Fullständigt förhandlingsreferat

Onsdagen den 22 april 2009 - Strasbourg

21. Europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (debatt)

  Talmannen. − Nästa punkt är ett betänkande av Petr Duchoň, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (KOM(2008)0852 – C6-0509/2008 – 2008/0247(COD)) (A6-0220/2009).

  Petr Duchoň, föredragande. – (CS) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Målet med kommissionens förslag är att inrätta internationella järnvägskorridorer för godstrafik samt införa bestämmelser för förvaltningen och administrationen av dessa godskorridorer. Med förslaget avser kommissionen att förbättra konkurrensläget för godstrafik på järnvägar, vilket jag vill ta tillfället i akt att applådera. Utskottet för transport och turism har diskuterat kommissionens förslag och lagt fram 250 ändringsförslag. I förhandlingarna om ändringsförslagen kom vi fram till en kompromiss som fick stöd från hela det politiska spektrumet. Kompromissen uppstod i huvudsak genom försöket att optimera järnvägstransport generellt, samtidigt som man behåller ett tillräckligt stort mått av flexibilitet för att lösa krissituationer. Förslaget från kommissionen har också omdefinierats och förenklats och betoningen har lagts på att skapa utrymme för enskilda länders berättigade intressen, både vad gäller inrättandet av korridorer och deras förvaltning och administration. Järnvägsbolagens roll i förvaltningsmyndigheten har förstärkts jämfört med kommissionens förslag. Organisationerna som är inblandade i de europeiska godskorridorerna har också fått en viktigare roll. Kommentarerna gällande samarbete med ett tredje land har antagits. Ett antal förändringar har gjorts för att uppnå en bättre balans mellan gods- och passagerartåg. En begäran om en öppen beslutsprocess har också accepterats vad det gäller tilldelning av spårkategorier och prioriteringsregler för höghastighetståg för godstrafik. Avslutningsvis vill jag tacka min skuggföredragande och parlamentets och parlamentets personal och ledamöter för deras tålamod.

  Antonio Tajani, kommissionens vice ordförande. – (IT) Fru talman, ärade ledamöter, Herr Duchoň! Jag för min del vill tacka parlamentet för att man gick med på att titta på det här förslaget så snart. Jag anser att det är mycket viktigt för godstransport på järnväg. Jag vill särskilt tacka föredragande Petr Duchoň och utskottet för transport och turism för deras engagemang och för kvaliteten på deras arbete, vilket har hjälpt till att förstärka lagstiftningsförslaget som i första hand syftar till att förbättra den integrerade järnvägstransporten på EU-nivå genom ökat samarbete mellan infrastrukturförvaltarna.

Järnvägstransport är det sista, jag betonar, sista transportsättet som bibehåller en högst nationell dimension. Att passera en gräns med tåg kan fortfarande vara problematiskt i många fall. Infrastrukturförvaltarna är till stor grad ansvariga för dessa problem, så vi måste uppmuntra dem att samarbeta, vare sig det gäller förvaltning av infrastruktur eller planering och genomförande av investeringar.

Eftersom infrastrukturen för godstrafik redan har en betydande internationell dimension, måste vi se till att den integreras i EU:s politik. Jag vill påminna er om att 50 procent av godstransporttjänster nu är internationella och att denna andel förutses öka i framtiden.

För det andra syftar förslaget till att underlätta en utbyggnad av godstransporttjänster på järnvägar. Denna sektor kan inte utvecklas och konkurrera med vägsektorn utan en avsevärd förbättring av infrastrukturen som är tillgänglig för godståg. I de flesta medlemsländer i dagsläget måste godstrafik anpassa sig till passagerartrafikens krav. Tyvärr gäller det både förvaltning av infrastruktur och investeringar.

För det tredje: tack vare det här förslaget kommer det att bli möjligt att integrera järnvägarna bättre i systemet för godstransport och utveckla intermodaliteten i Europa. I själva verket måste järnvägarnas infrastruktur anslutas bättre till andra transportsätt (särskilt sjöfart och vägtransport) för att bidra i någon större utsträckning till gemenskapens transportmål.

Utöver förslagets viktigaste målsättningar vill jag dock även nämna fyra grundläggande principer på vilka texten som vi diskuterar är baserad. Den första principen är fastställandet av korridorer och därmed av nätverket. Korridorerna fastställs enligt ekonomiska faktorer, snarare än politiska. Den andra principen är förstärkt samarbete mellan infrastrukturförvaltare. Den tredje principen, som jag vill granska närmare gäller bättre garantier för kvaliteten och leveranssäkerheten för tjänsterna som infrastrukturen tillhandahåller, tack vare bestämmelser som ska se till att skapa bättre balans mellan passagerartrafik och godstransport i förvaltningen av infrastruktur.

Detta innebär inte att man systematiskt prioriterar godståg före persontåg i hela nätverket, tvärtom! Låt mig göra klart för detta: detta handlar om korridorer helt och hållet avsedda för godstrafik, dvs. särskilda klart fastställda linjer. Godståg kommer därigenom inte systematiskt att handikappas, speciellt i de fall där högre hastigheter och punktlighet behövs. Detta är vad vi anser att man i praktiken menar när man talar om att fastställa godskorridorer eller främja konkurrenskraftig godstrafik.

Den fjärde pelaren innebär slutligen att man definierar och inrättar ett verkligt nätverk av strategiska terminaler. I det här fallet används ordet ”terminal” i sin vidaste bemärkelse och omfattar bangårdar, hamnterminaler, logistiska plattformar, vägar, järnvägar osv., vilka är oumbärliga för väl fungerande godskorridorer och transportsystemet generellt.

Det var vad jag ville säga, och jag vill tacka parlamentet på nytt för dess snabba och effektiva agerande, det gör mig stolt när jag tänker på att jag själv var en ledamot under många år. Föredraganden och transportutskottet förtjänar beröm för deras arbete. Tack så mycket.

  Georg Jarzembowski, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Fru talman, herr vice ordförande för kommissionen, mina damer och herrar och de av våra åhörare som fortfarande är kvar, särskilt herr Lübbering! Min grupp stöder kommissionens grundläggande angelägenhet, dvs. att öka godstrafik på järnvägar genom att inrätta gränsöverskridande trafikkorridorer och speciella förordningar i detta syfte. Herr vice ordförande! Vi vill tacka er inte enbart för förslaget utan också för att ni har stannat kvar till strax före midnatt, men vi tycker om att arbeta. Tack så mycket.

Därutöver, och det var kanske en felsägning när ert förslag från kommissionen presenterades, är vår grupp tillsammans med vår egen föredragande övertygad om att det inte bör ges någon absolut prioritet till godståg före annan tågtrafik, utan endast bättre tillgänglighet för godstrafik, eftersom nästan allan medlemsländernas järnvägsnät används av godståg och internationella, nationella, regionala och lokala tåg.

Särskilt i fallet med trafikstörningar får det inte vara ett avlägset kontor som tar besluten. Behörigheten måste finnas kvar hos de individuella infrastrukturförvaltarna och järnvägsbolagen så att normal tågtrafik kan återupptas så snabbt och effektivt som möjligt. Även inom den speciella förordningen för ett europeiskt nätverk för godstrafik på järnväg måste medlemsländerna fortsatt ansvara för att inrätta och förändra godskorridorer. Ingen överföring av behörighet till kommissionen kunde vara till nytta, det bör vi alla vara överens om. Slutligen bör järnvägsbolag, befraktare och speditörer rådfrågas angående föreskrifter för korridorer, eftersom de har den praktiska kunskapen och erfarenheten som krävs för att använda järnvägsnätet mest effektivt för konkurrenskraftig godstrafik.

Låt mig på nytt gratulera föredraganden. Han har skrivit ett utmärkt betänkande som antogs i utskottet med stor tillfredsställelse hos den stora majoriteten. Mitt tack till föredraganden.

  Lily Jacobs, för PSE-gruppen. – (NL) Gränsöverskridande godståg rullar runt i EU med en genomsnittshastighet på 18 kilometer i timmen. 2007 anlände endast 60 procent av alla godståg till sina destinationer i tid. Vad beror detta på? Att internationell godstrafik på järnväg fortfarande organiseras på ett komplett ineffektivt sätt. Så kan godstrafik med tåg självklart aldrig konkurrera med vägtransport. I den här takten kommer vi inte att uppnå de europeiska miljömålen och vår avsikt att minska våra koldioxidutsläpp med 20 procent senast 2020 kommer att gå i stöpet.

Målet med kommissionens förslag är att inrätta ett konkurrenskraftigt järnvägsnätverk för godstransport inom EU. Detta kan åstadkommas genom att skapa gränsöverskridande korridorer, genom att förbättra samarbetet mellan infrastrukturförvaltare och bättre samordna investeringar mellan medlemsländerna och fastställa bättre planer för prioritering vid förseningar. På så sätt kan järnvägsnätets kapacitet och konkurrensläge förbättras betydligt.

Kommissionens ursprungliga förslag, att prioritera godståg vid förseningar vid varje tillfälle gick för långt, men tack vare förnuftigt samarbete med föredraganden har jag åstadkommit en utmärkt kompromiss som garanterar flexibilitet och en pragmatisk inställning. Tyvärr har Albertinis förslag förvandlat den här viktiga delen till ännu ett intetsägande avsnitt. Därför kommer den socialdemokratiska gruppen i parlamentet att rösta mot ändringsförslag 71.

Likväl lyckas förslaget ändå uppmuntra folk att samarbeta och man tar hänsyn till användare och operatörer under planeringen och verkställandet. Det är på tiden att vi arbetar tillsammans på en sann inre marknad för järnvägstransport och på så sätt investerar i en miljövänlig och hållbar framtid.

  Michael Cramer, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Fru talman, mina damer och herrar! Jag vill också tacka föredraganden och skuggföredragandena för deras utmärkta samarbete. Vi i gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen vill också se mer gods på våra järnvägar, men inte på bekostnad av passagerartrafiken. Personlig rörlighet är en tjänst av allmänt intresse i Europa. Kommissionen tar inte hänsyn till verkligheten i Europas järnvägsnät, där gods och passagerare transporteras på samma linjer. Vare sig den ena eller den andra sortens tåg bör prioriteras dogmatiskt.

Vi i gruppen De gröna vill använda kontaktpunkterna för att fastställa en enda kontaktperson för alla som vill skicka gränsöverskridande godståg i Europa. Dessutom vill vi se mer öppenhet när tåglägen tilldelas samt vid driftsstörningar, för att bl.a. undvika orättvis snedvridning av konkurrensen. Kommissionen och ni som fördragens väktare måste avskaffa praxis som tillåter statligt ägda bolag att reservera tåglägen gratis enkom för att hålla konkurrensen borta.

Våra yrkanden på bullerminskning, speciellt från godstrafik, förkastades av den största koalitionen här i parlamentet. Vi i gruppen De gröna kommer dock att fortsätta arbeta för att järnvägar ska förbli miljövänliga, särskilt genom att uppgradera befintliga lastvagnar.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Fru talman! I konkurrensen med godstransport på väg kan järnvägstransporten bara ha en chans om den verkligen är etablerad i hela Europa, vilket är skälet till att jag välkomnar införandet av gränsöverskridande godskorridorer, där godstrafiken kommer att optimeras. Det är precis det som detta handlar om.

I och med betänkandet har vi avväpnat motiverad oro för en sänkt standard för passagerartrafik med hjälp av fasta prioriteringsregler för godstrafik. Vi kommer dock att behöva arbeta mer med betänkandet, eftersom vi endast befinner oss i första behandlingen. I nästa skede måste vi ta hänsyn till medlemsländernas reaktion.

För det första behöver vi en annan utgångspunkt för att beräkna antalet korridorer. Parlamentet har föreslagit en per land. Jag tror att vi i Tyskland skulle behöva en korridor i nordlig/sydlig riktning och en i östlig/västlig riktning. För det andra måste vi undersöka om det finns möjlighet till alternativa korridorer i områden där trafiken är mindre blandad. För det tredje måste det stå klart att den totala kapaciteten för järnvägstransport inte får minskas.

Sist men inte minst oroar sig många medborgare för att mer godstrafik på järnvägarna kommer att leda till mer buller. Därför måste vi omedelbart börja skissa på förnuftig lagstiftning om bullerminskning i godstrafik på järnväg under parlamentets nästa valperiod.

Jag ser fram emot att fortsätta arbetet, det finns fortfarande mycket att göra. Tack till föredraganden, detta var verkligen en mycket bra kompromiss i en mycket omtvistad fråga.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). - (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill gratulera Petr Duchoň till hans utmärkta betänkande. Jag har lagt fram ett ändringsförslag för gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater angående artikel 14, punkt 2. Enligt denna artikel ska godståg vid extra trafikstörningar prioriteras framför andra tåg i de europeiska godskorridorerna.

I Italien och i större delen av Europa delar godstrafiken och passagerartrafiken på samma linjer. För närvarande finns det bara några få avsnitt som enbart är avsedda för godstrafik. Denna sortens prioritering skulle komma att handikappa regional passagerartrafik i Italiens större städer, t.ex. i Milano, som befinner sig på tre TEN-korridorer.

För att undvika en situation där passagerartrafiken drabbas oproportionerligt på grund av godstrafiken, föreslog jag att förutnämnda ändringsförslag som förbjuder tillämpningen av dessa prioriteringsregler under pendlarnas rusningstid, då de flesta är på väg till jobbet. Rusningstiden skulle begränsas till en tidslucka på tre timmar på morgonen och tre timmar på sen eftermiddag på arbetsdagar.

Med hjälp av informationen från infrastrukturförvaltarna kan varje medlemsland definiera luckan för rusningstid samtidigt som man tar hänsyn till godstransport med regionala tåg och fjärrtåg.

  Antonio Tajani, kommissionens vice ordförande. – (IT) Herr talman, ärade ledamöter! Jag anser att slutsatserna från idag i denna fråga är mycket positiva och kommer att sända ett klart budskap till medlemsländerna: nämligen att det europeiska järnvägssystemet behöver korridorer som mer eller mindre är avsedda för godstrafik. Inrättandet av dessa korridorer måste samordnas och vara förenligt på gemenskapsnivå. Alla berörda aktörer måste delta i denna ansträngning.

När det gäller ändringsförslagen från föredraganden innebär de en förbättring av förfarandet för fördelning och avsättning av kapacitet i samband med kvalitetslinjer för internationella godståg, samt för skapandet av reservkapacitet för kortfristig efterfrågan. Kommissionen kan godta denna ansats precis som den kan godta kompromissändringen om förvaltning av internationella godståg vid nätverksstörningar. På övriga punkter beslutar parlamentet. Tack så mycket.

  Petr Duchoň, föredragande. – (CS) Debatten har visat på en relativt bred enighet över det politiska spektrumet. Det vill jag tacka både skuggföredragandena och alla som deltagit i diskussionen för. Jag tror att de största farhågorna uppstår i samband med möjligheten för kollisioner mellan godståg och passagerartåg. Den framlagda texten tar hänsyn till denna fara och medger operatörerna tillräcklig flexibilitet för att hantera krissituationer. Vad det gäller korrekt och smidig tågdrift borde självklart sådana konflikter inte uppstå och det är ingen mening med att debattera prioriteringen av en eller annan typ av järnvägstransport. Det kan endast bli skäl för eventuell konflikt under krissituationer, men som jag nyss sade, är det viktigaste då att låta järnvägsoperatörerna behålla tillräckligt med kontroll, vilket är precis vad det här dokumentet gör.

  Talmannen. − Debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon.