Compte rendu in extenso des débats

Mardi 9 mars 2010 - Strasbourg

14. Mise en œuvre des directives du premier paquet ferroviaire (débat)

  Le Président. – L’ordre du jour appelle le débat sur la question orale à la Commission sur la mise en œuvre des directives du premier paquet ferroviaire (directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE) de Brian Simpson, au nom de la commission des transports et du tourisme (O-0030/2010 - B7-0204/2010)

  Brian Simpson, auteur. – (EN) Monsieur le Président, je ne pense pas que je mettrai des gants ce soir par rapport à cette question orale relative au premier paquet ferroviaire. Vous n’ignorez pas, Monsieur le Commissaire, que les trois directives qui composent le premier paquet ferroviaire ont été adoptées en 2001 et que l’échéance pour leur transposition dans les législations nationales avait été fixée à mars 2006. En qualité de président de la commission des transports, il est de mon devoir de soulever aujourd’hui cette question avec vous par le biais de la présente question orale.

Neuf ans plus tard, nous nous retrouvons à débattre le fait qu’en octobre 2009 21 États membres n’avaient toujours pas promulgué ces directives, de sorte que des avis motivés ont dû leur être adressés. Il est incroyable qu’alors que nous approchons de la date de la révision du premier paquet ferroviaire, un certain nombre de pays - y compris des pays dits influents, des pays qui aiment se proclamer pro-européens - n’ont toujours pas promulgué ces textes législatifs. Ces États membres devraient baisser la tête de honte et se rappeler qu’en 2001, ils s’étaient engagés devant l’Assemblée à respecter leurs obligations.

Il est véritablement déconcertant, sur le plan politique, que nous parvenions à réaliser au sein de l’Union européenne le marché unique dans de nombreux domaines, mais que nous ne parvenions pas à le réaliser dans le secteur ferroviaire. Cet échec n’est pas imputable à l’Assemblée. Cet échec est dû aux États membres, qui sont souvent soutenus par des branches de l’industrie ferroviaire et, franchement, le Parlement commence à perdre patience.

Cette question orale est le résultat d’une frustration, celle de constater que la loi est délibérément bafouée, et elle résulte aussi du fait que la Commission n’est pas parvenue à obliger les États membres à rendre des comptes. Nous voulons désormais savoir quels sont les aspects de chaque directive que les États membres défaillants n’ont pas promulgués. Nous voulons savoir pourquoi certains États membres n’ont pas correctement mis en œuvre ces directives. Nous voulons savoir quels sont les États membres qui s’opposent toujours à la notion de libre concurrence dans le secteur ferroviaire et protègent délibérément leurs propres compagnies nationales.

Nous avons des inquiétudes quant aux pouvoirs et à l’indépendance des organismes de réglementation et des gestionnaires des infrastructures au sein de ces États membres. L’absence de transparence et d’harmonisation concernant les coûts des infrastructures conduit, selon nous, à un protectionnisme et freine la création du marché unique dans le secteur ferroviaire, et elle étouffe aussi les activités transfrontalières. Si vous ajoutez à cela différentes mesures nationales comme les taxes sur le matériel roulant, il y a tout lieu de se demander si certains États membres ont jamais eu l’intention de mettre ces directives en œuvre.

Il y a de nombreuses choses que nous devons savoir aujourd’hui. Nous devons savoir de quelle manière la Commission, par le biais de la refonte du paquet, entend faciliter la pleine application de l’intégralité du paquet ferroviaire. Nous devons savoir ce que fait la Commission pour rendre exécutoire la législation européenne dans ce domaine. Nous devons aussi savoir pourquoi il lui faut tant de temps pour engager des actions contre les États membres défaillants.

Nous insistons souvent, au sein de la commission des transports, sur la nécessité de garantir une interopérabilité efficace dans le secteur ferroviaire. Sans cela, et sans l’ouverture des infrastructures nationales, le fret ferroviaire européen est condamné. Le transport transeuropéen de passagers sera à l’agonie. Le marché unique ne sera jamais réalisé et SEGTF/ERTMS ne se concrétisera jamais.

Le temps est venu de mettre au point une véritable dimension européenne pour notre réseau ferroviaire, et le premier paquet ferroviaire en est la première étape. Si cette première étape n’est pas franchie, les autres ne suivront pas. Il nous faut des mesures directes, et cela dans les plus brefs délais. Citons et blâmons les États membres défaillants et engageons dès à présent des poursuites à leur égard.

  Siim Kallas, vice-président de la Commission. – (EN) Monsieur le Président, je tiens à remercier M. Simpson ainsi que la commission des transports et du tourisme d’avoir pris l’initiative de cette discussion et pour leur volonté de promouvoir la compétitivité et l’ouverture du secteur ferroviaire. J’ai toujours pu bénéficier d’un vif soutien de la part du Parlement et j’espère que cela continuera.

Le rapport sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire publié par la Commission fin 2009 montre que le déclin progressif des chemins de fer depuis les années 1970 a été enrayé dans tous les segments de marché après l’ouverture de ce marché et l’adoption du premier paquet. Il y a donc aussi des éléments positifs.

La crise économique a toutefois eu des répercussions graves sur le trafic ferroviaire, les opérateurs de fret perdant jusqu’à 30 % de leurs opérations. Cette crise a mis en évidence et a accru les problèmes structuraux que connaissent actuellement les chemins de fer.

Ces problèmes sont liés, d’une part, aux paramètres économiques du secteur ferroviaire, ainsi qu’à la faiblesse persistante de certains acteurs. Un certain nombre d’États membres ne prévoient toujours pas un budget suffisant pour les gestionnaires des infrastructures. Cela engendre non seulement des sous-investissements qui compromettent la qualité et la performance du réseau ferroviaire, mais cela accroît également les niveaux d’endettement.

D’autre part, il y a toujours des obstacles économiques et techniques à la pénétration du marché. Il arrive très souvent que de nouveaux venus sur le marché fassent l’objet d’une discrimination, en particulier là où des opérateurs ferroviaires en activité exercent aussi un contrôle indirect par rapport à la mise à disposition et à l’utilisation des infrastructures ferroviaires.

Les organismes de réglementation récemment créés n’ont pas tous les pouvoirs et l’indépendance requis pour garantir des conditions de marché loyales et transparentes. La Commission a adopté une approche à deux niveaux pour aborder ces problèmes: des procédures d’infraction dans le but de corriger une mise en œuvre incorrecte des règles et des modifications aux règles lorsque celles-ci ne sont pas suffisamment claires ou précises.

La première approche - les procédures d’infraction - a nécessité une analyse détaillée de la situation juridique de l’ensemble des 25 États membres qui disposent d’un réseau ferroviaire et a engendré les avis motivés qui ont été envoyés en 2009. Les principaux problèmes constatés étaient les suivants: primo, une mise en œuvre insuffisante des dispositions de la directive prévoyant une tarification de l’accès aux voies ferrées, et secundo, un manque d’indépendance de la part du gestionnaire des infrastructures par rapport aux opérateurs ferroviaires, ainsi que le fait de ne pas garantir une indépendance, des ressources et des pouvoirs suffisants à l’organe de réglementation.

La seconde approche consistait à profiter du processus annoncé de refonte des paquets ferroviaires existants en vue de proposer des améliorations aux règles actuelles en matière d’accès au marché ferroviaire.

Nous poursuivrons parallèlement notre approche globale en vue de réaliser un véritable marché intérieur pour les chemins de fer. Nous continuerons à promouvoir l’harmonisation technique du secteur ferroviaire conjointement avec l’Agence ferroviaire européenne.

  Mathieu Grosch, au nom du groupe PPE. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, si le peintre belge Magritte avait peint les directives concernant le premier paquet ferroviaire, il aurait écrit en dessous «Ce ne sont pas des directives». En fait, toutes les discussions que nous avons depuis un certain temps me semblent presque surréalistes. Nous avons décidé en 2003 que la transposition devait être achevée pour 2006 et voilà qu’en 2010, nous nous demandons comment il est possible que 21 pays n’aient pas fait ce qu’ils s’étaient engagés à faire.

La libéralisation était censée permettre à de nouveaux acteurs d’entrer sur le marché. C’était cela la théorie, mais, en pratique, les choses semblent plutôt différentes à cet égard. Nous devons aujourd’hui évaluer cette libéralisation - que nous soyons pour ou contre une libéralisation dans ce domaine - et nous sommes confrontés au problème que, dans une large mesure, elle n’a pas été transposée. Au nom de la libéralisation, les entreprises elles-mêmes - comme nous l’avons vu dans différents pays - ont dû prendre des décisions parfois désagréables en matière d’effectifs et de technologie, alors que cette libéralisation n’avait pas été transposée.

C’est pourquoi force nous est de conclure que, sous cet angle, les acteurs ferroviaires historiques détiennent toujours les clés permettant d’ouvrir le marché: l’accès aux voies ferrées, l’interopérabilité technique, la formation et la certification, pour ne citer que quelques exemples. Avec ces clés, ils peuvent ouvrir la porte d’un marché ouvert, mais ils peuvent aussi la fermer. C’est ce qu’il s’est passé dans la plupart des pays et c’est toujours le cas aujourd’hui.

Les propositions que vous avez faites et que nous avons succinctement examinées représentent donc une première étape. J’estime que, pour pouvoir correctement évaluer la libéralisation, nous devons rapidement assurer la mise en œuvre ou la rendre exécutoire en utilisant les moyens dont dispose la Commission ou les moyens qu’elle doit encore s’attribuer.

  Saïd El Khadraoui, au nom du groupe S&D. – (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je dirai pour commencer que la part de marché du fret ferroviaire a d’abord diminué, passant d’environ 13 % en 1995 à 10,5 % en 2002, pour ensuite se stabiliser alors que, pour le transport des passagers, où la libéralisation s’est aussi soldée par un échec ou n’a pas été mise en œuvre, nous avons assisté ces dernières années à une augmentation.

Ce que je veux principalement dire par là, c’est que l’ouverture du marché n’est qu’un instrument et que, pour garantir le succès du marché unique européen dans le secteur ferroviaire, il faut un ensemble de mesures. Parmi ces mesures, il y a celles qui ont, bien sûr, trait aux forces du marché, mais aussi des règles en matière sociale, les aspects liés aux ressources humaines, une interopérabilité plus avancée - et sur ce point j’estime qu’il reste beaucoup de travail à faire -, ainsi que des instruments suffisants permettant de financer les projets d’infrastructure. Ce n’est qu’en abordant ces éléments d’une manière cohérente et systématique que nous atteindrons notre objectif.

J’ai encore une question à poser au commissaire. Nous avons appris qu’une révision du premier paquet ferroviaire était en cours. Ma question est la suivante: pour quand pouvons-nous espérer cette révision et, de l’avis du commissaire, quel est l’objectif principal de cette révision?

  Gesine Meissner, au nom du groupe ALDE. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, j’ai été ravie de vous entendre dire, à l’occasion de l’audition au sein de la commission des transports et du tourisme, que la plus grande réussite de l’Union européenne a été la mobilité et la liberté de circulation des citoyens. En ce qui concerne la libre circulation ainsi que le marché intérieur, vous avez également signalé qu’il était essentiel que non seulement les personnes puissent circuler de A à B, mais également les marchandises. Le Parlement européen a adopté de facto le marché intérieur en 1992, et en adoptant le premier paquet ferroviaire en 2001, nous avons également créé les conditions permettant l’instauration d’un marché intérieur libre dans le secteur ferroviaire. Il a déjà été dit que nous sommes en 2010 et que ce marché intérieur n’existe toujours pas. Il est effectivement honteux que 21 États continuent de dresser des obstacles. C’est du protectionnisme - on l’a dit aussi - et c’est extrêmement regrettable dans ce cas.

Nous devons évidemment examiner maintenant pourquoi il en est ainsi. Vous avez cité la divergence entre les systèmes ferroviaires, Monsieur le Commissaire, mais ce ne peut être la seule raison. De nombreux pays pensent qu’ils pourront y échapper en essayant de revenir au temps passé en affirmant que tout ce qui concerne la séparation des infrastructures et des services ne devrait pas être pris avec autant de sérieux. Cette démarche est totalement erronée.

Je suis également désireuse de connaître la date à laquelle vous pourrez effectuer cette révision de la directive. Je vous demande expressément - et cela a été dit par d’autres orateurs - de faire preuve de fermeté à l’égard des États membres. Nous venons évidemment de différents États membres, mais, au sein du secteur des transports, nous sommes tous d’accord pour déclarer qu’il faut absolument mettre un peu d’ordre dans ce secteur. Vous êtes nouveau à votre poste, Monsieur le Commissaire, de sorte que vous n’êtes pas responsable de ce qui a été - ou n’a pas été - fait dans le passé. Vous avez par conséquent une occasion unique de faire avancer les choses relativement vite dans le secteur ferroviaire et ainsi faire progresser le marché intérieur et, de la sorte, la vie de l’ensemble des citoyens européens. Je compte sur vous et j’attends avec impatience de voir ce que vous allez faire dans un avenir proche.

  Isabelle Durant, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, l’inspiration de ce premier paquet ferroviaire date d’il y a bientôt quinze ans. À l’époque, l’objectif prioritaire, que je partage bien sûr, était de faire gagner des parts de marché au rail. La libéralisation, qui était un des moyens pour y arriver, offre des résultats mitigés et pas toujours très concluants. On l’a dit, les parts de marché du rail en fret stagnent, alors que la route gagne des parts de marché.

Dans le même temps, le nombre de voyageurs a considérablement augmenté, alors qu’il n’y a eu aucun processus de libéralisation, et le réseau ferroviaire à grande vitesse, qui est construit sur la base de la coopération et non pas de la concurrence, est plutôt un succès.

En outre, vous avez parlé de nouveaux entrants. Ces nouveaux entrants sont très peu nombreux et beaucoup d’entre eux ont été absorbés par des grandes compagnies. Autrement dit, je ne suis pas sûre que le monopole de grandes compagnies était le but poursuivi.

En ce qui concerne l’application, si on se réfère au nombre de procédures d’infraction, il y a objectivement, c’est vrai, un fameux problème, en particulier concernant l’insuffisance d’indépendance des organes de régulation et de recours, y compris là où il y a une séparation fonctionnelle ou institutionnelle, une séparation qui peut d’ailleurs amener d’autres problèmes et des coûts en matière de coordination interne.

En attendant vos réponses, Monsieur le Commissaire, je ne peux que vous encourager à adopter une attitude prudente, qui ne force pas les choses, qui poursuit l’approche holistique que vous avez mentionnée, qui va au bout de l’évaluation des paquets précédents sans parti pris, mais qui va d’abord au bout de l’évaluation avant d’engager le pas suivant. Cette évaluation doit donc être sans complaisance, y compris en ce qui concerne les conditions de travail, la sécurité et la sûreté, les obligations de services publics, l’insuffisance d’internalisation des coûts externes, avant de s’engager plus avant dans le processus de libéralisation.

Je serais donc intéressée d’entendre quelles sont vos priorités en la matière, compte tenu de certaines avancées – il faut le reconnaître et d’autres l’ont dit –, à savoir une meilleure transparence dans le reporting comptable, des avancées en matière d’interopérabilité, d’harmonisation des formations, des licences, et en matière de signalisation et de sécurité. Mais il reste beaucoup à faire et je serais très demandeuse d’une évaluation prudente, sans complaisance et sans tabou, de manière à ne pas avancer trop vite sur les étapes suivantes.

  Oldřich Vlasák, au nom du groupe ECR. – (CS) Mesdames et Messieurs, lorsque le cadre réglementaire européen pour les chemins de fer a été approuvé, nous espérions tous qu’il amènerait une plus grande transparence au niveau du financement de ce secteur économique et que de nouvelles occasions seraient créées pour la participation de nouveaux acteurs. Le secteur du transport ferroviaire européen semblait être à la veille d’une ère nouvelle. Cependant, la libéralisation tant espérée du marché ne s’est pas concrétisée. Comme nous le savons tous, 21 États membres, dont la République tchèque, n’ont pas correctement mis en œuvre le premier paquet ferroviaire, alors que des questions liées en particulier à l’ouverture des marchés ferroviaires à la concurrence économique demeurent irrésolues.

La situation en République tchèque illustre bien l’existence d’un réel problème. Bien que l’État ait désormais pris les premières mesures permettant l’entrée d’autres opérateurs de transport ferroviaire sur le marché, en réalité, la volonté politique de permettre une véritable concurrence dans le secteur ferroviaire est absente. Cela est confirmé par l’attitude des dirigeants socialistes de différentes régions qui ont conclu, à la fin de l’année passée, des accords de dix ans avec la compagnie des chemins de fer tchèques, České dráhy, avec une possibilité de prolonger ces accords de cinq ans supplémentaires pour la fourniture de services ferroviaires régionaux, et tout cela sans la moindre soumission publique. Les dirigeants locaux, qui ont été élus pour quatre ans, ont donc fermé le marché ferroviaire pour quinze ans. La compagnie qui détient le monopole, České dráhy, ne sera nullement obligée d’améliorer ses services, ce qui aura des conséquences dramatiques pour les chemins de fer.

Dans ce contexte, on peut se demander si l’actuel débat sur l’imposition des bénéfices, que les syndicalistes ont entamé en République tchèque, et les menaces de grève qui s’ensuivent, ne servent pas, en réalité, qu’à détourner l’attention des véritables problèmes. Il en résulte que le transport ferroviaire est de plus en plus relégué au deuxième plan des préoccupations sociales et économiques, alors qu’au contraire, le transport routier, si violemment critiqué par les Verts, enregistre tout naturellement une popularité croissante. C’est pourquoi je demande instamment à la Commission européenne d’intensifier ses efforts en vue de promouvoir une véritable libéralisation du secteur ferroviaire et de vérifier attentivement si le comportement anti-libéralisation de divers acteurs est conforme au droit européen.

  Jaromír Kohlíček, au nom du groupe GUE/NGL. – (CS) Permettez-moi de déclarer tout d’abord que je réfute totalement les propos tenus par M. Vlasák, dont le gouvernement a aussi participé à ce qu’il critique lui-même. Venons-en maintenant au thème du débat. Étant donné que l’objectif du paquet ferroviaire consistait à ouvrir le marché du transport ferroviaire en séparant les infrastructures, le transport de passagers et le transport de marchandises, on peut se rendre assez facilement compte si les États membres, à la suite de périodes transitoires de durées diverses, ont rempli les exigences de la directive. Ce qui n’est pas si facile à trouver - et la directive omet de mettre ces points en évidence -, ce sont les diverses réglementations de chaque État en matière de sécurité, les normes minimales de conformité des conditions de travail pour le personnel chargé de la conduite des trains et pour les travailleurs chargés des opérations d’infrastructure, ainsi que les nombreuses différences qui existent au niveau des règlements techniques. L’ERTMS/SEGTF est censé être une formule magique capable d’unifier techniquement les infrastructures et le matériel roulant. C’est pourquoi je souhaiterais obtenir une réponse claire concernant la compatibilité du réseau ferroviaire de l’UE avec les normes ERTMS. Je l’attends toujours.

Cette question a peut-être un rapport avec la question qui lui est tout naturellement associée, à savoir comment l’ouverture des marchés du transport ferroviaire est actuellement exploitée par les entités nationales et étrangères des différents pays. Les entités dont la propriété est interconnectée et qui fournissent des services régionaux de transport d’une manière officiellement indépendante dans des pays comme l’Allemagne, par exemple, ne m’intéressent pas; ce qui m’intéresse, ce sont les opérateurs indépendants du marché.

Je dirai pour conclure que ni le premier paquet ferroviaire ni les suivants ne résoudront les conditions sociales des travailleurs. Cela pourrait devenir prochainement un problème majeur pour l’ouverture du marché ferroviaire. On ne peut accepter que la solution réside dans l’adoption des normes les plus basses possibles.

  Mike Nattrass, au nom du groupe EFD. – (EN) Monsieur le Président, le gouvernement britannique a mis en œuvre le paquet ferroviaire européen, et cela a porté préjudice au Royaume-Uni. Cela est principalement dû au fait que, de nos jours, les Libéraux-Travaillistes-Conservateurs siègent à Westminster et ils aiment recevoir des ordres de l’UE à qui ils ont abandonné le pouvoir.

La séparation des opérateurs ferroviaires et la séparation du réseau ferroviaire engendrent de graves problèmes -merci l’UE! Il n’est pas étonnant que 21 pays aient la lucidité de ne pas tomber dans le piège d’un réseau ferroviaire européen engendrant le chaos à toutes les gares menant à Bruxelles.

Je ne suis pas socialiste, mais si vous voulez un système de transport intégré, la meilleure formule est l’étatisation et pas une séparation entre de multiples mains privées. Avec six compagnies différentes sur la ligne Birmingham-Berlin, on obtient une véritable capilotade.

Quand Eurorail sera morcelé pour permettre à la capacité excédentaire d’être gérée par différentes compagnies, il ne sera plus question de rolling stock (matériel roulant) mais de laughing stock (objets de risée).

Brian Simpson, qui est à la base du présent débat, est membre du parti travailliste. Le parti travailliste était jadis socialiste, et il a été élu par des gens qui croient toujours que les Travaillistes sont des socialistes. Mais voilà, il se cache au sein de l’UE, loin de ses fidèles partisans. Que veut-il? Il veut une privatisation. Pire encore: il veut un modèle européen inopérant et contraire aux souhaits de ses propres électeurs.

En réalité, ce n’est qu’un nanti qui veut remplir les poches d’autres nantis. Une chose est sûre, c’est qu’il y a gros à parier que cette directive européenne sera acceptée et fera dérailler le réseau ferroviaire européen.

  Georges Bach (PPE). – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je me félicite de la révision de la transposition du premier paquet ferroviaire et de la refonte envisagée. Cette révision est, selon moi, attendue depuis longtemps. Je regrette toutefois le fait que la Commission ne reçoive pas d’informations - ou alors des informations insuffisantes - de la part des États membres, car cela rend extrêmement difficile la réalisation d’une évaluation efficace et objective. Toutefois, il ne suffit pas d’effectuer une évaluation; il faut aussi insister auprès des États membres pour qu’ils mettent en œuvre les mesures nécessaires.

Il est essentiel, dans toute évaluation, d’insister sur la question de la sécurité. Avons-nous tiré les leçons des récentes expériences négatives et ces leçons seront-elles prises en considération? Voilà ma question. À cet égard, la Commission est beaucoup trop réservée envers les citoyens, qui sont extrêmement préoccupés. Cela vaut également pour la qualité. Je voudrais demander au commissaire qu’il examine dans quelle mesure des critères de qualité généralement contraignants pourraient être fixés. On a beaucoup parlé de la qualité insuffisante, mais c’est quelque chose qu’il n’est pas possible de mesurer d’une façon fiable. Le manque d’investissements dont vous avez déjà parlé, Monsieur le Commissaire, est également regrettable. En dépit d’un cofinancement apporté par le Fonds de cohésion, dans la plupart des pays, les investissements dans le réseau routier sont beaucoup plus importants que dans le réseau ferroviaire. Je voudrais, à cet égard, mentionner le SEGTF/ERTMS; ce système doit absolument être introduit dans l’ensemble de l’Europe, non seulement pour le réseau, mais aussi pour le matériel roulant, afin d’améliorer la sécurité des trajets.

Je déconseille d’entreprendre de nouvelles mesures sur la voie de la libéralisation prévue du transport national de passagers. Les initiatives déjà prises à cet égard ont montré qu’il subsistait de nombreux obstacles à surmonter et que la Commission serait bien inspirée de réaliser avant tout une harmonisation technique complète et de garantir la pleine transposition des directives adoptées.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Le transport ferroviaire doit représenter une priorité pour la politique de l’UE en matière de transports d’ici 2020, et il doit soutenir des objectifs tels que l’ouverture de la concurrence, l’amélioration de l’interopérabilité des réseaux nationaux, ainsi que la sécurité et le développement des infrastructures du transport ferroviaire.

Il ne faut toutefois pas que la concurrence augmente au détriment de la sécurité et de la qualité des services ferroviaires. J’estime que la révision du premier paquet ferroviaire doit recenser les problèmes auxquels les États membres qui ont reçu des avis motivés de la Commission sont confrontés, et qu’elle doit proposer une méthode pour les résoudre.

Je tiens à attirer votre attention sur le fait que, compte tenu de la crise, plusieurs milliers de pertes d’emploi ont été enregistrés dans le secteur du transport ferroviaire et que ces pertes pourraient avoir des répercussions négatives sur le transport ferroviaire européen. Le SEGTF/ERTMS a été mis en œuvre à la fin de l’année passée avec près de 2 700 km de voies ferrées dans l’Union européenne et il sera porté à 24 000 km de voies ferrées d’ici 2020. Cela signifie que des investissements considérables seront nécessaires et nous attendons, Monsieur le Commissaire, de nouvelles solutions et des instruments financiers capables de fournir le financement nécessaire; des investissements seront également nécessaires pour la nécessaire modernisation du matériel roulant.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Dans mon pays, nous avons un proverbe qui dit que si une personne vous dit que vous êtes saoul, vous n’avez pas à vous inquiéter, mais si cinq personnes le disent, vous feriez mieux d’aller vous coucher.

Si seulement un ou deux États membres n’avaient pas introduit le premier paquet, nous députés nous pourrions aujourd’hui imposer des sanctions et fulminer, mais si une vingtaine d’États membres n’ont pas introduit ce paquet, celui-ci - pour dire les choses avec modération - n’est peut-être pas ce qu’il y a de mieux. C’est peut-être là que réside la cause ou le problème. Après avoir entendu de vives critiques il y a un moment par mon collègue britannique - et, en fait, le Royaume-Uni a introduit le paquet -, on peut se demander si le paquet est réellement approprié.

Il y a évidemment aussi le revers de la médaille, c’est-à-dire les accidents que nous avons aussi évoqués il y a deux heures durant l’heure des questions avec la Commission. Je pense à la question de la sécurité. De ce point de vue, la sécurité a augmenté. Le vice-président de la Commission, M. Kallas, a attiré l’attention sur un problème important lorsqu’il a déclaré qu’un certain nombre d’États membres n’investissent pas dans les chemins de fer et que les possibilités d’investissements dans les infrastructures ne sont pas réalisées. Un de ces pays est le mien, la Pologne, où, au cours des deux dernières années, on a enregistré une sorte d’effondrement en matière de financement des chemins de fer, avec tout ce que cela implique.

Je pense enfin que des définitions très simples et des recettes très faciles sont, par définition, suspectes. .

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - Monsieur le Président, certains pleurent ici sur les difficultés et les lenteurs de mise en œuvre des directives du premier paquet ferroviaire. Pour ma part, je m’en réjouis. Dans mon pays, dans ma région, nous nous battons avec les syndicats de cheminots, avec les comités d’usagers pour que ces directives scélérates ne soient pas appliquées et rejoignent ainsi les poubelles de l’histoire.

En France, l’un des enjeux des élections régionales est justement le blocage par les conseils régionaux de la mise en œuvre du règlement OSP concernant l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Nous ne voulons pas d’un chemin de fer à deux vitesses. Aux firmes privées, les marchés des trains d’affaires à sillons prioritaires, confortables, rapides et accessibles par leurs tarifs aux seuls riches; au public, des trains de seconde zone pour les pauvres, vieillots, non sécurisés, inconfortables.

Chaque jour qui passe en fait la démonstration: la séparation entre l’infrastructure et l’activité de transport imposée par les directives pour permettre l’ouverture à la concurrence sauvage est une ineptie technique, organisationnelle, coûteuse pour le contribuable et l’usager. Si elle sert les grands groupes, elle désorganise le transport public, elle est responsable de la dégradation de l’état du réseau et de la sécurité. Les directives évoquées sont par ailleurs destructrices d’emplois et constituent une spoliation de la propriété commune du peuple au profit d’intérêts privés.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) En adoptant trois directives réglementant le trafic ferroviaire, la Commission européenne assure une responsabilité commune pour l’organisation du transport ferroviaire dans l’Union européenne.

Il ne fait aucun doute que la transposition de nouvelles règles ferroviaires dans les différentes législations nationales peut engendrer certains problèmes, ainsi que des augmentations de prix. Nous avons toutefois un intérêt commun à disposer d’un système de transport bien organisé, ainsi que de structures fonctionnelles pour le transport ferroviaire en tant qu’alternatives majeures, en particulier au transport routier, qui pèse très lourdement sur notre environnement. Nous devons par conséquent parler ouvertement des problèmes qui entravent un développement plus rapide du transport ferroviaire. Ce ne sont pas seulement des règles qui peuvent être dans notre intérêt; nous devons aussi nous projeter vers l’avenir.

Si l’on considère les points cardinaux, les chemins de fer européens partent dans trois directions vers des ports côtiers et, vers l’Est, les lignes ferroviaires vont jusqu’au Pacifique. De bonnes liaisons ferroviaires européennes à la frontière orientale de l’UE ouvriraient de nouvelles opportunités aux transporteurs européens de marchandises. Ainsi, si des lignes ferroviaires à grande vitesse pouvaient, dans un avenir proche, s’étendre de Paris à Vienne et Bratislava et si parallèlement une ligne à large écartement pouvait s’étendre de Čierna et Tisou à la frontière ukrainienne jusqu’à Bratislava et Vienne, trois systèmes ferroviaires différents - classique, à grande vitesse et à large écartement - se rejoindraient quelque part entre Bratislava et Vienne. Avec deux aéroports - Vienne et Bratislava -, deux ports sur le Danube - encore Vienne et Bratislava - et des nœuds autoroutiers, une nouvelle et importante plaque tournante pour le transport et la logistique serait créée au cœur même de l’Europe.

Il est incontestable qu’outre le maintien et la définition de règles, nous restons toujours sur nos réserves par rapport à un accroissement efficace de la dynamique du transport ferroviaire. Il suffirait d’examiner le potentiel d’investissement et éventuellement de rendre les règles plus précises et d’investir dans de nouveaux projets destinés à soutenir le transport ferroviaire pour que celui-ci devienne plus rentable et serve mieux les citoyens européens.

  Antonio Cancian (PPE ). – (IT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous avons beaucoup parlé durant cette session de l’organisation des transports et nous en reparlerons encore durant la prochaine période de session. Je trouve décourageant de commencer par la révision du premier paquet vu ce qu’il s’est passé jusqu’à présent. Nous devons donc être plus audacieux afin d’essayer de faire basculer les choses. Tout réside et tourne, selon moi, autour de trois points principaux.

Le premier point, à mon avis, concerne la libéralisation du transport ferroviaire afin de créer une concurrence et de stimuler la compétitivité, mais, comme nous l’avons entendu, grâce à des règles claires et transparentes pour tous. Le second point essentiel concerne l’interopérabilité entre les États membres et entre les différents modes internes de transport ferroviaire. Le troisième point concerne évidemment la sécurité, et la certification de sécurité doit constituer la condition préalable à l’obtention d’une licence d’exploitation. Encore à propos de la sécurité et encore dans le cadre du marché commun, il ne suffit pas de pénaliser l’inefficacité des États par rapport aux organismes de réglementation: il faut élargir les pouvoirs de l’Agence ferroviaire européenne afin de lui conférer davantage de compétences en matière d’inspections et de contrôles.

J’estime que ce sont là les efforts que nous devons réaliser à l’avenir à mesure que nous progressons vers un avenir durable des transports, la révision des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) et le transport des marchandises. Les choses sont déjà en cours au sein de notre commission et il est important de préciser que nous devons maîtriser et réaliser cette révision afin de rectifier la voie prise jusqu’à présent.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Monsieur le Président, mon pays fait partie des 20 pays qui ont reçu un avertissement en octobre 2009 et je peux vous assurer que, depuis lors, nous avons fait avancer les choses.

Ce n’est pas pour rien que l’Espagne est en tête des pays de l’Union européenne dont le transport ferroviaire de passagers a connu la plus forte augmentation en 2007-2008. Par contre, il n’en va pas de même pour le transport de marchandises.

Je voudrais vous poser la question suivante, Monsieur le Commissaire: lorsqu’un pays périphérique est séparé de l’Europe par une chaîne de montagnes de plus de 500 km de long - les Pyrénées - que les trains ne peuvent franchir qu’aux deux extrémités, et lorsque les essieux doivent être changés pour chaque train qui franchit la frontière compte tenu de la différence de la largeur des voies héritée d’une longue histoire d’autocraties, quel intérêt d’autres opérateurs auraient-ils à franchir la frontière avec la France quand il y a tant d’obstacles? Même si la Deutsche Bahn a acheté Transfesa, elle rencontre toujours des difficultés.

C’est pourquoi je crois sincèrement qu’outre le bâton des avertissements et des sanctions que mes collègues exigent, il nous faut aussi la carotte des infrastructures à l’échelon européen. Il nous faut d’urgence les réseaux transeuropéens.

C’est la raison pour laquelle il est urgent de relancer définitivement les ambitieux projets ferroviaires transfrontaliers comme la traversée des Pyrénées centrales par un tunnel à bas niveau destiné au transport de marchandises. Cela obligera les États membres les plus réticents et les plus protectionnistes à rejoindre le réseau ferroviaire Nord-Sud, Est-Ouest, dont l’Europe a besoin pour sa stratégie de 2020.

  Brian Simpson, auteur. – (EN) Monsieur le Président, mon nom a été cité par un des députés siégeant en face de moi. M. Nattrass a formulé quelques remarques très personnelles contre ma personne avant de s’éclipser sans se donner la peine d’assister au débat. C’est évidemment un personnage qui n’y connaît rien en matière de locomotives et dont les connaissances se limitent au jeu vidéo «Thomas the Tank Engine».

Je sais que le parti UKIP n’a aucun égard pour les bonnes manières ni pour les procédures parlementaires; on a encore pu le constater dernièrement à Bruxelles. En qualité de démocrate qui adhère aux principes et aux procédures démocratiques, j’ai présenté cette question orale au nom de la commission des transports et du tourisme en tant que président de ladite commission, et je suis fier de ce devoir. C’est pour cette raison que j’ai présenté ainsi cette question; je ne pense donc pas mériter des insultes émanant de ce groupe de dévoyés qui siègent de l’autre côté de l’Assemblée.

Soit dit entre nous, je voudrais juste signaler en passant que la clientèle des chemins de fer a augmenté de 20 % au cours de ces dernières années sous le gouvernement travailliste au Royaume-Uni, et cela même sur le trajet Londres-Birmingham!

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, permettez-moi juste de vous relater une expérience personnelle. Je vis le long d’une importante liaison ferroviaire, celle qui va à Vérone en passant par le col du Brenner. Depuis des années, la compagnie des chemins de fer italiens néglige aussi bien le transport des passagers que celui des marchandises. Les chemins de fer autrichiens utilisent cette ligne cinq fois par jour. Par contre, aucun horaire n’est disponible dans les gares italiennes et celles-ci ne délivrent pas non plus de billets. La réhabilitation de cette ligne à un coût d’environ 20 milliards d’euros est actuellement à l’étude et l’Union européenne a également investi beaucoup d’argent dans cette affaire. Cela illustre à quel point les choses peuvent être absurdes dans ce domaine. Ce ne sont pas toujours les très grosses choses qui compliquent le problème; ce sont parfois de petites choses.

C’est pourquoi, Monsieur le Commissaire, je vous invite instamment à prendre des mesures fermes, à imposer des sanctions et à veiller activement au respect des directives de la Commission.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Monsieur le Président, le véritable objectif de ce qu’il est convenu d’appeler le paquet ferroviaire lancé avec l’objectif déclaré - et il est louable - de créer des points de connexion destinés à garantir l’interopérabilité apparaît désormais clairement. La véritable intention, que nous avions dénoncée à l’époque, était d’ouvrir le transport ferroviaire, en particulier celui des marchandises, à la concurrence et aux intérêts privés en tant que première étape vers la libéralisation complète de ce secteur à l’échelle de l’Union.

Comme dans d’autres cas de libéralisation, on commence par exploiter au maximum le fait que quelque chose n’a pas bien fonctionné à une certaine époque, en ne se souciant guère des causes réelles de telles situations, en particulier des années de politiques constantes visant à démanteler et à négliger le secteur public, pour justifier des mesures de libéralisation et promouvoir la concurrence dont je viens de parler, sans penser le moins du monde à la manière dont cette concurrence pourrait améliorer la situation. Comme nous l’avons entendu aujourd’hui, l’expérience nous prouve le contraire: la libéralisation est la cause - et non la solution - des principaux problèmes que connaît le secteur, les plus visibles étant la qualité et l’accessibilité des services, ainsi que les droits des travailleurs.

Il ne fait aucun doute que les investissements publics dans le secteur ferroviaire revêtent une dimension stratégique au niveau de l’environnement et des ressources énergétiques, mais ils ne peuvent servir la recherche du profit de ces vastes intérêts privés qui sont déterminés à prendre le contrôle de ce secteur public vital dans tous les pays grâce à une libéralisation à l’échelle du marché intérieur de l’Union.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Je voudrais vous rappeler une nouvelle fois les problèmes que connaît le personnel formé et accrédité du secteur ferroviaire en cette période de crise.

En Roumanie, il y aura plus de 6 000 pertes d’emploi dans le secteur du transport ferroviaire pendant cette période. Le Fonds social européen ainsi que le Fonds européen d’ajustement à la mondialisation seront certainement mobilisés en vue d’aider les plus touchés, mais ce ne sont là que des solutions provisoires. C’est pourquoi, Monsieur le Commissaire, j’espère que nous parviendrons à concevoir conjointement une stratégie encourageant le développement durable du transport ferroviaire afin de pouvoir offrir des services et des emplois sûrs et de bonne qualité au personnel qualifié du secteur du transport ferroviaire.

  Siim Kallas, vice-président de la Commission. – (EN) Monsieur le Président, je tiens à remercier les honorables députés pour leurs remarques. Nous aurons de multiples occasions d’examiner la refonte du premier paquet ferroviaire. Je voudrais juste répondre à quelques remarques.

Primo, en ce qui concerne les informations relatives aux 21 États membres et les raisons concrètes pour lesquelles un avis motivé leur a été envoyé, quiconque le souhaite peut obtenir ces informations, car elles ne sont pas confidentielles.

Les intentions du premier paquet ferroviaire sont très bonnes: éliminer les obstacles et améliorer les conditions permettant un meilleur fonctionnement des transports. Nous poursuivrons le même objectif dans le cadre de la refonte du paquet. Le problème ne réside pas dans le fait que le paquet était mauvais, mais c’est sa mise en œuvre qui a été insuffisante. Les obstacles existent toujours et la résistance quant à leur élimination est toujours très forte. Nous devons changer l’ancien système des monopoles étatiques disposant de vastes privilèges et sans interopérabilité. Nous devons changer ce système et améliorer l’interopérabilité. Tel est le but de cette réforme du secteur ferroviaire.

Le problème est précisément sa non-réalisation. Il est évident que nous devons toujours trouver un juste équilibre entre l’ensemble des mesures prises et le contrôle de qualité. Sur ce point aussi, le paquet ferroviaire contient de bonnes idées, comme la manière de renforcer le rôle des organes de réglementation. Le problème concerne le fait que les organes de réglementation restent très associés aux intérêts des entreprises étatisées. On ne peut dès lors espérer un taux élevé de contrôle de qualité.

Ces problèmes doivent être abordés lors de la refonte du paquet ferroviaire - et ils le seront -, ainsi que peut-être dans d’autres documents de stratégie. Assurer un financement adéquat reste un très gros problème et nous devons trouver des solutions innovantes pour financer les étranglements. De nombreux États membres ont parlé de la nécessité d’investir. Nous devons combiner tous les instruments possibles et trouver de nouveaux instruments permettant d’identifier des ressources garantissant la réalisation d’investissements dans les chemins de fer, et cela comprend des systèmes modernes de gestion du trafic, des systèmes de réservation permettant d’acheter des billets de la même manière que pour le transport aérien, et nous devons aussi assurer de meilleures liaisons entre l’Europe orientale et l’Europe occidentale, ce qui constitue un autre problème d’envergure.

La liste détaillée de tous les éléments nécessaires à la préparation de cette refonte du paquet ferroviaire est très longue. Je serais ravi de vous présenter des propositions concrètes dès que nous disposerons de documents législatifs palpables.

  Le Président. – Le débat est clos.

Déclarations écrites (article 149)

  Ádám Kósa (PPE), par écrit. – (HU) Je me réjouis du fait qu’en annonçant le premier paquet ferroviaire, la Commission européenne a entamé un processus pouvant être considéré comme la première étape sur la voie de l’harmonisation des services ferroviaires au sein de l’Europe. Le fait que la transposition des trois directives qui composent le paquet ait causé de graves problèmes à 21 États membres engendre toutefois de sérieuses difficultés susceptibles d’entraver la bonne transposition de tous nouveaux paquets. J’attire l’attention de la Commission européenne sur la contradiction qui existe entre, d’une part, les exigences élevées sur le plan économique et sur celui de l’efficacité pour les systèmes ferroviaires en Europe et, d’autre part, les effets positifs des chemins de fer sur le développement régional, ce qui améliore la mobilité des populations rurales et des personnes handicapées, sans parler de l’environnement. Je suggère que la Commission tente de résoudre cette contradiction en trouvant un juste équilibre et un compromis, tout en n’oubliant pas de clarifier le principe du partage des coûts entre les États membres et l’Union européenne, ainsi que l’importance d’établir un système harmonisé de transports au sein de l’UE. Il y a lieu de développer une saine concurrence associant l’ensemble des participants de l’industrie - une concurrence entre les transports publics et les transports individuels plutôt qu’entre les différents modes de transport public.

  Artur Zasada (PPE), par écrit. – (PL) Un problème relatif au bon fonctionnement du marché ferroviaire dans les nouveaux États membres et dès lors un facteur restreignant la libéralisation du marché est constitué par le mauvais financement des chemins de fer, c’est-à-dire une insuffisance de moyens pour l’entretien des infrastructures ferroviaires. Il en résulte des prix d’accès élevés et, par conséquent, une diminution de la compétitivité de ce secteur de l’industrie des transports vu leurs coûts élevés. Un autre problème concerne le sous-financement des services publics, ce qui couvre de dettes les compagnies qui opèrent dans le secteur du transport de passagers. Cela limite ensuite les possibilités d’investissements, par exemple, dans du nouveau matériel roulant. En vue de garantir une bonne réglementation du marché ferroviaire européen, il est essentiel de renforcer les organes nationaux de réglementation du marché. Par renforcer, j’entends accroître leur indépendance et leur efficacité, ainsi qu’améliorer la qualité du personnel, etc. Il semblerait également opportun d’établir un organe européen de réglementation qui contrôlerait la bonne exécution des missions attribuées aux organes nationaux de réglementation et qui ferait directement part à la Commission européenne de toute irrégularité constatée.