Istungi stenogramm

Teisipäev, 9. märts 2010 - Strasbourg

14. Esimese raudteepaketi direktiivide rakendamine (arutelu)

  Juhataja. - Järgmine päevakorrapunkt suuline küsimus aruteluga. Autor: Brian Simpson transpordi- ja turismikomisjoni nimel Euroopa Komisjonile (direktiivid 2001/12/EÜ, 2001/13/EÜ ja 2001/14/EÜ) (O-0030/2010 – B7-0204/2010)

  Brian Simpson, autor. – Austatud juhataja! Arvan, et täna õhtul ei jäta ma siin seoses selle konkreetse suulise küsimusega valusamaid lööke andmata. Olete teadlik, volinik, et esimest raudteepaketti moodustavad kolm direktiivi võeti vastu 2001. aastal ning nende liikmesriikide õigusse ülevõtmise tähtajaks määrati 2003. aasta märts. Minu kohus transpordikomisjoni esimehena on see teema teiega nüüd suuliselt vastatava küsimuse teel tõstatada.

Siin me oleme, üheksa aastat hiljem, arutamas tõsiasja, et 2009. aasta oktoobriks ei olnud 21 liikmesriiki seda direktiive rakendanud, ja neile on nüüd tegemata jätmise tõttu saadetud põhjendatud arvamused. On uskumatu, et lähenedes esimese raudteepaketi ülevaatamisele, ei ole mitmed liikmesriigid – seahulgas niinimetatud mõjukad liikmesriigid, sealhulgas liikmesriigid, kellele meeldib meid oma Euroopa pooldamise tõenditest teavitada – seda olulist Euroopa õigusakti rakendanud. Need liikmesriigid peaksid langetama häbist oma pead ning meenutama ja täitma kohustusi, mida nad selle parlamendi ees 2001. aastal võtsid.

Üks poliitika hämmastavamaid tõsiasju on, et suudame tagada terves Euroopa Liidus ühtse turu arvukates valdkondades, ent ei suuda seda tagada raudteevaldkonnas. See ei ole selle parlamendi tegemata jätmine. See on liikmesriikide tegemata jätmine, keda tihti raudteevaldkonna allüksused toetavad ning ausalt öeldes hakkab parlamendi kannatus otsa saama.

See suuliselt vastatav küsimus sündis frustratsioonist, frustratsioonist, et seadust eiratakse meelega ning ometi ei ole komisjon liikmesriikidelt vastust nõudnud. Nõuame nüüd, et meile teatataks, milliseid tahke igast direktiivist iga tegemata jätnud liikmesriik rakendanud ei ole. Meil on tarvis teada, miks mõned liikmesriigid ei ole neid direktiive nõuetekohaselt rakendanud. Tahame teada, millised liikmesriigid seisavad vastu õiglase konkurentsi ideele raudteeturul ning kaitsevad meelega oma riiklikke ettevõtteid.

Tunneme muret seadusandjate ja infrastruktuurihaldajate volituste ja sõltumatuse üle mõnedes liikmesriikidest. Meie arvates viib läbipaistvuse puudumine ja ühtlustatuse puudumine infrastruktuuri tasude osas protektsionistlike tavadeni ning toimib pidurina ühtse turu saavutamisel raudteevaldkonnas ning lisaks lämmatab piiriülest tegevust. Kui lisada sellele erinevad liikmesriikide meetmed, nagu veeremimaksud, tuleb seada kahtluse alla, kas teatavad liikmesriigid üldsegi kavatsevad neid direktiive rakendada.

Täna on meil tarvis teada palju asju. Meil on tarvis teada, kuidas komisjon aitab uuesti sõnastamise kaudu kaasa kogu raudteepaketi täielikule rakendamisele. Täna on meil tarvis teada, kuidas komisjon selles küsimuses Euroopa õigust jõustama hakkab. Täna on meil tarvis teada, miks on kulunud nii kaua meetmete rakendamiseks tegemata jätnud liikmesriikide vastu.

Meie transpordikomisjonis tõstame tihti esile vajadust koostalitlusvõime järele raudteevaldkonnas. Ilma selleta ja liikmesriikide infrastruktuuri avamiseta on Euroopa raudteekaubavedu hukkumisele määratud. Piiriüleseid Euroopa reisironge lämmatatakse. Ühtset turgu ei saavutata kunagi ning ERTMS ei saa iialgi teoks.

On tulnud aeg töötada meie raudteevõrgu jaoks välja tõeline Euroopa perspektiiv ning selle väljatöötamise esimene samm on esimene raudteepakett. Ilma esimest sammu astumata ei saa teised järgneda. Meil on tarvis vahetuid meetmeid ja meil on neid vaja nüüd. Nimetagem ja häbistage liikmesriike, kes on ebaõnnestunud, ning rakendagem nüüd nende vastu meetmeid!

  Siim Kallas, komisjoni asepresident. – Austatud juhataja! Sooviksin tänada Brian Simpsonit ning transpordi- ja turismikomisjoni arutelu algatamise eest ning konkurentsi ja avatuse soodustamise eest raudteevaldkonnas! Parlament on mind alati tugevalt toetanud ning loodetavasti see jätkub.

Raudteeturu seiret käsitlev raport, mille komisjon 2009. aasta lõpus avaldas, näitab, et raudteede süvenev nõrgenemine alates 1970. aastatest on peatatud pärast turu avamist ning esimese paketi vastuvõtmist. Seega on lisaks ka positiivseid noote.

Majanduskriis on aga avaldanud raudteele tõsist mõju, kusjuures raudteekaubaveo ettevõtjad on kaotanud 30% oma ärist. Praegune kriis on tõstnud esile ja suurendanud raudteede struktuurilisi probleeme.

Probleemid on ühest küljest seotud raudteede majandusliku iseloomuga ning mõnede osalejate püsiva finantsnõrkusega. Mitmed liikmesriigid jätavad ikka veel infrastruktuurihaldajatele küllaldase eelarve tagamata. See ei põhjusta mitte ainult alainvesteeringuid, mis raudteevõrgu kvaliteeti ja sooritust õõnestab; sellega kuhjub võlgnevuse tase.

Teisest küljest on ikka veel turule sisenemiseks majanduslikke ja tehnilisi takistusi. Väga tihti osutuvad uued sisenejad diskrimineerituks, iseäranis, kus turgu valitsevad raudteekaubaveo ettevõtjatel on samuti kaudne võim raudteeinfrastruktuuri tagamise ja kasutamise üle.

Vastasutatud reguleerivatel organitel ei ole kõiki vajalikke volitusi ja sõltumatust, et tagada õiglasi ja läbipaistvaid turutingimusi. Komisjon kinnitaks heaks kahejärgulise lähenemise probleemidega tegelemiseks: rikkumismenetlused eeskirjade ebaõige rakendamisega tegelemiseks ning eeskirjade muutused, kui need ei olnud piisavalt selged või täpsed.

Esimene lähenemisviis – rikkumismenetlused – nõudis õigusliku olukorra üksikasjalikku analüüsi kõigis 25 liikmesriigis, kus on raudteesüsteemid, ning andis tulemuseks 2009. aastal väljasaadetud põhjendatud arvamused. Põhiprobleemideks on, esiteks, rööbasteedele juurdepääsu tasusid käsitleva direktiivi sätete ebapiisav rakendamine; teiseks, infrastruktuurihaldaja puudulik sõltumatus raudtee-ettevõtjate suhtes ning reguleerivate organite piisava sõltumatuse, ressursside ja volituste tagamata jätmine.

Teiseks lähenemisviisiks on kasutada ära väljakuulutatud olemasoleva raudteepaketi uuesti sõnastamise protsess, et pakkuda välja täisustusi eeskirjades, mis on seotud raudteeturule ligipääsuga.

Rakendame paralleelselt integreeritud lähenemist eesmärgiga saavutada raudtee jaoks tõeline siseturg. Jätkame raudtee tehnilise ühtlustamise edendamist koos Euroopa Raudtee Ametiga.

  Mathieu Grosch, fraktsiooni PPE nimel. – (DE) Austatud juhataja, volinik, kallid kolleegid! Kui Belgia maalikunstnik Magritte oleks esimese raudteepaketi direktiive maalinud, oleks ta alla kirjutanud lause „Need ei ole direktiivid”. Tegelikult näib kogu arutelu, mis meil mõnda aega kestnud, peaaegu sürrealistlik. 2003. aastal otsustasime, et ülevõtmine peaks jõudma lõpule 2006. aastal, ning nüüd, 2010. aastal küsime, miks 21 riiki ei tee seda, millele nad ise allkirja andsid.

Liberaliseerimise mõte oli lubada turule uusi osalejaid. Selline oli teooria. Praktikas näevad ka selles suhtes asjad üsna teistsugused välja. Täna oleme olukorras – olgu me selle valdkonna liberaliseerimise poolt või vastu –, kus peame liberaliseerimist hindama, ning seisame silmitsi probleemiga, et seda ei ole suuresti üle võetud. Ettevõtted ise – nagu eri riikides näinud oleme – on personali ja tehnoloogiaga seotud liberaliseerimise otsuseid, mis ei olnud alati meeldivad, ehkki liberaliseerimine ei olnud veel üle võetud.

Sellest lähtuvalt peame järeldama, et nõnda nähtuna on raudteede varasemate kasusaajate käes ikka veel võti turu avamiseks – ligipääs rööbastele, tehniline koostoimimisvõimalus, koolitamine ja sertifitseerimine, kui vaid mõni näide tuua. Nende võtmetega saavad nad ukse avatud turule avada, kuid ka nad saavad selle ka sulgeda. Nii on olnud enamikus riikides ja nii on see veel ka täna.

Seetõttu kujutavad ettepanekud, mis siin teinud olete ja mida põgusalt vaadanud oleme, esimest sammu. Minu jaoks on liberaliseerimise õigesti hindamiseks oluline, et kiiresti rakendamise lõpetaksime või jõustaksime seda, kasutades komisjonile kättesaadavaid vahendeid või vahendeid, mis sellel endale anda tarvis on.

  Saïd El Khadraoui, fraktsiooni S&D nimel. – (NL) Austatud juhataja, volinik! Sooviksin alustuseks märkida, et raudteekaubaveo osa turust vähenes kõigepealt ligikaudu 13%-lt 1995. aastal 10,5%-le 2002. aastal ja seejärel stabiliseerus, kuna aga reisijate veo puhul, kus liberaliseerimine on olnud samuti edutu või rakendamata, oleme tegelikult viimastel aastatel näinud suurenemist.

Seda öeldes on minu peamine mõte, et turu avamine on vaid üks abivahend ning et edukas ühtne Euroopa raudteeturg nõuab tegelikult meetmete ühendamist. Nende hulka kuuluvad muidugi turujõudusid puudutavad meetmed, kuid ka sotsiaalsed põhireeglid, personaliga seotud tahud, täiustatud koostoimimisvõime – millega meil minu arvates veel palju tööd teha on – ning tõepoolest piisavad abivahendid infrastruktuuriprojektide rahastamiseks. Kui vaid selle järjekindlalt sidusalt käsile võtta oskame, suudame oma eesmärgi saavutada.

Mul on volinikule veel üks küsimus. Räägitakse, et tulemas on tõepoolest esimese raudteepaketi ülevaatamine. Mu küsimus on: millal võime ülevaatamist oodata ning mida näeb volinik selle abil saavutatava peamise eesmärgina?

  Gesine Meissner, fraktsiooni ALDE nimel. – (DE) Austatud juhataja, volinik! Ärakuulamisel transpordi- ja turismikomisjonis oli mul väga hea meel kuulda, kuidas ütlesite, et suurim asi, mida me Euroopas saavutada oleme suutnud, on liikuvus ja vabadus inimeste jaoks. Liikumisvabaduse ja lisaks ka siseturu suhtes mainisite, et oluline ei ole mitte ainult, et inimesed saaks liikuda punktist A punkti B, vaid et ka kaubad seda teha saaks. 1992. aastal võtsime me siseturu Euroopa Parlamendis de facto vastu ning esimese raudteepaketiga 2001. aastal lõime tingimused vabaks siseturuks raudteevaldkonnas. On juba öeldud, et nüüd on 2010. aasta ja meil ei ole see ikka veel paigas. Tegelikult on häbiväärne, et 21 liikmesriiki ikka veel tõkkeid seab. Tegemist on protektsionismiga – seda on ka juba mainitud – ning on väga kahetsusväärne, et see nii on.

Muidugi on meil vaja mõelda, miks see nii on. Mainisite erinevaid rööpasüsteeme, volinik, kuid see ei saa olla ainuke põhjus. Tegelikult on ikka veel palju riike, mis enda arvates võivad sellest pääseda, kui üritavad vanadesse aegadesse naasta, öeldes, et kõike, mis infrastruktuuride ja teenuste lahutamist puudutab, ei pea tõsiselt võtma. See on täiesti vale suund!

Ootan samuti huviga, millal on teil võimalik direktiivi antud ülevaatamine teostada. Tahaksin soovitada tungivalt teil olla konkreetselt – ning seda on juba eelmised sõnavõtjad öelnud – liikmeriikidega range. Muidugi oleme pärit eri liikmesriikidest, kuid transpordivaldkonna piires oleme kõik ühte meelt, et on väga oluline siin natuke korda luua. Olete uus volinik, mistõttu ei ole te süüdi minevikus tehtu – või tegemata jäetu – pärast. Teil on seetõttu ainulaadne võimalus nüüd suhteliselt kiiresti raudteevaldkonnas edusamme teha ning viia siseturgu ja sellega ka kõiki Euroopa kodanike edasi. Loodan selles teie peale ning ootan juba huviga, kuidas lähitulevikus käitute.

  Isabelle Durant, fraktsiooni Verts/ALE nimel. – (FR) Austatud juhataja, volinik! Ajend esimeseks raudteepaketiks tuli peaaegu 15 aastat tagasi. Tollal oli prioriteetne eesmärk, mida muidugi jagan, et raudteetransport suurendaks oma turuosa. Liberaliseerimisel, mis oli üks viis selle saavutamiseks, ilmneb vastakaid ja alati mitte väga veenvaid tulemusi. On juba öeldud, et raudteetranspordi osa kaubaveoturust seisab, samal ajal, kui autovedu võidab turuosa.

Samas on kasvanud ka liberaliseerimisprotsessitagi tunduvalt reisijate arv ning pigem koostöö kui konkurentsi alusel rajatud kiirraudteevõrk on täielik õnnestumine.

Lisaks olete maininud uusi tulijaid. Uusi tulijaid on kaugelt liiga vähe ning paljud neist on neelatud suurtesse ettevõtetesse. Teisisõnu ei ole ma kindel, et suurte ettevõtete monopol oli kavatsetud eesmärk.

Mis puutub rakendamisse, kui vaatleme rikkumismenetluste arvu, on meil objektiivselt öeldes teada probleem, teisisõnu reguleerivate ja apellatsiooniorganite puudulik sõltumatus, isegi kui on funktsionaalne ja institutsionaalne lahutatus, ning see lahutatus võib samuti kaasa tuua muid sisekoordineeritusega seotud probleeme ja kulusid.

Teie vastuseid oodates, volinik, võin vaid teil tungivalt soovitada võtta ettevaatlik hoiak, mis ei sunni asja, mis rakendab integreeritud lähenemist, mida mainisite, mis täielikult ja objektiivselt hindab eelmisi pakette, kuid mis enne järgmise sammu astumist täieliku hindamise teeb. Hindamine peab olema seetõttu põhjalik ning sisaldama töötingimuste, julgeoleku ja ohutuse, avalike teenustega seotud kohustuste ning väliskulude sisestamise puudulikkuse küsimusi enne, kui liberaliseerimisprotsessiga veelgi edasi minnakse.

Kuulaksin seetõttu huviga, mis on teie prioriteedid selles asja suhtes, arvestades, et mõned edusammud on tehtud – seda tuleb tunnistada ning selle kohta on teised sõna võtnud –, nimelt on paranenud läbipaistvus aruandluses, edasiminek koostoimimisvõimelisuses, koolitamise ja lubade ühtlustamine ning täiustatud signaalisüsteemid ja ohutus. Teha on aga veel palju ning jään kindlaks ettevaatliku põhjaliku hindamise juurde, mis oleks vaba tabudest, nii et me ei liiguks järgmiste faaside juurde liiga kiiresti edasi.

  Oldřich Vlasák, fraktsiooni ECR nimel. – (CS) Kallid kolleegid! Kui kinnitati raudteede Euroopa reguleeriv raamistik, lootsime kõik, et see viib selle majandussektori rahastamises suurema läbipaistvuseni ning luuakse uusi võimalusi uute osalejate kaasamiseks. Näis, et Euroopa raudteetranspordi valdkond seisis uue ajastu lävel. Ent loodetud turu liberaliseerimine ei teostunud. Nagu kõik teame, ei ole esimest raudteepaketti 21 liikmesriigis, sealhulgas Tšehhi Vabariigis nõuetekohaselt rakendatud, samas kui on jätkuvalt lahendamata küsimusi, iseäranis seoses raudteeturgude avamisega majanduslikule konkurentsile.

Olukord Tšehhi Vabariigis on tõenduseks tõsiasjast, et probleem on tõsine. Ehkki riik on nüüd astunud esimesed sammud, mis lubavad teistel raudtee-ettevõtjatel turule siseneda, on tegelikult puudu poliitiline tahe tegeliku konkurentsi lubamiseks raudteedel. Seda kinnitab eri piirkondade sotsialistlike juhtide käitumine, kes läinud aasta lõpul sõlmisid kümneaastased viieaastase pikendamise võimalusega lepingud Tšehhi raudtee-ettevõtte České dráhy’ga piirkondlike raudteeteenuste osutamiseks – ning kõike seda mingil kujul avaliku hanketa. Kohalikud juhid, kes võitsid valimistel nelja-aastased mandaadid, on seetõttu tegelikult raudteeturu 15 aastaks sulgenud. Monopoli hoidjat České dráhy’t ei sunnita nüüd mingilgi moel teenuseid parandama ning sellel on raudteedele saatuslikud tagajärjed.

Selles kontekstis on seetõttu küsimus, kas praegune arutelu teiseste töötaja tasude maksustamise üle, mis ametiühingute esindajad Tšehhi Vabariigis käivitanud on, ning seonduv streikide oht teenivad tegelikult tõelistelt probleemidelt tähelepanu kõrvale juhtimise otstarvet. Nende probleemide tulemus on, et raudteetransporti lükatakse üha enam sotsiaalse ja majandusliku huvi piirialale, samas kui vastupidi autotranspordi, mida rohelised nii rängalt kritiseerivad, populaarsus kasvab. Seetõttu sooviksin soovitada Euroopa Komisjonil tungivalt tõsta oma jõupingutusi raudteevaldkonna tõelise liberaliseerimise edendamisel ning jälgima tähelepanelikult, kas eri osalejate turuväline käitumine Euroopa õigusele vastab.

  Jaromír Kohlíček, fraktsiooni GUE/NGL nimel. – (CS) Sooviksin alustuseks öelda, et ma ei ole üldse nõus Oldřich Vlasákiga, kelle valitsus osales samuti selles, mida ta kritiseerib. Nüüd aga asja juurde! Kuna raudteepaketi eesmärk oli avada raudteetransporditurg, lahutades infrastruktuuri, reisijate vedu ja kaubavedu, on võimalik suhteliselt kergesti välja selgitada, kas liikmesriigid eri pikkusega üleminekuperioodide järel on täitnud direktiivi vormilised nõudmised. See, mida ei ole kerge välja selgitada ja millele direktiiv ei keskendu, on üksikute liikmesriikide erinevad ohutuseeskirjad, ronge mehitavate ekipaažide ja infrastruktuuri toimimist tagavate tööliste töötingimuste minimaalne nõuetekohasus ning palju erinevusi tehnilistes eeskirjades. ERTMS peaks olema imevalem, mis peaks tehniliselt ühendama nii infrastruktuuri kui ka veeremi. Ootan seetõttu huviga selget vastust ELi raudteevõrgu ja ERTMSi standardi ühildatavuse kohta. Ma ei ole veel seda kuulnud!

Võib-olla puudutab küsimus loogiliselt seotud küsimust, kuidas eri riikide välismaised ja riiklikud üksused kasutavad hetkel ära raudteetransporditurgude avamist. Mind ei huvita mõistagi vastastiku kuuluvusega üksused, mis osutavad piirkondlikke transporditeenuseid vormiliselt sõltumatul alusel riikides, nagu Saksamaa, näiteks, vaid sõltumatud operaatoritest turul.

Sooviksin lõpetuseks rõhutada, et ei esimene raudteepakett ega ka järgnevad paketid ei lahenda töötajate sotsiaalseid tingimusi. Sellest võib varsti saada raudteeturu avamisel suur probleem. Ei ole aktsepteeritav võtta lahendusena kasutusele madalaim võimalik standart.

  Mike Nattrass, fraktsiooni EFD nimel. – Austatud juhataja! Ühendkuningriigi kahjuks on Ühendkuningriigi valitsus ELi raudteepaketi rakendanud. See on peamiselt seetõttu, et täna istuvad Westminsteris liberaalid, leiboristid ja konservatiivid ning neile meeldib, kui neid tegutsema käsutatakse, olles võimu ELile andnud.

Rongiettevõtjate ja raudteevõrgu lahutamine viib ELi loal oluliste probleemideni. Ei ole ime, et 21 riiki on liiga targad, et takerduda ELi raudteevõrku, mis viib kaoseni kõikides jaamades Brüsselisse.

Ma ei ole sotsialist, ent kui on vaja integreeritud transpordisüsteemi, on parim riiklik omand – mitte lahutamine mitmesse erakätte. Kuus eri ettevõtet Birminghami ja Berliini vahelisel võrgul tekitab täieliku pudru ja kapsad või peaks ma ütlema Dachshunds Frühstück.

Kui Eurorail tükeldatakse, et võimaldada eri ettevõtetel lisavõimsust käitada, ei ole meil enam veeremit, oleme vaid naerualused.

Brian Simpson, kes arutelu eest vastutab, on leiboristliku partei liige. Leiboristid olid kunagi sotsialistid ning ta valisid inimesed, kes ikka veel leiboriste sotsialistideks peavad. Ent siin ta on, ELis peidus, truudest toetajatest kaugel. Mida ta nõuab? Ta nõuab erastamist. Enamgi veel – ta nõuab ELi mudelit, mis ei toimi ja on oma valijate soovide vastu.

Ta on tegelikult nn rasvakontrolör, luues rasvaseid kompensatsioonipakette paksudele kassidele. Üks asi, milles kindlad olla võime, on et ei ole lootustki, et selle ELi direktiiviga nõustutakse, kuna sellega jookseks ELi raudteevõrk rööbastelt maha.

  Georges Bach (PPE). – (DE) Austatud juhataja, volinik! Tervitan esimese raudteepaketi ülevõtmise hindamist ning kavandatud uuestisõnastamist. Minu arvates oli hindamiseks juba ammu aeg käes. Kahetsen aga, et komisjon ei saa liikmesriikidelt mitte mingit või saab neilt vaid ebaküllaldast teavet. See muudab tõhusa ja ausa hindamise väga raskeks. Ent vaja ei ole ainult hindamist, soovitame ka liikmesriikidel tungivalt vajalikke samme astuda.

Mis tahes hindamisel on oluline, et ohutuse teemat peetaks tähtsaks. Kas oleme hiljutistest negatiivsetest kogemustest õppinud ning kas neid võetakse arvesse? See on minu küsimus. Selles küsimuses on komisjon muretseva avalikkuse ees kaugelt liiga sõnaaher. See kehtib ka kvaliteedi kohta. Sooviksin paluda komisjonil kaaluda, kui üldiselt siduvaid kvaliteedikriteeriume kehtestada saab. Palju on öeldud ebaküllaldase kvaliteedi kohta, kuid seda ei ole võimalik usaldusväärselt hinnata. Investeeringute puudus, mida juba maininud olete, volinik, on samuti kahetsusväärne. Hoolimata ühtekuuluvusfondist kaasrahastamisele enamikus riikides on investeeringud teedesse ikka veel oluliselt suuremad kui raudteesüsteemi. Sooviksin antud kontekstis mainida ERTMSi – süsteemi peab kategooriliselt üle Euroopa kasutusele võtma võrgu tarbeks, aga ka veeremi tarbeks, marsruudiohutuse parandamiseks.

Hoiataksin edaspidiste sammude eest kavandatud riikliku reisijate veo liberaliseerimise suunas. Selles suhtes juba rakendatud algatused on näidanud, et ületada on ikka veel palju tõkkeid ning et komisjonil maksaks kõigepealt teha täielik tehniline ühtlustamine ning kindlustada vastuvõetud direktiivide ülevõtmine.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Raudteetransport peab olema ELi transpordipoliitika prioriteet 2020. aastani, toetades taolisi eesmärke nagu konkurentsi avamine, liikmesriikide võrkude koostoimimisvõime parandamine ja ohutus ning raudteetranspordi infrastruktuuri arendamine.

Konkurentsi ei tohi aga suurendada raudteeteenuste ohutuse või kvaliteedi kahjuks. Minu arvates peab esimese raudteepaketi ülevaatamine tuvastama probleemid, millega on silmitsi liikmesriigid, kes on saanud komisjonilt põhjendatud arvamusi koos meetodiga nende lahendamiseks.

Soovin juhtida teie tähelepanu asjaolule, et kriisi tõttu on toimunud raudteetranspordi valdkonnas tuhandeid koondamisi, millel võib olla Euroopa raudteetranspordile negatiivne mõju. ERTMS rakendati läinud aasta lõpus koos 2700 km raudteedega Euroopa Liidus ning rakendatakse 24 000 km raudteedega 2020. aastaks. See tähendab, et vaja on tohutuid investeeringuid, ning ootame, volinik, uusi lahendusi ja finantsvahendeid, mis suudaksid pakkuda vajalikku rahastamist ja lisaks ka investeeringuid veeremi asjakohasesse kaasajastumisse.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Minu riigis on meil ütlus, vanasõna, mis ütleb, et kui üks inimene ütleb sulle, et oled purjus, ei tule selle üle muretseda, aga kui viis inimest sulle ütleb, et purjus oled, oleks parem voodisse minna, pikali heita ja magama jääda.

Kui esimest paketti ei oleks kasutusele võtnud ainult üks või kaks liikmesriiki, saaksime täna sanktsioone kehtestada ja istungisaalis kärkida, kuid kui umbes kakskümmend liikmesriiki paketti kasutusele ei ole võtnud, siis ehk ei ole pakett – pehmelt öeldes – kõige parem. Ehk on põhjus siin või on probleem see. Kui kuulsin hetke eest olulist kriitikat Ühendkuningriigist pärit kaasparlamendiliikmelt ja tegelikult on minu riik paketi kasutusele võtnud, võiks endalt küsida, kas paketi kasutamine on tervenisti kohane.

Mõistagi on mündil teine külg – õnnetuste kontekstis, millest samuti kõnelesime siin kahe tunni eest, komisjoni infotunni ajal. Mõtlen ohutuse küsimust. Sellest seisukohast on ohutus tõepoolest kasvanud. Komisjoni asepresident Siim Kallas juhtis tähelepanu olulisele probleemile, kui ütles, et mitmed liikmesriigid raudteedesse ei investeeri ning et infrastruktuuri investeerimise võimalusi ei realiseerita. Üheks taoliseks riigiks on minu riik Poola, kus viimased kaks aastat on raudteede finantseerimise mõttes toimunud teatavat liiki kokkukukkumine koos kõikide sellest tulenevate tagajärgedega.

Lõpetuseks arvan, et väga kerged määratlused ja väga kerged retseptid on juba iseenesest kahtlased.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - (FR) Austatud juhataja! Mõned inimesed siin halavad raudteepaketi direktiivide rakendamise raskuste ja aeglase edenemise üle. Mis minusse puutub, olen sellega rahul. Minu riigi minu piirkonnas võitleme me raudteede ametiühingutega ning kasutajate komisjoniga kindlustamaks, et antud õelaid direktiive ei kohaldataks ning nõnda need ajaloo prügikasti saadetaks.

Prantsusmaal on üks piirkondlike valmimiste väljakutseid just asjaolu, et piirkondlikud nõukogud blokeerivad avaliku teenindamise kohustuse määrust piirkondliku raudteetranspordi konkurentsile avamise osas. Me ei taha kahe kiirusega raudteed, misläbi eraettevõtetel on turg broneeritavate kohtadega kiirete mugavate ärirongide kujul, mille piletihindu ainult rikkad endale lubada jõuavad, samas kui avalikkusel on ohtlikud ebamugavad iganenud teise klassi rongid vaestele.

Iga mööduv päev tõestab seda: direktiividega kehtestatav infrastruktuuri lahutamine transpordiettevõtjatest, et võimaldada süsteemi brutaalsele konkurentsile avada, on tehniline ja korralduslik mõttetus, mis on kulukas nii maksumaksjaile kui ka kasutajaile. Ehkki see on kasulik suurtele korporatsioonidele, nihestab see ühiskondlikku transporti ja põhjustab võrgu ning ohutuse allakäivat seisukorda. Mainitud direktiivid hävitavad samuti töökohti ning kujutavad riikliku vara vargust erahuvide kasuks.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Kolme kogumi raudteeliiklust reguleerivate direktiivide vastuvõtmisega on Euroopa Komisjon võtnud üle ühise vastutuse Euroopa Liidu raudteetranspordi korralduse eest.

Ei ole kahtlustki, et uute raudtee-eeskirjade rakendamine eri liikmesriikide seadustesse võib tuua kaasa probleeme ja hinnatõuse. Ent kindlasti on meie ühistes huvides, et meil oleks hästikorraldatud transport ning hästitoimiv raudteetranspordistruktuur alternatiivina iseäranis autotranspordile, mis kahtlemata asetab väga olulise koorma meie keskkonnale. Seetõttu on kindlasti õige rääkida avalikult probleemidest, mis on raudteetranspordi kiiremat arengut tagasi hoidnud. Mitte ainult eeskirjad, vaid ka nägemus tulevikust võib meie huvides olla.

Euroopa raudteed kolmes ilmakaarest lõppevad rannikusadamates, samal ajal, kui idasuunal jooksevad raudteed Vaikse ookeanini välja. Head ühendused Euroopa raudteede vahel ELi idapiiril avaks Euroopa vedajatele uusi võimalusi kaupade veoks, mistõttu saaks edukalt pikendada kiirraudteid lähitulevikus Pariisist Viini ja Bratislavasse ning samal ajal laiarööpmelist raudteed Čiernast ja Tisoust Ukraina piirilt Bratislavasse ja Viini – seega ühineks kolm erinevat raudteesüsteemi, klassikaline, kiir- ja laiarööpmeline raudtee, Bratislava ja Viini vahelisel lõigul. Koos kahe lennujaama – Viini ja Bratislavaga, kahe Doonau jõe äärse sadama – jällegi Viini ja Bratislavaga, ning maanteesõlmedega, tekib otse Euroopa südamesse uus ja oluline logistika- ning transpordisõlm.

On vaieldamatu, et lisaks eeskirjade säilitamisele ja täpsustamisele on meil olulisi varusid raudteetranspordi dünaamika tegelikuks tõstmiseks. Meil tarvitseb vaid vaadata investeerimisvõimalusi ning ehk eeskirjade täpsemaks muutmise ja lisaks ka raudteetransporti toetavatesse uutesse projektidesse investeerimise poole, nii et see muutuks kasumlikumaks ja teeniks paremini Euroopa kodanikke.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Austatud juhataja, volinik, kallid kolleegid! Praegusel perioodil oleme rääkinud palju transpordi kavandamisest ja räägime sellest ka järgmisel perioodil. Minu arvates on heidutav alustada esimese paketi ülevaatamist senini toimunu valguses. Seetõttu on meil tarvis olla julgem, et üritada asjade suunda muuta. Minu arvates rajaneb ja pöörleb kõik kolmel põhimomendil.

Esimene moment on minu arvates raudteetranspordi liberaliseerimine konkurentsi tekitamiseks ja konkurentsivõime elavdamiseks ilmselgelt kõigi jaoks selgete ja läbipaistvate eeskirjadega, nagu juba mainitud on. Teine võtmemoment on liikmesriikide ja raudteetranspordi eri sisemodaalsustevaheline koostoimimisvõime. Kolmas moment on muidugi ohutus ja ohutussertifikatsioon peab olema eeldus tegevusloa saamiseks. Ikka veel ohutuse teemal ning ühist turgu arvestades ei piisa liikmesriikide saamatuse karistamisest reguleerivate organite suhtes: Euroopa Raudtee Ameti volitusi on tarvis laiendada, andes sellele suurema pädevuse vaatluste ja kontrolli üle.

Minu arvates on need jõupingutused, mida eelseisval perioodil tegema peame, töötades transpordi jätkusuutliku tuleviku, üle-euroopaliste transpordivõrkude (TET-T) ja kaubaveo ülevaatamise suunas, mis meie komisjonis juba toimub. Ning vähem tähtis ei ole ülevaatamine, mille ohjad enda kätte võtma ning mida ellu viima peame, et muuta seni käidud rada.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Austatud juhataja! Minu riik oli üks 20-st, kellele 2009. aasta oktoobris hoiatus väljastati, ning võin teile kinnitada, et oleme vahepeal küsimusega tegutsema hakanud.

Ei ole asjata, et Hispaania on Euroopa Liidu riikide loetelu esiotsas, kelle raudtee reisijate vedu vahemikul 2007–2008 enim kasvas. Kaubavedu on aga teine asi.

Küsiksin teilt aga seda, volinik: kui kõrvaline riik on eraldatud Euroopast rohkem kui 500 kilomeetri pikkuse mäeahelaga – Püreneedega –, mida raudteed saavad ületada ainult kummastki otsast ja mis nõuab telgede vahetamist iga piiri ületaval rongil pika ainuvalitsemiste ajaloo pärandatud erinevate rööpalaiuste tõttu, siis mis stiimulit võib üldse teistele ettevõtjatele Prantsuse piiri ületamiseks olla, kui nii palju tõkkeid on? Ehkki Deutsche Bahn on ostnud Transfesa, on neil ikka veel keerulised ajad.

Sel põhjusel arvan siiralt, et lisaks hoiatuste ja sanktsioonide piitsale, mida mu kaasparlamendiliikmed soovivad, on meil tarvis Euroopa tasandil invastruktuuridest präänikut. Hädasti on tarvis üle-euroopalisi võrke.

Just seepärast on meil tarvis kiiresti anda otsustav tõuge ambitsioonikatele piiriülestele raudteeprojektidele, nagu kaubaveole mõeldud madala tasandi tunneliga Kesk-Pürenee ületuskoht. See kohustab protektsionistlikumaid tagasihoidvamaid liikmesriike ühinema põhi-lõuna-, ida-lääs-raudteevõrguga, mida Euroopal oma 2020. aasta strateegia jaoks vaja on.

  Brian Simpson, autor. – Austatud juhataja! Mind nimetasid mõned vastaspoolel istuvad parlamendiliikmed. Mike Nattrass tegi minu kohta väga isiklikke märkusi, enne kui istungisaalist arutelu kuulamata välja hiilis. Muidugi on tegemist mehega, kes ei tee veduri ühel ja teisel otsal vahet ning kelle asjatundlikkuse piiriks on „rong see sõitis tsuhh-tsuhh-tsuhh”.

Mõistan küll, et UKIP-il ei ole aimugi kommetest ja parlamendi kodukorrast. See oli hiljuti Brüsselis ilmne. Demokraatlikke põhimõtteid ja kodukorda järgiva demokraadina aga esitasin suuliselt vastatava küsimuse transpordi- ja turismikomisjoni nimel selle esimehena, mis on mu uhkusega täidetav kohus. Just seepärast kandsin selle ette sellisena, mistõttu ma ei arva tõepoolest, et peaksin taluma sõimu, mis tuleb istungisaali teises otsas istuvalt lurjuste kambalt.

Kõrvalmärkusena mõtlesin, et mainin möödaminnes, et leiboristide valitsuse all Ühendkuningriigis on raudteede kasutamine viimastel aastatel 20% tõusnud – isegi London-Birminghami marsruudil!

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Austatud juhataja, volinik, kallid kolleegid! Lubage mul lihtsalt teile isiklikust kogemusest rääkida. Elan olulisel raudteemarsruudil – marsruudil Brenneri kuru kaudu Veronasse. Itaalia riiklik raudtee-ettevõte on siin nii kauba- kui ka reisijate vedu aastaid hooletusse jätnud. Austria raudtee-ettevõtte sõidab sellel marsruudil nüüd viis korda päevas, ent Itaalia rongijaamades selle kohta sõiduplaane ei pakuta ja pileteid ei väljastata. Hetkel kaalutakse marsruudi rekonstrueerimist 20 miljardi euro eest ning Euroopa Liit on sellesse samuti palju raha investeerinud. Seega võime näha, kui absurdsed asjad selles valdkonnas mõnikord on. Alati ei ole just suured asjad need, mis küsimuse keeruliseks teevad. Mõnikord on nendeks pisikesed asjad.

Antud põhjusel, volinik, soovitan teil tungivalt rakendada siin otsustavaid meetmeid, kehtestada sanktsioone ja tagada aktiivselt, et komisjoni direktiive täidetakse.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Austatud juhataja! Nüüd on nähtav see, mis on olnud niinimetatud raudteepaketi tõeline eesmärk, mis käivitati teatavaks tehtud kiiduväärse eesmärgiga rajada ümberistumiskohad, mis tagaksid koostoimimisvõimaluse. Tegelik kavatsus, mida me tollal hukka mõistsime, oli avada raudteetransport, iseäranis kauba oma ühenduse tasemel konkurentsile ja erahuvidele esimese sammuna valdkonna täieliku liberaliseerimise suunas.

Nagu teistegi liberaliseerimise juhtude puhul, algab protsess sellega, et kasutatakse maksimaalselt ära asjaolu, et midagi konkreetsel hetkel hästi ei toimi, eirates taoliste olukordade tegelikke põhjuseid, iseäranis aastaid avaliku sektori lammutamise ja hooletusse jätmise sihikindlaid poliitikaid, et õigustada liberaliseerimismeetmeid ja eelmainitud konkurentsi soodustamiseks, mõtlemata tegelikult, kuidas või miks see asju paremaks teeks. Kogemused, nagu täna siin juba kuulnud oleme, näitavad meile täiesti vastupidist: liberaliseerimine on põhjus ja mitte lahendus valdkonna peamistele probleemidele, kõige ilmselgemalt kõik need, mis puudutavad teenuste kvaliteeti ja ligipääsetavust ning tööliste õigusi.

Ei saa olla kahtlustki, et riiklikud investeeringud raudteevaldkonda on energia ja keskkonnaga seotud põhjustel strateegilise iseloomuga, kuid see ei tohi toimuda nende suurte erahuvide kasumi teenimiseks, kes tahavad selle eluliselt olulise valdkonna üle igas riigis ELi siseturu tasandil liberaliseerimise kaudu võimu võtta.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Sooviksin uuesti mainida olukorda, millega raudteevaldkonna koolitatud ja akrediteeritud töötajaskond kriisi ajal silmitsi seisab.

Rumeenias toimub sel perioodil raudteetranspordi valdkonnas üle 6000 koondamise. Euroopa Sotsiaalfondi, Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi mobiliseeritakse kindlasti puudutatute toetamiseks, kuid tegemist on vaid ajutiste lahendustega. Just seepärast loodan, volinik, et meil õnnestub koos kujundada raudteetranspordi jätkusuutlikku arengut soodustav strateegia, nii et saaksime pakkuda ohutuid kvaliteetseid teenuseid ja töökohti raudteevaldkonna kvalifikatsiooniga töötajaile.

  Siim Kallas, komisjoni asepresident. – Austatud juhataja! Soovin tänada austatud parlamendiliikmeid sõnavõttude eest! Meil on küllaga võimalusi esimese raudteepaketi uuesti sõnastamist arutada. Tahan vaid mõnedele sõnavõttudele vastata.

Esiteks on 21 liikmesriigi ja konkreetsete põhjuste kohta, miks põhjendatud arvamus välja saadeti, avalik teave, seega kõigil, kes tahavad, on võimalik seda teavet saada.

Esimesel raudteepaketil on väga head kavatsused: eemaldada tõkked ja parandada tingimusi transpordi paremaks toimimiseks. Taotleme sama eesmärki paketi uuestisõnastamisega. Probleem ei ole selles, et pakett oli halb, vaid et rakendamine oli ebapiisav. Tõkkeid eksisteerib ikka veel ja vastuseis tõkete eemaldamisele on väga tugev. Peame muutma vana riigile kuuluvate suurte eelisõigustega ja koostoimimisvõimeta monopolide süsteemi. Peame seda süsteemi muutma ning koostoimimisvõimet parandama. See on selle raudteereformi väljatöötamise otstarve.

Probleem on just, et seda ei ole lõpuni viidud. Peame muidugi alati tasakaalustama kõik astutavad sammud kvaliteedikontrolliga. See on ka koht, kus raudteepaketil on ideid, näiteks, kuidas tugevdada reguleerivate ametite rolli. Probleem on, et reguleerivad ametid on jätkuvalt väga segunenud riigile kuuluvate ettevõtete huvidega. Sellisel juhul ei saa kvaliteedikontrolli kõrget taset oodata.

Nende küsimustega peab tegelema ja nendega tegeletakse raudteepaketi ning ehk lisaks ka muude strateegiliste dokumentide uuestisõnastamisel. Väga suureks probleemiks on jätkuvalt küllaldane rahastamine ja meil on tarvis leida kitsaskohtade rahastamiseks uuenduslikke mooduseid. Peame ühendama kõik võimalikud vahendid ja leidma uusi vahendeid, et määrata täpselt ressursside asukoha raudteedesse, sealhulgas kaasaegsetesse liiklushaldussüsteemidesse, piletite ostmise broneerimissüsteemidesse, investeerimiseks, samamoodi nagu lennutranspordi puhul, ning paremini ühendama Ida-Euroopa Lääne-Euroopaga, mis on teine oluline probleem.

Üksikasjalik loend kõikidest elementidest selle uuestisõnastatud raudteepaketi ettevalmistamise protsessis on väga pikk. Mul oleks väga hea meel naasta teie juurde konkreetsete ettepanekutega, kui meil juba konkreetsed õigusloome dokumendid on.

  Juhataja. - Arutelu on lõppenud.

Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 149)

  Ádám Kósa (PPE), kirjalikult. – (HU) Tervitan asjaolu, et esimese raudteepaketi väljakuulutamisega käivitas Euroopa Komisjoni protsessi, mida võib pidada esimeseks sammuks raudteeteenuste ühtlustamiseks Euroopa piires. Ent asjaolu, et paketis sisalduva kolme direktiivi ülevõtmine põhjustas 21 liikmesriigi jaoks tõsiseid probleeme, tekitas tõsise raskuse, mis võib takistada edaspidiste pakettide nõuetekohast ülevõtmist. Juhin Euroopa Komisjoni tähelepanu vastuolule ühest küljest Euroopa raudteesüsteemidega seoses sätestatud majanduslike ja tõhususnõuete kõrge taseme ning teisest küljest raudtee positiivsele mõjule piirkondlikule arengule, maaelanikkonna ja puuetega inimeste liikuvuse parandamisele ning keskkonnale. Soovitan, et komisjon lahendaks vastuolu sobiva tasakaalu ja kompromissi leidmisega, pidades silmas liikmesriikide ja Euroopa Liidu kulude jagamise põhimõtte selgitust ning ühtlustatud transpordi rajamist ELi piires. Valdkonna kõiki osalisi kaasavat tervet konkurentsi peaks arendama, kui tegelik konkurents on üksikisikute ja ühiskondliku transpordi vahel, mitte aga eri ühistranspordiliikide vahel.

  Artur Zasada (PPE), kirjalikult. – (PL) Probleemiks raudteeturu nõuetekohasele toimimisele uutes liikmesriikides ja omakorda teguriks, mis piirab raudteeturu liberaliseerimist, on raudteede õige rahastamine, teisisõnu küllaldaste vahendite puudumine raudteeinfrastruktuuri korrashoiuks. Selle tulemuseks on kõrged ligipääsuhinnad ning selle tagajärjel piirab see transpordi kõrgete kulude tõttu transpordivaldkonna selle haru konkurentsivõimet. Täiendav probleem on avalikku teenust kujutavate teenuste alarahastamine, mille tulemuseks on reisijate veo valdkonnas tegutsevate ettevõtete võlad. See piirab siis investeerimisvõimalusi näiteks uude veeremisse. Euroopa raudteeturu kohase määruse kontekstis on oluline tugevdada riiklikke turgu reguleerivaid asutusi. Tugevdamise all mõtlen nende sõltumatuse ja tulemuslikkuse tõstmist, töötajate kvaliteedi parandamist jne. Samuti näib õigusjärgne rajada turgu reguleeriv Euroopa asutus, mis seirab riiklikele reguleerivatele asutustele määratud funktsioonide õiget täitmist ning teatab kõikidest leitud rikkumistest otse Euroopa Komisjonile.