Ausführliche Sitzungsberichte

Mittwoch, 22. April 2009 - Straßburg

21. Europäisches Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (Aussprache)

  Präsidentin. − Der nächste Tagesordnungspunkt ist der Bericht von Herrn Petr Duchoň im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (KOM(2008)0852 – C6-0509/2008 – 2008/0247(COD)) (A60220/2009).

  Petr Duchoň, Berichterstatter. – (CS) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, meine Damen und Herren, das Ziel des Kommissionsvorschlags ist es, europäische Korridore für den Schienengüterverkehr zu schaffen und dazu Regeln für die Verwaltung und Regulierung dieser Korridore zu etablieren. Die Kommission versucht, die Konkurrenzfähigkeit des Schienengüterverkehrs durch den Vorschlag zu erhöhen und ich möchte die Gelegenheit wahrnehmen, dafür Beifall zu zollen. Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr hat den Kommissionsvorschlag besprochen, unter Berücksichtigung der insgesamt 250 eingereichten Änderungsanträge. In den Verhandlungen zu den Änderungsanträgen wurde ein Kompromiss erreicht, der Unterstützung über ein breites politisches Spektrum erhielt. Der Kompromiss ergibt sich hauptsächlich aus dem Versuch, den Schienenverkehr als Ganzes zu verbessern und zur selben Zeit genug Flexibilität zu bewahren, um Krisensituationen zu meistern. Der von der Kommission vorgeschlagene Text wurde noch genauer formuliert und vereinfacht und Gewicht wurde darauf gelegt, den legitimen Interessen individueller Länder genug Raum zu geben, sowohl bezüglich der Korridore als auch der Verwaltung und der Regulierung derselben. Die Position der Bahnunternehmen in der administrativen Aufsicht wurde verstärkt im Vergleich dazu, wie dies im Kommissionsvorschlag war. Eine stärkere Rolle wird auch den Gesellschaften zugestanden, die in den europäischen Schienengüterkorridoren tätig sind. Die Kommentare, die sich auf die Zusammenarbeit mit Drittstaaten beziehen, die vom Korridor betroffen sind, wurden angenommen. Eine Reihe von Änderungen beziehen sich auf die Verbesserung des Interessensgleichgewichts zwischen Fahrgästen und dem Schienengüterverkehr. Ein Bitte um transparente Entscheidungsfindung bezüglich der Zuordnung von Gleiskategorien und der Aufstellung von Prioritätsregeln für Hochgeschwindigkeitszüge wurde ebenfalls angenommen. Abschließend möchte ich den Schattenberichterstattern und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Europäischen Parlamentes für ihre Zusammenarbeit und den Damen und Herren Abgeordneten dieses Hauses für ihre Geduld danken.

  Antonio Tajani, Vizepräsident der Kommission. – (IT) Frau Präsidentin, Damen und Herren Abgeordnete, Herr Duchoň, für meinen Teil möchte ich dem Parlament dafür danken, diesen Vorschlag so schnell geprüft zu haben. Ich glaube, dass er für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs äußerst wichtig ist. Mein besonderer Dank gilt dem Berichterstatter, Herrn Duchoň, und dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr für seinen guten Willen und die Qualität der ausgeführten Aufgaben, was geholfen hat, einen Gesetzesentwurf zu stärken, der auf einen besser integrierten Schienengüterverkehr auf europäischem Gebiet durch die enge Zusammenarbeit zwischen den Infrastrukturbetreibern abzielt.

Schienenverkehr ist die letzte - ich würde das betonen, die letzte - Beförderungsart, die sich eine starke nationale Dimension bewahrt hat. Eine Grenze mit dem Zug zu überqueren kann in vielen Fällen immer noch schwierig sein. Die Infrastrukturbetreiber sind zu einem großen Teil für diese Schwierigkeiten verantwortlich und daher müssen wir sie dazu anspornen, zusammenzuarbeiten, ob das jetzt hinsichtlich der Verwaltung der Schieneninfrastruktur ist oder bei der Planung und der Durchführung von Investitionen.

Die Infrastruktur für den Gütertransport muss in die europäische Politik aufgenommen werden, da sie bereits eine bedeutende internationale Dimension besitzt. Ich möchte Sie daran erinnern, dass 50 % der Gütertransportleistungen jetzt international sind und dass sich dies in Zukunft noch erhöhen wird.

Zweitens zielt der Vorschlag darauf ab, die Ausweitung des Eisenbahngüterverkehrssystems zu ermöglichen. Dieser Sektor kann sich nicht entwickeln und mit dem Straßenverkehrssektor konkurrieren oder diesen ergänzen, ohne dass eine deutliche Verbesserung der Infrastruktur für Güterzüge hergestellt wird. Heute muss in der großen Mehrheit der Mitgliedstaaten Schienengüterverkehr mit den Bedürfnissen des Personenverkehrs abgestimmt werden. Leider trifft das sowohl auf die Verwaltung der Schieneninfrastruktur als auch auf Investitionen zu.

Drittens wird es dank dieses Vorschlags möglich sein, die Bahnen mit Erfolg in das Güterverkehrssystem zu integrieren und Ko-Modalitäten in Europa zu entwickeln. Damit der Schienenverkehr einen substanziellen Beitrag zu den Verkehrszielen der Gemeinschaft leisten kann, muss die Bahninfrastruktur stärker mit den anderen Beförderungsarten verbunden werden, besonders dem See- und Straßenverkehr.

Zusätzlich zu den Hauptzielen des Vorschlags würde ich trotzdem gerne vier fundamentale Grundsätze erwähnen, auf denen der Text, den wir diskutieren, basiert. Der erste Grundsatz ist die Identifizierung der Korridore und damit des Netzwerks. Diese Identifizierung basiert mehr auf wirtschaftlichen als auf politischen Faktoren. Der zweite Grundsatz ist verstärkte Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreibern. Der dritte Grundsatz, welchen ich ein wenig detaillierter betrachten möchte, bezieht sich auf bessere Garantien hinsichtlich der Qualität und Zuverlässigkeit von Dienstleistungen, die von der Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden, dank der bereitgestellten Einrichtungen, um ein besseres Gleichgewicht zwischen Personen- und Güterverkehr in der Verwaltung der Infrastruktur sicherzustellen.

Das bedeutet nicht, dass man systematisch Güterzügen Priorität über Personenzüge auf dem gesamten nationalen Netz einräumen wird. Im Gegenteil - lassen Sie mich das klarstellen - dies betrifft spezielle Güterverkehrskorridore, das heißt spezielle und deutlich gekennzeichnete Linien. Güterzüge werden daher nicht systematisch bestraft werden, besonders wenn das Bedürfnis für Geschwindigkeit und/oder Pünktlichkeit besteht. Das ist, unserer Meinung nach, was wir in der Praxis meinen, wenn wir darüber reden, Güterverkehrskorridore zu definieren oder konkurrenzorientierten Güterverkehr zu fördern.

Der vierte Pfeiler ist letztendlich die Definition und Schaffung eines realen Netzes strategisch wichtiger Terminals. In diesem Fall wird das Wort „Terminal“ im weitesten Sinne verwendet, und schließt Bahnumschlagplätze, Seehäfen, logistische Plattformen, Straßen, Schienenwege u.s.w. mit ein, die für das ordnungsgemäße Funktionieren der Güterverkehrskorridore und dem Verkehrssystem als Ganzes unabdingbar sind.

Das wollte ich sagen, und ich möchte noch einmal dem Parlament für die schnelle Bereitwilligkeit und die Effizienz danken, es erfüllt mich mit Stolz, wenn ich mich daran erinnere, dass ich selbst viele Jahre lang Mitglied dieses Hauses war. Der Berichterstatter und der Verkehrsausschuss verdienen Gratulation für ihre Arbeit. Vielen Dank.

  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (DE) Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Vizepräsident der Kommission, liebe Kolleginnen und Kollegen und auch liebe Zuhörer, die noch da sind, insbesondere Herr Lübbering! Meine Fraktion unterstützt das grundsätzliche Anliegen der Kommission, den Güterverkehr auf der Schiene durch die Schaffung grenzüberschreitender Verkehrskorridore zu erhöhen und hierfür spezielle Regelungen zu schaffen. Herr Vizepräsident, wir danken Ihnen nicht nur für den Vorschlag, wir danken Ihnen auch dafür, dass Sie es bis heute Abend kurz vor zwölf Uhr ausgehalten haben, aber wir arbeiten gerne. Vielen Dank.

Allerdings, und da mag es bei der Ankündigung Ihres Kommissionsvorschlags einen falschen Zungenschlag gegeben haben, ist unsere Fraktion zusammen mit unserem guten Berichterstatter der festen Überzeugung, dass es keinen absoluten Vorrang der Güterzüge vor allen anderen Zügen geben darf, sondern nur einen erleichterten Zugang für den Güterverkehr. Denn in fast allen Mitgliedstaaten werden die Schienennetze sowohl von Güterzügen als auch von internationalen, nationalen, regionalen und Vorortzügen genutzt werden.

Gerade in Fällen von Betriebsstörungen kann es nicht sein, dass irgendeine ferne Stelle entscheidet, sondern die Zuständigkeit muss bei den jeweiligen Infrastrukturbetreibern und den Eisenbahngesellschaften bleiben, um den Zugverkehr möglichst schnell und effizient wieder in den Takt zurückzubringen. Auch innerhalb der speziellen Regelung für das europäische Schienengüternetz müssen die Mitgliedstaaten für die Schaffung und Änderung von Verkehrsgüterkorridoren in der Verantwortung bleiben. Eine irgendwie geartete Übertragung von Zuständigkeiten auf die Europäische Kommission ist nicht hilfreich – da sollten wir uns einig sein. Bei den Korridorregelungen schließlich sind die Eisenbahnunternehmen, die Verlader und die Spediteure zu konsultieren. Denn sie haben das praktische Wissen und die Erfahrungen, wie man die Schienennetze für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr am effektivsten nutzt.

Ich darf dem Berichterstatter nochmals herzlich gratulieren. Er hat einen großartigen Bericht gemacht, der im Ausschuss überwiegend mit großer Zufriedenheit angenommen worden ist. Herzlichen Dank an den Berichterstatter.

  Lily Jacobs, im Namen der PSE-Fraktion. – (NL) Grenzüberschreitende Güterzüge tingeln mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 18 Kilometern pro Stunde durch die Europäische Union. Im Jahre 2007 erreichten nur 60 % aller Güterzüge ihren Bestimmungsort pünktlich. Warum? Weil der internationale Transport von Gütern auf Zügen noch immer auf völlig ineffiziente Weise organisiert wird. Auf diese Weise kann der Güterverkehr auf der Schiene klarerweise nie mit dem auf der Straße konkurrieren. In diesem Tempo werden wir die europäischen umwelttechnischen Ziele nicht erreichen und unser Plan, bis 2020 20 % weniger CO2-Ausstoß zu haben, wird sich in nichts auflösen.

Das Ziel des Vorschlags der Europäischen Kommission ist es, ein konkurrenzfähiges Eisenbahnnetz für den Güterverkehr in der Europäischen Union zu schaffen. Das kann durch die Schaffung grenzüberquerender Korridore erreicht werden, indem man verstärkte Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreibern und eine bessere gegenseitige Zusammenarbeit bezüglich der Investitionen herstellt und für den Fall von Verspätungen bessere Abmachungen bezüglich der Prioritäten trifft. Auf diese Weise können Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnnetzes deutlich verbessert werden.

Der ursprüngliche Vorschlag der Kommission, Güterzügen im Fall von Verzögerungen jederzeit Priorität zu geben, ging zu weit, aber dank der sehr guten Zusammenarbeit mit dem Berichterstatter habe ich einen ausgezeichneten Kompromiss herstellen können, der Flexibilität und einen pragmatischen Ansatz garantiert. Leider hat der Albertini-Vorschlag diesen wichtigen Abschnitt wieder in Luft verpuffen lassen. Das ist der Grund, warum die Sozialistische Gruppe im Europäischen Parlament gegen Änderungsantrag 71 stimmen wird.

Aber der Vorschlag in seiner gegenwärtigen Form ist trotzdem in der Lage, Menschen dazu anzuregen, zusammenzuarbeiten und Nutzer und Marktbetreiber werden in der Planung und Implementierung entsprechend berücksichtigt. Es ist endlich an der Zeit, dass wir an einem realen Binnenmarkt für den Güterverkehr zusammenarbeiten und in eine grüne und umweltverträgliche Zukunft investieren.

  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – (DE) Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Auch ich bedanke mich beim Berichterstatter und bei den Schattenberichterstattern für die gute Zusammenarbeit. Auch wir von der Verts/ALE-Fraktion wollen mehr Güterverkehr auf der Schiene, aber nicht zu Lasten der Personenzüge. Die Mobilität von Menschen gehört zur Daseinsvorsorge in Europa. Die Kommission ignoriert die Realitäten von Europas Schienennetzen, auf denen Güter und Menschen auf denselben Gleisen transportiert werden. Eine dogmatische Priorität darf es weder für die einen noch für die anderen Züge geben.

Wir Grünen wollen mit den sogenannten One-Stop-Shops einen einzigen Ansprechpartner für alle schaffen, die Güterzüge grenzüberschreitend durch Europa schicken wollen. Zudem wollen wir mehr Transparenz bei der Trassenvergabe und bei Betriebsstörungen, auch um unfaire Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Die Kommission und Sie, als Hüter der Verträge, müssen eine Praxis unterbinden, die es Staatsunternehmen erlaubt, kostenlos Trassen zu reservieren, nur um Wettbewerber außen vor zu halten.

Unsere Anträge zur Lärmreduzierung, insbesondere beim Güterverkehr, wurden von der großen Koalition hier im Haus abgelehnt. Wir Grünen werden uns aber weiterhin dafür einsetzen, dass Eisenbahnen umweltfreundlich bleiben, insbesondere durch die Nachrüstung der bestehenden Güterwaggons.

  Ulrich Stockmann (PSE). - (DE) Frau Präsidentin! Im Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr hat der Güterverkehr auf der Schiene nur eine Chance, wenn er wirklich europaweit aufgestellt ist, und deshalb begrüße ich die Einrichtung von grenzüberschreitenden Güterverkehrskorridoren, auf denen der Güterverkehr optimiert wird. Darum geht es.

Mit dem vorliegenden Bericht haben wir berechtigte Ängste um eine Minderung der Qualität des Personenverkehrs – bei starren Vorfahrtsregelungen für den Güterverkehr – entschärft. Aber wir werden an dem Bericht noch weiter arbeiten müssen, denn wir sind Prozessarbeiter und wir sind ja auch erst in der ersten Lesung. Künftig müssen wir noch berücksichtigen, wie die Mitgliedstaaten reagieren.

Wir brauchen eine andere Berechnungsgrundlage für die Anzahl der Korridore. Da hat das Parlament einen pro Land vorgeschlagen. Ich denke, bei uns in Deutschland bräuchten wir einen Nord-Süd- und einen Ost-West-Korridor. Zweitens muss man nachdenken, ob in Gebieten mit möglicherweise weniger Mischverkehr Ausweichkorridore möglich sind. Drittens muss klar sein, dass die Gesamtkapazität des Schienenverkehrs nicht gemindert werden darf.

Nicht zuletzt haben manche Bürger Angst, dass mehr Güterverkehr auf der Schiene auch mehr Lärm mit sich bringt. Deshalb müssen wir gleich in der nächsten Legislaturperiode mit einer sinnvollen Gesetzgebung zur Lärmbegrenzung im Schienengüterverkehr anfangen.

Ich freue mich auf die weitere Arbeit. Es ist noch einiges zu tun. Ich bedanke mich beim Berichterstatter, denn das war ein wirklich guter Kompromiss in einer sehr umstrittenen Sache.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). - (IT) Frau Präsidentin, ich möchte Herrn Duchoň zu seinem brillantem Bericht meinen Glückwunsch aussprechen. Ich habe einen Änderungsantrag eingebracht, im Auftrag der Gruppe der Europäischen Volkspartei (Christliche Demokraten) und der Europäischen Demokraten in Bezug auf Artikel 14(2). Gemäß diesem Artikel haben im Falle zusätzlicher Schwierigkeiten im Verkehrsfluss Güterzüge Priorität über andere Züge in europäischen Güterverkehrskorridoren.

In Italien und in vielen Gebieten Europas teilen sich Güter- und Personenzüge die gleichen Bahnstrecken. Es gibt zur Zeit nur wenige Abschnitte, die nur für den Güterverkehr verwendet werden. Diese Art der Priorität würde den regionalen Personenverkehr in Italiens Hauptzentren bestrafen, zum Beispiel in Milan, das an drei TEN-Korridoren liegt.

Um eine Situation zu vermeiden, bei der Personenverkehr auf Kosten des Güterverkehrs unverhältnismäßig benachteiligt wird, habe ich den vorher erwähnten Änderungsantrag vorgeschlagen, der die Verwendung dieser Prioritätsregeln während der Stoßzeiten des Pendlerverkehrs verbietet, wenn sich die meisten Menschen auf dem Weg zur Arbeit befinden. Hauptverkehrszeiten würden an Arbeitstagen auf eine zeitliche Höchstgrenze begrenzt werden, nämlich auf drei Stunden am Morgen und drei Stunden am späten Nachmittag.

Durch Benutzung von Informationen der Infrastrukturbetreiber würde jeder Staat die Hauptverkehrszeit für das individuelle Land definieren, unter Berücksichtigung des regionalen und Langstreckengüterverkehrs.

  Antonio Tajani, Vizepräsident der Kommission. – (IT) Frau Präsidentin, meine Damen und Herren Abgeordnete, die heutigen Zusammenfassungen zu diesem Thema sind von meiner Perspektive aus außerordentlich positiv und helfen dabei, eine klare Botschaft an die Mitgliedstaaten zu senden, nämlich, dass das europäische Eisenbahnsystem Korridore benötigt, die auf die ein oder andere Art dem Güterverkehr vorbehalten sind. Die Schaffung dieser Korridore muss auf Gemeinschaftsebene koordiniert werden und konsequent sein, und alle Interessensvertreter des Schienensektors müssen an diesen Anstrengungen teilnehmen.

Hinsichtlich der ergänzenden Änderungsanträge, die von dem Berichterstatter vorgeschlagen wurden, garantieren sie eine Verbesserung des Prozesses der Neuaufteilung und der Reserve von Kapazitäten im Sinne von Bahnstrecken für internationale Güterzüge, genauso wie die Einführung von Reservekapazitäten für den Kurzzeitbedarf. Die Kommission kann diesen Ansatz akzeptieren, wie sie auch die ergänzenden Änderungsanträge für die Verwaltung internationaler Güterzüge im Falle einer Netzunterbrechung akzeptieren kann. Was den Rest angeht, darüber hat das Parlament Souveränität. Vielen Dank.

  Petr Duchoň, Berichterstatter. - (CS) Die Debatte hat verhältnismäßig breite Zustimmung über das politische Spektrum erhalten. Dafür möchte ich sowohl den Schattenberichterstattern als auch allen danken, die an der Diskussion teilgenommen haben. Ich denke, die größten Ängste entstehen aufgrund der Möglichkeit der Kollisionen zwischen Güterzügen und Personenzügen. Der unterbreitete Text berücksichtigt diese Gefahr und lässt genug Freiraum für die Betreiber, solche Krisensituationen zu handhaben. Was den problemlosen Schienenbetrieb angeht, sollte es natürlich keine solchen Konflikte geben, und es macht keinen Sinn, über Prioritäten des Schienenverkehrs oder über die Art des Schienenverkehrs zu diskutieren. Es handelt sich daher nur um das Problem eines potenziellen Konflikts während einer Krisensituation, aber ich habe bereits darauf hingewiesen, dass der wichtigste Punkt dabei ist, genug Autorität in den Händen der Bahnbetreiber zu lassen, und dieses Dokument tut genau das.

  Präsidentin. − Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet morgen statt.