Compte rendu in extenso des débats

Lundi 14 septembre 2009 - Strasbourg

20. Restructuration de l’industrie automobile européenne, notamment le cas Opel (débat)

  Le Président. – L’ordre du jour appelle la déclaration de la Commission sur la restructuration de l’industrie automobile européenne, notamment le cas Opel.

  Vladimír Špidla, membre de la Commission. – (DE) Monsieur le Président, Messieurs les députés, je vous suis très reconnaissant de m’avoir donné la possibilité en ce jour de commenter la situation de l’industrie automobile européenne, afin de vous informer sur plusieurs aspects de la réaction européenne à la crise et des évolutions relatives au groupe General Motors. Ce faisant, j’aborderais la politique industrielle et les aspects sociaux, tandis que la commissaire Neelie Kroes prendra le relais pour traiter de l’aide publique.

Douze millions de travailleurs possèdent un emploi directement ou indirectement tributaire des constructeurs automobiles. C’est la raison pour laquelle, en octobre 2008, la Commission a rencontré l’ensemble des parties concernées, y compris les États membres et les partenaires sociaux, dans le cadre du processus CARS-21, pour établir une voie commune pour gérer la crise. Cette réunion s’est notamment axée sur les primes à la casse et le soutien financier supplémentaire de la Banque européenne d’investissement (BEI), de manière à protéger ce secteur majeur, du point de vue de la politique de l’emploi.

Nous avons également besoin d’agir afin de faire en sorte que la crise ne mette pas en péril la réalisation de nos exigences réglementaires visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières d’ici 2012. Je reviendrai à cette question ultérieurement. Eu égard aux évolutions concernant General Motors, la Commission a convoqué une réunion de tous les États membres en janvier dernier afin d’assurer la transparence et de garantir la conformité avec la législation européenne. Depuis lors, trois autres réunions ont eu lieu. Des accords politiques communs ont été conclus par les 27 États membres lors de ces réunions, et ils ont également été publiés.

La première politique convenue estimait qu’une solution de tutelle coordonnée par l’Allemagne constituait la marche à suivre en vue de protéger General Motors Europe contre l’insolvabilité de la maison mère établie aux États-Unis. Nous sommes à présent en mesure d’affirmer que cette solution de tutelle a empêché les usines de voitures européennes GM d’être entraînées dans l’insolvabilité avec la société mère.

Le point suivant convenu résidait dans le fait que la solution de tutelle ne laissait en rien préjuger de l’identité du futur repreneur de l’entreprise. Concernant la série de soumissionnaires, la déclaration a déclaré dès le début qu’elle conserverait la neutralité, au risqué de ne pas pouvoir assumer son rôle de gardienne des traités.

Il a également été convenu que toutes les mesures de protection nationales devront être parfaitement conformes aux dispositions du traité CE concernant l’aide publique et le marché intérieur. En outre, l’aide publique ne peut pas être subordonnée à des conditions politiques, comme le site d’investissement. Le nationalisme économique n’a pas droit de cité dans le traité sur l’Union européenne. Les fonds publics peuvent uniquement être utilisés à titre exceptionnel et uniquement pour des structures économiques tournées vers l’avenir, gages de préservations des emplois. Toute décision doit uniquement suivre une logique économique mais, comme je l’ai déjà souligné auparavant, la commissaire Kroes abordera en détail les questions inhérentes à l’aide publique.

Le fait que GM conserve 35 % des parts illustre clairement qu’elle compte sur la reprise économique de son ancienne filiale européenne. Je salue également le fait que 10 % des parts seront confiées aux salariés. La Commission s’est entretenue avec l’ensemble des parties prenantes depuis janvier 2009, au niveau professionnel comme politique. Tous les États membres, au même titre que le premier ministre flamand, saluent et soutiennent la position de la Commission sur l’avenir de General Motors Europe. La Commission dispose de tous les outils nécessaires pour faire en sorte que l’ensemble des accords soient respectés. Je tiens à souligner à nouveau que nous ne permettrons pas que l’argent des contribuables soit utilisé selon des considérations politiques à court terme plutôt que dans l’intérêt à long terme des sites et des emplois. En période de crise, il est bien naturel que d’aucuns pensent que charité bien ordonnée commence par soi-même. En qualité de commissaire en charge des affaires sociales, j’espère que Magna, de concert avec GM et New Opel, trouvera une solution européenne.

Le débat concernant l’avenir de General Motors Europe ne doit pas nous empêcher de voir que, dans l’ensemble, la situation à laquelle est confronté le marché européen de l’automobile est grave. Même avant la crise, nous avions des surcapacités. Cette situation a été exacerbée par la crise. Au cours du dernier trimestre de 2008, le nombre d’enregistrements a chuté de presque 20 %, et nous prévoyons une chute globale de 11 % pour 2009. Adoptée par 12 États membres, la prime à la casse a mis un terme à la chute libre, mais uniquement sur le marché des voitures de tourisme.

En janvier 2009, nous avons souligné la situation extrêmement difficile dans l’ensemble du secteur des véhicules utilitaires. Les chiffres de vente sont catastrophiques. Aucun chiffre ne laisse entrevoir la moindre reprise. Dès lors, toute l’industrie de l’approvisionnement subit de profondes conséquences. La responsabilité première de la gestion de la crise incombe indubitablement à l’industrie automobile proprement dite. Dans le souci de protéger les travailleurs touchés, la BEI, les États membres et la Commission ont apporté des moyens financiers afin d’atténuer les conséquences sociales dans ce secteur.

Le Fonds européen d’ajustement à la mondialisation adopté par la Commission deux ans avant la crise a reçu sept demandes de six pays du secteur automobile au cours des deux dernières années. Avec quelque 40 millions d’euros, nous aidons environ 7 000 travailleurs à se réinsérer sur le marché du travail. Nous avons également mis sur pied un forum de discussion sur les prochaines étapes à franchir sur le plan de la restructuration, lesquelles doivent être mises en œuvre de manière socialement responsable. Nous saluons le fait que de nombreux constructeurs automobiles aient été en mesure d’empêcher des licenciements massifs via le recours au travail à court terme et à d’autres formes de travail flexible, généralement convenues entre les partenaires sociaux.

L’ensemble des acteurs impliqués sont sur la même longueur d’ondes concernant les perspectives à long terme de l’industrie automobile européenne, en ce sens où nous devons fabriquer en Europe les véhicules les plus sophistiqués au monde, en d’autres termes, les plus propres, les plus économiques et les plus sûrs. Cette stratégie signifie qu’il importe de prendre une longueur d’avance en termes de technologie automobile. Nous y contribuons via la BEI et le septième programme-cadre pour la recherche. La Commission continuera également à mettre tous les moyens en œuvre pour assurer des conditions fondamentales fiables pour cette importante industrie européenne et son personnel.

  Neelie Kroes, membre de la Commission. − (EN) Monsieur le Président, je tiens à m’exprimer sur le financement public d’Opel/Vauxhall par un ou plusieurs gouvernements européens.

Comme vous le savez, jeudi dernier, le trust Opel, dans lequel General Motors (GM) et les autorités allemandes possèdent une représentation égale, a annoncé qu’il a approuvé la vente par GM d’une participation majoritaire dans ses opérations européennes Opel/Vauxhall au consortium formé par Magna International et Sberbank. Cette décision prise par les propriétaires d’Opel bénéficie du soutien du gouvernement allemand. Ce dernier a promis l’octroi de fonds publics à hauteur de 4,5 milliards d’euros à la nouvelle compagnie Opel, avec la participation éventuelle d’autres gouvernements européens.

Monsieur le Président, la Commission est restée en contact avec tous les États membres concerné à travers le processus qui a mené à cette transaction. Par ailleurs, la Commission est également consciente des controverses concernant les mérites respectifs des plans de restructuration présentés par différents soumissionnaires, dont le doute émis ouvertement par certains membres du trust Opel.

Eu égard au financement public de la transaction GM/Magna, nous avons été informés que le gouvernement allemand a l’intention de profiter d’un régime approuvé préexistant prévu par le cadre temporaire de la Commission pour les mesures d’aide publique afin de favoriser l’accès aux finances durant la crise financière et économique actuelle.

Monsieur le Président, j’ai l’intention de vérifier minutieusement si ce régime peut être utilisé en l’espèce. Vous comprendrez certainement que je ne peux pas prendre position à ce stade avant même la finalisation de l’accord, sans compter que certains points font toujours l’objet de négociations. Toutefois, pour l’heure, je tiens à mettre l’accent sur les considérations essentielles. En particulier, je dois souligner que l’aide publique octroyée aux termes du cadre temporaire ne peut faire l’objet, de jure ou de facto, de conditions supplémentaires concernant les sites des investissements ou la répartition géographique des efforts de restructuration. De telles conditions créeraient inéluctablement des distorsions inacceptables sur les marchés intérieurs, ce qui serait susceptible de donner naissance à une catégorie de subventions qui endommageraient considérablement l’économie européenne en ces heures très sensibles. De plus, si la restructuration d’une entreprise européenne a été déterminée par des conditions non commerciales liées au financement public, l’entreprise pourrait ne pas être à même de rétablir sa viabilité à long terme, un risque d’autant plus grand face à l’affaiblissement actuel de toute l’industrie automobile européenne. – l’industrie automobile européenne, comme nous le savons tous, souffre d’une surcapacité considérable. Dès lors, une restructuration mal menée donnerait lieu à des dommages accrus pour l’entreprise et ses travailleurs, à des retombées négatives sur l’ensemble du secteur et à un gaspillage de l’argent des contribuables. Ces principes présideront à mon évaluation du cas Opel.

Je vérifierai si le financement public va de pair avec des conditions protectionnistes non commerciales, de jure ou de facto, et la Commission examinera non seulement les conditions juridiques à joindre éventuellement à un ensemble de moyens d’aide final, mais aussi tout le contexte dans lequel l’aide est délivrée. À ce titre, je serai particulièrement intéressé de vérifier si les autorités allemandes ont réellement subordonné la fourniture de l’aide à un soumissionnaire unique, et, dans l’affirmative, de vérifier pourquoi ils ont jugé le plan commercial de ce soumissionnaire préférable sur le plan industriel et commercial.

À court terme, il est déplorable qu’en raison de la surcapacité actuelle de l’industrie automobile, tout plan de rétablissement de la rentabilité d’Opel/Vauxhall nécessitera des pertes d’emplois dans l’ensemble de l’entreprise et des fermetures planifiées; tous les plans destinés à sauver Opel/Vauxhall présentés par différents investisseurs potentiels ont prévu des fermetures d’usines et des pertes d’emplois. Toutefois, la restructuration sociale est la seule manière de garantir des emplois viables et stables à l’avenir. Par conséquent, la Commission ne peut et ne devrait pas essayer de dicter où ces pertes auront lieu, tout comme elle ne peut essayer de les empêcher. Cependant, nous allons étudier le processus très en détail afin de faire en sorte qu’il repose sur des considérations commerciales conçues pour soutenir des emplois viables et non des motifs protectionnistes.

  Werner Langen, au nom du groupe PPE. – (DE) Monsieur le Président, le groupe du Parti Populaire Européen (Démocrates-Chrétiens) se félicite du fait que le commissaire Špidla ait confirmé que les autorités européennes étaient impliquées dans trois domaines de ce long et interminable processus de changement de propriétaire d’une entreprise automobile.

Deuxièmement, je rejoins la commissaire Kroes, en ce sens où nous devons vérifier minutieusement la présence de toute considération non commerciale. J’invite donc la Commission à agir dans les meilleurs délais. Ce processus ne doit pas nécessairement être aussi rapide que la reprise des banques néerlandaises et belges en l’espace de 24 heures, alors que le même processus nécessite 24 mois pour les banques allemandes, mais je demande que ce processus de vérification soit effectué rapidement et efficacement.

Troisièmement, il est vrai qu’il y a des surcapacités sur le marché, et ce à une échelle incroyable. En 2007, 58 millions de voitures ont été vendues dans le monde entier, alors que les capacités s’élevaient à 72 millions d’unités. Ceci signifie que la restructuration de l’industrie, y compris concernant les véhicules écologiques, bat son plein et que les parties les plus touchées sont les fabricants de gros véhicules.

Opel n’est clairement pas un fabricant de gros véhicules, mais de véhicules économiques. Opel a connu des problèmes et a enregistré des pertes. Ses véhicules sont performants, ils sont technologiquement avancés et je suis sûr que cette entreprise, même si elle ne sera pas un des géants du marché, étant une entreprise indépendante, possède une chance de survie si elle parvient à mettre en œuvre ce plan de restructuration.

Concernant la restructuration, j’ai lu dans la presse que seul un site serait touché. Selon les informations dont je dispose ...

(Le président retire la parole à l’orateur)

  Le Président. − Monsieur Langen, je suis désolé mais M. Méndez de Vigo souhaite recourir à la procédure «carton bleu» pour vous poser une question, vous défier. Si vous êtes d’accord, nous pouvons donner la parole à M. Méndez de Vigo, sinon vous pouvez continuer.

Naturellement, votre temps de parole sera prolongé. Vous aurez 30 secondes supplémentaires.

  Íñigo Méndez de Vigo (PPE). – (ES) Monsieur le Président, M. Langen a dit que l’étude de la Commission concernant Opel devait s’effectuer dans un délai raisonnable. Monsieur Langen, qu’entendez-vous par délai raisonnable?

  Werner Langen, au nom du groupe PPE. – (DE) Comme je l’ai indiqué, nous devons permettre à ce processus de progresser. Il ne doit pas être entravé. Telle est la question, en fin de compte. Lorsque j’observe des exemples du secteur bancaire, où ce processus a pris des années, une période plus brève que celles que nous avions dans certains cas en Allemagne serait certainement appropriée.

Toutefois, je tiens à conclure en disant ce qui suit: au total, le plan envisage, si mes informations sont correctes, 10 500 pertes d’emplois sur les 50 000 existants, dont 4 500 en Allemagne, le reste étant réparti sur les autres sites d’Opel. Je pense qu’il est justifié d’inviter la Commission à vérifier si ces données sont exactes et si ceci n’a pas lieu selon des critères politiques et, à cet égard, nous sommes impatients de découvrir, avec les travailleurs, un avenir que nous espérons radieux.

  Le Président. − Je tiens à remercier MM. Langen et Méndez de Vigo, car je pense que c’était le premier test, le premier essai de cette procédure. C’est une bonne chose; ceci élève le niveau de nos débats, qui a parfois légèrement touché le fond. Avec des interruptions comme celles-ci en revanche, le débat devient plus intéressant.

  Udo Bullmann, au nom du groupe S&D. – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les commissaires, Mesdames et Messieurs, dans une situation où, après une lutte de plusieurs mois, nous entrevoyons enfin une solution qui peut sauver environ 40 000 des 50 000 emplois excédentaires, du moins selon ce que les nouveaux investisseurs nous disent, sans compter les nombreux emplois auprès des fournisseurs et des entreprises locales dépendantes, il est désormais temps de nous adresser à la main-d’œuvre de General Motors en Europe. C’était leur problème, ils (Klaus Franz en qualité de président du Conseil d’entreprise européen et tous les autres) sont devenus le visage d’Opel Europe, depuis un nouveau groupe technologique qui mérite sa chance et que, dans une telle situation, notre politique doit aider.

De quoi parlons-nous? Nous examinons comment General Motors a décliné pendant des mois aux États-Unis. Il est passé à deux doigts de l’échec, et c’est une certitude, Mesdames et Messieurs. Dès lors, qu’est-ce qui aurait pu être plus raisonnable que d’avoir saisi l’initiative, l’avoir mise en avant et avoir dit «d’accord». Nous devons agir dans ce sens et donner leur une chance aux gens. Nous devons offrir une chance non seulement aux sites de production, mais aussi aux technologies d’avenir, afin que l’Europe puisse rester en bonne position dans la production de voitures.

Je peux parfaitement l’observer dans la perspective établie par le commissaire Špidla pour l’industrie automobile européenne. Transformons la fiction en réalité! Créons un cadre politique industriel avec des normes environnementales de rang international où les salariés et les constructeurs automobiles d’Europe pourront s’épanouir. Nous y sommes déjà parvenus avec le charbon et l’acier. Pourquoi ne devrions-nous pas réussir aussi en pratiquant de la sorte pour l’industrie de la mobilité et l’avenir? Saisissons la balle au bond! La Commission a une vaste marge de manœuvre en l’espèce, et elle peut lancer une foule d’initiatives.

Madame la Commissaire Kroes, selon les informations dont je dispose, sur les 4,5 milliards faisant partie de l’accord qui doit être atteint, vous avez déjà approuvé 1,5 milliard, si bien que la machine continue à tourner. Bien entendu, vous devez en vérifier la légalité. Quelle est la solution alternative? Bien entendu, toutes les mesures nécessaires doivent être prises afin d’aboutir à une répartition équitable des charges dans les futures négociations. Je vous prie toutefois de réaliser vos vérifications rapidement, afin d’aboutir à une conclusion cohérente. Toutefois, étant donné la situation actuelle, il est absolument impératif que cette possibilité ne parte pas en fumée. Elle ne doit pas échouer sur des futilités. En revanche, nous devons également observer la signification de la situation et devons élaborer une solution européenne, dans l’intérêt public, qui profite à tout un chacun.

  Guy Verhofstadt, au nom du groupe ALDE. – (NL) Monsieur le Président, premièrement je tiens à remercier les deux commissaires et la Commission pour leurs déclarations d’aujourd’hui. Ce n’était pas évident. Le 3 août, j’ai écrit une lettre, étant donné que l’annonce réalisée aujourd’hui était déjà en perspective à ce moment, et j’ai reçu une réponse du président de la Commission. Elle ne contenait rien de neuf. Aujourd’hui, j’ai au moins entendu certains mots limpides de la Commission, par la voix de la commissaire Kroes, qui affirme qu’en tout état de cause, il convient de mener une enquête approfondie afin d’examiner tous les détails de cette question.

Madame la Commissaire Kroes, je tiens également à ce que cette enquête s’effectue non seulement sur la base de l’aide publique, mais aussi au regard des règles de concurrence et des fusions et acquisitions. Après tout, en l’espèce nous traitons non seulement de l’aide publique du gouvernement allemand, à hauteur de 4,5 milliards d’euros, mais aussi d’une dimension qui touche à la fois les fusions et acquisitions. Dans ce domaine, les règles de concurrence sont plus strictes que celles relatives à l’aide publique. Étant donné que vous avez essentiellement parlé de l’aide publique dans votre discours, je vous invite à tenir compte des deux éléments dans votre enquête. Après tout, avec les fusions et acquisitions, la concurrence interne entre les différents sites de l’entreprise concernés joue également un rôle crucial, à l’évidence, tandis que l’aide publique a essentiellement trait aux conditions concurrentielles entre entreprises.

Je dois dire, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, qu’un dossier impliquant 4,5 milliards d’euros d’aide publique et une contribution privée d’à peine 500 millions d’euros est très révélateur. Est-ce encore une opération de sauvetage, ou ce que j’appellerais presque une opération de nationalisation? En tout état de cause, certains indices laissent penser, et à ce titre il serait bon de recueillir des informations en la matière aussi vite que possible, que les motifs économiques et politiques ont joué un rôle décisif dans le plan élaboré par Magna de concert avec le gouvernement allemand. Quoi qu’il en soit, ceci devrait apparaître clairement de l’enquête de la commissaire Kroes. Je tiens également à ce que cette enquête commence rapidement, en toutes circonstances (sur ce point je suis tout à fait d’accord avec M. Langen), et à ce que les informations ne proviennent pas uniquement de la partie acquéreuse, étant donné qu’un dossier soumis par Magna à la Commission démontrera probablement ce que Magna entend démontrer. Il est difficile d’imaginer qu’un tel dossier affirme ouvertement, le cas échéant, que les règles concurrentielles ont été violées. C’est pourquoi je pense que la Commission doit utiliser ses compétences pour obtenir des informations par ses propres soins auprès des différents États membres concernés, en l’occurrence le Royaume-Uni, l’Espagne, la Pologne, la Belgique et bien entendu l’Allemagne, afin d’autoriser une enquête objective. Je pense également que l’enquête à mener revêt un caractère absolument essentiel étant donné qu’elle établira un précédent pour les nombreuses autres opérations de restructuration auxquelles nous assisterons au cours des années à venir pendant cette crise économique et financière, qui devront être soumises aux mêmes conditions. Tel était le premier point que je souhaitais aborder.

En deuxième lieu, à mon sens, la Commission n’a pas agi correctement en ne se saisissant pas immédiatement du dossier, ce qui aurait dû avoir lieu il y a plusieurs mois. Or, la première communication de la Commission date de février. Concernant la restructuration transnationale, je pense que la Commission peut entreprendre une action directe et qu’il n’était pas tellement judicieux de confier cette tâche à un seul pays. Les solutions européennes ne sont pas élaborées par un seul État membre. Elles doivent être établies par les institutions communautaires. C’est pourquoi je pense qu’en matière de politique industrielle, la Commission aurait dû jouer son rôle mieux et plus rapidement.

Troisièmement, je pense qu’elle ne doit pas perdre de temps pour présenter un plan de restructuration général pour l’industrie automobile, étant donné qu’il est impossible de supprimer une surcapacité de 35 %, sauf en adoptant une approche européenne générale.

  Rebecca Harms, au nom du groupe Verts/ALE. – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les commissaires Špidla et Kroes, Mesdames et Messieurs. Premièrement, nous devrions garder à l’esprit, une fois encore, qu’au sein du Parlement européen, même si nous traitons le cas Opel à l’heure actuelle, et que ceci représente peut-être un profond désaccord quant à l’avenir de l’industrie automobile européenne, nous sommes tous unis par nos préoccupations pour l’avenir des emplois dans ce secteur au sein de l’Union européenne.

Les actions de l’Allemagne ne devraient pas être critiquées si sévèrement à ce stade, mais être examinées. Au lieu de cela, les gouvernements des autres États membres de l’Union européenne dont les sites sont touchés par la crise de GM, en d’autres termes les gouvernements de Pologne, d’Espagne, de Belgique et du Royaume-Uni, devraient se réunir et examiner, avec l’Allemagne, comment tirer parti de ses situations difficiles et comment garantir l’avenir des emplois dans les usines. Cette approche serait plus appropriée à mes yeux.

Comme je l’ai souligné, je pense que nous sommes tous unis par nos préoccupations concernant l’avenir des emplois dans l’industrie automobile. À cet égard, je dois dire que le commissaire Špidla a absolument raison de souligner que malgré des mois de discussions à Bruxelles et encore et encore ici à Strasbourg et au sein des États membres, le débat n’est pas encore assez avancé. Nous parlons sans cesse de nos surcapacités structurelles majeures dans l’industrie, mais nous n’avons pas vraiment le cœur à mettre les choses à plat et déterminer comment nous entendons tirer politiquement ce secteur hors de ces surcapacités structurelles. Nous avons des pistes de travail, ce qui est déjà une très bonne chose à mon sens.

À de nombreux égards, y compris concernant les interventions publiques, nous parlons des voitures prêtes pour le monde de demain, c’est-à-dire des voitures respectueuses de l’environnement et efficaces, avec des moteurs différents, prêts pour l’avenir. Pour être honnête, toutefois, je ne pense pas, à la lumière des tendances du marché, que ceci suffira pour assurer autant d’emplois dans l’industrie automobile à l’avenir que nous en disposons dans l’industrie aujourd’hui. C’est pourquoi nous devons au moins aborder l’avenir du secteur de la mobilité et devons être suffisamment courageux pour débattre des transformations et agir avec davantage de cohérence, précisément en période de crise.

Il convient toutefois de constater l’absence de réflexion quant à la préparation du secteur pour l’avenir dans le cadre du régime de soutien pour Opel en Allemagne. En théorie, ceci signifie des voitures modernes prêtes pour l’avenir. Mais qu’en est-il du transport public? Comment faire pour disposer, à l’avenir, de systèmes de transports publics améliorés respectueux de l’environnement? Qui fabriquera de meilleurs bus, de meilleurs trains et de meilleurs camions à l’avenir? Qui fera en sorte d’établir un lien conceptuel entre ce secteur et celui des technologies d’information et des énergies renouvelables? Ces questions ont été soulevées à maintes reprises, mais jamais réfléchies jusqu’au bout, juste figées dans des concepts politiques.

Je tiens à profiter de ce débat, à ce moment précis, à l’heure où le nouveau Parlement commence son travail, pour dire que nous devons vraiment résoudre ce problème. Nous devons oser faire bien plus dans ce domaine, sans quoi nous serons tous responsables de pertes d’emplois sans précédent qui seront absolument irréparables ultérieurement au moyen de fonds publics.

Bruxelles ne peut pas simplement critiquer l’Allemagne ou les autres gouvernements. Nous devons à présent avoir le courage d’évaluer nos propres politiques d’investissement. Au moins 4,4 milliards d’euros ont été injectés dans l’industrie automobile au cours des derniers mois via des crédits favorables de la Banque européenne d’investissement (BEI). Monsieur le Commissaire Špidla, aucun euro injecté dans l’industrie automobile via ces mesures n’était lié aux exigences requises pour une telle transformation de l’industrie automobile ou du secteur de la mobilité en vue de les préparer au monde de demain.

PRÉSIDENCE DE Mme SILVANA KOCH-MEHRIN
Vice-présidente

  Evžen Tošenovský, au nom du groupe ECR. – (CS) Madame la Présidente, Madame la Commissaire Kroes, Monsieur le Commissaire Špidla. Dans mon discours devant cette Assemblée, je tiens à aborder très brièvement, en qualité de membre du groupe ECR, la situation actuelle de l’industrie automobile, particulièrement concernant la future compétitivité des producteurs européens. Je tiens également à remercier la commissaire Kroes pour son approche du sujet très complexe qui nous intéresse aujourd’hui, ce qui créera un environnement très difficile pour la résolution de telles situations économiques à l’avenir. La crise économique mondiale a frappé de nombreux pans de l’économie. La production automobile fait partie des domaines les plus touchés, peut-être en raison du fait que l’industrie automobile représente un point de convergence pour de nombreux domaines divers, exerçant d’énormes demandes de qualité et d’incroyables pressions concurrentielles, ainsi qu’une course au progrès technique et à l’innovation. Quiconque n’est pas à même de suivre le rythme effréné de la technologie moderne se trouve dans une situation particulièrement difficile, comme nous le constatons aujourd’hui. Les constructeurs automobiles américains en sont un exemple.

J’irais jusqu’à dire que la crise a clairement permis d’identifier ceux qui ne sont pas parvenus à anticiper l’évolution des voitures, ainsi que ceux qui ont sagement investi dans la mise au point de nouveaux modèles compétitifs lorsque la période était propice. Je reste totalement opposé à l’intervention ciblée du gouvernement, qui peut uniquement résoudre les problèmes financiers à court terme des producteurs nationaux individuels. Je comprends les craintes des représentants politiques concernant le chômage à la hausse dans certains domaines, mais je suis sûr qu’il serait très peu judicieux de reposer uniquement sur les injections de fonds dans un secteur unique, étant donné que ceci retarde uniquement le jour de du jugement, souvent au détriment de ceux qui agissent de manière sensible. La crise mondiale peut également constituer une source de stimulation majeure pour la création de nouvelles technologies et l’utilisation de nouveaux carburants comme le gaz naturel comprimé, l’hydrogène ou, par exemple, l’électricité. Si l’UE souhaite stimuler et soutenir les producteurs européens, elle doit épauler la recherche et simplifier les procédures d’innovation qui, force est de le constater, sont vraiment très longues en Europe.

Je suis ravi que les États membres aient mis fin aux tendances protectionnistes pour le moment. Le protectionnisme financier en soi prolongerait simplement la vie des activités non compétitives. Tout comme les inondations catastrophiques du Nil étaient source de fertilité dans l’ancienne Égypte, la crise mondiale devrait être un tremplin pour la mise au point de nouvelles voitures européennes plus respectueuses de l’environnement et hautement compétitives sur les marchés mondiaux. Je suis réellement ravi que la commissaire Kroes ait adopté une approche si sérieuse de la question, étant donné qu’elle exercera un profond impact sur chacun d’entre nous à l’avenir.

  Thomas Händel, au nom du groupe GUE/NGL. – (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je partage la plupart des arguments mis en avant par la Commission sur les causes et les perspectives pour l’industrie automobile: surcapacités, nécessité de changer de stratégie, nouvelles technologies. Toutefois, je tiens à souligner mon désaccord sur certains points. Opel ne sera probablement pas le dernier cas du genre dans l’industrie automobile, qui compte 30 % de surcapacités à travers le monde.

Nous ne parlons pas des quelque 12 millions de personnes vivant directement ou indirectement de cette industrie, mais des quelque 30 millions de personnes en Europe impliquées dans la production économique de cette industrie. Dans cette situation, la Commission partage les responsabilités pour faire en sorte que l’industrie automobile européenne soit capable de relever ce défi. La Commission partage également la responsabilité pour faire en sorte qu’Opel ne devienne pas le pion sacrifié du nettoyage de la crise sur un marché libéral. Le réalignement indispensable des forces du marché libre dans cette Union ne compensera pas automatiquement les pertes d’emplois prévues avec de nouveaux postes. Au contraire, les personnes salariées et les économies nationales européennes paieront le prix.

La prévention générale de l’aide publique entraînera non seulement l’apparition de distorsions de la concurrence, mais aussi de distorsions sociales. Celles-ci pèseront plus lourd sur les finances que ce que les pays touchés peuvent supporter et, par-dessus tout, nettement beaucoup plus que la sollicitation de ces caisses par l’aide publique offerte, si l’on inclut le démantèlement des services sociaux.

La restructuration de l’industrie automobile européenne nécessite de solides initiatives de la Commission, mais aussi des gouvernements nationaux concernés. Dès lors, nous devons proposer un conseil européen de l’industrie sur l’avenir de la mobilité rassemblant les responsables politiques, les entreprises, les syndicats et les universités. Il établirait des pistes d’action pour les changements techniques requis et définir des mesures politiques et le financement y afférent. Les surcapacités doivent être converties méthodiquement en de nouvelles tâches, avec une répartition équitable des charges. Ce modèle était autrefois d’application dans l’industrie de l’acier, et doit aujourd’hui s’appliquer à Opel et à l’industrie automobile européenne dans son ensemble.

L’aide publique peut et à mon sens doit également être reliée à l’instauration d’une participation institutionnalisée des salariés avec des droits de codécision étendus. Tous les salariés touchés en Europe ont besoin de sécurité pour leurs sites, ils ont besoin de nouvelles tâches et de nouvelles perspectives sûres à travers l’Europe.

  Frank Vanhecke (NI). – (NL) Madame la Présidente, cet après-midi, il y a quelques heures, un représentant de Magna a réaffirmé ce que nous craignions ou savions déjà: le site d’Anvers va fermer ses portes définitivement. Il est vrai qu’il est question d’une recherche de solutions alternatives, pour des emplois alternatifs, pour un avenir différent pour le site, mais personne ne sait ce que ceci signifie réellement. Ce sont des paroles en l’air, d’une certaine manière, et il semble que ce soit une tactique pour apaiser les travailleurs et les nombreux autres acteurs concernés à Anvers à l’heure actuelle: pour les maintenir calmes et obéissants.

Je pense, pour l’ensemble de ce dossier, la Commission européenne ne doit pas faire ce qu’elle a annoncé, c’est-à-dire attendre un peu plus, regarder et compter les coups un peu plus longtemps. Je pense que l’heure de l’action est venue, et que la Commission doit établir maintenant, plus clairement qu’elle ne l’a fait, que son approbation de cette acquisition dépend du fait de savoir si la partie acquéreuse applique uniquement des critères économiques objectifs lorsque des réorganisations s’imposent. Il faut également être totalement clair et complètement ouvert concernant les rapports de compétitivité susceptibles d’exister ou non pour les différents sites, et sur l’accès ou non de la Commission à ces rapports.

Après tout, il est de notoriété publique que le site d’Anvers est très compétitif, et il serait inacceptable, à mes yeux, que ce qui pourrait être le plus compétitif des sites soit considéré comme le résultat de l’aide massive du gouvernement allemand. Avec ce dossier, le sort de plusieurs milliers de travailleurs de mon pays est en jeu, tout comme, à mon sens, la crédibilité de la Commission européenne, et je ne suis pas optimiste sur ce point. Après tout, c’est assez souvent le même refrain. Comme l’a souligné le commissaire Špidla, les professions de foi européennes sont nombreuses et bruyantes, mais en temps de crise, les responsables politiques veillent d’abord aux intérêts de leur propre pays. C’était le cas lors de la récente crise bancaire et, j’en ai bien peur, c’est également le cas maintenant avec la crise Opel, les autorités allemandes défendant d’abord les intérêts allemands.

  Ivo Belet (PPE). – (NL) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les commissaires, Mesdames et Messieurs, l’annonce par Magna, le nouveau propriétaire d’Opel, de la fermeture très probable du site d’Anvers est étrange, c’est le moins qu’on puisse dire. Après tout, nous savons que ce site Opel est l’un des plus rentables, l’un des plus efficaces au sein du groupe General Motors. Et pourtant ils veulent le fermer. Force est dès lors de constater que cette décision ne repose pas exclusivement sur des critères purement économiques. C’est pourquoi, chers commissaires Špidla et Kroes, nous vous formulons deux demandes en ce jour. La première est que vous pourriez continuer d’utiliser votre solide compétence dans le domaine de la concurrence pour vérifier si l’aide publique massive promise par certains États membres est réellement compatible avec les règles européennes. Madame la Commissaire Kroes, vous avez promis une enquête. J’espère que vous aurez tous deux la chance de la mener en profondeur et, à court terme, de faire en sorte que nous ne soyons pas bientôt devant un fait accompli. Je ne pense pas qu’il est exagéré de dire que la crédibilité de la Commission européenne est en jeu sur cette question. Le nationalisme et le protectionnisme économiques n’ont pas droit de cité dans l’Europe du XXe siècle, et ce dossier est une très bonne occasion de le démontrer.

Madame la Commissaire Kroes, vous avez la réputation d’être une dame de fer. Nous comptons sur vous pour être à la hauteur de votre réputation dans ce dossier, et pour garantir le respect de l’autorité de la Commission européenne. Je le dis sans la moindre ironie.

Deuxièmement, il est impératif que l’Europe établisse un nouveau projet industriel pour le secteur automobile. Nous ne devons pas regarder en arrière ou nous fixer sur les occasions manquées, mais regarder droit devant et nous consacrer à la nouvelle technologie de la nouvelle voiture électrique. Il n’est pas encore trop tard. En procédant de la sorte maintenant, nous pouvons garantir que cette nouvelle voiture électrique soit produite via l’utilisation de la technologie européenne et que nous ne conduisions pas tous des voitures électriques fabriquées en Chine à l’avenir. C’est un scénario qu’il est encore parfaitement possible d’éviter.

  Jutta Steinruck (S&D). – (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, nous devons trouver une solution européenne commune, au-delà de l’égoïsme national.

Opel Europe a un rôle significatif à jouer dans la politique industrielle européenne, et ce non seulement via les emplois chez Opel, mais aussi ceux de nombreuses entreprises d’approvisionnement dans plusieurs pays d’Europe. La décision en faveur de Magna, et le comité d’entreprise l’a confirmé pour moi, a également atteint un consensus dans le comité d’entreprise européen, et ses membres travaillent d’arrache-pied à des solutions européennes. Les travailleurs sont prêts à faire des sacrifices pour cette cause, et nous attendons la même attitude de la part des décideurs. Chacun a besoin de travailler ensemble, et de le faire rapidement. Les orateurs précédents ont déjà abordé la question.

Dans l’intérêt des travailleurs, il est également judicieux de stabiliser temporairement des milliers d’emplois via l’aide publique. Nous n’accepterons aucun argument concurrentiel mis en avant. Il s’agit de personnes et d’emplois, mais aussi de régions tout entières. Le chemin que nous avons suivi sous l’impulsion de l’Allemagne doit maintenant mener au meilleur résultat possible pour tous les travailleurs européens, tous sites européens confondus.

  Jorgo Chatzimarkakis (ALDE). – (DE) Madame la Présidente, je me félicite de pouvoir prendre la parole lors de cette première réunion que vous présidez. J’en suis même ravi! Par-dessus tout, je tiens toutefois à remercier le commissaire Špidla d’avoir parlé allemand, et je tiens à adresser mes sincères félicitations à la commissaire Kroes. De nombreuses personnes pensent que le cas Opel-Vauxhall est une question allemande. C’est faux. C’est une question européenne! Elle concerne l’emploi à travers l’Europe, et il ne serait pas juste d’accorder un traitement de faveur à l’Allemagne en l’espèce. C’est pourquoi je suis particulièrement content de constater la volonté de la Commission d’examiner ce cas. Les éléments abordés sont des questions régies par le droit européen concernant la loi sur la concurrence et l’aide publique.

Nous voulons sauver chaque emploi, mais à quel prix? Concernant les citoyens et contribuables, l’accord Opel-Magna n’établit pas clairement quels engagements à long terme seront présentés aux contribuables. Le cas Opel peut également être remis en question sur le plan de la politique industrielle. Ce sont toujours les plus gros qui reçoivent de l’aide. Les petites et moyennes entreprises doivent s’en sortir par leurs propres moyens, mais elles sont l’épine dorsale de l’économie. La fixation sur un investisseur était clairement un choix erroné. Des offres meilleures et plus favorables ont été rejetées prématurément, et par des responsables politiques de surcroît.

Le cas Opel concerne plus la propagande électorale qu’une politique économique et industrielle pure et tout à fait régulière sur le plan du droit européen. Pour réaffirmer ce point, il importe que la Commission joue maintenant un rôle actif, même si le gouvernement allemand désapprouve. L’accord Opel est une imposture. C’est de plus en plus évident. Il pourrait marquer la campagne électorale la plus coûteuse de l’histoire de l’Allemagne.

Nous voulons qu’Opel survive, nous voulons qu’elle soit en bonne santé et nous voulons lutter pour chaque emploi, mais pas à n’importe quel prix, et nous ne voulons pas d’une solution aux dépens de nos partenaires européens, dont l’Allemagne, en qualité de premier exportateur au monde, est également tributaire.

  Bart Staes (Verts/ALE). – (NL) Madame la Présidente, chers commissaires, Mesdames et Messieurs, je suis envahi à la fois par des sentiments de satisfaction et de crainte. Satisfaction à l’égard des déclarations un peu rassurantes des commissaires Špidla et Kroes, mais crainte aussi, dans la mesure où les déclarations du repreneur Magna n’apportent pas une réelle tranquillité d’esprit. Permettez-moi de revenir sur certaines choses qui ont été dites au cours de cette discussion.

Madame la Commissaire Kroes, Monsieur le Commissaire Špidla, je vous en supplie, restez fermes, assurez-vous que toutes les règles sont bien respectées. Sur le sujet des aides d’État, je suis d’accord avec M. Verhofstadt lorsqu’il dit que l’enquête doit s’étendre à tous les aspects du droit de la concurrence, à tout le corpus juridique relatif aux fusions et acquisitions. Je pense qu’il a entièrement raison sur ce point. Je rejoins également M. Langen qui a déclaré avec solennité qu’il faut aller vite. Ce qui a pu être fait rapidement pour les banques doit l’être également dans ce dossier de reprise si important pour des milliers de travailleurs.

Permettez-moi de revenir maintenant sur les déclarations du commissaire Špidla au sujet de la surcapacité du secteur, qui est évidemment indéniable. Il a expliqué que diverses méthodes ont été utilisées pour remédier à ce problème et a mentionné le Fonds européen d’ajustement à la mondialisation, qui a été sollicité à sept reprises. Nous devons cependant être conscients que ce Fonds européen d’ajustement à la mondialisation ne fonctionne pas très bien. Demain, nous aborderons un dossier, un rapport de M. Böge, qui montre clairement que sur les 500 millions d’euros disponibles pour l’année 2009, à peine 8 millions d’euros ont été utilisés. Nous devrions dès lors utiliser ces fonds pour venir en aide à ces travailleurs sous la forme de formations, de réorganisations et d’un réel développement d’une nouvelle économie verte à faibles émissions de CO² et moins dépendante des combustibles fossiles.

  Derk Jan Eppink (ECR). – (NL) Madame la Présidente, votre chef de parti, M. Westerwelle, a déclaré que ces mesures d’aide en faveur d’Opel se veulent un élément de campagne électorale. J’espère évidemment que ce n’est pas le cas, que la restructuration d’Opel respecte les règles normales de gestion d’entreprise et que nous n’aboutirons pas à une situation où chacun met en avant son usine automobile. J’ai une totale confiance en Mme Kroes, qui va examiner chacun des aspects de cet accord. Elle est connue pour sa capacité à rester ferme - ce qu’elle a prouvé à maintes reprises aux Pays-Bas - et ne craindra pas de s’exprimer clairement.

J’ai une question à lui poser concernant le rôle de Sberbank, la banque d’épargne russe. Je m’interroge sur le genre de rôle qu’elle va jouer et me demande si cela conduira in fine à la délocalisation de certaines activités de production d’Opel vers la Fédération de Russie vu que Sberbank est en fait une continuation de la politique économique du gouvernement par d’autres moyens.

Enfin, je voudrais signaler à M. Staes qu’il se dit surpris que cette entreprise soit en danger mais défend en même temps une politique résolument anti-voiture. Les automobiles sont de plus en plus sûres et propres mais sont toujours blâmées pour tout. L’automobile est diabolisée et les conducteurs sont plumés en tant que contribuables, souvent à cause de politiques soutenues par ce Parlement. Mesdames et Messieurs, l’automobile est synonyme de liberté. Pour de nombreuses personnes aux revenus modestes, Opel est une marque abordable. Hélas, ces citoyens ont de plus en plus de mal à pouvoir s’acheter une voiture, d’où l’effondrement de la production automobile. Je pense donc qu’on ne peut pas, d’un côté, se déclarer surpris par de tels événements et, de l’autre, mener une politique anti-voiture ici au Parlement. Mon parti est favorable aux voitures, comme le sait également M. Verhofstadt.

  Angelika Niebler (PPE). – (DE) Madame la Présidente, chers commissaires, Mesdames et Messieurs, j’ai trois observations à formuler.

La première est que l’industrie automobile est capitale pour l’Europe et - cela a déjà été dit - si l’on inclut toutes les entreprises en amont et en aval ainsi que le secteur des équipementiers, 12 millions d’emplois en dépendent. Je tiens à le redire alors que M. Chatzimarkakis, assis en face de moi, vient de dire que les efforts du gouvernement allemand n’étaient que du vacarme électoral. Je ne peux que réfuter de tels propos. C’est là faire affront aux personnes qui travaillent dans ce secteur dans plusieurs pays européens et qui, chaque jour, craignent pour leur emploi.

Deuxièmement, sauver Opel est dans l’intérêt de l’Europe entière. Je pense qu’il est particulièrement important de le souligner, indépendamment de la discussion de ce jour. Opel a des sites au Royaume-Uni, en Belgique, en Pologne, en Espagne, en Allemagne et dans d’autres pays européens. Si Opel est sauvée par le fait qu’il y a un investisseur, à savoir Magna, et qu’il y a des crédits relais pour lesquels le gouvernement allemand s’est battu, ce n’est pas seulement une bonne chose pour l’Allemagne mais une bonne chose pour l’Europe entière. Nous devons tout faire pour conserver les emplois dans nos pays. Je suis satisfaite. Où en serions-nous aujourd’hui s’il n’y avait pas eu ces efforts pour amener la solution fiduciaire? La discussion de ce jour serait inutile puisque la question aurait été réglée à l’instant même où General Motors a entraîné GM Europe dans le tourbillon de son insolvabilité.

Ma troisième observation est qu’il y a des règles strictes en matière d’aides d’État. Je suis certaine que la Commission examinera cette question de manière appropriée, en tenant dûment compte des intérêts impliqués. La question cruciale sera de déterminer si Opel Europe peut retrouver une rentabilité à moyen terme. Je pense que la solution qui vient d’être élaborée, sur laquelle travaille aussi Magna et qui implique beaucoup d’autres pays européens, est réalisable. Je demande donc à la Commission de marquer son accord et termine en répétant que, dans cette affaire, nous avons fait quelque chose de positif pour l’industrie automobile européenne dans son ensemble.

  Kathleen Van Brempt (S&D). – (NL) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je remercie la Commission pour sa déclaration. Malheureusement, je ne partage pas l’optimisme de nombre de mes collègues – et cela vaut également pour la déclaration de la Commission. Il est vrai que nous avons eu aujourd’hui quelques mauvaises nouvelles en plus au sujet du site d’Anvers. Le fait que ce site hautement productif et doté d’une main d’œuvre particulièrement bonne soit celui voué à la fermeture soulève de nombreuses questions - à la Commission aussi, je l’espère. Mesdames et Messieurs, cette décision pourrait-elle être liée au fait que l’usine se trouve dans l’un des petits États membres et dans une région qui, bien qu’économiquement forte, est particulièrement petite?

La Commission se félicite du travail qu’elle a accompli ces derniers mois. Malheureusement, je ne partage pas cet avis. La Commission joue un rôle - certes nécessaire et que je soutiens - très formaliste de protecteur des intérêts de l’Union européenne en termes de respect des traités, des règles de concurrence et des aides d’État. J’insiste sur la nécessité de ce rôle et réitère mon soutien à la Commission dans l’enquête qu’elle doit mener à cet égard, car elle sera cruciale. Mais pourquoi n’a-t-elle pas été plus loin? Pourquoi n’a-t-elle pas assumé un rôle politique fort, par exemple, en exposant aussi des idées sur la restructuration lors de ses discussions avec les États membres? Les syndicats européens, par exemple, ont élaboré et prônent encore une solution de restructuration englobant la notion de solidarité, qui voudrait que le dommage soit réparti entre les différents sites.

Pour l’instant, je voudrais savoir - et c’est ma question la plus importante adressée à la Commission - ce que vous avez l’intention de faire dans l’immédiat après ces très mauvaises nouvelles concernant Opel Anvers. Quelle action allez-vous entreprendre pour garantir aussi un avenir aux travailleurs d’Anvers?

  Chris Davies (ALDE). – (EN) Madame la Présidente, tous ceux d’entre nous qui ont des usines automobiles dans leur pays ou région veulent leur succès mais nous ne pouvons pour autant ignorer les problèmes et la situation de surcapacité qui freine les profits et les investissements. Je suis extrêmement impressionné par l’excellence de l’ingénierie dans les usines de ma région - à Ellesmere Port et Halewood - et rien que pour cela, elles devraient prospérer. Par contre, après 10 ans d’observation en tant que parlementaire européen, je suis profondément déprimé par l’attitude de l’ensemble de l’industrie automobile.

Au regard du potentiel d’amélioration environnementale, ses résultats sont honteux. Il y a certes des éléments positifs. Nous voyons chaque jour dans la presse des exemples d’innovation, mais par ailleurs, l’ensemble de l’industrie a combattu l’introduction des convertisseurs catalytiques en exagérant largement leur coût. Elle a passé un accord avec nous pour réduire ses émissions de CO2 puis l’a renié. Actuellement, elle s’efforce d’esquiver les dispositions légales lui imposant, pour les dispositifs de climatisation, d’utiliser des fluides de refroidissement présentant un potentiel de réchauffement du globe nettement plus faible qu’actuellement et est déjà en train de faire du lobbying pour affaiblir les propositions de la Commission concernant les émissions de CO2 des camionnettes et véhicules utilitaires légers.

Des montants énormes ont été investis pour soutenir cette industrie. Je pense que les citoyens méritent un peu mieux. Nous entendons les équipementiers dirent que les constructeurs automobiles font preuve de peu d’ambitions. Il importe que l’industrie automobile adopte une nouvelle attitude, de même que les représentants de cette industrie, en particulier l’ACEA. Il importe que l’industrie automobile reconnaisse qu’elle a des obligations envers la société dans son ensemble et que son avenir est intimement lié à des améliorations sur le plan environnemental.

  Frieda Brepoels (Verts/ALE). – (NL) Madame la Présidente, chers commissaires, Mesdames et Messieurs, je pense qu’il est clair que même l’industrie automobile européenne ne peut échapper à la réalité et doit être restructurée d’urgence pour éliminer le problème de surcapacité. Mais, bien sûr, la crédibilité des restrictions économiques d’Opel pose question dans la mesure où elle s’est engagée à conserver son site le plus coûteux - le site allemand - alors qu’un site économiquement performant comme celui d’Opel Anvers va fermer. Ce scénario a en effet été officiellement confirmé cet après-midi au salon automobile de Francfort par le coprésident de Magna, Siegfried Wolf. Comme plusieurs orateurs l’ont mentionné, il y a de sérieuses indications selon lesquelles en échange d’une aide d’État, Magna a fait aux autorités allemandes des concessions qui ne sont pas exactement dans l’intérêt du plan industriel. Selon moi, la Commission européenne doit dire stop avant qu’il ne soit trop tard. La commissaire Kroes a déjà exprimé son inquiétude, mais je pense qu’il faut aller plus loin. En particulier, la Commission doit rapidement expliquer comment elle envisage de veiller à ce que dans ce dossier, l’Allemagne aussi respecte les règles européennes de concurrence. Selon moi, si elle ne le fait pas, elle créera un précédent dommageable pour toutes les futures opérations de restructuration internationale en ce sens que les petits États membres seront toujours ceux qui seront écartés. Pourquoi la Commission n’est-elle pas aussi à la barre des négociations menées avec GM et Magna, au lieu de l’Allemagne seule? J’ai également appris que demain, le gouvernement allemand se réunira avec les autres pays européens afin de discuter de la coordination de l’aide d’État. Cela paraît très cynique pour la Flandre et arrive clairement trop tard. Par ailleurs, je souhaiterais savoir si la Commission sera également impliquée dans ces discussions.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Madame la Présidente, je tiens tout d’abord à exprimer, au nom du Parlement européen, notre solidarité et notre soutien envers tous les travailleurs de tous les sites Opel en Europe, et notamment du site de Figueruelas, envers les travailleurs et leurs familles, ainsi qu’envers ceux des entreprises qui en dépendent. Je tiens à les assurer que nous sommes à leurs côtés dans cette nouvelle aventure qui commence, à savoir, la création d’un producteur européen indépendant, GM Europe.

Toutefois, pour que cette aventure - qui résulte de l’annonce de la faillite de GM aux États-Unis - soit une occasion de développer une entreprise solvable, moderne et compétitive, avec un avenir serein sur les plans social, économique et technologique, la Commission et les commissaires doivent reprendre la main dans les négociations afin d’obtenir, avec toutes les garanties possibles, une solution véritablement européenne.

Nous avons critiqué l’absence de la Commission dans les négociations préliminaires ainsi que la manière dont elle a accepté des négociations bilatérales alors que tous les États membres ayant des sites Opel réclamaient des solutions unilatérales. À cet égard, il convient de souligner que certains gouvernements régionaux, dont celui de la communauté autonome d’Aragon, ont fait œuvre de pionnier il y a un an en proposant une garantie pour le site de Figueruelas.

Cette dérive, en raison de l’abandon par la Commission de ses responsabilités, a abouti à la situation actuelle de confusion et au risque sérieux que les résultats électoraux, sans incidence sur les critères de viabilité industrielle, conduisent la nouvelle entreprise européenne vers une impasse, c’est-à-dire une situation où les critères de compétitivité ne sont pas une priorité et où un coût élevé en termes d’emplois est inévitable. Pour empêcher cela, il faut que la solution soit européenne, économiquement viable immédiatement, ainsi qu’à moyen et long terme, et que la priorité soit donnée à l’emploi sur la base de la compétitivité et de la productivité de sites emblématiques tels que celui de Figueruelas.

Nous ne permettrons pas à la Commission de rester neutre une seconde de plus. Elle doit agir et garantir l’emploi et l’avenir de GM Europe. Le Parlement va l’exiger au nom de tous les travailleurs d’Opel Europe.

  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). – (ES) Madame la Présidente, je remercie les commissaires pour leurs explications.

Tout au long de cette discussion, j’ai été préoccupée par le lien établi entre les élections en Allemagne et la situation de cette entreprise, qui affecte de nombreuses usines en Europe.

Permettez-moi de me concentrer sur trois éléments mentionnés par la commissaire. Je pense que la situation exige une transparence totale et absolue dans toutes les négociations qui sont menées. Je pense moi aussi qu’il est nécessaire de vérifier tous les aspects, tant du point de vue juridique que du point de vue des aides. Cependant, la commissaire a déclaré qu’elle juge la restructuration inévitable, tout comme les pertes d’emplois et la fermeture de sites de production.

En réponse à ces événements, imputables selon moi au modèle d’entreprise prôné jusqu’à présent et à notre niveau de cupidité en Europe, je pense que face à un tel avenir, nous devons d’abord penser aux individus. Nous devons, et la Commission aussi, élaborer et appliquer des politiques innovantes qui protègent les individus et leur garantissent une vie dans la dignité. Nous devons prévoir des formations standard dans tous les pays européens afin que les personnes concernées puissent s’adapter au futur marché du travail et aux exigences des nouvelles entreprises.

Deuxièmement, en ce qui concerne les aides aux entreprises, je pense que ces aides sont nécessaires pour rendre les usines restantes viables. Il faut aussi s’engager de manière déterminée dans l’innovation et notamment, comme d’autres l’ont mentionné, dans les technologies hybrides, afin que l’automobile ne dépende pas uniquement des combustibles fossiles.

Voilà ce que nous exigeons de la Commission pour l’avenir.

  Philippe Lamberts (Verts/ALE). - Madame la Présidente, je voudrais faire un certain nombre de remarques.

Première chose, c’est que, jusqu’ici, les aides publiques à l’automobile et l’action menée par les États membres et la Commission ont été marquées, d’une part, par une approche, je dirais, défensive et, d’autre part, par une approche à court terme. Je crois que, à titre d’exemple, les primes à la casse massives que nous avons vues ont en fait anticipé et gonflé artificiellement la demande et je crois que c’est maintenant que ces primes s’achèvent ou vont s’achever qu’on va voir à quel point elles nourrissent une illusion. La demande ne peut pas suivre l’offre.

C’est pourquoi nous voudrions encourager la Commission à être beaucoup plus ambitieuse dans sa manière de travailler. Pour les aides publiques en particulier, je crois qu’il faut privilégier deux axes.

Première chose, c’est que la mise en place de solutions de mobilité durable en Europe nécessite les talents et les compétences des travailleurs, de l’ingénieur jusqu’à l’ouvrier, du secteur automobile. Donc, un premier axe est évidemment de favoriser le maintien et le développement de ces compétences, dans l’industrie ou dans des industries connexes.

Par ailleurs, je crois qu’il faut une conditionnalité beaucoup plus grande des aides publiques par rapport à ce qu’on fait. Autrement dit, il ne suffit pas de dire «on va continuer à faire comme avant». Je crois qu’il faut conditionner les aides publiques à une accélération de la transformation de l’industrie. Et là, je rejoins tout à fait ce que le collègue Davis a dit.

Je voudrais conclure en répondant au collègue Eppink, qui prétend évidemment que nous sommes contre la liberté. Ce qui se passe, en fait, sur le marché, c’est qu’un nombre de moins en moins important de nos concitoyens se retrouvent dans ce modèle «Ma voiture, c’est ma liberté». Il suffit de se balader sur les routes de Belgique ou des Pays-Bas pour se rendre compte qu’on a atteint les limites du système.

  Veronica Lope Fontagné (PPE). – (ES) Madame la Présidente, chers commissaires, Mesdames et Messieurs, lorsqu’il nous a été proposé de débattre en plénière sur l’avenir d’Opel Europe, nous ignorions l’acquisition de l’entreprise par Magna et son partenaire russe, Sberbank, survenue jeudi.

Après des mois d’incertitude, une nouvelle phase commence pour Opel Europe. Pour certains, c’est un motif d’espoir. Pour d’autres, c’est un motif d’inquiétude. Nous voulons que les conditions du contrat final, qui sera signé au cours des prochains mois, soient bonnes pour l’avenir de l’entreprise et j’espère que le gouvernement allemand a raison de penser qu’il s’agit de l’offre la plus fiable pour la survie de l’entreprise.

Cependant, en tant que membre de la commission de l’emploi et des affaires sociales et originaire d’Aragon où se trouve l’usine de Figueruelas, actuellement l’une des plus productives, j’ai des inquiétudes quant au sort des travailleurs. On dit que dans son plan de restructuration, Magna envisage le licenciement de 10 560 travailleurs - dont, actuellement, 1 700 sur le site aragonais - auquel il faudra ajouter de nombreux licenciements indirects.

Nous sommes conscients que pour sauver l’entreprise, une restructuration majeure est nécessaire et qu’elle va affecter nos travailleurs, mais nous espérons que le plan de restructuration sera établi sur des critères économiques et de productivité et recherchera la meilleure solution pour chacun.

Nous espérons que dans les prochains mois, les gouvernements des pays concernés s’engageront aux côtés de l’Europe. Ainsi, ensemble et sur la base de critères économiques, nous pourrons soutenir la viabilité d’Opel avec un coût le plus faible possible pour les travailleurs dans tous les sites européens.

  La Présidente. – Monsieur Luhan, vous avez une question à poser à Mme Lope Fontagné. C’est pour cette raison que vous brandissez votre carton bleu, n’est-ce pas?

  Petru Constantin Luhan (PPE). – (DE) Madame la Présidente, je pense qu’il est très important que nous abordions ce sujet. Par contre, il n’a pas encore été abordé dans le contexte du développement européen et régional.

(La présidente retire la parole à l’orateur)

  La Présidente. – Il ne s’agit pas d’une question adressée à Mme Lope Fontagné. Si vous souhaitez vous exprimer dans le cadre de la procédure «catch-the-eye», vous en aurez l’occasion en fin de discussion.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, les récents événements concernant Opel ne se réduisent pas pour moi à une simple acquisition d’un constructeur automobile européen historique et m’amènent à d’autres réflexions. Je me demande quel type de politique industrielle nous voulons pour l’Europe. J’aurais préféré qu’un groupe européen acquière Opel; cela aurait démontré une coopération et une solidarité entre nos entreprises du secteur ainsi qu’un fort sentiment d’appartenance à l’Union européenne.

À l’occasion des États généraux de l’Automobile en janvier 2009, le commissaire européen chargé des entreprises et de l’industrie, M. Verheugen, a déclaré que le secteur automobile était crucial pour l’économie, la société, l’emploi et la recherche. Je m’inquiète des répercussions sur l’emploi que pourrait avoir cette opération et j’espère qu’il n’y aura pas de suppressions d’emplois. Je suis encore plus préoccupé par l’aide d’État, qui ne doit pas créer de distorsions de concurrence sur le marché automobile. La Commission devra veiller à ce que cette aide ne soit pas associée à des fermetures de sites.

Il est honteux que la proposition de Fiat n’ait pas été acceptée par le gouvernement allemand ou la direction d’Opel. Actuellement, Fiat est le constructeur automobile techniquement le plus avancé: il suffit de voir ce que l’entreprise a fait pour réduire les émissions de CO2 de ses véhicules.

  Dirk Sterckx (ALDE). – (NL) Madame la Présidente, Madame la Commissaire Kroes, nous comptons en fait sur vous pour jouer le rôle d’arbitre dans cette affaire. Si j’ai bien compris, Anvers va bientôt perdre son usine Opel. L’usine pourrait certes être louée à l’une ou l’autre marque en tant que sous-traitant, mais cela signifie naturellement un avenir particulièrement incertain.

En tant que citoyen anversois, il m’est particulièrement difficile d’accepter, comme nous en sommes convaincus depuis des mois, l’idée que le choix ne se ferait pas uniquement sur la base d’arguments économiques mais sur la base de la capacité de l’Allemagne, du gouvernement allemand, à mettre sur la table une énorme somme d’argent des contribuables. Dès lors, nous comptons sur vous comme arbitre pour vérifier si c’est exact et si dans cette affaire, seuls ont joué des arguments économiques et commerciaux ou si c’est la loi du plus fort, économiquement ou politiquement, qui l’a emporté.

Lorsque vous aurez terminé votre enquête, nous vous saurions gré de venir nous exposer vos conclusions ici au Parlement. Nous attendons en effet beaucoup d’explications, ou du moins des explications claires, des entreprises impliquées. C’est la raison pour laquelle nous comptons sur vous pour nous éclairer sur les arguments qui ont été utilisés. Je souhaiterais que vous me disiez pourquoi Anvers, ma ville, est la plus fortement touchée. Les citoyens de ma région verront cela comme un symbole de la confiance qu’ils peuvent avoir dans la Commission européenne et dans l’Union européenne.

  Marianne Thyssen (PPE). – (NL) Madame la Présidente, chers commissaires, Mesdames et Messieurs, je partage la grande inquiétude de nombre de mes collègues quant au sort d’Opel et des personnes qui y travaillent ou qui en vivent dans cette région. Une décision de principe doit maintenant être prise sur l’acquisition d’Opel, mais ces derniers jours et même ces dernières heures, certaines déclarations ont provoqué une grande confusion. C’est épuisant pour les travailleurs ainsi que pour le secteur des équipementiers et il importe d’apporter rapidement de la clarté, mais surtout d’adopter une approche sérieuse et honnête.

Ce qui, dans un contexte européen, m’inquiète dans ce dossier est l’annonce par Magna que seule l’usine d’Anvers sera fermée alors que des études ont montré que ce site présente justement des atouts en termes d’économie d’entreprise. Je ne peux dès lors me défaire de l’impression que les multinationales montent les États membres les uns contre les autres, ou inversement, que les États membres utilisent les aides d’État pour influencer le choix des sites à fermer ou à sauver, d’une manière qui crée des distorsions de concurrence. Si tel est le cas, en plus de la crise économique et de ses pénibles conséquences sociales, nous allons être confrontés à une crise des institutions - de la crédibilité des institutions - qui laissera les citoyens sans repère.

Je réitère donc avec insistance une demande que j’ai déjà formulée dans une question écrite au mois de février, à savoir, que la Commission utilise réellement tous les moyens à sa disposition pour s’assurer que les victimes des tribulations d’Opel ne seront pas abandonnées à leur sort et pour entamer réellement une enquête officielle sur l’utilisation de l’aide d’État. C’est indispensable pour un traitement objectif et transparent de tous les sites et des personnes qui en dépendent. Les citoyens doivent avoir la certitude que l’Union européenne exerce ses tâches clés - même dans des circonstances difficiles comme celles-ci -, qu’elle fait les choses sérieusement et que le principe du deux poids deux mesures n’a pas sa place en Europe. Il s’agit réellement d’un test décisif pour la crédibilité des institutions, chers commissaires, et nous comptons sur vous.

  Arlene McCarthy (S&D). – (EN) Madame la Présidente, je crois que nous poursuivons tous le même objectif: garantir la viabilité et la compétitivité à long terme de l’industrie automobile européenne et maintenir les emplois dans le secteur.

Au mois de juillet, j’ai écrit au commissaire Verheugen et me suis sentie encouragée par son engagement à garantir une situation équitable dans tout plan de restructuration concernant le bras européen de GM. Dans ma région, l’usine Vauxhall d’Ellesmere Port est la cheville ouvrière de l’économie locale et représente quelque 2 200 emplois directs. Le site a subi une restructuration radicale et est considéré comme un site souple, performant et compétitif, tout comme d’ailleurs le site de Luton dans le sud-est de l’Angleterre.

Personne ne souhaite de pertes d’emplois, mais toute décision doit être fondée sur la viabilité et les performances des sites de production. La décision doit être fondée sur l’équité et non sur le favoritisme ou sur le fait qu’un État membre ait engagé plus d’argent que les autres. Je suis donc heureuse d’entendre la commissaire Kroes dire qu’il n’y a pas place pour les arrangements, les immixtions ou les pistons politiques dans l’octroi des aides d’État.

J’exhorte la Commission à être vigilante et à s’assurer que tout soutien financier repose sur le respect des règles en matière d’aides d’État et sur la capacité des sites de production européens à être commercialement viables et économiquement aptes pour l’avenir. Maintenir une industrie automobile européenne forte implique l’adoption d’une approche paneuropéenne pour préserver l’infrastructure vitale et efficiente dans tous les États membres et dans toutes les régions.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) La question de savoir si la fourniture de 4,5 millions d’euros par le gouvernement allemand pour restructurer Opel était un acte politique ou un acte économique a été soulevée. La meilleure réponse à cette question a été fournie par des représentants du gouvernement allemand lorsqu’il a fallu choisir Magna comme repreneur d’Opel. Un représentant n’a pas participé au vote décisif et un autre, M. Wennemer, a voté contre parce qu’il considérait qu’il s’agissait d’une décision politique.

La Commission européenne doit examiner la nature de l’aide d’État octroyée à Opel et en informer le Parlement s’il s’avère que c’est un cas de protection du marché local au détriment d’usines et d’emplois dans d’autres États membres de l’Union européenne. J’ai été particulièrement marqué par la sévérité des appréciations de la Commission européenne parce que les ouvriers des chantiers navals de Szczecin et de Gdynia n’ont pas pu continuer à construire des bateaux. L’appréciation de la commissaire Kroes sera-t-elle en l’occurrence aussi sévère et fiable que dans le cas des chantiers navals polonais? Les citoyens européens soupçonnent en tout cas l’application de deux poids deux mesures dans ce domaine.

Pour terminer, je voudrais rappeler que la crise financière mondiale a aujourd’hui un an. En ces temps difficiles, la Commission européenne doit se montrer disposée à aider, analyser, conseiller et proposer des solutions que l’on ne peut soupçonner d’être guidées par des intérêts politiques ou protectionnistes d’États membres individuels. Malheureusement, mon impression est que la Commission a adopté une attitude passive dans cette affaire.

  Olle Ludvigsson (S&D). – (SV) Madame la Présidente, force est de constater que la crise que nous traversons est sans précédent. Nous devons par conséquent adopter une politique cohésive et active, non seulement pour sauver les emplois qui peuvent l’être mais aussi pour aider ceux qui vont perdre leur emploi à se réinsérer sur le marché du travail. L’aspect formation sera extrêmement important.

L’industrie automobile est le moteur de l’économie européenne et il importe que les décisions soient prises sur la base d’objectifs à long terme pour le développement d’une industrie automobile européenne durable. Des avis différents ont été émis sur la répartition des licenciements et des pertes d’emplois. S’il est exact qu’un emploi sur cinq va disparaître dans le groupe Opel, cela va engendrer une incroyable pression pour les personnes et les entreprises touchées, quel que soit le pays. J’espère dès lors que le processus s’est déroulé correctement et que dans la procédure d’appel d’offres, les multinationales n’ont pas dû monter les États et, partant, les travailleurs les uns contre les autres. Les efforts européens pour contrer la crise doivent être coordonnés et équilibrés.

Il importe également que les syndicats soient impliqués et puissent participer au processus de manière active et constructive. De même, il est essentiel que la Commission et le Parlement suivent les choses de près. La recherche et le développement seront cruciaux pour l’avenir de l’industrie automobile. Cela vaut pour Opel mais aussi pour tous les constructeurs automobiles en Europe.

  Petru Constantin Luhan (PPE). – (DE) Madame la Présidente, j’apprécie fortement qu’un sujet aussi important que celui-ci soit débattu ici au Parlement européen. J’ai personnellement travaillé durant trois ans dans le secteur des équipementiers automobiles. Dans mon pays, nous accordons la plus grande priorité aux investissements étrangers dans le secteur automobile. Je pense donc que l’industrie automobile a un rôle important à jouer en relation avec le développement régional.

Outre le soutien à l’innovation, nous devrions également instaurer des incitations à la restructuration et au développement des équipementiers et constructeurs automobiles européens étant donné que l’un des objectifs essentiels de la Commission européenne et du Parlement européen est de garantir un niveau élevé de cohésion économique. La Commission devrait aller plus loin, notamment en ce qui concerne l’octroi de subventions à l’industrie automobile. Ce devrait être actuellement considéré comme une mesure destinée à combattre la crise financière et économique, même s’il faut aussi voir dans ces subventions un des piliers de l’innovation dans l’industrie automobile.

Dans ce contexte, le cas Opel n’est qu’une illustration de la perte de vitesse enregistrée actuellement par ce secteur. De nombreux constructeurs automobiles sont dans la même situation. C’est la raison pour laquelle nous voulons que la Commission place ce secteur et ce domaine au rang de priorité.

  Matthias Groote (S&D). – (DE) Madame la Présidente, chers commissaires, Mesdames et Messieurs, ce n’est pas la première fois que nous discutons du cas Opel et de l’industrie automobile. Je suis heureux que le sauvetage ait réussi. Il y avait d’autres propositions sur la table et il a notamment été question d’une procédure d’insolvabilité contrôlée. La survie des équipementiers - et je reviens tout juste de Bavière où j’ai visité une entreprise de ce secteur - dépend des commandes. La situation est devenue impossible à contrôler. Si la procédure d’insolvabilité avait été prononcée pour Opel, la situation aurait été extrêmement grave et les conséquences dévastatrices.

Nous venons d’entendre les conclusions de la Commission. Il y a eu un sommet sur l’industrie automobile, auquel a participé la Commission, mais depuis c’est le silence. Nous avons entendu aujourd’hui quel pourrait être le problème. Cela doit changer: nous devons entendre de la Commission ce qui est possible afin d’éviter les débats nationalistes. La Commission doit jouer plus efficacement son rôle de médiateur afin que nous puissions poursuivre une politique industrielle européenne commune. C’est également ce que j’espère de la prochaine Commission.

  Hans-Peter Martin (NI). – (DE) Madame la Présidente, avant toute chose, je dois dire que je vais m’exprimer ici de manière doublement partiale. Mon épouse est cadre dans une société automobile en Allemagne et en Autriche, nous sommes contents de savoir qu’Opel semble avoir été sauvée de cette manière. Toutefois, en y regardant de plus près, je me demande si nous ne sommes pas en train de vivre exactement la même chose que ce que nous avons vécu en Autriche avec l’apparent sauvetage du secteur nationalisé et en Allemagne avec la société Holzmann juste avant une élection déterminante. Je ne sais pas s’il y a ici des parlementaires allemands qui seraient prêts à parier avec moi sur la question de savoir si les contribuables allemands soutiendraient Opel de cette manière s’il n’y avait pas une élection aussi importante dans dix jours.

Je souhaiterais que la Commission examine la question de manière sereine, sine ira et studio, et réfléchisse réellement au caractère raisonnable de la chose. Nous parlons constamment de concurrence, mais il faut aussi qu’elle soit réelle et qu’elle n’aboutisse pas à une spirale descendante qui entraîne ceux qui ont eu une meilleure gestion, financièrement parlant, qu’Opel!

  Theodor Stolojan (PPE) . – (RO) Madame la Présidente, nous parlons de signes de redressement en Europe mais malheureusement, la situation de l’industrie automobile reste alarmante. C’est pourquoi je pense que nous devons adresser aux pays européens un message les encourageant à poursuivre leurs programmes de remplacement des véhicules anciens et énergivores par des véhicules neufs, tout en maintenant les programmes incitatifs financés par les budgets des pays concernés. De toute évidence, nous devons aussi pouvoir associer à ces programmes certaines conditions de restructuration en vue de réaliser des économies d’énergie.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Madame la Présidente, la solution provisoire apportée dans le dossier Opel contient de bonnes nouvelles pour certains mais surtout, beaucoup de mauvaises nouvelles pour les milliers de personnes qui vont perdre leur emploi et si j’en crois l’annonce faite cette après-midi, ce sera également le cas à Anvers. Sans parler de la chaîne d’approvisionnement où un grand nombre d’emplois vont également disparaître. Il s’agit de tragédies sociales et trois points sont selon moi importants à cet égard.

Premièrement, la Commission doit, dès à présent, faire usage de toutes ses compétences afin que les conséquences négatives de la restructuration annoncée prennent un cours honnête et objectif. C’est essentiel pour préserver la crédibilité de l’Europe et empêcher que les citoyens aient le sentiment que tous les travailleurs ne sont pas égaux.

Deuxièmement, la Commission doit, dès à présent, consacrer toute son énergie à des actions qui contribueront à donner un nouvel avenir à ces régions frappées par les pertes d’emplois.

Troisièmement - et c’est pour moi la principale leçon à tirer -, nous avons besoin d’une Commission plus proactive, d’une politique industrielle européenne, d’une vision perspective des défis, des possibilités et de la manière dont les problèmes sont abordés d’un point de vue européen. C’est essentiel pour des secteurs industriels transnationaux tels que l’industrie automobile.

  Krisztina Morvai (NI). (EN) – Madame la Présidente, veuillez excuser mon ignorance. Je suis juriste spécialisée en droits de l’homme, avec très peu d’expertise dans les questions économiques, de sorte que j’ai deux questions très basiques à poser.

Ma première question est celle-ci: n’y a-t-il pas un problème fondamental dans le fait d’avoir un système économique où le profit est privatisé et où les coûts et dommages sont nationalisés et payés par les contribuables - dont la majorité ou une proportion importante est pauvre - qui doivent payer pour les mauvaises décisions d’une petite et riche élite d’entreprises? N’y a-t-il pas quelque chose de fondamentalement mauvais dans ce système et ne faudrait-il pas rechercher les causes profondes de tout ce dont nous parlons aujourd’hui?

Ma seconde question est la suivante: nous parlons de discrimination dans la distribution des fonds publics, que ce soit sur le plan géographique ou entre nations et pays. Qu’en est-il des secteurs? Est-il juste que ces grandes entreprises reçoivent des fonds publics tirés de l’argent des contribuables alors que les petits entrepreneurs et les entreprises familiales n’en reçoivent pas? N’est-ce pas là une violation fondamentale du principe d’égalité des chances entre les acteurs économiques de l’Union européenne?

  Richard Howitt (S&D). (EN) – Madame la Présidente, en tant que député représentant Luton, dans l’est de l’Angleterre, je me joins à ma collègue britannique, Arlene McCarthy, pour dire à M. Špidla et aux membres de la Commission que nous souhaitons vivement qu’ils examinent cet accord GM/Opel ligne par ligne afin de s’assurer que cette cession est une bonne opération pour l’Europe dans son ensemble.

Je les invite à examiner en particulier les questions relatives à la production de camionnettes, qui concerne le site de Luton. En effet, premièrement, le partenaire de Magna est une société russe de camions et certains craignent que celle-ci en tire profit, au détriment de la production existante. Deuxièmement, un nouveau modèle est attendu en 2012 sur ce marché des camionnettes et, sauf si Magna donne des garanties à cet égard, il y a des inquiétudes quant à l’avenir de l’usine. Enfin, certains s’inquiètent également que l’accord ne soit pas compatible avec l’accord d’entreprise commune de production conclu entre General Motors et Renault, qui représente la moitié de la production du site de Luton. J’invite la Commission à faire tout ce qui est possible pour garantir cette production et les emplois y associés.

  Vladimír Špidla, membre de la Commission. – (CS) Mesdames et Messieurs, la discussion a clairement montré que l’industrie automobile est un des secteurs les plus importants de l’économie dans l’Union européenne. Selon moi, elle a également clairement montré que pour l’industrie automobile - tout comme pour Opel - la seule solution doit être européenne et qu’il est impossible de trouver dans un cadre national une solution à long terme qui résistera au test du temps sur les plans économique et social. Il me semble également que l’accent a clairement été mis sur l’importance du rôle de la Commission en ce qui concerne la garantie d’un respect complet, systématique et totalement impartial des règles. Il a été longuement discuté des règles de concurrence économique, mais je voudrais souligner que l’Europe dispose de plusieurs directives substantielles centrées sur les questions sociales et la règlementation des restructurations ainsi que sur les questions d’information des travailleurs et toute une série d’aspects que nous devons prendre en considération parce que toute opération économique est essentiellement une relation entre individus et que nous devons tenir pleinement compte des conséquences sociales de toute décision. Je souligne que le cas Opel montre clairement toutes les composantes importantes de l’industrie automobile et que, selon moi, il est possible de définir l’avenir de l’industrie automobile européenne en se fondant sur la manière dont les différents niveaux européens coopèrent à la résolution du problème.

Mesdames et Messieurs, au cours de la discussion, il a été insinué que la Commission n’a pas été suffisamment active. Je dois admettre que durant cette crise et particulièrement lorsqu’elle a éclaté, il y a eu des manifestations très claires de protectionnisme et de nationalisme économique. Quelques mois plus tard, cette préoccupation est devenue moins urgente. Je pense qu’il faut reconnaître l’énorme travail qui a été réalisé par la Commission à cet égard et qui a abouti à des résultats précis. Mon collègue, M. Verheugen, a organisé sur ce thème deux rencontres réunissant les États membres et l’un des résultats a été que ces États membres ont échangé des informations, ce qui n’a pas toujours été le cas lors de précédents exercices de restructuration. Selon moi, la discussion a aussi clairement montré que l’industrie automobile européenne traverse un long processus de restructuration et qu’il faut en tenir compte. L’avenir a également été un thème central et je suis heureux de pouvoir rappeler que l’innovation dans l’industrie automobile est soutenue par la Banque européenne d’investissement afin que la situation de crise n’affaiblisse pas la capacité d’innovation du secteur.

Mesdames et Messieurs, la décision prise est certes pleine de conséquences au sujet de ce dont nous avons discuté, mais nous sommes au milieu d’un processus et il ne fait aucun doute que la Commission a mobilisé toutes ses compétences et ses ressources pour s’assurer que ce processus a été mené de manière correcte et en tenant compte de la dimension sociale.

  Neelie Kroes, membre de la Commission. − (EN) Madame la Présidente, j’ai apprécié pratiquement toutes les remarques formulées, et ce pour plusieurs raisons. C’est là une excellente occasion de prendre conscience des limites du rôle de la Commission, des critiques à l’égard de ce rôle et des objectifs précis de la politique de la Commission. Permettez-moi de revenir sur le paramètre temps pour dire que M. Langen a eu une approche assez claire sur ce point ainsi que sur le rôle de la Commission.

Nous savons tous que nous vivons sur un continent - et il n’est pas le seul - qui n’est pas uniquement peuplé d’anges. La tentation d’utiliser les aides d’État dans différentes situations existe et nous en sommes tous conscients. C’est précisément la raison pour laquelle les décisions en matière d’aides d’État relèvent de la Commission. En effet la décision doit être approuvée par tous les États membres. À propos, je suis toujours impressionnée par le fait que dans les années 1950, les fondateurs de l’Europe avaient déjà conscience des pièges d’une mauvaise utilisation des aides d’État. En effet, ils ont été relativement clairs sur ce point et la déclaration figure toujours dans le traité de Rome.

Ceci dit, le rôle de la Commission consiste à vérifier qu’aucune condition protectionniste n’est attachée à l’aide d’État et c’est exactement là que se situe notre défi. Certains d’entre vous demandent pourquoi nous ne pouvons aller plus vite. Je peux leur répondre que nous faisons le maximum. Sachez également que la nationalité n’est pas une question qui entre en jeu dans la coopération avec les banques. Nous avons des exemples tirés du monde bancaire allemand où les résultats ont été relativement rapides avec Sachsen LB, mais cela dépend des acteurs en cause. Nous avons besoin de faits et de chiffres. La nécessité d’aller vite va sans dire: ce n’est même pas la peine de le rappeler et nous en sommes conscients. Nous irons aussi vite que le permettront les informations qui nous parviennent. Ceci dit, nous avons également pris acte de votre recommandation de faire preuve de prudence et de précision, d’effectuer une enquête pour établir des preuves et de revenir ensuite vers le Parlement. Je suis disposée - et espère être en mesure de le faire - à revenir exposer nos conclusions, mais nous devons vérifier ce que nous trouvons. Nous devons être sûrs et être en mesure de fournir des explications.

Si M. Verhofstadt veut que nous allions plus loin - non seulement en ce qui concerne l’aide d’État mais aussi en ce qui concerne les règles relatives aux fusions – alors, pour autant que la concentration Magna/Sberbank soit notifiable à la Commission en vertu du règlement communautaire sur les concentrations, nous examinerons soigneusement la question. J’ai bien compris que c’est également ce que l’honorable député souhaite.

Il faut envisager avec beaucoup de prudence le remplacement d’une industrie malade mais très compétitive par une entente horizontale, car ce que nous tentons de sauver aboutira à une situation pire encore. Nous prenons acte des demandes de rapidité, d’extrême prudence, de précision et d’examen très approfondi. Il est essentiel de s’assurer que l’aide d’État conduira à une restructuration appropriée. C’est fondamental et la Commission s’y engage pleinement. La taille de l’État membre ne fait aucune différence, pas plus que la nationalité ou l’épaisseur du dossier de l’entreprise. Nous sommes objectifs.

Croyez-moi, nous espérons venir avec une proposition à l’égard de laquelle nous pourrons dire que nous avons fait notre travail, que nous l’avons bien fait, que nous garantissons sa viabilité et qu’il y a des emplois stables pour l’avenir. C’est l’un de nos devoirs majeurs envers tous ceux qui vivent actuellement dans l’incertitude.

  La Présidente. – Le débat est clos.