Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2010. március 9., Kedd - Strasbourg

14. Az első vasúti csomagról szóló irányelvek végrehajtása (vita)

  Elnök. – A következő pont a Brian Simpson által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett, az első vasúti csomag (a 2001/12/EK, 2001/13/EK és 2001/14/EK irányelv) végrehajtásáról szóló szóbeli választ igénylő kérdésről (O-0030/2010 - B7-0204/2010)

  Brian Simpson , szerző. – Elnök úr! Azt hiszem, nem fogom ma este visszafogni magam az első vasúti csomag végrehajtásával kapcsolatos szóbeli választ igénylő kérdés kapcsán. Bizonyára ön is tisztában van azzal, biztos úr, hogy az első vasúti csomagot alkotó három irányelvet 2001-ben fogadták el, és a nemzeti jogba történő átültetésük határideje 2006 márciusa volt. A Közlekedési Bizottság elnökeként kötelességem, hogy most felvessem önnek ezt a kérdést e szóbeli választ igénylő kérdésnek az útján.

Most, kilenc év elteltével arról a tényről vitatkozunk, hogy 2009 októberéig 21 tagállam még mindig nem cikkelyezte be ezeket az irányelveket, most pedig indoklással ellátott véleményeket kaptak erről a mulasztásról. Egyszerűen hihetetlen, hogy amint közeledünk az első vasúti csomag felülvizsgálatához, számos tagállam – köztük az úgynevezett befolyásos államok és azok az államok, amelyek szeretik az orrunk alá dörgölni európai irányultságukat – még mindig nem cikkelyezte be ezt a fontos európai jogszabályt. Ezeknek a tagállamoknak le kellene hajtaniuk a fejüket szégyenükben, el kellene gondolkodniuk, és be kellene tartaniuk azokat a kötelezettségeiket, amelyeket 2001-ben ebben a Parlamentben vállaltak.

A politika egyik legelképesztőbb ténye az, hogy számos területen meg tudjuk valósítani az egységes piacot az Európai Unióban, de a vasúti ágazatban nem. Ez nem ennek a Parlamentnek a hibája. Ezt a mulasztást a tagállamok követték el, gyakran a vasút egyes ágazatainak támogatásával, és őszintén ki kell mondanunk, hogy a Parlament türelme kezd elfogyni.

Ez a szóbeli választ igénylő kérdés a tehetetlenség érzéséből fakadt, abból a tehetetlenségből, hogy a törvényt tudatosan semmibe veszik, a Bizottság pedig mindeddig nem vonta felelősségre ezeket a tagállamokat. Most már tudni akarjuk, hogy az egyes, mulasztásban lévő tagállamok az adott irányelveknek mely szempontjait nem cikkelyezték be. Tudnunk kell, hogy bizonyos tagállamok miért nem hajtották végre korrekt módon ezeket az irányelveket. Tudni akarjuk, melyek azok a tagállamok, amelyek továbbra is ellene szegülnek a tisztességes verseny elvének a vasúti ágazatban, és tudatosan védelmezik saját nemzeti társaságaikat.

Aggályaink vannak az ezeknek a tagállamoknak egy részében működő szabályozó hatóságok és infrastruktúrakezelők jogköreivel és függetlenségével kapcsolatosan. Úgy véljük, hogy az infrastruktúra-használati díjak területén az átláthatóság hiánya és a harmonizálás hiánya protekcionista gyakorlathoz vezet, akadályozza a vasúti ágazat egységes piacának létrejöttét és visszafojtja a határkeresztező tevékenységeket. Ha ehhez hozzávesszük az olyan különféle nemzeti intézkedéseket mint a gördülőállományra kivetett adók, akkor fel kell tennünk a kérdést, hogy vajon egyes tagállamok valaha is végre akarják-e egyáltalán hajtani ezeket az irányelveket.

Ma sok mindent meg kell tudnunk. Meg kell tudnunk, hogy a Bizottság az átdolgozás útján elő fogja-e mozdítani a teljes vasúti csomag maradéktalan végrehajtását. Meg kell tudnunk, mit tesz a Bizottság az európai jogszabályok megerősítése érdekében ebben a kérdésben. Meg kell tudnunk, miért tartott olyan sokáig a mulasztást elkövető tagállamok elleni lépések megtétele.

A Közlekedési Bizottság gyakran rámutatott arra, hogy tényleges átjárhatóságra van szükség a vasúti ágazatban. E nélkül és a nemzeti infrastruktúra megnyitása nélkül az európai vasúti teherszállítás halálra van ítélve. Az országhatárokon átlépő európai utasszállító vonatok akadályokkal küzdenek. Így soha nem fog megvalósulni az egységes piac, és az ERTMS sem fog soha megvalósulni.

Eljött az ideje, hogy kidolgozzunk egy igazi európai nézőpontot vasúthálózatunk vonatkozásában, és az első lépés ennek kidolgozása felé az első vasúti csomag. Ha nem tesszük meg ezt az első lépést, akkor a többit sem tudjuk megtenni. Közvetlen cselekvésre van szükségünk, mégpedig most azonnal. Nevezzük meg és szégyenítsük meg a mulasztást elkövető tagállamokat, és tegyünk ellenük lépéseket, most azonnal!

  Siim Kallas , a Bizottság alelnöke. – Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani Simpson úrnak, valamint a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságnak ennek a vitának a kezdeményezéséért, valamint a vasúti ágazat versenyképességének és nyitottságának előmozdításáért. Mindig erős támogatásom volt a Parlamentben, és remélem, hogy ez folytatódni is fog.

A vasúti piac megfigyeléséről szóló jelentés, amelyet a Bizottság 2009 végén kiadott, azt mutatja, hogy a piac megnyitása és az első csomag elfogadása után a vasutaknak az 1970-es évektől kezdve tapasztalt fokozatos hanyatlása a piac összes szegmensében megállt. Tehát pozitív megfigyeléseink is vannak.

A gazdasági válság azonban súlyos hatást gyakorolt a vasútra, az árufuvarozók megrendeléseik 30%-át elveszítették. Ez a válság rámutatott a vasutak meglévő szerkezeti problémáira és tovább súlyosbította azokat.

Ezek a problémák az egyik oldalon a vasút gazdasági helyzetéhez és egyes gazdasági szereplők jelenlegi pénzügyi gyengeségéhez kapcsolódnak. Számos tagállam továbbra sem hajlandó elégséges költségvetést biztosítani az infrastruktúrakezelők számára. Ennek nemcsak az alulfinanszírozottság az eredménye, amely aláássa a vasúthálózat minőségét és teljesítményét, hanem ez egyúttal az eladósodottság szintjét is növeli.

A másik oldalon viszont a piaci belépésnek továbbra is vannak gazdasági és műszaki akadályai. Az új belépők nagyon gyakran diszkriminációval szembesülnek, különösen akkor, ha a hivatalban lévő vasúti üzemeltetők közvetlen befolyást gyakorolnak a vasúti infrastruktúra biztosítása és használata felett.

Az újonnan létrehozott szabályozó hatóságok nem mindegyike rendelkezik a tisztességes és átlátható piaci feltételek biztosításához szükséges jogkörökkel és függetlenséggel. A Bizottság kétszintű megközelítési módot fogadott el ezeknek a problémáknak a kezelésére: jogsértési eljárások a szabályok nem megfelelő végrehajtásának kezelésére és a szabályok megváltoztatása, ha azok nem elég egyértelműek vagy pontosak.

Az első megközelítési mód – jogsértési eljárások – megkövetelték a jogi helyzet elemzését a vasúti rendszerekkel rendelkező mind a huszonöt tagállamban, és a 2009-ben elküldött, indoklással ellátott véleményeket eredményezte. A legfontosabb problémák: először is a pályahasználati díjakra vonatkozó irányelv rendelkezéseinek elégtelen végrehajtása; másodszor az infrastruktúrakezelő függetlenségének hiánya a vasúttársaságok viszonylatában, valamint a szabályozó hatóságok elégséges függetlensége, erőforrásai és jogkörei biztosításának elmaradása.

A második megközelítési mód arra szolgált, hogy a meglévő vasúti csomagok átdolgozásának bejelentett eljárása alapján javaslatot tehessünk a vasúti piacra történő belépésre vonatkozó jelenlegi szabályok továbbfejlesztésére.

Ezzel párhuzamosan továbbra is fenntartjuk a valódi belső vasúti piac elérésére irányuló holisztikus megközelítési módunkat. Az Európai Vasúti Ügynökséggel karöltve továbbra is támogatjuk a vasutak műszaki harmonizációját.

  Mathieu Grosch , a PPE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Ha a belga festő, Magritte lefestette volna az első vasúti csomagról szóló irányelveket, ezt írta volna alá: „Ezek nem irányelvek!” Ez az egész vita, amelyet egy ideje folytatunk, számomra csaknem szürreálisnak tűnik. 2003-ban úgy döntöttünk, hogy az átültetést 2006-ban kell befejezni, és most, 2010-ben azt kérdezzük, hogy huszonegy ország miért nem teszi meg azt, amit aláírt.

A liberalizációnak az volt a rendeltetése, hogy lehetővé tegye az új gazdasági szereplők piaci belépését. Ez volt az elmélet. A valóság azonban ebben a tekintetben is meglehetősen más képet mutat. Ma olyan helyzetben vagyunk, hogy – akár támogatjuk a liberalizálást ezen a területen, akár nem – fel kell mérnünk ezt a liberalizálást és szembe kell néznünk azzal a problémával, hogy az átültetés jelentős részben nem történt meg. Maguk a társaságok – amint ez több országban is megfigyelhető – a liberalizáció nevében olyan döntéseket hoztak alkalmazottaik és a technológia tekintetében, amelyek nem mindig voltak kellemesek, pedig a liberalizációt nem is ültették át.

Ennek fényében azt a következtetést kell levonnunk, hogy a vasutak korábbi haszonélvezői továbbra is a kezükben tartják a piac megnyitásának kulcsait – pályahasználat, műszaki átjárhatóság, képzés és tanúsítás, csak hogy néhány példát megemlítsek. Ezekkel a kulcsokkal kinyithatják, de be is zárhatják a nyitott piachoz vezető kaput. Ez volt a helyzet korábban a legtöbb országban, és még ma is ez a helyzet.

Ezért azok a javaslatok, amelyeket ön itt most felvetett, és amelyeket röviden áttekintettünk, csak az első lépést képviselik. A liberalizálás megfelelő felméréséhez számomra nagyon fontos, hogy gyorsan valósítsuk meg a végrehajtást, vagy kényszerítsük ki azt a Bizottság rendelkezésére álló eszközökkel, illetve olyan eszközökkel, amelyek még elfogadásra várnak.

  Saïd El Khadraoui , az S&D képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök úr, biztos úr! Azzal a megjegyzéssel szeretném kezdeni hozzászólásomat, hogy a vasúti teherfuvarozás piaci részesedése először csökkent – az 1995. évi körülbelül 13%-ról a 2002. évi 10,5%-ra –, majd stabilizálódott, míg a személyszállítás területén, ahol a liberalizáció vagy szintén sikertelen volt, vagy pedig nem hajtották végre, valójában növekedést tapasztaltunk az elmúlt években.

Ezzel elsősorban azt akarom mondani, hogy a piac megnyitása csak egyetlen eszköz, és hogy az egységes európai vasúti piac sikeres megvalósításához valójában többféle intézkedés kombinációja szükséges. Ezek között természetesen szerepelnek a piaci erőkkel kapcsolatos intézkedések, de alapvető társadalmi szabályok, humán erőforrással kapcsolatos szempontok, a továbbfejlesztett átjárhatóság – szerintem ezzel kapcsolatban még nagyon sok munka vár ránk – és természetesen elegendő eszköz az infrastruktúra-projektek finanszírozásához. Célunkat csak akkor érhetjük el, ha ezeket a feladatokat következetes és összefüggő módon kezeljük.

Van még egy kérdésem a biztos úrhoz. Azt halljuk, hogy az első vasúti csomag átdolgozása valójában már folyamatban van. Kérdésem a következő: mikorra várhatjuk ezt az átdolgozást, és mit tekint a biztos úr a legfontosabb célkitűzésnek, amit ezáltal el akar érni?

  Gesine Meissner , az ALDE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, biztos úr! A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság meghallgatásán nagy örömmel hallottam, amikor ön azt mondta, hogy a legnagyobb eredmény, amit sikerült elérnünk Európában, az az emberek mobilitása és szabad mozgása. Ami a szabad mozgást és a belső piacot illeti, ön azt is említette, hogy nemcsak az emberek számára elengedhetetlen, hogy el tudjanak jutni „A” pontból „B” pontba, hanem ez az áruszállítás területén is nagyon fontos. 1992-ben de facto elfogadtuk a belső piacot az Európai Parlamentben, és a 2001. évi első vasúti csomaggal a szabad belső piac feltételeit is megteremtettük a vasúti ágazatban. Már elhangzott, hogy most 2010-ben járunk, és hogy ez a csomag még mindig nem valósult meg. Egyszerűen szégyenletes, hogy huszonegy ország még mindig akadályokat támaszt. Ez protekcionizmus – már ez is elhangzott –, és rendkívül sajnálatos, hogy ez a helyzet.

Most természetesen mérlegelnünk kell, hogy ennek mi az oka. Ön említette a különféle vasúti rendszereket, biztos úr, de ez nem lehet a kizárólagos ok. Valójában még mindig sok ország úgy gondolja, hogy kitérhet a feladat elől azáltal, hogy megpróbálnak visszatérni a régi módszerekhez, és azt mondják, hogy az infrastruktúra és a szolgáltatás szétválasztásával kapcsolatos tennivalókat nem kell annyira komolyan venni. Ez teljesen rossz irány.

Azt is feszülten várom, hogy mikor tudja végrehajtani az irányelvnek ezt az átdolgozását. Arra is kifejezetten szeretném ösztönözni önt – és a korábbi felszólalók ezt már elmondták –, hogy legyen nagyon szigorú a tagállamokkal. Mi természetesen különböző tagállamokból jöttünk, de a közlekedési ágazaton belül valamennyien egyetértünk abban, hogy így vagy úgy, de feltétlenül rendet kell itt tennünk. Ön új a pozíciójában, biztos úr, tehát nem ön tehet arról, amit a múltban tettek, vagy nem tettek. Ezért ön különleges lehetőséget kapott arra, hogy viszonylag gyorsan eredményeket érhessen el a vasúti ágazatban, és hogy valóban előrevigye a belső piac és ezzel együtt az összes európai polgár ügyét is. Számítok erre, és nagy várakozással tekintek elébe, hogy láthassam, mit tesz ön a közeli jövőben.

  Isabelle Durant , a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (FR) Elnök úr, biztos úr! Az első vasúti csomag ötlete csaknem tizenöt éve született meg. Akkor az volt az elsődleges célkitűzés, amit természetesen én is osztok, hogy növelni kell a vasúti közlekedés piaci részesedését. A liberalizáció, ami a cél elérésének egyik eszköze volt, vegyes és nem mindig igazán meggyőző eredményeket hozott. Már elhangzott, hogy a vasúti közlekedés részesedése a teherfuvarozásban stagnál, míg a közúti közlekedés részesedése növekszik.

Ugyanakkor az utasok száma jelentékeny mértékben megnövekedett mindenféle liberalizációs folyamat nélkül is, és a nagysebességű vasúti hálózat, amely a verseny helyett az együttműködés alapjára épül, igazi sikertörténetet hozott.

Ön említette továbbá az új piaci belépőket. Nincs túl sok ilyen új szereplő, és közülük sokan beolvadtak a nagy társaságokba. Másként fogalmazva: nem vagyok meggyőződve arról, hogy a nagy társaságok monopóliuma volt a tervezett cél.

Ami a kérelmeket illeti, ha figyelembe vesszük a jogsértési eljárások számát, akkor tárgyilagosan fogalmazva jól ismert problémával van dolgunk. Más szavakkal: hiányzik a szabályozó és a fellebbezési hatóságok függetlensége, még akkor is, ha megvalósult a funkcionális vagy az intézményi szétválasztás, ez a szétválasztás pedig más kérdéseket és költségeket is maga után vonhat a belső koordináció kapcsán.

Amíg a válaszaira várunk, biztos úr, ösztönözni szeretném önt olyan megfontolt magatartás követésére, amely nem erőlteti ezt az ügyet, amely az ön által említett holisztikus megközelítési módot fogadja el, amely teljes mértékben és tárgyilagosan felméri az előző csomagokat, de amely egyúttal mindent mérlegel a következő lépés megtétele előtt. Ezért ennek a mérlegelésnek alaposnak kell lennie, és ki kell terjednie a munkakörülmények, a védelem és a biztonság, a közszolgáltatási kötelezettségek, valamint a külső költségek internalizálása hiányának kérdéseire, mielőtt bármilyen további lépést tenne a liberalizáció folyamatában.

Ezért érdeklődéssel várom válaszát, hogy melyek az ön prioritásai ennek az ügynek a kapcsán annak figyelembevételével, hogy némi előrehaladást sikerült elérni – ezt el kell ismerni, és mások beszéltek is erről. Ezek nevezetesen: jobb átláthatóság a számviteli beszámolók területén, előrelépés az átjárhatóság területén, a képzés és az engedélyek harmonizálása, valamint a továbbfejlesztett jelzőrendszerek és biztonság. Ám még nagyon sok tennivaló maradt, és én ragaszkodom egy olyan megfontolt, alapos felmérés elkészítéséhez, amely mentes a tabuktól annak érdekében, hogy ne lépjünk tovább túl gyorsan a következő fázisokba.

  Oldřich Vlasák , az ECR képviselőcsoport nevében. – (CS) Hölgyeim és uraim! Amikor a vasútra vonatkozó európai szabályozási keretrendszert jóváhagyták, valamennyien azt reméltük, hogy jobb átláthatósághoz vezet majd ennek a gazdasági ágazatnak a finanszírozásában, és hogy új lehetőségeket teremt az új gazdasági szereplők részvételéhez. Úgy tűnt, hogy az európai vasúti közlekedési ágazat új korszak küszöbén áll. A remélt piaci liberalizáció megvalósulása azonban elmaradt. Amint ezt valamennyien tudjuk, huszonegy tagállamban – köztük a Cseh Köztársaságban – nem hajtották végre megfelelően az első vasúti csomagot, miközben megoldatlanul maradtak kérdések, különösen a vasúti piacnak a gazdasági verseny előtt történő megnyitása kapcsán.

A Cseh Köztársaságban uralkodó helyzet bizonyítékokkal szolgál arra a tényre, hogy létezik egy valós probléma. Bár az állam már megtette az első lépéseket, ami lehetővé teszi más vasúti közlekedési üzemeltetők belépését a piacra, a valóságban hiányzik a politikai akarat a valódi verseny lehetővé tételére a vasút kapcsán. Ezt megerősíti a különféle régiók szocialista vezetőinek magatartása, akik az elmúlt év végén tízéves megállapodásokat írtak alá a cseh vasúttársasággal (České dráhy) távolsági vasúti szolgáltatások nyújtására vonatkozó további ötéves opció kikötésével, és tették mindezt a közbeszerzési pályáztatás bármilyen formája nélkül. A helyi vezetők, akik négyéves megbízatást nyertek a választásokon, így valójában tizenöt évre bezárták a vasúti piacot. A monopólium birtokosa, a České dráhy most nincs rákényszerítve arra, hogy bármilyen szempontból is fejlessze szolgáltatásait, és ennek végzetes következményei lesznek a vasutakra nézve.

Ezért ezzel kapcsolatban felmerül az a kérdés, hogy vajon a munkaviszonyhoz kapcsolódó juttatások megadóztatásáról folytatott jelenlegi vita, amelyet a szakszervezeti tagok indítottak a Cseh Köztársaságban, és a kapcsolódó sztrájkfenyegetések nem arra szolgálnak-e valójában, hogy eltereljék a figyelmet a valós kérdésekről. Ezeknek az ügyeknek az eredményeként a vasúti közlekedést egyre inkább a társadalmi és gazdasági szempontok perifériájára száműzik, míg ezzel együttesen a Zöldek által olyan hevesen kritizált közúti közlekedés népszerűsége logikus módon növekszik. Azért arra szeretném ösztönözni az Európai Bizottságot, hogy növelje a vasúti szektor valódi liberalizálásának előmozdítására irányuló erőfeszítéseit, és szorosan kövesse figyelemmel azt, hogy a különféle gazdasági szereplők nem piaci magatartása összhangban áll-e az európai jogszabályokkal.

  Jaromír Kohlíček , a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (CS) Azzal szeretném kezdeni, hogy egyáltalán nem értek egyet Vlasák úrral, akinek kormánya szintén részt vett abban, amit ő maga kritizál. Most pedig térjünk rá a mai témánkra! Mivel ennek a vasúti csomagnak az volt a célkitűzése, hogy az infrastruktúra, az utasszállítás és a teherfuvarozás szétválasztásával megnyissa a vasúti közlekedés piacát, viszonylag egyszerűen meg lehet állapítani, hogy a tagállamok a különböző hosszúságú átmeneti időszakokat követően teljesítették-e az irányelv alaki követelményeit. Nem ennyire egyszerű viszont annak megállapítása – és az irányelv nem erre összpontosít –, hogy megfelelőek-e az egyes államok különféle biztonsági rendeletei, a vonatszemélyzet és az infrastruktúrát üzemeltető dolgozók munkafeltételeinek minimális követelményei, valamint hogy a műszaki rendeletek nagyban különböznek-e egymástól. Az ERTMS rendszert sokan valamiféle varázsképletnek tartják, amelytől azt várják, hogy műszaki szempontból egységesíti mind az infrastruktúrát, mind pedig a gördülőállományt. Ezért egyértelmű választ várok az EU vasúthálózatának az ERTMS szabványokkal való kompatibilitásáról. Ilyen választ még nem hallottam.

Talán ennek a kérdésnek van valami jelentősége annak a logikusan kapcsolódó kérdésnek a szempontjából, hogy a vasúti közlekedési piac megnyitását jelenleg hogyan használják ki a külföldi és nemzeti társaságok az egyes országokban. Engem természetesen nem az egymással összefonódó tulajdonjogú társaságok érdekelnek, amelyek távolsági közlekedési szolgáltatásokat nyújtanak formálisan független alapon, például Németországban, hanem a független piaci szereplők érdekelnek.

Annak kihangsúlyozásával szeretném befejezni, hogy sem az első, sem a későbbi vasúti csomagok nem fogják megoldani az alkalmazottak szociális helyzetét. Ez hamarosan súlyos problémává válhat a vasúti piac megnyitása szempontjából. Az nem elfogadható, hogy megoldásként a lehető legalacsonyabb szintet fogadjuk el.

  Mike Nattrass , az EFD képviselőcsoport nevében. – Elnök úr! Az Egyesült Királyság kormánya az Egyesült Királyság kárára végrehajtotta az EU vasúti csomagját. Ennek elsősorban az az oka, hogy mostanában a liberális-munkáspárti-konzervatív képviselők ülnek a Westminsterben, akik szeretik, ha megmondják nekik, mit tegyenek, miután átadták a kormányrudat az EU-nak.

A vasúti társaságok és a vasúthálózatok szétválasztása súlyos problémákhoz vezet, köszönet érte az EU-nak. Nem csoda, hogy huszonegy ország elég bölcs volt ahhoz, hogy elkerülje az EU vasúti pókhálójának csapdáját, amely aztán a brüsszeli vasútállomáson bekövetkezett súlyos balesethez vezetett.

Én nem vagyok szocialista, de ha integrált közlekedési rendszerre van szükségük, akkor az állami tulajdon a legjobb – nem pedig a sok magánkézbe történő szétválasztás. Hat különféle társaság működik a Birmingham és Berlin közötti hálózaton, és ezért a vasút ebek harmincadjára jut, németül ezt úgy mondjuk, hogy „Dachshunds Frühstück”.

Ha a Eurorail társaságot feldaraboljuk, hogy a többlet kapacitást különféle társaságok működtethessék, akkor a továbbiakban nem gördülőállományunk lesz, hanem nevetség tárgyává válunk.

Brian Simpson, aki ezért a vitáért felelős, a Munkáspárt tagja. A Munkáspárt valamikor szocialista volt, és olyan emberek választották őket hatalomba, akik még mindig szocialistának tekintik a Munkáspártot. De ő itt az EU-ban most elrejtőzik hűséges támogatói elől. Mit szeretne Simpson úr? Privatizációt. Sőt mi több, egy európai uniós modellt sürget, amely nem működik, és amely saját szavazóinak kívánságával is ellenkezik.

Ő valójában a „kövér ellenőr”, aki pénzzel vastagon kitömött borítékokat készít a gazdag kiváltságosoknak. Ezzel kapcsolatban egy valamiben lehetünk biztosak, mégpedig abban, hogy arra ugyan várhatnak, hogy elfogadjuk ezt az EU irányelvet, mert ez vakvágányra vezetné az EU vasúthálózatát.

  Georges Bach (PPE) . – (DE) Elnök úr, Biztos úr! Üdvözlöm az első vasúti csomag átültetésének felülvizsgálatát és a tervezett átdolgozást. Úgy gondolom, hogy ezt a felülvizsgálatot már régen el kellett volna végezni. Sajnálom azonban azt a tényt, hogy a Bizottság nem kap, vagy csak elégtelen információkat kap a tagállamoktól. Ez rendkívüli mértékben megnehezíti a hatékony és őszinte értékelés elvégzését. Ám nem elegendő ennek az értékelésnek az elkészítése. Emellett a tagállamokat is ösztönöznünk kell a szükséges lépések tényleges végrehajtására.

Bármely értékelés elkészítése során elengedhetetlen, hogy nagy fontosságot tulajdonítsunk a biztonság kérdéskörének. Vajon tanultunk-e a közelmúltban szerzett negatív tapasztalatokból, és figyelembe vesszük-e ezeket? Ez az én kérdésem. Ebben az ügyben a Bizottság túlságosan hallgatag a nagyon is aggódó nyilvánosság irányában. Ugyanez a minőségre is vonatkozik. Szeretném megkérni a Bizottságot annak mérlegelésére, hogy hogyan lehet általános érvényű minőségi kritériumokat felállítani. Nagyon sok minden elhangzott a nem megfelelő minőségről, de ennek megbízhatóságát nem lehet mérni. Nagyon sajnálatos továbbá a beruházások hiánya, amelyről ön is említést tett, biztos úr. A kohéziós alapból nyújtott társfinanszírozás ellenére a legtöbb országban a közúti beruházások továbbra is magasan meghaladják a vasutakra fordított beruházásokat. Ezzel összefüggésben szeretném megemlíteni az ERTMS rendszert – ezt a rendszert az útvonalak biztonságának javítása érdekében egyértelműen fel kell szerelni a teljes európai hálózaton, de a gördülőállományra is.

Óvnék a nemzeti utasszállítás tervezett liberalizációja irányába tett további lépésektől. Az ezzel kapcsolatban már megtett kezdeményezések azt mutatják, hogy még nagyon sok akadályt le kell küzdenünk, és hogy a Bizottság jól tenné, ha először teljes műszaki harmonizációt hajtana végre és gondoskodna az elfogadott irányelvek alapos átültetéséről.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D) . – (RO) A vasúti közlekedésnek elsőbbséget kell élveznie az EU 2020-ig meghirdetett közlekedési politikájában, és támogatnia kell az olyan célkitűzéseket, mint a verseny megteremtése, a nemzeti hálózatok átjárhatóságának és biztonságának javítása, valamint a vasúti közlekedési infrastruktúra fejlesztése.

A versenyt azonban nem szabad a vasúti szolgáltatások biztonságának vagy minőségének rovására fokozni. Úgy gondolom, hogy az első vasúti csomag felülvizsgálatának azonosítania kell azokat a problémákat, amelyekkel szembe kell nézniük azoknak a tagállamoknak, amelyek indoklással ellátott véleményeket kaptak a Bizottságtól, valamint az azok megoldására szolgáló módszereket is meg kell határozni.

Szeretném felhívni a figyelmét arra a tényre, hogy a válság miatt sok ezer embert elbocsátottak a vasúti ágazatban, ami káros hatást gyakorolhat az európai vasúti közlekedésre. Az ERTMS rendszert a múlt év végén hozzávetőlegesen 2700 kilométer hosszúságú vasútvonalon valósították meg az Európai Unióban, 2020-ig pedig 24 000 kilométeres vasúti pályaszakaszt fognak ezzel ellátni. Ehhez roppant nagy beruházásokra van szükség, és, biztos úr, mi olyan új megoldásokra és pénzügyi eszközökre számítunk, amelyek képesek gondoskodni a szükséges finanszírozásról, valamint a gördülőállomány megfelelő modernizálásához szükséges beruházásokról.

  Ryszard Czarnecki (ECR) . – (PL) Az én hazámban azt szoktuk mondani, tehát van egy közmondásunk, amely szerint ha valaki azt mondja neked, hogy részeg vagy, akkor ezzel nem kell törődnöd, de ha már öten mondják, hogy részeg vagy, akkor jobban teszed, ha lefekszel és kialszod magad.

Ha csak egy vagy két tagállam nem vezette volna be ezt az első csomagot, akkor ma megtehetnénk, hogy kivetünk szankciókat, és hevesen kifakadunk ebben az Ülésteremben, de ha huszonvalahány tagállam nem vezette be ezt a csomagot, akkor lehetséges, hogy a csomag – finoman fogalmazva – nem a legjobban sikerült. Talán itt kell keresnünk az okokat, illetve ez a probléma. Ha egy perccel ezelőtt lényeget érintő kritikát fogalmaz meg az Egyesült Királyságból származó képviselőtársam, amely országban bevezették a csomagot, akkor az ember eltűnődik, hogy a csomag használata valóban teljes mértékben helyénvaló-e.

Az éremnek természetesen van másik oldala is – a balesetek összefüggésében, amelyekről szintén beszéltünk itt két órával ezelőtt, a Bizottsághoz intézett kérdések órája során. A biztonság kérdésére gondolok. Ebből a nézőpontból a biztonság valóban javult. A Bizottság alelnöke, Kallas úr felhívta a figyelmet egy jelentős problémára, amikor azt mondta, hogy számos tagállam nem folytat vasúti célú beruházásokat és hogy az infrastruktúra-beruházások lehetőségei nem lettek kiaknázva. Az egyik ilyen ország az én hazám, Lengyelország, ahol az elmúlt két évben szinte összeomlott a vasutak finanszírozása, és ennek természetesen súlyos következményei vannak.

Végül úgy gondolom, hogy a nagyon egyszerű meghatározások és a nagyon egyszerű receptek a meghatározás szerint gyanúsak.

  Jacky Hénin (GUE/NGL) . – (FR) Elnök úr! Egyesek siránkoznak az első vasúti csomagról szóló irányelvek végrehajtásával kapcsolatos nehézségek és a lassú előrehaladás miatt. Én a magam részéről elégedett vagyok. Az én hazámban, az én régiómban harcolnunk kell a vasúti szakszervezetekkel és a felhasználói bizottságokkal annak érdekében, hogy ne alkalmazzuk ezeket a kártékony irányelveket, hanem ehelyett azok a történelem szemeteskosarába kerüljenek.

Franciaországban pontosan az a tény adja a regionális választások egyik kihívását, hogy a regionális tanácsok akadályozzák a közszolgáltatási kötelezettségről szóló (PSO) rendelet végrehajtását a távolsági vasúti közlekedés verseny előtt történő megnyitása vonatkozásában. Nem akarunk kétsebességes vasutat, amelyben a magántársaságok birtokolják a gyors és kényelmes, üzleti színvonalú vonatokat, lefoglalt helyekkel, amelyeknek díját csak a gazdagok engedhetik meg maguknak, míg az állami vasutaknak csak a veszélyes, kényelmetlen és elavult másodosztályú vonatok jutnak, mert a szegényeknek az is jó lesz.

Minden egyes eltelt nap azt bizonyítja, hogy az infrastruktúra leválasztása a közlekedési üzletágról, amit ezek az irányelvek előírnak annak érdekében, hogy a rendszert meg lehessen nyitni a brutális verseny előtt, műszaki és szervezeti szempontból egyaránt ostobaság, amely mind az adófizetőknek, mind a szolgáltatást igénybevevőknek nagyon sok pénzébe kerül. Bár a nagy vállalatok számára ez hasznos, ugyanez tönkreteszi a tömegközlekedést és felelőssége van a hálózat és a biztonság hanyatló állapotáért is. Az említett irányelvek munkahelyeket is megsemmisítenek, és a köztulajdon ellopását jelentik magánérdekek javára.

  Jaroslav Paška (EFD) . – (SK) A vasúti forgalmat szabályozó irányelvek három sorozatának elfogadásával az Európai Bizottság magára vállalta a vasúti forgalom megszervezésének közös felelősségét az Európai Unióban.

Nem kétséges, hogy az új vasúti szabályoknak a különféle nemzeti törvényekben történő végrehajtása előidézhet bizonyos problémákat és áremelkedést okozhat. Az azonban határozottan közös érdekünkben áll, hogy rendelkezzünk jól megszervezett közlekedéssel és jól működő vasúti közlekedési struktúrával, elsősorban a közúti közlekedés értelmes alternatívájaként, amely tagadhatatlanul nagyon megterheli környezetünket. Ezért helyénvaló nyíltan beszélni azokról a problémákról, amelyek akadályozzák a vasúti közlekedés gyorsabb fejlődését. De nemcsak szabályokról kell beszélnünk, hanem a jövőbe történő bepillantás is az érdekeinket szolgálhatja.

Az európai vasutak három égtáj felől a tengeri kikötőkben végződnek, míg kelet felé a vasútvonalak egészen a Csendes-óceánig futnak. Az európai vasutak jó kapcsolatai az EU keleti határainál új lehetőségeket nyitnak meg az európai fuvarozók előtt az áruszállítás területén. Ezért ha a nagysebességű vasútvonalakat a közeljövőben sikerül meghosszabbítanunk Párizstól Bécsig és Pozsonyig, ugyanakkor az egyik széles nyomtávú vonalat meg tudnánk hosszabbítani az ukrán határon lévő Čiernától és Tisoutól Pozsonyig és Bécsig, akkor három különböző vasúti rendszer – a hagyományos, a nagysebességű és a széles nyomtávú vasút – találkozhatna a Pozsony és Bécs közötti szakaszon. Két repülőtér – Pozsony és Bécs –, két dunai kikötő – megint Pozsony és Bécs –, valamint autópálya-kapcsolatok bevonásával új és fontos logisztikai és közlekedési csomópontot hozhatnánk létre Európában.

Nem vitás, hogy a szabályok megtartása és meghatározása mellett jelentős tartalékaink lesznek a vasúti közlekedés dinamikájának hatékony növelésére. Csak meg kell vizsgálnunk a beruházási lehetőségeket, és ha erre mód kínálkozik, pontosítanunk kell a szabályokat, ezenkívül új projektekbe kell beruháznunk a vasúti közlekedés támogatása érdekében, hogy ez a közlekedési forma nyereségesebbé és az európai polgárok kiszolgálására alkalmasabbá váljon.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Az utóbbi időben nagyon sokat beszélünk a közlekedés megtervezéséről és a következő időszakban is fogunk erről beszélni. Szerintem nagyon elkedvetlenítő az első csomag felülvizsgálatával kezdeni mindannak fényében, ami eddig történt. Ezért vakmerőbbnek kell lennünk, és meg kell próbálnunk fordítani a helyzeten. Szerintem minden három fő ponton nyugszik és ezek körül forog.

Az első szempont véleményem szerint a vasúti közlekedés liberalizációja a verseny megteremtése és a versenyképesség ösztönzése érdekében, nyilvánvaló módon egyértelmű és átlátható, mindenkire vonatkozó szabályokkal, amint ez már elhangzott. A második kulcsfontosságú szempont a tagállamok, valamint a vasúti közlekedés különféle belső módjai közötti átjárhatóság. A harmadik szempont természetesen a biztonság, a biztonsági tanúsítást pedig a működési engedély megszerzésének előfeltételévé kell tenni. Továbbra is a biztonság tárgykörénél maradva és a közös piac figyelembevételével nem elegendő büntetni a tagállamoknak a szabályozó hatóságokkal kapcsolatos eredménytelenségét: az Európai Vasúti Ügynökség hatáskörét ki kell szélesíteni azért, hogy nagyobb felhatalmazást kapjon vizsgálatok és ellenőrzések lefolytatására.

Meggyőződésem szerint ezeket az erőfeszítéseket kell megtennünk a következő időszakban, miközben a közlekedés fenntartható jövőjének megteremtéséért, a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) és a teherfuvarozás felülvizsgálatáért dolgozunk, amely a mi bizottságunkban már folyamatban van, és nem utolsósorban ugyanakkor ezért a felülvizsgálatért is munkálkodunk, amelyet a kezünkbe kell vennünk és végre kell hajtanunk, hogy letérhessünk arról az útról, amelyen eddig jártunk.

  Inés Ayala Sender (S&D) . – (ES) Elnök úr! Az én hazám annak a húsz országnak az egyike volt, amely 2009 októberében figyelmeztetésben részesült, és biztosíthatom önt afelől, hogy azóta megtettünk bizonyos lépéseket ebben az ügyben.

Nem véletlen, hogy Spanyolország áll az azokról az európai uniós országról készített listának az élén, ahol 2007-2008-ban a legtöbbet fejlődött a vasúti utasszállítás. Az áruszállítás azonban más lapra tartozik.

Mégis feltenném önnek a következő kérdést, biztos úr: amikor egy félreeső országot egy több mint ötszáz kilométer hosszú hegylánc – a Pireneusok – választ el Európától, amelyet a vasutak csak valamelyik végénél tudnak átszelni, és amihez a határt keresztező minden egyes vonat összes forgóvázát ki kell cserélni, mivel az autokráciák hosszú történelme eltérő nyomtávú vasutakat hagyott ránk örökségül, akkor milyen ösztönzőkkel lehet vajon rávenni más gazdasági szereplőket a Franciaországgal közös határ keresztezésére, amennyiben ilyen sok akadályt kell leküzdeni? Bár a Deutsche Bahn megvásárolta a Transfesa társaságot, az továbbra is nehézségekkel küszködik.

Ezért őszinte meggyőződésem, hogy a képviselőtársaim által követelt figyelmeztetések és szankciók bunkósbotja mellett az európai szintű infrastruktúrák mézesmadzagára is szükségünk van. Sürgősen szükségünk van transzeurópai hálózatokra.

Ezért sürgősen határozott lökést kell adnunk az olyan nagyra törő határkeresztező vasúti projekteknek, mint amilyen a Pireneusok középső szakaszának átszelése, amelyet jó közlekedést szolgáló, mélyvezetésű alagút is biztosít. Ez rákényszeríti majd a protekcionista hajlamú, vonakodó tagállamokat arra, hogy csatlakozzanak ahhoz az észak-déli, kelet-nyugati vasúti hálózathoz, amelyre Európának szüksége van 2020-ig tartó stratégiájához.

  Brian Simpson , szerző. – Elnök úr! A másik oldal egyik képviselője név szerint megnevezett engem. Nattrass úr tett néhány nagyon személyes megjegyzést rám, mielőtt a vita meghallgatása nélkül kisettenkedett volna az Ülésteremből. Ez az ember persze a vasúti mozdonyok egyik végét sem tudná a másiktól megkülönböztetni, és szakértelme a „Thomas, a gőzmozdony” című mesére korlátozódik.

Úgy látom, hogy a UKIP (United Kingdom Independence Party: Egyesült Királyság Függetlenségi Párt) képviselőinek fogalmuk sincs a jó modorról és a parlamenti eljárásokról; ez a közelmúltban Brüsszelben nyilvánvalóvá vált. A demokratikus alapelvekhez és eljárásokhoz ragaszkodó demokrataként azonban feltettem ezt a szóbeli választ igénylő kérdést a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében, annak elnökeként, és büszke vagyok erre a feladatra. Ezért nyújtottam be ezt a kérdést ebben a minőségemben, tehát valóban nem gondolom, hogy köteles vagyok eltűrni az Ülésterem másik oldaláról érkező durvaságokat azoktól a csirkefogóktól.

Mellesleg, gondoltam futólag megemlítem, hogy az Egyesült Királyság munkáspárti kormánya alatt a vasútnak nyújtott támogatások 20%-kal megemelkedtek az elmúlt évek során – még a London és Birmingham közötti útvonalon is!

  Herbert Dorfmann (PPE) . – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Egyszerűen szeretném elmesélni önöknek egy személyes élményemet. Egy fontos vasútvonal, a Brenner és Verona közötti vasútvonal mellett lakom. Az olasz nemzeti vasúttársaság itt éveken keresztül elhanyagolta az áruszállítást és az utasszállítást egyaránt. Az osztrák vasút most naponta öt járatot közlekedtet ezen az útvonalon. Az olasz vasútállomásokon azonban nincs kihelyezve ezeknek a vonatoknak a menetrendje, és jegyeket sem árulnak rájuk. Jelenleg mérlegelik ennek a vasútvonalnak a körülbelül húszmilliárd euróba kerülő újjáépítését, az Európai Unió pedig szintén nagyon sok pénzt fektetett be ebbe a vasútvonalba. Láthatjuk tehát, hogy néha milyen abszurd helyzetek állnak elő ezen a területen. Nem mindig a nagyon nagy ügyek teszik bonyolulttá a helyzetet; néha a kis okokra is gondolnunk kell.

Ezért arra bátorítom önt, biztos úr, hogy tegyen határozott lépéseket ezen a területen szankciók kivetése érdekében, és tevékenyen gondoskodjon arról, hogy tartsák be a Bizottság irányelveit.

  João Ferreira (GUE/NGL) . – (PT) Elnök úr! Most már nyilvánvaló, mi volt az úgynevezett vasúti csomag valódi célkitűzése, amelyet azzal a dicséretes, kinyilvánított céllal indítottak el, hogy fel kell állítani átjárhatóságot biztosító csatlakozási pontokat. A valós szándék, amelyet már akkor előre megmondtunk, a vasúti közlekedés és különösen az áruszállítás megnyitása volt a verseny és a magánérdekek előtt az ágazat közösségi szinten történő teljes liberalizálása felé vezető első lépésként.

A liberalizáció más eseteihez hasonlóan a folyamat kezdeteként megpróbálják a lehető legtöbbet kihozni abból a tényből, hogy valami egy adott időpontban nem működik jól, figyelmen kívül hagyva az ilyen helyzetek valódi okait, különös tekintettel a közszektor lerombolására és elhanyagolására irányuló következetes politikák éveire, a liberalizációs intézkedések igazolása, illetve a fent említett verseny előmozdítása érdekében annak teljes figyelmen kívül hagyásával, hogy ez hogyan vagy miért fog javítani a helyzeten. A tapasztalatok, amit ma itt már hallhattunk, ennek pontosan az ellenkezőjét mutatják: a liberalizáció az ágazat alapvető problémáinak az oka, nem pedig a megoldása, ez pedig a szolgáltatások minőségével és elérhetőségével, valamint a dolgozók jogaival kapcsolatos problémák esetében jelentkezik a legnyilvánvalóbb módon.

Kétség sem férhet ahhoz, hogy a vasúti ágazatban végrehajtott állami beruházások energiaellátási és környezetvédelmi okok miatt stratégiai jellegűek, de erre nem kerülhet sor azért, hogy olyan nagy magánérdekeltségek jövedelemszerző tevékenységeit szolgálja, amelyek arra törekednek, hogy az EU belső piacának szintjén végrehajtott liberalizáció útján minden országban átvegyék az ellenőrzést e fölött a létfontosságú közszolgáltatási ágazat fölött.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D) . – (RO) Szeretném újból megemlíteni azt a helyzetet, amellyel a vasúti ágazat képzett és akkreditált alkalmazottainak a válság idején szembe kell nézniük.

Romániában több mint hatezer elbocsátást hajtanak végre a vasúti közlekedési ágazatban ebben az időszakban. Az Európai Szociális Alapot és az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapot minden bizonnyal mozgósítani kell az érintettek támogatása érdekében, de ezek csak ideiglenes megoldások. Ezért, biztos úr, abban reménykedem, hogy együttesen képesek leszünk összeállítani egy stratégiát a vasúti ágazat fenntartható fejlődésének előmozdítására annak érdekében, hogy biztonságos, jó színvonalú szolgáltatásokat, a képzett személyeknek pedig munkahelyeket kínálhassunk fel a vasúti közlekedési ágazatban.

  Siim Kallas , a Bizottság alelnöke. – Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani tisztelt képviselőtársaimnak megjegyzéseikért. Bőségesen lesz lehetőségünk arra, hogy megvitassuk az első vasúti csomag átdolgozását. Szeretnék válaszolni néhány megjegyzésre.

Először: a huszonegy tagállamra vonatkozó információk, valamint az indoklással ellátott vélemények elküldésének konkrét okai nyilvánosak, tehát mindenki megkaphatja ezeket az információkat, aki akarja.

Ennek az első vasúti csomagnak a szándékai nagyon jók voltak: az akadályok eltávolítása és a feltételek javítása a közlekedés jobb működéséhez. A csomag átdolgozásával ugyanezt a célt követjük. Nem az a probléma, hogy rossz volt ez a csomag, hanem az, hogy a végrehajtás elégtelen volt. Akadályok továbbra is léteznek, és még mindig nagyon erős ellenállás tapasztalható az akadályok eltávolításával szemben. Meg kell változtatnunk a hatalmas kiváltságokkal rendelkező és nem átjárható állami tulajdonú monopóliumok régi rendszerét. Meg kell változtatnunk ezt a rendszert, és javítanunk kell az átjárhatóságot. Ez a célunk ennek a vasúti reformnak a továbbfejlesztésével.

A probléma pontosan az, hogy ezt nem sikerült elérni. Természetesen mindig meg kell találnunk az egyensúlyt az összes megtett lépés és a minőség ellenőrzése között. A vasúti csomag ezzel kapcsolatos ötleteket is tartalmaz, például arra vonatkozóan, hogy hogyan lehet megerősíteni a szabályozó hatóságok szerepkörét. A probléma az, hogy a szabályozó hatóságok továbbra is nagyon mélyen vannak érintve az állami tulajdonú társaságok érdekei vonatkozásában. Így nem számíthatunk magas színvonalú minőségellenőrzésre.

Ezekkel a kérdésekkel foglalkoznunk kell és foglalkozni is fogunk a vasúti csomag átdolgozása során, és talán más stratégiai dokumentumokban is. A megfelelő finanszírozás továbbra is nagyon súlyos probléma, és innovatív módszereket kell találnunk a szűk keresztmetszetek finanszírozására. Sok képviselő említette a beruházások szükségességét. Össze kell kapcsolnunk az összes lehetséges eszközt és új eszközöket is kell találnunk a vasúti beruházások forrásainak pontos behatárolására, ide számítva a modern forgalomirányító rendszereket, a jegyvásárlás légi közlekedésben használthoz hasonló foglalási rendszereit, valamint Kelet- és Nyugat-Európa jobb összekapcsolását is, ami további súlyos problémát jelent.

A vasúti csomag átdolgozása előkészítési folyamatának összes eleméről készített részletes lista nagyon hosszú. Boldogan visszajövök önökhöz konkrét javaslatokkal, mihelyt a kezünkben lesznek a konkrét jogalkotási dokumentumok.

  Elnök. – A vitát lezárom.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)

  Ádám Kósa (PPE) , írásban. – (HU) Üdvözlöm, hogy az Európai Bizottság az első vasúti csomag meghirdetésével elindított egy folyamatot, amely a vasúti szolgáltatás európai szintű egységesítése felé tett első lépésként értékelhető. Aggodalomra ad okot ugyanakkor az a tény, hogy ezt a csomagot alkotó három irányelv tagállami átültetése 21 országnak komoly nehézséget okozott, ami hátráltathatja a további csomagok megfelelő átültetését. Felhívom az Európai Bizottság figyelmét egy ellentmondásra, ami egyrészről a vasúti hálózatokkal szemben támasztott európai szintű magas fokú gazdasági és hatékonysági követelmények, másrészről pedig a vasútnak a térségfejlesztésre, a vidéken élő és fogyatékos emberek mobilitási lehetőségeinek javítására és a környezetre gyakorolt pozitív hatása között húzódik. Javasolom a Bizottságnak ezen ellentmondás kiküszöbölését a megfelelő egyensúly és kompromisszum megtalálásával, szem előtt tartva a költségmegosztás elvének pontosítását a tagállamok és az Európai Unió között, valamint az egységes közösségi közlekedés kialakításának fontosságát. Az ágazat minden résztvevőjét magába foglaló egészséges verseny kialakítására van szükség, melynek során az igazi verseny nem az egyes közlekedési ágak, hanem az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés között alakul ki.

  Artur Zasada (PPE) , írásban. – (PL) Az új tagállamok vasúti piacának megfelelő működése szempontjából probléma, a piac liberalizációja szempontjából pedig akadályozó tényező a vasutak nem megfelelő finanszírozása; más szavakkal: a vasúti infrastruktúra fenntartásához elegendő eszközök hiánya. Ennek eredményeként magas a szolgáltatások ára, ez pedig korlátozza ennek a közlekedési ágazatnak a versenyképességét a közlekedés magas költségei miatt. További problémát jelent ezeknek a közszolgáltatásoknak az alulfinanszírozottsága, amelynek eredményeként az utasszállítási ágazatban tevékenykedő társaságok eladósodnak. Ez pedig korlátozza például az új gördülőállományba történő beruházások lehetőségeit. Az európai vasúti piac megfelelő szabályozásának összefüggésében elengedhetetlen a nemzeti piaci felügyeletek megerősítése. A megerősítésen függetlenségük és hatékonyságuk fokozását, a személyzet színvonalának emelését stb. értem. Jogszerűnek tűnik továbbá egy európai piacfelügyelet létrehozása, amely figyelemmel követné a nemzeti felügyeleti hatóságokra bízott funkciók megfelelő teljesítését, és közvetlenül az Európai Bizottságnak számolna be minden tapasztalt szabálytalanságról.