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Debates
Quinta-feira, 25 de Fevereiro de 2010 - Bruxelas Edição JO

5. Segurança ferroviária, incluindo o sistema europeu de sinalização ferroviária (debate)
Vídeo das intervenções
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  Presidente. – Segue-se na ordem do dia a declaração da Comissão sobre segurança ferroviária, incluindo o sistema europeu de sinalização.

 
  
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  Siim Kallas, Vice-Presidente da Comissão.(EN) Senhor Presidente, o acidente ferroviário ocorrido em Buizingen, na segunda-feira, 15 de Fevereiro de 2010, foi uma tragédia chocante. Compreendo que, na sequência deste grave acidente, possam ser colocadas questões técnicas e políticas sérias relativamente à segurança ferroviária.

Em primeiro lugar, pensamos nas vítimas desta tragédia e nos seus familiares. É sempre difícil encontrar palavras de consolo para estas ocasiões tristes, e o silêncio é, por vezes, mais eloquente. As causas deste acidente ainda não são totalmente conhecidas, e a investigação técnica foi iniciada em conformidade com as disposições da directiva da UE relativa à segurança.

Esta tarefa é da responsabilidade do organismo de investigação belga. Deve ser cumprida independentemente de qualquer inquérito judicial. O objectivo da investigação técnica não é repartir culpas e obrigações, mas identificar causas com vista a melhorar a segurança ferroviária e a prevenção de acidentes.

O organismo de investigação belga solicitou que a Agência Ferroviária Europeia o apoiasse na sua averiguação. Dois investigadores da agência juntaram-se à equipa belga encarregue da investigação apenas algumas horas depois de o acidente ter ocorrido.

Gostaria de salientar que, dado que as causas do acidente ainda não foram clarificadas, é inoportuno retirar conclusões. É claro que estou disposto a esclarecer algumas questões, que foram levantadas na sequência desta tragédia, e partilharei convosco a minha análise da situação.

Como acontece demasiadas vezes quando ocorrem acidentes ferroviários, são formuladas observações que alegam uma associação entre as regras ou os regulamentos europeus e o acidente. Quero, em primeiro lugar, ser bem claro a respeito da abertura do mercado. A par da abertura do sector de transporte de mercadorias à concorrência e da instituição de requisitos destinados a separar as actividades dos gestores da infra-estrutura e das empresas ferroviárias, foi introduzido um rigoroso quadro regulamentar para reger a segurança e a interoperabilidade do sistema ferroviário. Queremos assegurar a manutenção do elevado nível de segurança ferroviária, reconhecendo, em simultâneo, os procedimentos e métodos específicos de cada Estado-Membro neste domínio.

A Agência Ferroviária Europeia elabora periodicamente relatórios sobre a segurança da rede europeia e acompanha o desenvolvimento da situação nos Estados-Membros.

Os indicadores demonstram que a abertura do sector ferroviário à concorrência não teve qualquer impacto negativo na segurança. Permitam-me que diga muito claramente que qualquer proposta que associe os níveis de segurança ferroviária à abertura deste mercado constitui apenas, na minha opinião, um pretexto para desviar o debate das verdadeiras causas do acidente.

A questão da coexistência entre os sistemas nacionais e o sistema europeu de controlo dos comboios pode ser colocada nestes termos. São utilizados hoje mais de 20 sistemas nacionais diferentes na Europa para assegurar a circulação segura dos comboios. Estes sistemas desenvolvidos a nível nacional consistem num componente no solo e num componente a bordo. O componente no solo envia informações para um computador no comboio, que frena a composição quando é detectada uma situação perigosa.

Por conseguinte, para que os sistemas funcionem, os comboios e as linhas têm de estar equipados com um sistema compatível. Os níveis de segurança dos vários sistemas nacionais de protecção automática dos comboios são diferentes, tal como as regras relativas ao equipamento de linhas e locomotivas nestas estruturas nacionais.

A incompatibilidade entre os diferentes sistemas nacionais coloca um grande problema aos comboios internacionais, porque é necessário trocar de locomotivas em cada fronteira ou equipá-las com todos os componentes de bordo correspondentes aos sistemas das linhas que vão percorrer. Há mesmo casos em que coexistem diversos sistemas nacionais num único país. O comboio Thalys, por exemplo, teve de ser equipado com sete componentes nacionais diferentes para circular em quatro países.

Por este motivo, foi concebido e desenvolvido um sistema único para utilização a nível europeu, que está a ser instalado nas maiores linhas e comboios internacionais da Europa. O sistema é conhecido como ERTMS (European Rail Trafic Management System) – sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário.

No que respeita ao calendário, podemos dizer que a maior parte dos sistemas nacionais foram desenvolvidos no início da década de 1980, mas o seu desenvolvimento é um processo longo e dispendioso. Na maioria dos países, só parte das redes e locomotivas nacionais estão actualmente preparadas, e este equipamento parcial demorou aproximadamente 20 anos a ser instalado.

As especificações do ERTMS estão disponíveis desde 2000. Foram realizados vários projectos-piloto entre 2000 e 2005. A partir de 2005, entraram em funcionamento várias linhas equipadas com o ERTMS. Neste momento, 10 Estados-Membros possuem linhas com o ERTMS e há projectos em curso em quase todos os Estados-Membros. Na Bélgica, por exemplo, a linha entre Aachen e Liège está equipada, à semelhança de comboios intercidades que circulam nesta linha.

O ERTMS foi criado primordialmente com o objectivo de promover a interoperabilidade. Isto significa a possibilidade de atravessar fronteiras, mas este método foi também reconhecido como um sistema que proporciona vantagens em termos de maior segurança. O sistema está plenamente operacional neste momento mas, devido ao longo período necessário para o instalar a bordo de comboios e à extensão das vias, os sistemas nacionais existentes continuarão a partilhar as linhas com o ERTMS.

Países terceiros como Taiwan, para dar apenas um exemplo, também escolheram o ERTMS, e não apenas por motivos operacionais. Taiwan investiu no ERTMS simplesmente porque o sistema é o melhor actualmente disponível no mercado.

Foram colocadas várias questões sobre a comparação entre Estados-Membros. É muito difícil e pouco útil criar uma classificação dos Estados-Membros e fazer comparações relevantes. Tudo depende da escolha de indicadores, do período de referência e da qualidade dos dados comunicados. Um ou dois acidentes graves podem igualmente ter um impacto significativo no tipo de classificação que possamos ter.

Os dados globais mostram que o desempenho da Bélgica é regular. Todavia, é verdade que a Bélgica está abaixo da média europeia em termos de linhas equipadas com um sistema automático de protecção dos comboios, seja o nacional ou o europeu.

 
  
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  Mathieu Grosch, em nome do Grupo PPE. (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário Kallas, gostaria de lhe agradecer pelas suas explicações. No contexto do acidente em Buizingen, é importante, naturalmente, mostrarmos respeito pelas vítimas e também pela investigação. Por este motivo, não podemos retirar conclusões precipitadas sobre o acidente e, mais importante ainda, não podemos começar a atribuir culpas.

Penso que a Comissão agiu correctamente ao rejeitar energeticamente a acusação dos Caminhos-de-Ferro Belgas de que o sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário demorou muito tempo a ser desenvolvido. Sabemos que a segurança continua a ser uma prioridade nacional e que assim se manterá. A nível europeu, nós – e aqui incluo a Comissão e o Parlamento – lamentámos sempre o facto de as empresas ferroviárias não atribuírem maior prioridade à segurança e à interoperabilidade entre os diferente sistemas na Europa.

Após a ocorrência de acidentes, são frequentemente apresentadas novas propostas num contexto político. Tenho de dizer, que, neste caso, tudo estava em conformidade, tanto a legislação como a tecnologia. Talvez faltasse apenas a vontade de atribuir à tecnologia uma prioridade elevada. Desde meados da década de 1990, está disponível a tecnologia necessária para permitir uma transição segura entre o sistema europeu e o sistema avançado belga, por outras palavras, o chamado sistema TBL 1+. Não houve falta de tempo nem de equipamento técnico.

O futuro é o aspecto mais importante para mim, e eu gostaria de salientar os seguintes pontos. Em primeiro lugar, não podemos, em circunstância alguma, reduzir a formação no sector ferroviário. Essa não foi, nem será, uma das obrigações da UE. Os caminhos-de-ferro dispõem de pessoal altamente qualificado e assim devem continuar no futuro.

Em segundo lugar, precisamos de planos de conversão definitivos e vinculativos das empresas ferroviárias e dos países. Confiar apenas na boa vontade já não é suficiente. Necessitamos de um calendário preciso e, em breve, teremos a oportunidade, no Parlamento, de ficar a conhecer objectivos específicos.

A minha terceira proposta consiste em conferir aos passageiros o direito de saberem se o percurso e o material circulante em que viajam cumprem as mais rigorosas normas de segurança. Este é o nível mínimo de informação que tem de ser disponibilizado aos passageiros no futuro. Precisamos igualmente de investigar formas de transformar esta medida num requisito obrigatório.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, em nome do Grupo S&D.(NL) Antes de mais, intervindo em nome do Grupo da Aliança Progressista dos Socialistas e Democratas no Parlamento Europeu, também eu quero expressar a minha solidariedade com as vítimas do acidente ferroviário de Buizingen e com as suas famílias e amigos.

Temos de aguardar os resultados da investigação antes de retirarmos conclusões reais e pormenorizadas, naturalmente, mas isso não altera o facto de devermos manter a segurança rodoviária como um domínio que exige atenção permanente a todos os níveis, incluindo a nível europeu, e, por conseguinte, de avaliarmos, melhorarmos, complementarmos e ajustarmos regularmente a política de segurança. Gostaria de subscrever as palavras do meu colega e também as suas, Senhor Comissário, deixando bem claro que lamentamos que um conjunto de indivíduos com responsabilidades significativas na Bélgica tenham procurado transferir a responsabilidade pelo acidente para a Europa ou, pelo menos, tenham deixado essa sensação. O atraso no desenvolvimento do sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário (ERTMS) foi citado em particular como justificação para a circunstância de, neste momento, em 2010, apenas algumas locomotivas na Bélgica estarem equipadas com o sistema de paragem automática.

Caros Colegas, importa, por outro lado, esclarecer um aspecto, e sejamos sinceros a este respeito: o desenvolvimento de uma boa ideia – um sistema comum de sinalização para substituir os 20 sistemas separados – demorou mais tempo do que o pretendido ou esperado. Isto pode, evidentemente, ser imputado à complexidade técnica e ao facto de ser necessário alcançar um acordo sobre uma norma entre um conjunto muito amplo de países, mais precisamente 27, embora no período em causa fossem um pouco menos. É claro que também existem consequências orçamentais. Todavia, como o senhor referiu, e bem, isto não impediu um único Estado-Membro de desenvolver o seu sistema próprio ou de utilizar uma espécie de versão embrionária do ERTMS numa fase inicial.

Na minha opinião, devemos olhar agora para o futuro e pensar em como podemos contribuir para uma maior segurança nos caminhos-de-ferro. Entendo que podemos prestar esse contributo em várias frentes também a nível europeu. Podemos fazê-lo, em primeiro lugar, através do desenvolvimento do ERTMS. Existe um plano de desenvolvimento desse tipo. Em 2009, reservámos 240 milhões de euros do orçamento para redes transeuropeias de transporte (RTE-T) a fim de ajudar os Estados-Membros neste domínio.

Em segundo lugar, contudo − e penso que esta é uma tarefa importante para a Comissão e para a Agência Ferroviária Europeia −, devemos verificar se a legislação europeia em matéria de segurança é efectivamente aplicada em termos práticos no terreno. Eu citaria o exemplo da Directiva 2004/49/CE relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade. Este documento estipula, entre outros aspectos, que deve ser instituída em cada Estado-Membro uma autoridade responsável pela segurança, que deve ser independente das empresas ferroviárias e do gestor de infra-estrutura, e a quem compete, nomeadamente, controlar, promover e fazer aplicar a segurança ferroviária e desenvolver um quadro regulamentar. Tenho a sensação, caros Colegas, de que isto não está a funcionar muito bem na Bélgica e penso que os senhores devem organizar uma espécie de auditoria que determine se os Estados-Membros têm, de facto, capacidade suficiente para garantir esta segurança de forma pró-activa nos seus sistemas ferroviários nacionais. Essa é uma tarefa que gostaria de vos confiar.

 
  
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  Dirk Sterckx, em nome do Grupo ALDE.(NL) Associo-me à manifestação de solidariedade com as vítimas em nome do meu grupo e também pretendo aguardar os resultados da investigação, como é evidente. Espero que ela seja efectuada o mais rapidamente possível, mas também com todo o rigor.

No meu país, foram levantadas várias questões relativas à natureza da abordagem da Europa em matéria de caminhos-de-ferro. Tenho de ser sincero: ofende-me que algumas pessoas nos tenham acusado de descurar a segurança. Fui o relator do Parlamento para a Directiva relativa à segurança ferroviária que o senhor deputado El Khadraoui acabou de referir, e orgulho-me do trabalho que realizámos naquele período. Decidimos que tínhamos de ser muito exigentes no que respeita à segurança em todos os Estados-Membros e que precisávamos de criar um quadro europeu para este domínio e definir requisitos. Conseguimos a aprovação dos Estados-Membros com enorme dificuldade. Registo – e o senhor deputado El Khadraoui mencionou, e bem, este ponto – que em alguns países, infelizmente, incluindo o meu, a aplicação desta directiva a nível nacional está, na verdade, mal organizada. Espero que volte a analisar atentamente esta situação, Senhor Comissário. Talvez esta Assembleia deva também examinar novamente a directiva e reforçar o quadro, como disse o senhor deputado Grosch. Não é verdade, pois, que descuremos a segurança; bem pelo contrário.

Em segundo lugar, o Regulamento relativo aos direitos dos passageiros contém uma disposição que preferiríamos que nunca fosse mobilizada: diz respeito aos pagamentos adiantados em caso de ferimentos ou de morte de passageiros em acidentes ferroviários. Saúdo o anúncio feito pelos Caminhos-de-Ferro Belgas (SNCB) de que vai utilizar este sistema e pagar adiantamentos. Houve um período em que isto não poderia ser feito.

Algumas pessoas afirmaram que a abertura do mercado tornou os caminhos-de-ferro pouco seguros. Quero opor-me energicamente a esta afirmação. Não é verdade, como demonstrará uma análise dos últimos dados da Agência Ferroviária Europeia. Os países com melhor desempenho em 2008 foram o Reino Unido e os Países Baixos, que abriram os seus mercados.

Penso também que deve ser dedicada atenção às pessoas, aos trabalhadores dos caminhos-de-ferro que estão no terreno: maquinistas, pessoal das estações, administradores. Devemos reavaliar a sua situação e fazer da segurança o imperativo principal não apenas na sua formação, mas também na organização do seu trabalho e em toda a cultura empresarial. Para concluir, Senhor Presidente, gostaria de dizer que não podemos perder de vista o facto de os comboios se encontrarem ainda entre os meios de transporte mais seguros de que dispomos.

 
  
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  Isabelle Durant, em nome do Grupo Verts/ALE.(FR) Senhor Presidente, Senhor Comissário, também eu considero que o trágico acidente da semana passada foi o pior acidente ferroviário a atingir a Bélgica desde 2001, quando eu própria ocupava o cargo de Ministra da Mobilidade e dos Transportes. Mais uma vez, penso, evidentemente, na nossa colega Claudia Candeago, bem como em todas as outras vítimas desta tragédia, nas pessoas que lhes são mais próximas e em todos os trabalhadores dos caminhos-de-ferro que estão de luto.

Vou abster-me de retirar quaisquer conclusões, à semelhança do que fizeram todos os intervenientes anteriores. A investigação está em curso, e não devemos especular sobre os seus resultados. Contudo, é evidente que, no caso da Bélgica, é lamentável que os caminhos-de-ferro tenham demorado tanto tempo a equipar-se com um sistema automático de protecção dos comboios, como algumas pessoas já referiram. Quando ouvi dizer, logo a seguir ao acidente, que, apesar de não ser possível alegar motivos orçamentais, os atrasos no desenvolvimento das normas de interoperabilidade europeias eram invocadas para explicar este acidente, achei isto inaceitável e senti imediatamente que a Europa estava no centro de acusações sem fundamento.

O sistema europeu de gestão de tráfego ferroviário (ERTMS) proporciona, de facto, às empresas uma oportunidade de investirem na segurança de uma forma coordenada e interoperável. Temos de nos libertar das incontáveis normas nacionais que limitam o desenvolvimento e a competitividade, num período em que o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) evolui. É claro que evolui e que vai continuar a evoluir. Esta é a condição essencial para manter um nível elevado de tecnologia. Além disso, não tenho dúvidas de que, nos próximos cinco ou dez anos, se realizarão muito mais progressos.

É necessário dizer que estes acidentes, apesar de excepcionais, nos recordam que é sempre possível introduzir melhorias em matéria de segurança, e eu gostaria de fazer algumas propostas a este respeito.

Em primeiro lugar, como sabe, Senhor Comissário, discutimos actualmente as redes de transportes transeuropeias, as suas condições e os seus critérios. Entendo que, no que toca às redes europeias, a implantação do ERTMS em toda a Europa pode efectivamente tornar-se uma prioridade. Considero também que, neste contexto, devemos fixar prazos no que se refere, em particular, aos recursos com que cada país e cada rede terão de ser equipados.

Finalmente, entendo que devemos dar prioridade à segurança relativamente à liberalização dos mercados, obrigando novos operadores que exploram comboios em várias redes nacionais a adaptarem-se durante mais algum tempo ao sistema de protecção automática que existe nestas redes e, consequentemente, a equiparem os seus comboios com os receptores e os equipamentos de cabina necessários.

Para concluir, considero que a Agência Ferroviária Europeia pode, pela sua parte, prestar também um apoio inestimável a uma integração mais eficaz das autoridades nacionais responsáveis pela segurança. Essa integração possibilitaria, por exemplo, a homologação do equipamento.

(O Presidente retira a palavra à oradora)

 
  
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  Derk Jan Eppink, em nome do Grupo ECR.(NL) A investigação sobre as causas do acidente ferroviário em Buizingen ainda não foi concluída e, portanto, não a posso comentar, mas cheguei à seguinte conclusão. Quando há um acidente ferroviário no Reino Unido, as pessoas atribuem de imediato a responsabilidade à privatização do sector. Os Caminhos-de-Ferro Belgas (SNCB) recebem, em termos relativos, a maior subvenção em toda a União Europeia. A Bélgica concede 32 cêntimos por passageiro/quilómetro aos seus caminhos-de-ferro. A França está no segundo lugar, com 24 cêntimos. Os Países Baixos afectam 15 cêntimos e o Reino Unido 4 cêntimos. Apesar de todas estas subvenções, a SNCB ainda tem dívidas de 10 mil milhões de euros. Para onde vai o dinheiro?

Quando olho para as infra-estruturas da SNCB, a negligência é flagrante. Tudo é antigo e usado. Será que o sistema de segurança também é ocasionalmente descurado? Talvez estejam a ser utilizados demasiados recursos para pagar ao pessoal que detém o poder nos sindicatos. Na Bélgica, os caminhos-de-ferro constituem um domínio socialista e são mal geridos. De facto, estas são perguntas que devem ser feitas, visto que a SNCB dificilmente poderá utilizar a falta de fundos como justificação!

 
  
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  Jacky Hénin, em nome do Grupo GUE/NGL.(FR) Senhor Presidente, quando, em Novembro, o senhor deputado Simpson declarou nesta Assembleia que “embora o sistema ferroviário comunitário seja muito seguro e, nos últimos anos, se tenham registado progressos devido à liberalização do mercado”, quase fiquei sem fala. Todavia, o colega ainda acrescentou o seguinte: “os recentes acidentes mortais (…) têm suscitado questões no que diz respeito à segurança”.

Após o acidente de Buizingen, o seu terrível número de mortos e o grave sofrimento físico e psicológico que provocou vieram recordar-nos que já é tempo de lançarmos um debate sério sobre a segurança ferroviária. Deixemos imediatamente de lado a ideia de que todos os acidentes são, por natureza, imprevisíveis. O principal factor da falta de segurança nas redes ferroviárias europeias é uma consequência directa da separação entre a nossa infra-estrutura rodoviária e a gestão do nosso material circulante. Esta separação – é preciso dizê-lo aqui com firmeza – foi imposta pela Comissão contra o mais elementar bom senso dos trabalhadores dos caminhos-de-ferro, para que o sector ferroviário pudesse ser aberto à concorrência. Esta medida aumenta significativamente a probabilidade de acidentes. Devido a esta separação, a manutenção da rede ferroviária europeia é sacrificada em nome de lucros mais elevados. Os senhores podem tentar ganhar algum tempo propondo a utilização das melhores técnicas de ponta como única opção para resolver os problemas. Contudo, em última análise, precisamos é de uma política ferroviária diferente na Europa. Se, ano após ano, há cada vez menos trabalhadores no sector, menos manutenção, menos investimento e menos formação, é inevitável termos de abordar novamente a questão dos acidentes e prestar homenagens pesarosas. A fim de assegurar uma verdadeira segurança ferroviária, a União tem de virar a página da concorrência para abrir a da cooperação.

Em conclusão, caros Colegas, quando sairmos deste debate, nenhum de nós poderá continuar a ignorar as suas responsabilidades. Pela minha parte, recuso-me a ser cúmplice de más intenções. Sem mudança…

(O Presidente retira a palavra ao orador)

 
  
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  Philip Claeys (NI).(NL) Começaria apenas por registar que a carga fiscal belga é uma das mais elevadas do mundo, mas naquele país ingovernável, os contribuintes – particularmente os da Flandres – recebem muito pouco em troca do seu dinheiro. O sistema ferroviário é uma ilustração perfeita deste facto. Está irremediavelmente desactualizado e caracteriza-se por atrasos frequentes e longos e por carruagens sobrelotadas em horas de ponta.

A gestão dos Caminhos-de-Ferro Belgas (SNCB) é altamente politizada e ineficaz, e uma característica típica da política belga é o facto de, quando alguma coisa corre mal, ninguém ser responsável seja pelo que for. Em 2001, ocorreu um acidente ferroviário em Pécrot semelhante ao da semana passada em Buizingen. Há nove anos, todos pensavam que seriam tomadas medidas sérias para melhorar o sistema de segurança; todavia, isso não aconteceu. Aguardando a introdução do sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS), a Bélgica desenvolveu um sistema próprio, mas este chegou demasiado tarde e era muito insuficiente.

O ensinamento a retirar deste caso é que é necessário investir mais na segurança e integrar melhor os vários sistemas existentes. Se se revelar impossível alcançar desse modo uma interoperabilidade efectiva, deve incentivar-se ao máximo a conversão para o ETCS europeu, porque não é saudável que um comboio Thalys que viaja entre Paris e Amesterdão, por exemplo, atravesse nada menos do que sete sistemas de segurança diferentes.

 
  
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  Werner Kuhn (PPE).(DE) Senhor Presidente, caros Colegas, a colisão entre dois comboios suburbanos em Bruxelas, que resultou neste terrível acidente, chocou-nos a todos profundamente. O nosso pensamento está com as famílias e os amigos das vítimas.

Depois de acidentes deste tipo, a primeira reacção das pessoas é procurar culpados. Contudo, a União Europeia, a Comissão e as disposições de segurança que introduzimos na Directiva 2004/49 não podem ser transformadas no bode expiatório neste caso. Por outro lado, o que importa saber, naturalmente, é se devemos reforçar as disposições de segurança. As investigações sobre este acidente ferroviário ainda não foram concluídas e, consequentemente, ainda não podemos esperar resultados claros. A questão principal que nos devemos colocar é se teria sido possível evitar este acidente. Não podemos excluir a possibilidade de erro humano ou de falhas técnicas e, por conseguinte, estes dois factores desempenham um papel importante na segurança ferroviária. Todos os operadores ferroviários, públicos e privados, têm a obrigação de proporcionar o nível de segurança necessário. As empresas nacionais de caminhos-de-ferro têm obrigatoriamente de cumprir as normas de segurança adequadas.

Não quero dar lições de um ponto de vista alemão neste caso. Pretendo apenas dizer que, na Alemanha, procurámos aplicar a directiva na sua totalidade. Sempre que existe a possibilidade de erro humano, é essencial que os sistemas técnicos possam intervir. Recordo-me da alavanca do “morto”, que frenava automaticamente o comboio se ninguém lhe tocasse durante um minuto. Se um comboio passar um sinal vermelho, também frena automaticamente. Devemos ter sistemas deste tipo em funcionamento. O sistema europeu de controlo dos comboios tem de ser aplicado para podermos ter alguma influência externa sobre estes factores.

Os membros da Comissão dos Transportes e do Turismo vão trabalhar em conjunto para efectuar as avaliações necessárias e também para elaborar as devidas conclusões no que respeita às disposições de segurança.

 
  
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  Marc Tarabella (S&D).(FR) Senhor Presidente, o acidente ferroviário em Buizingen, junto a Bruxelas, provocou 18 vítimas mortais e mais de 160 feridos. Naturalmente, pensamos, em primeiro lugar, nas famílias. As causas dos acidentes ainda são desconhecidas – está em curso uma investigação – e temos de pensar em promover uma avaliação da segurança ferroviária na Europa, Estado-Membro por Estado-Membro.

Este exame deve centrar-se, como é evidente, nos sistemas de segurança, no estado da sua aplicação, na sua interoperabilidade e na sua eficácia. Contudo, essa avaliação do nível de segurança das redes ferroviárias europeias tem de ser entendida num sentido mais amplo e, em particular, de incorporar um estudo das condições de trabalho dos funcionários dos caminhos-de-ferro, porque são eles os melhores garantes da segurança.

Apelo, pois, à Comissão para que realize uma avaliação da segurança nas redes ferroviárias europeias através de uma abordagem global que tenha como ponto de partida o lançamento do processo de liberalização do sector. Há um ponto muito claro: é chegado o momento de levar a cabo uma avaliação sem tabus dos resultados práticos destas políticas destinadas a desmantelar os serviços públicos. Qual foi o seu valor acrescentado? Quem beneficiou? Quem sofreu por causa delas?

O objectivo é comparar a aplicação das normas europeias de segurança e de sinalização com as condições de trabalho a partir do momento em que esta liberalização do sector ferroviário entrou em vigor em cada Estado-Membro. A Comissão deve, portanto, ponderar o papel dos serviços públicos em termos mais gerais. O Parti Socialiste – o partido a que pertenço – pede há muito tempo uma acção positiva da União Europeia para proteger e desenvolver os serviços públicos. Esta é a ideia subjacente à introdução de uma directiva-quadro relativa aos serviços de interesse geral. Este documento proporcionaria aos serviços públicos um quadro legislativo estável e financiamento adequado em conformidade com os princípios da universalidade e da igualdade de acesso.

 
  
  

PRESIDÊNCIA: LAMBRINIDIS
Vice-Presidente

 
  
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  Derk Jan Eppink (ECR).(NL) Gostaria de colocar uma questão ao senhor deputado Tarabella, por quem, globalmente, tenho grande consideração pessoal. O colega não ignora seguramente o facto de os Caminhos-de-Ferro Belgas (SNCB) receberem a maior subvenção na Europa. Não pode, pois, culpar a liberalização, uma vez que o transporte de passageiros não foi liberalizado, nem pode invocar justificações desse tipo.

Devo assinalar também que o senhor deputado fala em nome do Partido Socialista belga, o partido que detém boa parte do controlo da SNCB através dos sindicatos. Se o sistema ferroviário politizado gerisse melhor os caminhos-de-ferro, estas situações seriam evitadas.

 
  
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  Marc Tarabella (S&D).(FR) Senhor Presidente, diria apenas em resposta ao senhor deputado Eppink que isto não é uma plataforma eleitoral. Ocorreu um acidente, que provocou vítimas – já houve outros no passado – e é natural que questionemos as suas causas. As investigações estão em curso; é fundamental deixá-las seguir o seu caminho.

Contudo, há um factor que nunca deve ser ignorado, designadamente o factor humano. Em qualquer liberalização – sei que o senhor apoia a liberalização, eu apoio-a muito menos, e rejeito-a até quando estão em causa serviços públicos – o factor humano é desvalorizado. É exercida uma pressão terrível sobre elementos do pessoal, que trabalham horas a fio ou, em qualquer caso, durante períodos mais longos e sem descanso. Enquanto maquinistas, estas pessoas são responsáveis pela segurança dos passageiros. Por conseguinte, entendo que é importante questionar as condições de trabalho e quaisquer mudanças nessas condições. Penso que este é um ponto importante.

 
  
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  Joe Higgins (GUE/NGL).(EN) Senhor Presidente, o chocante acidente ferroviário junto a Halle foi uma tragédia terrível para as vítimas e para as famílias, colegas de trabalho e amigos. O mais importante agora é retirar os devidos ensinamentos desta tragédia, a fim de evitar sinistros no futuro. Neste contexto, é crucial que a voz dos trabalhadores do sector ferroviário seja claramente ouvida e tida em conta nas medidas destinadas a tornar as viagens de comboio mais seguras para trabalhadores e passageiros.

Na verdade, é escandaloso ouvir um conservador britânico, creio eu, um deputado deste Parlamento, difamar e caluniar os trabalhadores dos caminhos-de-ferro na Bélgica durante a sua intervenção, quando é evidente que as políticas de neoliberalização e desregulamentação provocaram danos enormes no nosso sistema ferroviário como recurso público. Existe, de facto, uma enorme frustração entre os trabalhadores do sector ferroviário belga. Este facto ficou claro nas greves espontâneas de alguns destes trabalhadores nos dias que se seguiram à tragédia, em reposta ao sucedido. Este é o terceiro incidente grave na Bélgica em nove meses.

Após uma tragédia anterior na Bélgica em 2001, prometeram-se medidas de segurança globais, mas estas não foram executadas. Na realidade, os trabalhadores dos caminhos-de-ferro da Bélgica são continuamente pressionados a trabalhar mais tempo, com períodos de viagem alargados e menos pausas, o que implica menos segurança. É claro que a política insidiosa da Comissão Europeia assente na liberalização e na privatização vai agravar os riscos para a segurança. Esta política significa que os lucros das maiores empresas de transporte têm prioridade. É evidente que o melhor enquadramento para garantir a segurança é manter a infra-estrutura ferroviária no sector público, com controlo democrático e o investimento necessário.

 
  
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  Georges Bach (PPE).(DE) Senhor Presidente, gostaria de enviar as minhas condolências às famílias das vítimas. Contudo, isto será uma fraca consolação para as pessoas afectadas – as famílias enlutadas e os passageiros gravemente feridos – se continuarmos a insistir em que os caminhos-de-ferro constituem o meio de transporte mais seguro e que o número de acidentes é muito reduzido em comparação com os das estradas.

É claro que se levanta a questão das circunstâncias. Como pode ocorrer um acidente deste tipo? No entanto, como já foi referido, esta questão tem de ser tratada por peritos técnicos e, mais tarde, pelos tribunais. A pergunta a que temos de responder é a seguinte: o que falhou no processo de criação de um mercado comum europeu dos transportes ferroviários? E, em segundo lugar, como podemos evitar mais acidentes utilizando todos os meios à nossa disposição? Qualquer acidente é um acidente demais.

Como antigo funcionário dos caminhos-de-ferro, senti directamente as alterações. Gostaria de mencionar alguns dos problemas que, em certa medida, têm impacto na segurança. No início da década de 1990, em vez de introduzir a concorrência no sector, deveríamos ter iniciado primeiro um processo de harmonização técnica. Deveríamos ter ultrapassado na década de 1990 todos os problemas que o senhor Comissário referiu. Só deveríamos ter aberto o mercado à concorrência com base na harmonização técnica. A fragmentação das empresas resultou na participação de muitos intervenientes no sistema ferroviário, e este é um sistema que só funciona adequadamente quando é operado por uma única entidade. Por conseguinte, na minha opinião, os Estados-Membros, as empresas ferroviárias, os operadores de infra-estruturas e também a Comissão, que, como já foi referido, introduziu directivas e regulamentos sem realizar uma avaliação intercalar, partilham a responsabilidade pelos acidentes mais recentes. A avaliação só foi concluída há pouco tempo. As empresas ferroviárias cometeram o erro de escolher uma estratégia incorrecta e de esperar demasiado tempo por um sistema europeu. Procuraram constantemente reduzir custos, empregaram pessoal sem o nível de competências necessário, como foi dito, e também investiram muito pouco.

Há três pontos que gostaria de sublinhar. O financiamento tem de ser aumentado imediatamente, a fim de acelerar o programa de modernização previsto.

(O Presidente retira a palavra ao orador)

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) Em geral, o transporte ferroviário é mais seguro, mais rápido e causa menos poluição do que o transporte rodoviário. Contudo, em 2007, aproximadamente 2 600 pessoas foram vítimas de acidentes nos caminhos-de-ferro e, no ano passado, aumentaram os acidentes ferroviários com passageiros e comboios de mercadorias.

O recente acidente ferroviário na Bélgica, com uma lista de vítimas de 20 mortos e mais de 120 feridos, volta a centrar a nossa atenção, de uma forma chocante, na importância da segurança do transporte ferroviário. Infelizmente, a crise económica e financeira exacerbou as dificuldades financeiras que se colocam aos operadores e administradores envolvidos na infra-estrutura ferroviária. É muito preocupante que a falta de pessoal especializado e de recursos financeiros para aplicar o ERTMS seja uma das possíveis causas do acidente, enquanto milhares de trabalhadores do sector perdem os seus postos de trabalho. Apelo aos Estados-Membros e à Comissão para que tomem as medidas necessárias para:

1. modernizar a infra-estrutura ferroviária e o material circulante existente a fim de assegurar um transporte eficiente e seguro,

2. dar prioridade aos investimentos necessários à segurança do transporte ferroviário, e

3. desenvolver novas infra-estruturas ferroviárias e pôr em prática o ERTMS.

 
  
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  Antonio Cancian (PPE).(IT) Senhor Presidente, caros Colegas, os últimos acidentes ferroviários que abalaram a Europa – hoje na Bélgica, ontem em Itália – obrigam-nos a reflectir sobre as falhas no sistema e sobre as medidas adequadas para melhorar os serviços em termos de segurança.

Por exemplo, é surpreendente pensar que a União Europeia lançou um sistema adequado para controlar o tráfego ferroviário – o ERTMS – já em 2000, e que, apesar disso, 10 anos depois, o sistema foi adoptado apenas por alguns Estados-Membros.

Ainda hoje, há mais de 20 sistemas de segurança ferroviária diferentes no território da UE, e é evidente que este facto pode provocar problemas, particularmente em percursos internacionais.

É verdade que adaptar a infra-estrutura ferroviária e o material circulante do sistema europeu implicará avaliações e tarefas técnicas e económicas, que terão inevitavelmente de ser geridas pelas empresas do sector. Contudo, não podemos deixar de observar que a legislação europeia não estipula uma data em que as linhas nacionais terão de estar adaptadas ao sistema ERTMS e que concede aos Estados-Membros o poder de determinar as necessidades do seu material circulante em matéria de equipamento.

Seria melhor impor e fixar datas, incentivar através de investimentos ou, melhor ainda, retirar o investimento a quem não promover a adaptação aos projectos de infra-estruturas ou comprar material circulante que não utilize estes sistemas.

O outro argumento é que a interoperabilidade e a realização do mercado interno não devem ser desaceleradas. Actualmente, temos uma agência nacional independente responsável pela segurança, que deve verificar a adopção dos sistemas de segurança adequados. Pois bem, deve ser estipulado que é necessário obter os certificados de segurança antes de poderem ser concedidas licenças de exploração.

Além disso, salientaria que, olhando para a perspectiva futura de um mercado ferroviário comum liberalizado, os poderes de inspecção da Agência Ferroviária Europeia têm de ser reforçados a nível central.

 
  
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  Debora Serracchiani (S&D).(IT) Senhor Presidente, caros Colegas, após o recente acidente ferroviário em Bruxelas, que muitos colegas mencionaram, as atenções centram-se novamente na segurança deste meio de transporte.

A Directiva 2004/49/CE, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro em geral, estipula que as empresas ferroviárias e os gestores da infra-estrutura devem assumir total responsabilidade pela segurança do sistema, cada um no âmbito das suas competências.

No caso específico do acidente ocorrido na Bélgica, a causa parece ser um erro humano. Aguardaremos, naturalmente, as investigações. Afigura-se, todavia, que o comboio não estava equipado com um sistema automático de frenagem.

Sabe a Comissão quais as redes e os comboios nos Estados-Membros que não estão equipados com este dispositivo de segurança? Por outro lado, tenciona elaborar uma proposta legislativa que vise impor a utilização deste sistema em toda a rede da União?

 
  
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  Sławomir Witold Nitras (PPE).(PL) Senhor Presidente, em primeiro lugar, manifesto a minha solidariedade para com as famílias das vítimas. Gostaria de abordar um tema que me parece muito importante e que ainda não foi referido. Existe aqui um debate que, por vários motivos, se justifica. Eu próprio tenho opiniões muito claras sobre a matéria. Penso que um mercado desregulamentado é significativamente melhor do que um mercado dominado por empresas públicas, mas mencionarei um aspecto que é importante no contexto desta discussão.

Esta divergência não tem a ver apenas com o facto de uma empresa ser pública ou privada; trata-se também de saber se o mercado é um mercado livre ou um mercado restrito, regulamentado, que muitas vezes corresponde efectivamente, em muitos Estados-Membros, a um monopólio detido por uma única empresa pública. Há inúmeros sistemas ferroviários que, além de variarem consoante o Estado-Membro, são por vezes diferentes dentro de um único Estado-Membro, e os sistemas de que falamos constituem frequentemente um obstáculo administrativo proteccionista criado apenas para proteger a força do monopólio no mercado nacional. Em muitos casos, não são permitidos determinados equipamentos e locomotivas apenas para limitar a possibilidade de um concorrente de outro país ou de um concorrente privado entrar no mercado. A consequência deste facto é a utilização de tantos sistemas diferentes e a emergência de problemas de segurança.

Se os senhores analisassem a atribuição de Fundos Estruturais a projectos de infra-estruturas nos novos Estados-Membros, verificariam que, nesses países, praticamente não há montantes destinados a infra-estruturas ferroviárias. Os administradores que devem preencher os pedidos e solicitar fundos não estão nada interessados em fazê-lo. Estamos perante um modelo em que muitos Estados-Membros querem que nada mude nos seus caminhos-de-ferro, para que a concorrência proveniente de outros países ou do sector privado, por exemplo, não ocupe uma posição favorável. Serão, portanto, a segurança e a competitividade que mais vão sofrer neste contexto.

 
  
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  Ivo Belet (PPE).(NL) O trágico acidente em Buizingen obriga-nos a todos – incluindo a Europa – a abrir uma investigação. Esta tragédia custou a vida a 18 pessoas, e é nosso dever para com essas vítimas retirarmos ensinamentos do acidente a curto prazo e zelar por que a segurança seja garantida em vias-férreas belgas e europeias.

Como sabemos, e o senhor já referiu, não é por causa da Europa que o sistema automático de frenagem ainda não foi plenamente introduzido na Bélgica. Todavia, isso não significa que a Europa não tenha agora de actuar; bem pelo contrário. Apelamos expressamente também à Comissão Europeia para que realize uma avaliação, que terá de apresentar respostas a várias perguntas muito específicas. Por exemplo, como o senhor sabe, obrigámos as empresas ferroviárias – incluindo as empresas privadas – a equiparem totalmente as suas composições com o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) a partir de 2013, mas já estamos cientes de que as vias-férreas da Europa não terão o sistema até essa data.

Quero citar dois números. Actualmente, Senhor Comissário, apenas 2 800 quilómetros de linha em toda a Europa estão equipados com este novo sistema europeu de segurança. A rede ferroviária belga, por si só, com os seus 3 400 quilómetros, tem uma extensão superior. É evidente, portanto, que nós, na Europa, não estamos prontos para este instrumento e que os nossos comboios não poderão, pelo menos em parte, comunicar com estas novas instalações de sinalização. Esta medida carece de uma avaliação completa.

Senhor Comissário, devemos igualmente ter a coragem de investigar se a futura concorrência entre empresas ferroviárias terá porventura aumentado a pressão exercida sobre o pessoal. Talvez devamos ponderar a introdução de horas de condução e períodos de repouso para os maquinistas a nível europeu, como fizemos no caso dos camionistas. Em suma, este acidente obriga a União Europeia a reflectir um pouco e a levar a cabo uma avaliação, e deve haver disponibilidade e vontade política para fazer adaptações se elas forem necessárias.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE).(DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, estiveram envolvidas neste terrível acidente duas locomotivas que eram operadas pela SNCB, os Caminhos-de-Ferro Belgas, numa rede ferroviária estatal. Não há concorrência no mercado de transporte ferroviário de passageiros na Bélgica. Consequentemente, isto nada teve a ver com a concorrência ou com a abertura da rede. O que está em causa são as normas de segurança insuficientes. O senhor deputado Grosch já recordou que a tecnologia que frena automaticamente um comboio quando este passa um sinal vermelho já existe há mais de 20 anos. A questão é a seguinte: porque não foi instalada?

Este caso também não possui qualquer relação com o sistema europeu de gestão de tráfego ferroviário (ERTMS). Fui o relator para o ERTMS. Ele representa uma visão do futuro, mas não isenta os Estados-Membros da responsabilidade de pôr em prática medidas de segurança que já estão disponíveis a nível nacional. Essa tarefa cabe a cada um dos países.

Por conseguinte, a pergunta que devemos fazer é por que motivo a Bélgica não investiu neste sistema de segurança durante os últimos 20 anos. Se tivessem construído uma auto-estrada com menos um ou dois quilómetros, teriam o dobro ou o triplo dos fundos necessários para instalar este sistemas de segurança e evitar acidentes como o que ocorreu agora. Esta não foi a primeira vez que um comboio passou um sinal vermelho. Foi simplesmente a primeira vez que isso provocou um acidente tão terrível.

 
  
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  Siim Kallas, Vice-Presidente da Comissão.(EN) Senhor Presidente, é claro que esta discussão, agora iniciada pelo trágico acidente na Bélgica, fará parte do nosso debate global sobre a segurança ferroviária e o desenvolvimento dos transportes na Europa. A Comissão prepara um Livro Branco sobre o futuro dos transportes que analisa cuidadosamente todos os aspectos de segurança de todos os modos de transporte, incluindo os caminhos-de-ferro – que continuam a ser, como foi referido muitas vezes, um dos modos de transporte mais seguros.

É igualmente importante discutirmos agora o pacote ferroviário – a “primeira reformulação” do pacote ferroviário –, e vamos decididamente trabalhar nessa matéria e reflectir sobre ela.

Contudo, gostaria de formular algumas observações factuais. O sistema europeu de gestão de tráfego ferroviário (ERTMS) foi concebido com a intenção de assegurar a interoperabilidade das vias-férreas. Trata-se, claramente, de um bom sistema, com elementos de segurança muito importantes. Todavia, a segurança continua a ser da responsabilidade dos Estados-Membros, qualquer que seja o sistema utilizado. No entanto, o ERTMS está a evoluir muito bem.

As redes de transporte RTE-T: vamos discuti-las novamente em breve. Este projecto em particular trata da implantação do sistema de gestão do tráfego. Até 2020, 20 000 quilómetros de vias-férreas vão utilizar este sistema na Europa, incluindo na Bélgica.

Este processo está em curso; todavia, nos caminhos-de-ferro, as medidas exigem tempo e grandes investimentos, e 85% dos fundos destinados à rede RTE-T são utilizados especialmente para melhorar as linhas, incluindo o ERTMS. É claro que ficaria muito satisfeito se, com o apoio do Parlamento Europeu, conseguíssemos aumentar o financiamento para investimentos nas redes de transporte. Essa medida será muito importante.

No entanto, mais uma vez, o factor humano é, naturalmente, sempre relevante. E, uma vez que falamos de normas de segurança, há uma norma – designadamente a luz vermelha – que obriga a parar. Essa norma existe desde o século XIX. Assim, não podemos afirmar que vai existir um sistema de frenagem totalmente seguro que evita o erro humano – não é verdade. Existe sempre uma pequena margem de erro humano. E a responsabilidade humana é muito importante.

Gostaria de fazer mais uma observação relativa à liberalização e aos serviços públicos: são duas coisas diferentes. Ninguém impede os Estados de disponibilizarem serviços de qualidade, mesmo no quadro da liberalização. As regras europeias permitem prestar apoio – e as regras nacionais também –, e esta liberalização não exclui bons serviços públicos.

 
  
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  Presidente. – Está encerrado o debate.

Declarações escritas (Artigo 149.º)

 
  
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  Herbert Dorfmann (PPE), por escrito. – (DE) O trágico acidente ferroviário na Bélgica atraiu a atenção do público para a segurança nos caminhos-de-ferro. É necessário melhorar a segurança do material circulante, bem como dos sistemas de sinalização. Em particular, há muitas carruagens de mercadorias desactualizadas nas vias-férreas da Europa. O acidente em Itália no ano passado demonstrou as possíveis consequências deste facto. Infelizmente, a UE, até ao momento, fez muito pouco para obrigar os operadores ferroviários de mercadorias a elevarem o seu material circulante a um nível de segurança aceitável. Importa recordar que também são transportadas mercadorias perigosas nos comboios, que podem ter consequências devastadoras em caso de acidente. Neste contexto, apelo a normas de segurança mais exigentes nos caminhos-de-ferro.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), por escrito.(FR) A tragédia que mergulhou a Bélgica no presente estado de luto ocorreu, sem dúvida, por motivos relacionados com as características específicas daquele país, como muitos dos nossos colegas flamengos salientaram hoje. Caberá à investigação determinar a medida em que essas características foram responsáveis pela tragédia.

Contudo, o acidente teve uma causa fundamental em particular: a liberalização do transporte ferroviário e a separação entre a gestão da rede e a gestão do próprio transporte. Por conseguinte, a rede, a sua qualidade e a sua segurança foram sacrificadas em nome do lucro dos operadores de transporte, que consideram demasiado elevadas as taxas que lhes são impostas, sendo ainda descuradas a substituição e a modernização dos comboios. Os horários a frequência dos serviços respondem actualmente à lógica do lucro e já não às necessidades dos utilizadores. Apesar de serem utilizadas regularmente, algumas linhas são colocadas fora de serviço porque deixam de ser suficientemente rentáveis. Outras mantêm-se activas quando o bom senso sugere que não deveriam estar. Os atrasos tornam-se sistemáticos, mesmo no caso dos serviços de TGV.

No vosso sistema liberal, os cidadãos que recorrem ao comboio não passaram a ser clientes muito estimados; continuam a ser utilizadores e contribuintes que podem ser tratados como gado. Como acontece em todas as actividades que os senhores liberalizaram, hoje pagamos cada vez mais por um serviço cada vez pior, para não dizer, infelizmente, perigoso.

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE), por escrito.(RO) Face ao trágico acidente em Bruxelas, somos mais uma vez confrontados com a questão de os Estados-Membros ainda não terem harmonizado totalmente os seus sistemas de segurança ferroviária, apesar de a Directiva 2004/49/CE definir claramente normas comuns para indicadores de segurança e cumprir globalmente todos os requisitos de segurança, nomeadamente os que respeitam às infra-estruturas e à gestão do tráfego. O principal problema é, na verdade, uma questão estritamente financeira: a vida útil das infra-estruturas ferroviárias e do material circulante, incluindo os sistemas de sinalização, é extremamente longa. Nestas circunstâncias, seria desejável que os Estados-Membros fossem além desta questão financeira, apesar da crise, e considerassem a hipótese de acelerar a aplicação de sistemas interoperáveis, bem como de investir mais na infra-estrutura ferroviária e em sistemas de sinalização para a própria infra-estrutura e para o material circulante.

As economias permitidas pelo adiamento da renovação e modernização do material circulante e das infra-estruturas ferroviárias podem infelizmente, como neste caso, resultar em trágicos acidentes, que implicaram não apenas enormes prejuízos económicos e financeiros, mas também a perda de vidas humanas, o que é inaceitável. Gostaria de transmitir toda a minha solidariedade com as famílias afectadas neste momento difícil e espero que este tipo de tragédia não volte a acontecer.

 
  
  

(A sessão, suspensa às 11H25, é reiniciada às 11H30)

 
  
  

PRESIDÊNCIA: LAMBRINIDIS
Vice-Presidente

 
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