego wniosku. W tym zakresie istnieje we Wspólnocie zbyt wiele nierówności, czego skutkiem jest poważny brak pewności po stronie pasażerów. Chciałbym przeanalizować bardziej szczegółowo kilka punktów dotyczących tego tematu. Po pierwsze, obszar ten nie wiąże się z kwestią ubezpieczenia, lecz dotyczy wyłącznie odpowiedzialności przewoźników wobec pasażerów. Po drugie, firma autobusowa czy autokarowa nie jest uznawana za wyłącznie odpowiedzialną za szkody i nie kwestionuje się jej prawa do żądania rekompensaty od stron trzecich. Po trzecie, obszar ten nie dotyczy ani importu, ani procedur zawartych w dyrektywie dotyczącej ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych; i po czwarte, w rzeczywistości Komisja nie opracowała nowego modelu odpowiedzialności. Tym, co dziś się proponuje, jest schemat odpowiedzialności stworzony w oparciu o rozwiązania przejęte z innych środków transportu, z uwzględnieniem szczególnych cech tego sektora.

Jeśli chodzi o transport morski, to uważam, że niezbędny jest pojedynczy akt legislacyjny, nawet jeżeli istnieją różnice zdań w tym zakresie zarówno w Parlamencie, jak i w Radzie. Pozwolę sobie wskazać kluczową sprawę dotyczącą tej dziedziny: drogą morską i śródlądowymi drogami wodnymi podróżuje znacznie mniej pasażerów, niż transportem drogowym, kolejowym i powietrznym. Z kolei wśród nich osoby korzystające ze śródlądowych dróg wodnych stanowią jedynie drobny ułamek. Moim zdaniem nie wydaje się ani logiczne, ani realistyczne tworzenie odrębnych rozporządzeń dla osób podróżujących drogą morską i dla podróżujących śródlądowymi drogami wodnymi. Jest to tym mniej potrzebne, gdy weźmiemy pod uwagę, że osoby te często korzystają z tego samego rodzaju jednostek. Myślę, że odpowiedzią musi być pojedynczy akt prawny.

Dnia 30 marca 2009 r., oprócz debaty nad sprawozdaniem posła Teychennégo w Komisji Transportu i Turystyki, odbyła się debata publiczna ministrów w ramach rady transportu UE. Cieszę się, że w czasie tej debaty miałem sposobność obserwować, jak Komisja, państwa członkowskie i Parlament starają się w pewnym stopniu współpracować nad realizacją celu, jakim jest możliwie najszybsze przygotowanie nowego i ambitnego rozporządzenia dla europejskich pasażerów.

W tym kontekście Komisja jest oczywiście gotowa udzielić wszelkich wyjaśnień i dokonać w tekście ulepszeń, jakie mogą być potrzebne do uwzględnienia szczególnych cech każdego rodzaju usług i w ten sposób wyposażyć tę branżę w narzędzia pozwalające na stosowanie tego rozporządzenia z niezbędną elastycznością. Pozwolę sobie jeszcze raz podkreślić potrzebę zapewnienia środków na rzecz skutecznego wdrażania przyszłego rozporządzenia. W tym celu ważne jest, aby władze krajowe odpowiedzialne za jego stosowanie przekazywały okresowe sprawozdania ze swoich działań. Każde państwo członkowskie będzie mogło zorganizować swój system krajowy w sposób, jaki uzna za właściwy, na przykład decydując o tym, czy powinien istnieć jeden, czy więcej właściwych organów.

  Georgios Papastamkos, sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Prawnej. − (EL) Panie przewodniczący! Wniosek w sprawie rozporządzenia, zmieniony w następstwie prac Parlamentu Europejskiego, skutkować będzie zadowalającym wzmocnieniem praw pasażerów w transporcie morskim.

Uważam jednak, że w ramach kolejnej inicjatywy prawodawczej na ten temat, z uwagi na obecną potrzebę korzystania z łączonych środków transportu, bardziej właściwe byłoby podejście horyzontalne i pojedynczy akt prawny obejmujący wszystkie środki transportu.

W przyszłości coraz bardziej pożądane będzie też zgłaszanie odrębnych wniosków, z jednej strony odnośnie do praw pasażerów, a z drugiej w sprawie osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Przyczyna jest taka, że poszczególne ustalenia mają różne cele i różnych adresatów.

Na koniec chciałbym zwrócić uwagę na niezmiennie ograniczone podejście Komisji – ale nie pana wiceprzewodniczącego Tajaniego – do spraw wymagających szerszej i wielostronnej analizy, takich jak transport morski.

Transport morski na Morzu Śródziemnym odbywa się w warunkach innych, niż transport przez cieśniny.

  Georg Jarzembowski, w imieniu grupy PPE-DE. – (DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji, panie urzędujący przewodniczący Rady! Pragnę powiedzieć przedmówcy, że cały czas mamy na uwadze greckie wyspy i greckie towarzystwa promowe. Nie musi pan się tym martwić.

Mogę powiedzieć, że moja grupa i ja cieszymy się, że po raz pierwszy także w odniesieniu do transportu morskiego, transportu na śródlądowych drogach wodnych, jak również regionalnych przewozów autobusowych i autokarowych, będziemy dysponować ustawowymi prawami pasażerów, skupiającymi się na obywatelu i dotyczącymi przypadków opóźnień i odwoływania rejsów. Pragniemy podziękować sprawozdawcom, posłowi Albertiniemu i posłowi Teychennému. Mieliśmy przyjemność konstruktywnie współpracować w komisjach, co przyniosło dobre efekty.

Jest tylko kilka punktów, którymi chciałbym zająć się szerzej. Myślę, że rekompensata w wysokości 25% dla pasażerów w transporcie morskim za opóźnienie rzędu 2-3 godzin jest właściwa, podobnie jak 50% za opóźnienia większe niż trzy godziny. Powiem jednak posłowi Teychennému, że 100% rekompensaty za opóźnienia dłuższe niż wyżej wymienione to zwykła przesada. Jeżeli będziemy pamiętać, że usługi przewozowe świadczą nie tylko ogromne przedsiębiorstwa, ale też – zwłaszcza w przypadku operatorów promów – małe i średnie firmy, to musimy przyjąć rozsądne podejście do takich rekompensat.

Jak już mówiliśmy, musimy też uważać, aby nie powierzać odpowiedzialności za transport morski niewłaściwym ludziom czy instytucjom. Wszyscy w tej Izbie staramy się zapewnić, by obydwa dokumenty stanowiły szczególną pomoc dla pasażerów o ograniczonych możliwościach ruchowych, ale właściciele statków nie mogą walczyć z utrudnieniami w dostępie, jakie istnieją w portach. Porty muszą robić to same. Innymi słowy, musimy bardzo uważać.

Jeśli chodzi o prawa pasażerów autobusów i autokarów, chciałbym wskazać, że pomiędzy autobusami międzymiastowymi a miejskimi istnieją istotne różnice, które należy uwzględnić. Dlatego też moja grupa jest zdania, że słusznie domagamy się rozsądnych praw dla pasażerów autobusów i autokarów w ruchu międzymiastowym, jakkolwiek musimy też pamiętać, że autobusy miejskie i podmiejskie funkcjonują w całkowicie odmiennych warunkach. W takim odniesieniu zasady te są nie na miejscu – i to należy wyraźnie zaznaczyć.

  Robert Evans, w imieniu Grupy PSE – Panie przewodniczący! Chciałbym pogratulować obu naszym sprawozdawcom. Przed kilkoma laty byłem sprawozdawcą w zakresie dostępności podróży lotniczych dla niepełnosprawnych pasażerów. To prawodawstwo jest kolejnym elementem łamigłówki mającej uczynić transport tak integracyjnym, jak to tylko możliwe, lub – jak ujął to poseł Albertini – ujednolicić prawa pasażerów.

W czasach, gdyzachęcamy ludzi do podróżowania transportem publicznym, jest niezmiernie ważne, by uwzględnić w tym projekcie autobusy i autokary, jak to uczynił poseł Albertini. Niektórzy posłowie, niekoniecznie ci obecni tu dzisiaj, szukali sposobów na wyłączenie określonych segmentów, ale dla mnie zawsze punktem wyjścia było pragnienie jak najszerszego zakresu tego projektu, tak, aby Europa mogła w coraz większym stopniu stawać się wolnym rynkiem dla ludzi. Dlatego właśnie poprawka nr 81 jest tak istotna.

W swoich uwagach pan komisarz powiedział, że potrzebne są jednakowe prawa dla wszystkich pasażerów bez wyjątku, a następnie mówił o wyjątkach – jak na przykład dla transportu regionalnego. Uważam, że nie powinniśmy wyłączać transportu regionalnego i poczyniłem w tym zakresie pewne badania. W niektórych państwach członkowskich regionalna podróż autokarem może trwać nawet sześć godzin, czyli dłużej niż, na przykład, międzynarodowy przejazd z Londynu do Brukseli czy Paryża. W związku z tym uważam, że należy uwzględnić także transport regionalny. Uważam za słuszne, że tam gdzie transport lokalny – jak zauważył to poseł Jarzembowski - nie jest uwzględniony, zawierane są umowy na świadczenie usług publicznych, które zapewniają oferowanie przez firmy tego samego rodzaju standardów.

Myślę też, że powinniśmy wywierać nacisk na producentów, by konstruowali nowocześniejsze autobusy, uwzględniając w większym stopniu potrzeby osób niepełnosprawnych. Podobnie jak prowadziliśmy kampanię na rzecz większej dostępności samolotów dla osób niepełnosprawnych, być może teraz potrzebujemy również autobusów z szerszymi przejściami lub łatwiej dostępnymi toaletami oraz tego, by przewoźnicy dostosowali terminale autobusowe oraz szkolili pracowników w zakresie niepełnosprawności i świadomości zagadnień dotyczących osób niepełnosprawnych.

Jest to dobre sprawozdanie. Jest to zbiór dobrych sprawozdań, który pozwala nam zrobić kilka kroków naprzód. Gratuluję wszystkim osobom zaangażowanym w jego przygotowanie.

  Dirk Sterckx, w imieniu Grupy ALDE. – (NL) Chciałbym podziękować sprawozdawcom w imieniu mojej grupy. Myślę, że wnieśliśmy kilka istotnych elementów do praw pasażerów. Pracowaliśmy ciężko, aby nadać sprawom właściwy bieg w dziedzinie podróży lotniczych i kolejowych. W istocie uważam, że w trakcie prac nad tymi sprawozdaniami zdobyliśmy wiele doświadczeń. Cieszy mnie, że poseł Albertini potraktował różne elementy jednakowo, tak że prawie nie ma potrzeby, by wyodrębniać poszczególne środki transportu – tylko wówczas i tam, gdzie jest to niezbędne.

Wierzę, że w tej chwili również poprawiamy jakość usług, o której zawsze powinniśmy pamiętać. Uczyliśmy się na błędach – dobrym przykładem jest tu zawężanie definicji siły wyższej. Powinniśmy przyjrzeć się ponownie temu zagadnieniu, np. w lotnictwie; jestem zadowolony, że zrobiliśmy to już w przypadku żeglugi.

Odnośnie do sprawozdania posła Albertiniego mam ważne pytanie, do którego odwoływali się również posłowie Evans i Jarzembowski: jaki jest aktualny zakres rozporządzenia? Jako ugrupowanie wycofaliśmy nasze poparcie dla poprawki, którą początkowo wspólnie przedłożyliśmy – nie dlatego, że uznaliśmy ją za gorszą, lecz dlatego, że Grupa Socjalistyczna znalazła lepszy sposób jej sformułowania, jak opisał to poseł Evans. W każdym razie jesteśmy za wyłączeniem z rozporządzenia transportu regionalnego, ale jednocześnie pozostawiamy otwartą kwestię włączenia transportu miejskiego i podmiejskiego, wedle uznania państw członkowskich. Wydaje mi się, że to podejście lepiej oddaje nasze intencje i w związku z tym poprzemy wniosek złożony przez Grupę Socjalistyczną w Parlamencie Europejskim.

  Eva Lichtenberger, w imieniu Grupy Verts/ALE Group. – (DE) Panie przewodniczący! Prawa pasażerów muszą stanowić sedno polityki transportu rozumianej jako całość, szczególnie tu, w Unii Europejskiej. Zajęliśmy się już tym zagadnieniem w zakresie transportu kolejowego i powietrznego, jednak wciąż jest jeszcze duże pole do wprowadzania usprawnień w kwestii odmowy przyjęcia na pokład. Jak zawsze powtarzam, te trudności są zbyt duże.

Jedna grupa ludzi jest szczególnie zależna od jasnych zasad. W przypadku transportu lotniczego stało się oczywiste, że przepisy nie są wystarczająco klarowne. Dotychczas osoby o szczególnych potrzebach mogłybypisać grube tomy o tym wszystkim, co spotkało je podczas podróży. Osobiście otrzymywałam tego rodzaju relacje. Sytuacja jest katastrofalna. Dlatego nie jest to jedynie wymóg prawny, ale też nakaz moralny dla Unii Europejskiej, by osoby te były jednakowo traktowane.

W zakresie transportu autobusowego, autokarowego oraz morskiego, odnośnie do których właśnie opracowujemy zasady, możemy napotkać problemy podczas wyznaczania zakresu odpowiedzialności przewoźnika oraz portów; w przyszłości jednak rozwiązanie tej kwestii musi opierać się na praktyce. Moja druga uwaga dotyczy tego, że w sprawach dotyczących transportu autobusowego i autokarowego powinniśmy uwzględnić tak wiele, jak to tylko możliwe. Jeśli zrobimy za dużo wyjątków, damy przewoźnikom możliwość obchodzenia przepisów. Nie możemy w dalszym ciągu pozostawiać w niekorzystnym położeniu osób, które borykają się ze szczególnymi potrzebami, pozwalając by ich problemy trwały nadal. Naszym obowiązkiem jest zająć się tym i wreszcie wyegzekwować ich prawo do przemieszczania się.

  Erik Meijer, w imieniu Grupy GUE/NGL. – (NL) Panie przewodniczący! Podczas tej sesji pojawiły się dwa pytania dotyczące zbiorowego transportu pasażerskiego.

Pierwsze pytanie brzmi: co powinien robić rząd, a co powinniśmy pozostawić działaniu rynku poprzez przetargi? Zgodnie z moją propozycją ostatecznie optujemy za wolnością wyboru w odniesieniu do transportu miejskiego i regionalnego. Nowe przepisy w zakresie przewozu osób autobusami nie powinny wpływać niekorzystnie na swobodę administracji niższego szczebla w zakresie samodzielnej organizacji transportu publicznego.

W odniesieniu do praw pasażera zawsze były do wyboru dwie możliwości. W pierwszym przypadku akcent położony jest na jak największą ilość informacji o możliwościach kontynuowania podróży w innych państwach członkowskich, dostępności biletów na transport transgraniczny oraz dobrych połączeniach dalekobieżnych, tak by można było uniknąć niemiłych niespodzianek podczas podróży.

Druga możliwość dotyczy skupienia się na finansowych rekompensatach wypłacanych z mocą wsteczną za opóźnienia i odwołania kursów. Zawsze opowiadam się za pierwszą opcją, jednak większość Parlamentu woli drugą, zwłaszcza odkąd wybrano ją w odniesieniu do transportu lotniczego.

Poświęcenie większej uwagi potrzebom osób niepełnosprawnych jest ważnym powodem poparcia wniosków, nawet jeśli pozostawiają one coś do życzenia.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Chciałabym zacząć od przekazania gratulacji sprawozdawcom za ich obszerną prezentację oraz wyjątkowo spójną pracę nad wielką liczbą poprawek zgłoszonych w Komisji Transportu i Turystyki.

Unia Europejska, przy decydującym udziale Parlamentu Europejskiego, usiłowała w ubiegłych latach ulepszyć prawa pasażerów we wszystkich sektorach transportu. Jak państwo pamiętają, nasze instytucje zatwierdziły ostatnio przepisy dotyczące praw pasażerów w transporcie lotniczym i kolejowym. Dziś robimy duży krok w kierunku wzmocnienia równych praw dla pasażerów we wszystkich środkach transportu, bez wykluczeń i wyjątków, jak ujął to pan komisarz.

Chciałabym przypomnieć, że po trudnych uzgodnieniach z Radą przyjęliśmy ostatnio trzeci pakiet siedmiu wniosków ustawodawczych dotyczących bezpieczeństwa na morzu, w tym odszkodowań dla pasażerów w razie wypadku.

Jeśli chodzi o sprawozdanie posła Teychennégo, chciałabym zauważyć, że proponuje on spójne podstawy ochrony praw konsumentów/pasażerów, które uwzględniają również małe firmy transportowe i chronią ich działalność oraz konkurencyjność w razie wypadków wynikłych z przyczyn od nich niezależnych oraz w przypadkach, gdy na transport morski wpływają złe warunki pogodowe.

Istotne jest również, że aby zagwarantować stosowanie zasady niedyskryminacji, która przyświeca całej naszej polityce, uwzględniono w nim ważne obszary, takie jak prawa osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. W podobny sposób dokładnie określa ono obowiązki przewoźnika w przypadku opóźnienia lub odwołania rejsu, limity czasu opóźnień oraz wysokość wypłacanych rekompensat.

Pod koniec kadencji parlamentarnej oraz przed wyborami europejskimi nasza praca w zakresie praw pasażerów jest jednym z najważniejszych osiągnięć na rzecz obywateli Unii.

  Brian Simpson (PSE). – Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować obydwu sprawozdawcom za ich pracę w tym ważnym obszarze, jak również panu komisarzowi za jego poparcie. Prawa pasażerów zawsze stanowiły priorytet Grupy Socjalistycznej, a niniejszy wniosek stanowi dopełnienie obrazu, po tym jak uchwalono prawa pasażerów w transporcie lotniczym i kolejowym.

Niezmiernie ważne jest, abyśmy wszyscy pamiętali, że użytkownicy transportu stanowią najważniejszą grupę interesów, o czym niektóre firmy transportowe często zapominają. Teraz po raz pierwszy będziemy dysponować kompletem podstawowych praw dla użytkowników autobusów, autokarów i promów, które zagwarantują należytą odpowiedzialność za odwołane rejsy i opóźnienia, zagubiony bądź uszkodzony bagaż, jak również za śmierć w wypadku.

Co być może jeszcze ważniejsze, będziemy dysponować wieloma podstawowymi prawami dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się oraz o szczególnych potrzebach, które to prawa położą kres prześladowaniom, jakich przez wiele lat doświadczają ci ludzie z rąk firm transportowych. Operatorzy przewozów nie będą już mogli usuwać osób o ograniczonych możliwościach poruszania się ze swoich pojazdów; osoby te nie będą już mieć mniejszych praw niż osoby w pełni sprawne, nie będą też wykluczone z sieci transportu publicznego.

Kto tego dokonał? Nie parlament krajowy czy regionalny, lecz Parlament Europejski. To Parlament Europejski wyniósł użytkowników transportu na szczyty naszych priorytetów w dziedzinie transportu. To Parlament Europejski stawia ludzi na pierwszym miejscu i jest to coś, co możemy zdecydowanie popierać jako socjaliści.

  Francesco Ferrari (ALDE). – (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym podziękować sprawozdawcy i komisarzowi za zakończoną pracę. W tym sprawozdaniu w bardzo wyważony sposób wyjaśniona została kwestia praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu, w tym w transporcie autobusowym i autokarowym, oraz w przejrzysty sposób poruszone zostały wszystkie istotne zagadnienia. Poświęcono uwagę osobom niepełnosprawnym i o ograniczonej zdolności poruszania się; jak wynika ze sprawozdania posła Albertiniego, musimy móc świadczyć usługi, które będą uwzględniać różnorodne potrzeby takich osób.

Dodatkowo wszelkie obawy dotyczące tego środka transportu – kwestie zwrotów, rekompensat, informacji dla pasażerów, ścisłej odpowiedzialności i skarg – zostały ujęte w klarowny sposób. Zarówno ja, jak i Grupa Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy chętnie współpracowaliśmy ze sprawozdawcą, aby uzyskać możliwie najbardziej przejrzysty tekst, uwzględniając z jednej strony interesy pasażerów, a z drugiej potrzeby firm zarządzających tymi usługami i świadczących je, które potrzebują odpowiednio długiego czasu, aby osiągnąć zgodność z tymi zasadami.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący! Przedsiębiorstwa świadczące usługi są dla użytkowników tych usług, a nie w pierwszym rzędzie dla samych dostawców usług. W tym świetle ważne jest, abyśmy ustanowili odpowiednie zasady dla użytkowników wszystkich środków transportu i zapewnili, że usługi, z których korzystają, również będą odpowiedniej jakości. W tym kontekście – i tu podejmuję temat, do którego raz po raz wracamy – jest bardzo istotne, abyśmy dbali w szczególności o prawa osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Tak jak ja to widzę, jedna sprawa z tym związana jest teraz niemal stale aktualna. Powiem państwu, że trudno jest nie tylko tym, którzy posiadają identyfikator osoby niepełnosprawnej. Rodzice – dorośli z małymi dziećmi – z pewnością również potrzebują wsparcia ze strony naszych przepisów we wszystkich naszych środkach transportu. Mam nadzieję, że także i to spotka się z akceptacją w takiej czy innej postaci.

Druga sprawa jest taka, że nawet najlepsze zasady i gwarancje będą bezużyteczne, jeżeli informacje na ich temat będą ukryte w najciemniejszym kącie u przewoźnika, którego dotyczą. Miejsce na informacje o prawach pasażera jest właśnie na kasach biletowych, na pokładach autobusów, autokarów, samolotów i im podobnych środków transportu.

Trzecia i ostatnia sprawa, o której chciałem mówić dotyczy tego, że zaczęliśmy od ustanawiania zasad dotyczących praw pasażerów linii lotniczych w interesie pasażerów, ale byliśmy przy tym zbyt pobłażliwi. To, do czego posunęły się linie lotnicze, szczególnie w związku z opóźnieniami, ogłaszając, że ostatni samolot spóźnił się i że następny też będzie opóźniony, jest już nie do przyjęcia. Powinniśmy już wtedy rozwiązać tę sprawę za pomocą wysokich rekompensat pieniężnych, które mogły osiągnąć skutek podobny do tego, jaki osiągnęły w odniesieniu do odmowy przyjęcia na pokład. Teraz jednak efektu tego nie da się, niestety, osiągnąć. Przypadek, w którym lot zostaje odwołany, ponieważ samolot jest w połowie pusty, nie nosi znamion działania siły wyższej. W tym kontekście przed Komisją stoi wiele zadań. Panie wiceprzewodniczący, jeżeli ponownie będzie się pan zajmować tymi sprawami w następnej Komisji, to wzywałbym do rewizji praw pasażerów linii lotniczych. Jest to pilnie potrzebne.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Panie przewodniczący, panie komisarzu Tajani! Chciałbym zacząć od złożenia posłowi Teychennému gratulacji za jakość jego sprawozdania. Jeśli chodzi o pakiet morski, który zostanie podpisany jutro – w obszarze, w którym byłem sprawozdawcą w imieniu Grupy Socjalistów w Parlamencie Europejskim w sprawie wymogów dotyczących państwa bandery, a także obowiązków operatorów przewozów pasażerskich – powiedziałem, że w Unii Europejskiej ludzie powinni być na pierwszym miejscu. W Unii ważne jest też, że pasażerowie mają pierwszeństwo.

Sprawozdanie posła Teychennégo zasługuje na moje całkowite poparcie, ponieważ przyczynia się do wzmocnienia ram regulacyjnych dotyczących nie tylko pasażerów autobusów i autokarów, ale też pasażerów w tak drogim mi obszarze, czyli pasażerów jednostek morskich i śródlądowych. W szczególności przewiduje ono rekompensatę w wysokości 25% ceny biletu w przypadku opóźnień od godziny do dwóch, 50% w przypadku opóźnień trwających dwie godziny lub więcej oraz 100%, jeżeli przewodnik nie zapewni żadnego alternatywnego transportu bądź informacji.

Chciałbym wskazać, że rekompensatę taką należy zapłacić – w przypadku odwołania lub poważnych opóźnień rejsów – w ciągu miesiąca od daty złożenia wniosku przez pasażera. W odniesieniu do przewozów autobusowych i autokarowych, w sprawozdaniu tym dostrzega się potrzebę wprowadzenia dodatkowych środków dla osób niepełnoprawnych i osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Prawo do zwrotu aktualnej ceny w przypadku odwołania rejsu, przepełnienia lub poważnych opóźnień w podróży trwających co najmniej dwie godziny stanie się teraz rzeczywistością dla wszystkich pasażerów.

Panie przewodniczący! Zgłosiłem poprawkę dotyczącą potrzeby zastosowania tych ram prawnych także w stosunku do najbardziej oddalonych regionów. Jestem pewien, że nikt nie może kwestionować prawodawstwa tej jakości i że muszą je doceniać wszyscy obywatele Europy, w tym obywatele takich odległych regionów, jak Azory, Madera, Wyspy Kanaryjskie i francuskie departamenty zamorskie.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) Transport morski regulują liczne konwencje międzynarodowe, których należy ściśle przestrzegać. W tych wrażliwych obszarach niezbędne jest jednak ustanowienie zestawu minimalnych zasad na szczeblu Wspólnoty, dotyczących w szczególności egzekwowania prawodawstwa. Z tej przyczyny wprowadzenie niezależnego mechanizmu przyjmowania skarg i stworzenie organu monitorującego stanowić będzie wyraźną korzyść dla pasażerów w stosunku do przewoźników.

Myślę, że musimy znaleźć równowagę pomiędzy prawami pasażerów a zobowiązaniami przewoźników, ponieważ żadna z tych grup nie może przyczyniać się do spowolnienia długoterminowego rozwoju transportu morskiego i na śródlądowych drogach wodnych. Musimy też uwzględnić typowe warunki, w jakich funkcjonuje transport w różnych morskich regionach Europy, ponieważ mogą one mieć szczególne cechy, które mogą naprawdę ograniczyć możliwości w zakresie ustanowienia wspólnych zasad.

W szerszym kontekście bezpieczeństwa transportu morskiego muszę wspomnieć o kilku niedawnych aktach piractwa w Zatoce Adeńskiej. Ponowne nasilenie się tych aktów niepokoi, zwłaszcza wobec faktu, że w ostatnich tygodniach ofiarami stali się obywatele Europy, w tym pięciu Rumunów.

Chciałbym skorzystać z tej sposobności, aby wezwać Komisję i Radę, by podjęły wszelkie wysiłki na rzecz wzmocnienia współpracy UE z innymi państwami Rogu Afryki w celu zapobieżenia piractwu i zwiększenia bezpieczeństwa rejsów tranzytowych w tym regionie.

  Marie Panayotopoulos-Cassiotou (PPE-DE). - (EL) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji! Znajdujemy się dziś w bardzo szczęśliwym położeniu, mogąc oświadczyć, że wraz z decyzją Parlamentu Europejskiego prawa pasażerów będą również chronione w sektorach dotychczas tą ochroną nie objętych.

Jesteśmy dumni z tego, że w portach lotniczych i na stacjach kolejowych dostępne są ulotki o przegłosowanych przez Unię Europejską decyzjach dotyczących ochrony praw pasażerów. Jeżeli to samo będzie mieć miejsce w dwóch innych sektorach, obywatele Europy zrozumieją, że Unia Europejska jest prawdziwie użyteczna, jeśli chodzi o zabezpieczenie lepszego standardu życia i ochrony bezpieczeństwa ich podróży.

Trzeba jednak pamiętać, że ochrona wypracowana w prawodawstwie nie odpowiada dokładnie tej, jaką cieszą się obywatele – można to zaobserwować na przykładzie dotychczasowego zastosowania tego prawodawstwa w sektorach przewozów kolejowych i lotniczych. Ci spośród nas, którzy korzystają z tych środków transportu, my, posłowie Parlamentu Europejskiego i ja osobiście, którzy podróżujemy pomiędzy trzema różnymi granicami, możemy powiedzieć, że nie jest ono skutecznie stosowane. Dlatego też Komisja słusznie mówiła o pierwszym kroku, który wymaga ulepszenia, zwłaszcza jeśli chodzi o skuteczność, z jaką uczestniczą w działaniach główne podmioty odpowiedzialne za przyznawanie praw pasażerom.

Nie powinniśmy potępiać małych przedsiębiorstw, jeśli mają problemy z zapewnieniem usług transportowych; w tym miejscu odnoszę się do kabotażu, o który pytałem pana komisarza przy innych okazjach. Jeżeli nie zadecydują one o otwarciu linii kabotażowej, to jak będą mogły podjąć się świadczenia takich usług wówczas, gdy będą musiały się troszczyć także o prawa pasażerów? Dlatego też musimy zapewnić obywatelom łatwość korzystania z głównego prawa do przewozu, a następnie zaoferować im dodatkowe korzyści w postaci rekompensaty w przypadku opóźnienia. A więc najpierw usługa, a następnie rekompensata za usługi spóźnione.

Jestem pewna, że Europa zmierza ku lepszej przyszłości. Taka jest konkluzja.

  Christian Rovsing (PPE-DE) - (DA) Panie przewodniczący! Gdybyśmy mieli sprawdzić, w jaki sposób społeczeństwo postrzega niepełnosprawność, odkrylibyśmy, że dziś osoby niepełnosprawne wolałyby pojechać na wakacje do USA. Prawodawstwo i przepisy są tam znacznie lepsze, podobnie jak traktowanie. Wśród naszych własnych obywateli Europa nie jest najchętniej obieranym celem podróży. Nasi europejscy współziomkowie nie chcą spędzać wakacji w Europie, jeśli są niepełnosprawni. Wyjeżdżają do USA. Myślę, że jest to wyraźna oznaka, jak niezmiernie ważny jest temat, nad którym tu pracujemy – w odniesieniu do wielu dziedzin, w tym turystyki.

  Pavel Svoboda, urzędujący przewodniczący Rady. – (CS) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Dotychczasowe postępy naszej dyskusji oznaczają, że nie będę potrzebował tych przydzielonych mi pięciu minut, co – jestem pewien – stanowi dobrą wiadomość. Z przyjemnością zauważyłem, że nasze zainteresowania w kwestii ochrony praw pasażerów i przyszłości tego sektora są zbieżne. Oczekujemy bliskiej współpracy z Parlamentem Europejskim, co umożliwi nam wypracowanie końcowego rozwiązania, które raz jeszcze pokaże obywatelom korzyści, jakie wnosi UE w dziedzinie praw pasażera.

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji – (IT) Panie przewodniczący, panie pośle Svoboda, szanowni posłowie! Wierzę, że po tej debacie w sprawie praw pasażerów i nowych aktów prawnych, jakie mamy nadzieję przyjąć w celu wzmocnienia systemu wolności, charakteryzującego Unię Europejską, obywatele uświadomią sobie dziś, że Komisja, Rada i Parlament oraz ich personel to nie wieże z kości słoniowej, gdzie omawiane są sprawy niemające nic wspólnego z obywatelami lub wkraczające w ich życie w negatywny sposób, lecz instytucje, które dbają o interesy obywateli, starają się bronić ich praw i – podkreślam – chronić ich podstawowe swobody. Nikt nie jest wolny, jeśli nie może swobodnie przemieszczać się z jednej części Unii do innej.

Dlatego też prosząc o państwa zaufanie w chwili, gdy Parlament miał zatwierdzić moją nominację, podkreślałem, że jednym z moich priorytetów w trakcie mojej kadencji komisarza ds. transportu będzie ochrona praw pasażerów. Wierzę, że dziś wspólnie wysłaliśmy pozytywny sygnał i że wyraźnie udowodniliśmy, że postęp jest możliwy i że instytucje europejskie są blisko obywateli, po ich stronie.

Jak się okazało w trakcie debaty, pomiędzy posłami różnych ugrupowań politycznych nie ma różnic merytorycznych. Każdy podkreślał, w porozumieniu z Komisją, a także z Radą, szczere pragnienie, aby zbudować, jak to powiedziała pani wiceprzewodnicząca Kratsa-Tsagaropoulou, Europę obywateli.

Dlatego też przywiązuję dużą wagę do kluczowego posunięcia, jakie dziś wykonujemy i jakie wykonamy w czasie jutrzejszego głosowania. Należy przyznać, że tak skomplikowane zagadnienia, gdzie w grę wchodzą złożone systemy transportowe i różniące się w zależności od kraju przepisy, wymagają kompleksowego podejścia, a niekiedy kompromisu. Każdy przyjęty przepis jest efektem kompromisu oraz ochrony różnych interesów.

Uważam jednak, że tym razem powinien przeważyć wzgląd na interes ogólny, czyli ochrona swobody obywateli i swobody pasażerów we wszystkich istniejących systemach transportowych, ponieważ ochrona dotycząca wyłącznie osób podróżujących pociągiem lub samolotem i pominięcie osób korzystających ze statku, autobusu lub autokaru oznaczałaby niekonsekwencję. Oczywiście – i tu powtórzę – mogą istnieć różnice zdań. Istnieją one rzeczywiście pomiędzy Komisją a Radą, a także pomiędzy niektórymi posłami w tej Izbie i dotyczą regulacji transportu drogą wodną – są tacy, którzy woleliby oddzielne prawodawstwo dla transportu rzecznego i morskiego.

Komisja potwierdziła swoje stanowisko i myślę, że właściwe byłoby posiadanie pojedynczej formy rozporządzenia, lecz to naprawdę nie ma znaczenia. Istotne jest dziś to, że docierają do nas dobre wieści o silnej woli politycznej Parlamentu, Komisji i Rady, aby zagwarantować prawa dla pasażerów, a w szczególności dla pasażerów o ograniczonej zdolności do poruszania się. Miło było mi to usłyszeć, ale nie była to tylko kwestia praw, lecz nade wszystko swobód dla osób niepełnosprawnych. Umożliwienie milionom pasażerów o ograniczonej zdolności poruszania się swobodnego podróżowania po Unii Europejskiej oznacza również umożliwienie tym ludziom udziału w rozwoju UE, jako że ruch tych milionów ludzi przynosi dobrobyt, wpływa na rozwój firm przewozowych i stwarza możliwości dla turystyki we wszystkich miejscach.

Dlatego też cieszę się i chciałbym podziękować obydwu sprawozdawcom, Radzie i – oczywiście – personelowi Komisji, któremu zawsze składam podziękowania, ponieważ to dzięki niemu mogę przedstawiać wnioski Parlamentowi i Radzie.

Jest to szczególnie ciepłe podziękowanie, ponieważ uważam, że dziś instytucje europejskie jako całość pokazują, że poświęcają pilną uwagę tym 500 milionom obywateli Europy, którzy mogą czasem odnosić się do nich podejrzliwie. Myślę jednak, że ci, którzy śledzili dziś tę debatę, zmienią zdanie i odzyskają zaufanie do instytucji europejskich, które starają się być coraz bliżej ludzi.

PRZEWODNICZY: Manuel Antonio DOS SANTOS
Wiceprzewodniczący

  Michel Teychenné, sprawozdawca. − (FR) Panie przewodniczący! W pierwszym rzędzie chciałbym odnieść się do poprawek zgłoszonych przez posła Jarzembowskiego, który właśnie teraz mówi, że powinniśmy być rozsądni. Sądzę, że ważną cechą tego tekstu jest to, że w istocie jest on rozsądny.

Czy rozsądne jest usunięcie obowiązku dla przewoźników, który dotyczy szkolenia personelu mającego kontakt z osobami o ograniczonej zdolności do poruszania się?

Czy rozsądne jest zniesienie odszkodowań za zagubiony sprzęt, a zwłaszcza za wózki, dla osób o ograniczonej zdolności do poruszania się?

Czy jest rozsądne – na co wskazał poseł Rack, który był tu właśnie teraz, i dziękuję mu za jego wystąpienie – unikanie zwrotu kosztów na rzecz pasażerów, praktyka występująca powszechnie, a zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, szczególnie w przypadku odwołania kursu i przy braku zapewnienia informacji lub alternatywnego transportu?

Dlatego też te elementy złożonych przez panów poprawek nie wydają mi się rozsądne i mówiłem to z niepokojem.

Jeśli chodzi o resztę, to wierzę, że panuje tu zgoda. Było to wyraźnie widoczne w trakcie wszystkich debat. Chciałbym podziękować Komisji, Radzie i wszystkim moim kolegom posłom, którzy pracowali nad tymi zagadnieniami w doskonałym nastroju, ponieważ rozumieliśmy, że jest to sprawa dla obywateli Europy niezwykle istotna.

Dlatego też wierzę, że jutro – i tu mój apel do Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejskich Demokratów: państwa poprawki nie są rozsądne – musimy głosować za przyjęciem tego tekstu i musimy wysłać silny sygnał w czasach, gdy Europejczycy czasem wątpią w Europę. Jak to powiedział poseł Tajani, musimy wysłać wiadomość tym 500 milionom obywateli, mówiąc im, że ich potrzeby, jako Europejczyków, są uwzględniane. Oto co chciałem powiedzieć.

  Gabriele Albertini, sprawozdawca. – (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Po skrupulatnym wysłuchaniu tej debaty oraz wystąpień posłów Svobody i Tajaniego, jak również moich koleżanek i kolegów posłów, mam uczucie, że jest jeszcze więcej powodów, aby dziękować za pomoc i cenne rady, jakie otrzymałem w tej Izbie.

Brak mi czasu, aby analizować i komentować poszczególne sugestie i aspekty w ramach tak szeroko zakrojonej debaty; zamiast tego, jako że muszę mówić zwięźle w ciągu tych kilku sekund, jakie pozostały z mojego czasu na wystąpienie, użyję dwóch przymiotników, aby zebrać i podsumować państwa myśli i propozycje. Tak dalece, jak można było tego oczekiwać od tak złożonego rozporządzenia, uznali państwo wykonaną pracę za racjonalną.

To rozporządzenie uwzględnia cele dotyczące rozszerzenia praw pasażerów i przyznania takich samych warunków ochrony we wszystkich rodzajach transportu, równocześnie uwzględniając szczególny charakter pewnej liczby mniejszych przewoźników, którzy w czasie kryzysu mają trudności z dostosowaniem się do większych wymagań. Stąd też mój pierwszy przymiotnik brzmi: „rozsądny”.

W następnej kolejności występuje koncepcja dążenia do doskonałości lub obszar do poprawy, o którym wspominali posłowie, którzy, mimo iż są przychylnie nastawieni do okoliczności, do których się dostosowywaliśmy, pragną dalszego rozszerzenia obszaru praw, uwzględnienia transportu miejskiego i ochrony dla pasażerów o ograniczonych możliwościach poruszania się. Jesteśmy więc na drodze do doskonałości. Sprawy ludzkie wciąż wymagają udoskonalenia, a to rozporządzenie, które jest „rozsądne” i, jak myślę, dobrze napisane, jest też „możliwe do udoskonalenia”.

Sprawozdawca nie odmawia państwom członkowskim możliwości rozszerzenia tego programu na transport miejski, przy czym jest on już obowiązkowy dla transportu regionalnego. Zakres tematyczny został już opisany – często dotyczy on podróży międzynarodowych lub wewnątrzkrajowych. To samo dotyczy oczywiście stosowanych technologii i stosowania tego programu w odniesieniu do osób niepełnosprawnych.

Kończąc, chciałbym jeszcze raz podziękować wszystkim i wyrazić nadzieję, że dzisiejsza praca nie stanowi zakończenia tej historii i że jesteśmy w stanie osiągać jeszcze większe cele.

  Przewodniczący. – Zamykam łączną debatę.

Głosowanie odbędzie się jutro.

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  Daniel Strož (GUE/NGL), na piśmie. – (CS) W odniesieniu do sprawozdania dotyczącego praw pasażerów w trakcie podróży chciałbym wskazać na coś, co nie dotyczy ochrony interesów konsumentów, lecz raczej naruszania zasady wolnego przepływu osób wewnątrz strefy Schengen. W szczególności dotyczy to przepływu osób przez granicę czesko-niemiecką. Obywatele czescy coraz częściej skarżą się – mnie osobiście oraz przedstawicielom regionalnych i lokalnych władz regionu położonego przy granicy czesko-niemieckiej – na prześladowania ze strony niemieckiej policji przy przekraczaniu przez nich granicy, zarówno w grupach, jak i w pojazdach prywatnych. Obywatele skarżą się, że są bez powodu zatrzymywani przez ubranych po cywilnemu policjantów, kontrolowani, a nawet przesłuchiwani w sprawie celu ich wyjazdu do Niemiec. Zachowanie niemieckiej policji to nic innego, jak prześladowanie. Stoi ono w bezpośredniej sprzeczności z zasadą wolnego przepływu osób w Unii Europejskiej. Chciałbym podkreślić, że takie przypadki są coraz częstsze i pilnie wzywam władze UE, aby naprawiły ten stan rzeczy, który jest nie do przyjęcia.

(Posiedzenie zostało zawieszone o godzinie 18.15 do czasu tury pytań i wznowione o godzinie 18.30).

PRZEWODNICZY: Manuel Antonio DOS SANTOS
Wiceprzewodniczący