Resoconto integrale delle discussioni

Martedì 9 marzo 2010 - Strasburgo

14. Attuazione delle direttive del primo pacchetto ferroviario (discussione)

  Presidente. – L’ordine del giorno reca la discussione sull’interrogazione orale alla Commissione, presentata dall’onorevole Brian Simpson a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sull’attuazione del primo pacchetto ferroviario (direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE) (O-0030/2010 - B7-0204/2010)

  Brian Simpson, autore. – (EN) Signor Presidente, non credo che questa sera mi risparmierò su questa precisa interrogazione orale relativa all’attuazione del primo pacchetto ferroviario. Lei saprà, signor Commissario, che le tre direttive componenti il primo pacchetto ferroviario sono state adottate nel 2001, con scadenza marzo 2006 per il recepimento nella legislazione nazionale. E’ mio dovere, in qualità di presidente della commissione per i trasporti, parlare con lei di questo tema avvalendomi dell’interrogazione orale presentata.

Eccoci qui, a nove anni di distanza, a discutere il fatto che 21 Stati membri, a ottobre 2009, non erano riusciti ad attuare queste direttive, motivo per cui sono stati inviati loro pareri motivati. E’ incredibile che, mentre ci avviciniamo alla revisione del primo pacchetto ferroviario, alcuni Stati – tra cui i cosiddetti Stati influenti, come quelli che amano informarci delle loro credenziali filoeuropee – non siano riusciti ad applicare questa importante normativa europea. Questi Stati membri dovrebbero nascondersi per la vergogna e ricordarsi di onorare gli obblighi assunti dinanzi a questo Parlamento nel 2001.

Uno degli aspetti più sconcertanti della politica è il fatto che, nell’Unione europea, possiamo garantire il mercato unico in molti settori, ma non in quello ferroviario. Il fallimento non è imputabile al Parlamento, bensì agli Stati membri spesso sostenuti da gruppi del comparto ferroviario. Francamente, il Parlamento sta iniziando a perdere la pazienza.

Questa interrogazione orale nasce da un senso di frustrazione, una frustrazione per il fatto che la legge viene deliberatamente respinta e che, ad oggi, la Commissione non è riuscita a costringere gli Stati membri a giustificare il proprio comportamento. Ora chiediamo di sapere quali aspetti di ogni direttiva non sono stati applicati in ciascun Stato membro inadempiente. Dobbiamo sapere perché alcuni Stati membri non hanno applicato queste direttive in maniera corretta. Vogliamo sapere quali Stati membri resistono ancora al concetto di concorrenza leale nel settore ferroviario proteggendo deliberatamente le proprie imprese nazionali.

Nutriamo timori riguardo ai poteri e all’indipendenza degli organismi regolatori e dei gestori di infrastruttura in alcuni di questi Stati membri. Crediamo che la mancanza di trasparenza e di armonizzazione sulle spese per le infrastrutture stia portando a una pratica protezionista e rappresenti un freno all’attuazione del mercato unico nel settore ferroviario, oltre a soffocare l’attività transfrontaliera. Se a questo si aggiungono varie misure nazionali come l’imposizione fiscale sul materiale rotabile, ci si può chiedere se alcuni Stati membri abbiano mai avuto veramente l’intenzione di applicare queste direttive.

Oggi dobbiamo sapere molte cose. Dobbiamo sapere in che modo la Commissione, con la revisione, faciliterà la piena attuazione dell’intero pacchetto ferroviario. Oggi dobbiamo sapere cosa sta facendo la Commissione per applicare il diritto europeo in materia. Oggi dobbiamo sapere perché è occorso così tanto tempo per agire contro gli Stati membri inadempienti.

Noi della commissione per i trasporti spesso sottolineiamo la necessità di un’interoperabilità efficace del settore ferroviario. Senza di questa, e senza l’apertura delle infrastrutture nazionali, il trasporto merci su rotaia è condannato. I treni passeggeri transfrontalieri europei verranno soppressi. Il mercato unico non sarà mai attuato, e l’ERTMS non sarà mai applicato.

E’ giunta l’ora di sviluppare una vera prospettiva europea per la rete ferroviaria, e il primo passo da fare riguarda il primo pacchetto ferroviario. Se non faremo questo primo passo non ci potranno essere gli altri. Occorre agire direttamente e occorre farlo ora. Puntiamo il dito contro gli Stati membri inadempienti, e agiamo ora nei loro confronti.

  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. – (EN) Signor Presidente, ringrazio l’onorevole Simpson e la commissione per i trasporti e il turismo per avere dato il via a questa discussione e avere promosso la concorrenza e l’apertura nel settore ferroviario. Ho sempre goduto di un forte sostegno in Parlamento e spero continui a essere così.

La relazione sul monitoraggio del mercato ferroviario, pubblicata dalla Commissione a fine 2009, dimostra che il progressivo declino delle ferrovie dopo gli anni settanta del secolo scorso si è arrestato in tutti i segmenti di mercato dopo l’apertura del mercato e l’adozione del primo pacchetto. Ci sono quindi anche note positive.

Tuttavia, la crisi economica ha avuto un grave impatto sulla ferrovia, con gli operatori del trasporto merci che hanno registrato una perdita pari al 30 per cento; questa crisi ha evidenziato e aumentato problemi strutturali interni alle ferrovie.

Questi problemi sono, da una parte, legati all’economia del comparto ferroviario e ai continui problemi finanziari di alcuni attori. Alcuni Stati membri non riescono ancora a garantire un bilancio sufficiente ai gestori delle infrastrutture. Ciò non solo porta a una mancanza di investimenti, che compromette la qualità e l’operato del settore ferroviario, ma contribuisce anche ad aumentare i livelli di indebitamento.

D’altra parte, vi sono ancora ostacoli tecnici ed economici all’entrata sul mercato. Molto spesso i nuovi attori sono oggetto di discriminazione, soprattutto quando gli operatori ferroviari storici controllano indirettamente anche la concessione e l’uso delle infrastrutture ferroviarie.

Gli organismi regolatori di nuova istituzione non sono dotati di tutti i poteri e dell’indipendenza necessaria per garantire condizioni di mercato leali e trasparenti. La Commissione ha adottato una strategia su due livelli per far fronte a questi problemi: procedimenti per infrazione contro un’errata attuazione delle regole, e modifiche alle regole quando non erano abbastanza chiare o precise.

Il primo orientamento – procedimenti per infrazione – ha richiesto un’analisi dettagliata della situazione giuridica in tutti i 25 Stati membri dotati di sistemi ferroviari che ha portato ai pareri motivati inviati nel 2009. I problemi principali sono legati, innanzi tutto, all’insufficiente applicazione delle disposizioni della direttiva sugli oneri di accesso alla strada ferrata e, in secondo luogo, alla mancata indipendenza del gestore delle infrastrutture rispetto agli operatori ferroviari e all’incapacità di garantire sufficiente indipendenza, risorse e poteri all’organismo regolatore.

Nel secondo orientamento si è approfittato del previsto processo di revisione dei pacchetti ferroviari esistenti per proporre migliorie alle norme esistenti in materia di accesso al mercato ferroviario.

Parallelamente porteremo avanti l’approccio olistico allo scopo di giungere a un vero e proprio mercato interno della strada ferrata. Continueremo a promuovere l’armonizzazione tecnica delle ferrovie insieme all’Agenzia ferroviaria europea.

  Mathieu Grosch, a nome del gruppo PPE. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, se il pittore belga Magritte avesse dipinto le direttive del primo pacchetto ferroviario sotto avrebbe scritto “queste non sono direttive”. In effetti, tutta la discussione che teniamo da qualche tempo mi sembra quasi surreale. Nel 2003 abbiamo deciso che il recepimento avrebbe dovuto essere ultimato nel 2006 e ora, nel 2010, chiediamo perché 21 paesi non stanno facendo quello per cui avevano firmato.

La liberalizzazione mirava a far entrare nuovi attori sul mercato. Questo in teoria. In pratica, le cose sembrano essere molto diverse anche a questo riguardo. Oggi ci troviamo in una posizione in cui – a prescindere dal fatto che si sia a favore o contro la liberalizzazione nel settore – bisogna valutare la liberalizzazione e vi è il problema che in gran parte non è stata recepita. Le stesse società – come abbiamo visto in vari paesi – hanno preso decisioni non sempre felici sul personale e sulle tecnologie in nome della liberalizzazione, anche se questa non è stata recepita.

Alla luce di tutto questo bisogna concludere che, vista in questo modo, i beneficiari storici delle ferrovie hanno ancora in mano le chiavi dell’apertura del mercato, ovvero l’accesso ai binari, l’interoperabilità tecnica, la formazione e la certificazione per fare solo qualche esempio. Con queste chiavi possono aprire la porta a un mercato aperto, ma anche chiuderla. Così è stato per la maggior parte dei paesi e così continua a essere.

Quindi le proposte che avete presentato e che abbiamo brevemente analizzato rappresentano un primo passo. Per me, per dare una valutazione corretta della liberalizzazione, è importante garantire un’applicazione o un’attuazione rapida usando gli strumenti a disposizione della Commissione o gli strumenti di cui ancora si deve dotare.

  Saïd El Khadraoui, a nome del gruppo S&D. – (NL) Signor Presidente, signor Commissario, vorrei esordire evidenziando che la quota di mercato del trasporto merci su rotaia è prima diminuita, da circa il 13 per cento nel 1995 al 10,5 per cento nel 2002, per poi stabilizzarsi, mentre nel caso del trasporto passeggeri, dove la liberalizzazione comunque non è riuscita o non è stata attuata, abbiamo assistito a un aumento negli ultimi anni.

Il motivo principale per cui lo dico è che l’apertura del mercato è solo uno strumento, e che un mercato unico ferroviario europeo di vero successo richiede l’attuazione di diverse misure. Tra queste figurano misure legate alle forze di mercato, ovviamente, ma anche misure sociali di riferimento, elementi legati alle risorse umane, un’interoperabilità più avanzata – su cui credo vi sia ancora molto lavoro da fare – e strumenti sufficienti per finanziare progetti infrastrutturali. Solo affrontando tutto questo in maniera coerente e logica raggiungeremo il nostro obiettivo.

Ho un’altra domanda per il Commissario. Abbiamo sentito che effettivamente è prevista una revisione del primo pacchetto ferroviario. La mia domanda è: quando possiamo aspettarci questa revisione, e qual è il principale obiettivo che si prefigge secondo il Commissario?

  Gesine Meissner, a nome del gruppo ALDE. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, nell’audizione all’interno della commissione per i trasporti e il turismo sono stata molto felice di sentirla affermare che il risultato migliore che siamo riusciti a raggiungere in Europa riguarda la mobilità e la libera circolazione delle persone. Riguardo alla libera circolazione e al mercato interno, lei ha anche detto che è fondamentale spostarsi da un posto all’altro non solo per le persone, ma anche per le merci. Nel 1992 abbiamo di fatto adottato il mercato interno al Parlamento europeo e, con il primo pacchetto ferroviario del 2001, abbiamo anche creato le condizioni per un mercato interno libero del settore ferroviario. Si è già detto che siamo nel 2010 e che ancora non è stato istituito. Effettivamente è vergognoso che 21 Stati membri stiano ancora ponendo ostacoli. Questo è protezionismo – anch’esso già citato – ed è increscioso che succeda.

Ovviamente ora dobbiamo capire perché è così. Lei ha parlato di diversi sistemi ferroviari, signor Commissario, ma questa non può essere l’unica ragione. In realtà ci sono ancora molti paesi che pensano di potervi sfuggire cercando di tornare ai vecchi tempi, dicendo che qualsiasi cosa legata alla separazione delle infrastrutture e dei servizi non deve essere presa così seriamente. E’ il modo totalmente sbagliato di agire.

Inoltre sono ansiosa di vedere quando riuscirete a effettuare questa revisione della direttiva. Vi esorto poi in particolare – come è già stato detto da chi mi ha preceduta – a essere severi con gli Stati membri. Noi ovviamente proveniamo da diversi Stati membri, ma nel settore dei trasporti siamo tutti d’accordo sulla grande importanza di portare finalmente un po’ d’ordine. Lei è nuovo alla carica quindi non può essere incolpato per quello che è stato o non è stato fatto in passato. Ora quindi ha l’opportunità unica di compiere progressi abbastanza rapidi nel settore ferroviario e di dare veramente un impulso al mercato interno, e con esso anche a tutti i cittadini europei. Ci conto e attendo con ansia di vedere cosa farà nel prossimo futuro.

  Isabelle Durant, a nome del gruppo Verts/ALE. – (FR) Signor Presidente, signor Commissario, l’ispirazione di questo primo pacchetto ferroviario è venuta quasi 15 anni fa. A quell’epoca l’obiettivo prioritario, che ovviamente condivido, era l’aumento della quota di mercato del trasporto su rotaia. La liberalizzazione, che era uno dei modi per arrivarci, dà risultati incerti e non sempre decisivi. Si è già detto che la quota di mercato del trasporto merci su rotaia è ferma mentre il trasporto su gomma guadagna quote di mercato.

Al tempo stesso il numero dei viaggiatori è aumentato in maniera considerevole, anche senza un processo di liberalizzazione, mentre la rete ferroviaria ad alta velocità costruita sulla base della cooperazione e non della concorrenza si è rivelata un successo.

Inoltre lei ha parlato di nuovi attori di mercato. I nuovi attori sono troppo pochi, e molti sono stati assorbiti da grandi compagnie. In altre parole, non sono sicura che il monopolio delle grandi compagnie fosse lo scopo perseguito.

Per quanto riguarda l’applicazione, se consideriamo il numero di procedimenti per infrazione obiettivamente c’è un ben noto problema, ovvero la mancanza di indipendenza degli organismi di regolamentazione e di ricorso anche laddove esiste una separazione funzionale o istituzionale, una separazione che può anche comportare altri problemi e costi per il coordinamento interno.

In attesa delle sue risposte, signor Commissario, non posso che esortarla a tenere un atteggiamento prudente, che non forzi le cose, che adotti l’approccio olistico da lei citato, che valuti pienamente e in maniera obiettiva i precedenti pacchetti, ma che porti a termine la valutazione prima di passare alla prossima fase. Questa valutazione deve quindi essere accurata e vertere anche sui temi legati a condizioni di lavoro, sicurezza e protezione, obblighi dei servizi pubblici e mancanza di internalizzazione dei costi esterni, prima di compiere ulteriori progressi nel processo di liberalizzazione.

Sarei quindi interessata a sapere quali sono le sue priorità in materia visto che sono stati fatti alcuni passi avanti – bisogna riconoscerlo e altri ne hanno parlato –, ovvero una migliore trasparenza nella rendicontazione contabile, progressi in materia di interoperabilità, armonizzazione della formazione e delle licenze, e migliori sistemi di segnalazione e di sicurezza. Rimane però ancora molto da fare, e personalmente insisterò per una valutazione prudente, accurata, priva di tabù, per non avanzare troppo rapidamente con le fasi successive.

  Oldřich Vlasák, a nome del gruppo ECR. – (CS) Onorevoli colleghi, quando è stato approvato il quadro normativo europeo sulle ferrovie tutti speravamo che avrebbe portato maggiore trasparenza nel finanziamento di questo settore dell’economia, e che avrebbe creato nuove opportunità per la partecipazione di nuovi attori. Sembrava che il settore europeo dei trasporti su rotaia fosse all’inizio di una nuova epoca. Ciononostante, l’auspicata liberalizzazione di mercato non è riuscita a concretizzarsi. Come tutti sappiamo nei 21 Stati membri, compresa la Repubblica ceca, non c’è stata un’attuazione adeguata del primo pacchetto ferroviario, mentre rimangono ancora aperte alcune questioni relative, in particolare, all’apertura dei mercati ferroviari alla concorrenza economica.

La situazione nella Repubblica ceca dimostra che esiste realmente un problema. Benché lo Stato abbia ora mosso i primi passi per consentire l’ingresso sul mercato di altri operatori del trasporto su rotaia, in realtà manca la volontà politica di consentire una vera e propria concorrenza nelle ferrovie. Ciò è confermato dal comportamento dei leader socialisti di varie regioni che, alla fine dello scorso anno, hanno concluso accordi decennali con la compagnia ferroviaria ceca, la České dráhy, con l’opzione di proseguire per altri cinque anni la fornitura di servizi ferroviari regionali senza però indire nessuna gara d’appalto. I leader locali, che hanno vinto un mandato quadriennale alle elezioni, hanno pertanto chiuso il mercato ferroviario per 15 anni. Il detentore del monopolio, České dráhy, ora non sarà tenuto in alcun modo a migliorare i propri servizi, e questo avrà conseguenze fatali per le ferrovie.

In tale contesto ci si chiede quindi se l’attuale dibattito sulla tassazione delle indennità di lavoro, lanciato dai sindacalisti nella Repubblica ceca, e la relativa minaccia di sciopero in realtà non serva unicamente a sviare l’attenzione dai problemi reali. Il risultato di tutto questo è che il trasporto su rotaia viene sempre più relegato ai margini del dibattito economico e sociale mentre, al contrario, il trasporto stradale così fortemente criticato dai verdi logicamente diventa sempre più popolare. Esorto pertanto la Commissione europea ad adoperarsi maggiormente per promuovere una vera e propria liberalizzazione del comparto ferroviario e controllare più da vicino se il comportamento ostile al mercato di vari attori sia conforme al diritto europeo.

  Jaromír Kohlíček, a nome del gruppo GUE/NGL. – (CS) Vorrei iniziare dicendo che non sono assolutamente d’accordo con l’onorevole Vlasák, il cui governo ha contribuito a quello che lui stesso ha criticato. Ora passiamo al tema in oggetto. Poiché l’obiettivo di questo pacchetto ferroviario era aprire il mercato del trasporto su rotaia separando le infrastrutture, il trasporto passeggeri e il trasporto merci, è abbastanza facile vedere se gli Stati membri, dopo periodi di transizione più o meno lunghi, hanno soddisfatto le condizioni formali della direttiva. La cosa più difficile da capire, su cui la direttiva non si concentra, riguarda le diverse norme di sicurezza dei singoli Stati, la conformità minima delle condizioni di lavoro del personale operante a bordo treno e di chi garantisce il funzionamento delle infrastrutture, e le molteplici differenze dei regolamenti tecnici. L’ERTMS dovrebbe essere una formula magica che, a livello tecnico, unifica le infrastrutture e il materiale rotabile. Attendo quindi con ansia una risposta chiara sulla compatibilità della rete ferroviaria dell’Unione europea e il sistema ERTMS, perché non l’ho ancora avuta.

Forse la questione è legata al tema logicamente connesso al modo in cui l’apertura dei mercati del trasporto su rotaia viene sfruttata dalle imprese nazionali e straniere nei vari paesi. Ovviamente non sono interessato alle società di proprietà mista che forniscono servizi di trasporto regionale in maniera formalmente indipendente in paesi come la Germania, ad esempio, ma agli operatori indipendenti sul mercato.

Concludo sottolineando che né il primo pacchetto ferroviario né quelli successivi contribuiranno alla condizione sociale dei dipendenti. Ciò potrebbe presto diventare un grave problema per l’apertura del mercato ferroviario. Non è accettabile adottare lo standard più basso come soluzione.

  Mike Nattrass, a nome del gruppo EFD. – (EN) Signor Presidente, il governo britannico ha attuato il pacchetto ferroviario dell’Unione europea a sfavore del Regno Unito. Questo soprattutto perché, di questi tempi, la coalizione liberal-socialista siede a Westminster e le piace sentirsi dire cosa fare, avendo demandato il controllo all’Unione europea.

La separazione degli operatori ferroviari e la separazione delle rete ferroviaria porta a gravi problemi, con gentile omaggio dell’Unione europea. Non a caso 21 paesi sono troppo saggi per rimanere imbrigliati in una rete ferroviaria europea che causa il caos in tutte le stazioni di Bruxelles.

Non sono socialista, ma se occorre un sistema di trasporti integrato il controllo statale è la soluzione migliore, non la separazione in varie mani private. Avere sei diverse compagnie sulla rete che collega Birmingham a Berlino creerà un vero e proprio pasticcio, o forse dovrei dire un Dachshunds Frühstück.

Quando Eurorail si scioglierà e affiderà la gestione della sovraccapacità alle diverse compagnie non avremo più materiale rotabile, ma materiale ridicolo.

Brian Simpson, responsabile di questa discussione, è membro del partito laburista. Una volta i laburisti erano socialisti, e lui è stato eletto da persone che ancora pensano che i laburisti siano socialisti. Eppure eccolo qua, nascosto nell’Unione europea, lontano dai suoi fedeli sostenitori. Cosa chiede? Chiede la privatizzazione. Di più: chiede un modello europeo che non funziona e che è contrario ai desideri del suo elettorato.

In realtà egli è l’artefice di buste paga gonfie per ricconi. L’unica cosa di cui possiamo sicuri è che c’è la forte possibilità che questa direttiva europea venga approvata, perché farà deragliare la rete ferroviaria europea.

  Georges Bach (PPE). – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, mi rallegro dell’analisi del recepimento del primo pacchetto ferroviario e della revisione prevista. Credo che questa revisione sia attesa da troppo tempo. Tuttavia, mi rammarico del fatto che le informazioni degli Stati membri alla Commissione siano nulle o insufficienti. Ciò rende estremamente difficile una valutazione veritiera ed efficiente. Ad ogni modo non urge solo una valutazione: dobbiamo anche esortare gli Stati membri ad attuare concretamente le misure necessarie.

In qualsiasi valutazione è fondamentale attribuire importanza al tema della sicurezza. Abbiamo imparato dalle ultime esperienze negative e ne terremo conto? Questo mi chiedo. Su questo punto la Commissione è troppo reticente nei confronti dell’opinione pubblica, che è estremamente preoccupata. Questo vale anche per la qualità. Vorrei chiedere alla Commissione di considerare come poter definire criteri di qualità generalmente vincolanti. Si è detto molto sulla qualità inadeguata, ma non è possibile misurarla in maniera affidabile. Anche la mancanza di investimenti da lei già citata, signor Commissario, è deprecabile. Nonostante il cofinanziamento del Fondo di coesione, nella maggior parte dei paesi gli investimenti sulle strade sono ancora molto più elevati rispetto a quelli nel sistema ferroviario. Vorrei citare in questo contesto l’ERTMS, questo sistema che deve assolutamente essere introdotto in tutta Europa per la rete, ma anche per il materiale rotabile allo scopo di migliorare la sicurezza delle tratte.

Personalmente diffiderei dall’adozione di ulteriori misure sulla prevista liberalizzazione del trasporto passeggeri nazionale. Le iniziative già adottate in tal senso hanno dimostrato che ci sono ancora molti ostacoli da superare e che la Commissione farebbe bene, innanzi tutto, a mettere in atto un’armonizzazione tecnica completa e a garantire il corretto recepimento delle direttive adottate.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Il trasporto ferroviario deve essere una priorità della politica dei trasporti europea fino al 2020, a sostegno di obiettivi quali l’apertura della concorrenza, il miglioramento dell’interoperabilità delle reti nazionali e la sicurezza e lo sviluppo delle infrastrutture del trasporto su rotaia.

Tuttavia, la concorrenza non deve essere aumentata a discapito della sicurezza o della qualità dei servizi ferroviari. Credo che l’analisi del primo pacchetto ferroviario debba individuare i problemi degli Stati membri che hanno ricevuto pareri motivati dalla Commissione, insieme a un metodo per risolverli.

Attiro la vostra attenzione sul fatto che, a causa della crisi, il settore dei trasporti ferroviari ha registrato migliaia di esuberi, che potrebbero influire negativamente sul trasporto europeo su rotaia. L’ERTMS è stato applicato alla fine dello scorso anno su circa 2 700 chilometri di linea ferroviaria nell’Unione europea, e sarà applicato su 24 000 chilometri di linee ferroviarie entro il 2020. Ciò comporta la necessità di enormi investimenti e ci aspettiamo, signor Commissario, nuove soluzioni e strumenti finanziari in grado di fornire i finanziamenti necessari, oltre a investimenti per la giusta modernizzazione del materiale rotabile.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Nel mio paese abbiamo un proverbio, un adagio che dice che se una persona ti dice che sei ubriaco non ti devi preoccupare, ma se te lo dicono cinque persone faresti meglio ad andare a letto, stenderti e andare a dormire.

Se solo un paio di Stati membri non avessero introdotto questo primo pacchetto forse oggi potremmo imporre sanzioni e scagliarci contro di loro in Aula, ma se una ventina di Stati membri non l’hanno introdotto forse il pacchetto – senza voler esagerare – non è la soluzione migliore. Forse è questa la causa, è questo il problema. Se appena un momento fa ho sentito le forti critiche del collega britannico, mentre in realtà il suo paese ha introdotto il pacchetto, ci si potrebbe chiedere se l’uso del pacchetto sia effettivamente adeguato.

Ovviamente c’è l’altra faccia della medaglia riferita agli incidenti, di cui abbiamo anche parlato in Aula due ore fa nel Tempo delle interrogazioni con la Commissione. Mi riferisco al problema della sicurezza. Da questo punto di vista la sicurezza effettivamente è aumentata. Il vicepresidente della Commissione Kallas ha posto l’accento su un problema importante quando ha affermato che alcuni Stati membri non stanno investendo nelle ferrovie e che non vengono colte le possibilità di investire nelle infrastrutture. Uno di questi paesi è il mio, la Polonia, dove negli ultimi due anni c’è stata una specie di crollo nel finanziamento delle ferrovie, con tutti i risultati che questo comporta.

Infine, credo che le definizioni molto facili e le ricette molto facili siano, per loro stessa natura, sospette.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Signor Presidente, alcune persone in Aula si lamentano per le difficoltà e la lentezza nell’attuazione delle direttive del primo pacchetto ferroviario. Personalmente me ne rallegro. Nel mio paese, nella mia regione, ci battiamo con i sindacati dei ferrovieri e i comitati dei consumatori per fare in modo che queste direttive scellerate non vengano applicate e non finiscano nell’immondizia della storia.

In Francia una delle sfide delle elezioni regionali è proprio il blocco, da parte dei consigli regionali, dell’applicazione del regolamento OSP sull’apertura alla concorrenza del trasporto ferroviario regionale. Non vogliamo una ferrovia a due velocità, dove le imprese private detengono il mercato dei treni d’affari veloci, comodi, con posti riservati e tariffe che possono permettersi solo i benestanti, mentre al pubblico spettano treni di seconda classe obsoleti, scomodi e non sicuri per i poveri.

Ogni giorno che passa ne è la prova: la separazione tra infrastruttura e attività di trasporto imposta dalle direttive per permettere l’apertura del sistema a una concorrenza selvaggia è un’assurdità tecnica e organizzativa costosa sia per gli utenti che per i contribuenti. Se da una parte è utile per i grandi gruppi, dall’altra ostacola il trasporto pubblico ed è responsabile del degrado della rete e della sicurezza. Le direttive citate inoltre distruggono posti di lavoro e rappresentano un furto del patrimonio pubblico a vantaggio degli interessi privati.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Con l’adozione di tre serie di direttive sul traffico delle linee ferroviarie, la Commissione europea si è assunta la responsabilità congiunta dell’organizzazione del trasporto ferroviario nell’Unione europea.

Indubbiamente l’attuazione di nuove norme ferroviarie nelle varie legislazioni nazionali può comportare alcuni problemi e un aumento dei prezzi. Tuttavia, è sicuramente nostro comune interesse avere trasporti bene organizzati e una struttura ben funzionante del trasporto ferroviario come valida alternativa, soprattutto, al trasporto stradale, che indubbiamente grava enormemente sul nostro ambiente. E’ quindi certamente giusto parlare apertamente dei problemi che hanno ostacolato un più rapido sviluppo del trasporto ferroviario. Non solo di regole però: anche un’occhiata al futuro potrebbe essere nel nostro interesse.

In tre punti cardinali le ferrovie europee finiscono in porti costieri, mentre in direzione est le linee ferroviarie si spingono fino al Pacifico. La presenza di buoni collegamenti tra ferrovie europee sul confine orientale dell’Unione europea aprirebbe nuove opportunità al trasporto merci per i vettori europei. Quindi, se nel prossimo futuro si riuscisse a estendere le linee ferroviarie ad alta velocità da Parigi a Vienna e a Bratislava e, al tempo stesso, si riuscisse a portare una linea a scartamento allargato da Čierna e Tisou sul confine ucraino a Bratislava e a Vienna, tre diversi sistemi ferroviari – quello classico, ad alta velocità e a scartamento allargato – si incontrerebbero in un tratto tra Bratislava e Vienna. Insieme ai due aeroporti di Vienna e Bratislava, ai due porti sul Danubio sempre a Vienna e a Bratislava e ai raccordi autostradali, si sta creando un nuovo e importante centro logistico e di trasporti proprio al centro dell’Europa.

E’ indubbio che, oltre a mantenere e a dettagliare le regole, si può fare ancora molto per migliorare con efficacia la dinamica del trasporto ferroviario. Dobbiamo solo valutare le opportunità di investimento e, forse, specificare meglio le regole, oltre a investire in nuovi progetti a sostegno del trasporto su rotaia in modo che diventi più redditizio e sia maggiormente al servizio dei cittadini europei.

  Antonio Cancian (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, in questo periodo stiamo parlando molto della programmazione dei trasporti e ne parleremo nel prossimo periodo. Credo sia scoraggiante partire con la revisione del primo pacchetto vedendo ciò che è successo finora; quindi dobbiamo avere ancora maggior coraggio per cercare di invertire questa rotta. Credo che il tutto si possa focalizzare e attestarsi su tre punti fondamentali.

Il primo, credo, sia la liberalizzazione del trasporto ferroviario, dove esso crea concorrenza e stimola la competitività, naturalmente con regole chiare e trasparenti per tutti, come già detto. Il secondo punto focale sarebbe l'interoperabilità tra gli Stati e tra le varie modalità interne al trasporto ferroviario. Naturalmente, il terzo punto è la sicurezza, esigendo la certificazione di sicurezza quale precondizione per l'ottenimento della licenza di esercizio. Sempre sulla sicurezza, e nell'ottica del mercato comune, non basta sanzionare le inefficienze degli Stati relative agli organismi regolatori: bisogna ampliare le competenze dell'Agenzia ferroviaria europea, includendo poteri più incisivi di ispezione e di controllo.

Credo che sia questo lo sforzo che dobbiamo fare in questo prossimo periodo, in cui ci occuperemo del futuro sostenibile dei trasporti, della revisione delle reti TEN, del trasporto merci che, è già in essere nella nostra commissione e, non ultima, questa revisione che dobbiamo prendere per mano e fare in modo di invertire la rotta rispetto a ciò che è successo finora.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Signor Presidente, il mio paese era uno dei 20 che hanno ricevuto un monito a ottobre 2009, e posso garantirle che da allora abbiamo fatto passi avanti sulla questione.

Non per niente la Spagna è al primo posto nell’elenco dei paesi dell’Unione europea che hanno visto il maggiore aumento del trasporto ferroviario passeggeri nel 2007-2008. Il trasporto merci, però, è un’altra cosa.

Eppure le chiedo, signor Commissario: in un paese periferico separato dall’Europa da una catena montagnosa lunga più di 500 chilometri (i Pirenei) che le ferrovie possono solo attraversare ai due estremi, e che richiede un cambio di assi su ogni treno che attraversa il confine in virtù della diversa larghezza dei binari tramandataci da una lunga storia di autarchie, che incentivo possono avere gli altri operatori ad attraversare il confine con la Francia in presenza di così tanti ostacoli? Anche se la Deutsche Bahn ha comprato Transfesa sta comunque registrando grandi difficoltà.

Per questo motivo credo sinceramente che, oltre al bastone dei moniti e delle sanzioni richiesto dai colleghi, abbiamo bisogno della carota delle infrastrutture a livello europeo. Le reti transeuropee sono una necessità urgente.

Da qui l’urgenza di dare un impulso definitivo agli ambiziosi progetti ferroviari transfrontalieri come la traversata centrale dei Pirenei, con una galleria più in basso per il trasporto merci. Questo costringerà gli Stati membri più protezionisti e reticenti a unirsi alla rete ferroviaria nord-sud ed est-ovest di cui necessita l’Europa per la strategia 2020.

  Brian Simpson, autore. – (EN) Signor Presidente, è stato fatto il mio nome da uno dei deputati della fazione opposta. L’onorevole Nattrass ha fatto alcune osservazioni di natura estremamente personale contro di me prima di uscire di soppiatto dall’Aula senza ascoltare il dibattito. Ovviamente si tratta di un uomo che non riuscirebbe a distinguere le due estremità di una locomotiva e la cui conoscenza nel settore si limita al personaggio Thomas the Tank Engine.

Capisco che l’UKIP ignori del tutto la procedura parlamentare e il comportamento da tenere; lo si è chiaramente visto di recente a Bruxelles. Tuttavia, in qualità di democratico fedele ai principi e alle procedure democratiche, ho presentato questa interrogazione orale a nome della commissione per i trasporti e il turismo in veste di suo presidente, come orgogliosamente mi compete fare. Per questo l’ho presentata così, e non credo di dovere essere soggetto agli abusi dell’altra fazione dell’Assemblea da parte di quel gruppo di mascalzoni.

Tra parentesi vorrei semplicemente dire che, con il governo laburista nel Regno Unito, il sostegno al settore ferroviario è aumentato del 20 per cento negli ultimi anni, persino sulla tratta da Londra a Birmingham!

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, permettetemi di raccontarvi un’esperienza personale. Io vivo su un’importante tratta ferroviaria, la linea che attraversa il Brennero e arriva a Verona, dove le ferrovie italiane da anni trascurano il trasporto merci e passeggeri. Le ferrovie austriache viaggiano su questa tratta cinque volte al giorno, ma le stazioni ferroviarie italiane non hanno l’orario né vendono i loro biglietti. In questo momento si sta valutando la ricostruzione di questa linea al costo di circa 20 miliardi di euro, e anche l’Unione europea vi ha investito molti soldi. E’ quindi chiaro come a volte le cose siano assurde in questo settore. Non sempre sono le grandi a complicare la questione: talvolta sono le piccole.

Per questo motivo, signor Commissario, la esorto ad agire in maniera decisiva, a imporre sanzioni e a garantire attivamente il rispetto delle direttive della Commissione.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Signor Presidente, ora è evidente il vero obiettivo del cosiddetto pacchetto ferroviario, lanciato con lo scopo annunciato, peraltro lodevole, di porre le basi del trasferimento modale per garantire l’interoperabilità. L’intenzione reale che avevamo denunciato all’epoca era quella di aprire il trasporto ferroviario, soprattutto quello delle merci, alla concorrenza e agli interessi privati come primo passo verso la liberalizzazione totale del settore a livello comunitario.

Come in altri casi di liberalizzazione si inizia sfruttando il fatto che qualcosa non funziona bene in un dato momento, trascurando le vere cause della situazione, e soprattutto gli anni di persistenti politiche di smantellamento e disinteresse per il settore pubblico, per giustificare misure di liberalizzazione e promuovere la suddetta concorrenza, senza riflettere veramente su come e perché essa dovrebbe migliorare le cose. L’esperienza, come già oggi abbiamo sentito, ci dimostra esattamente il contrario: la liberalizzazione è la causa, e non la soluzione, dei principali problemi del settore, ovviamente di tutti quelli relativi alla qualità e all’accessibilità dei servizi e ai diritti dei lavoratori.

Indubbiamente gli investimenti pubblici nel settore ferroviario sono strategici per l’energia e l’ambiente, ma non devono seguire la logica del profitto dei grandi interessi privati che ambiscono ad assumere il controllo di questo settore pubblico fondamentale in ogni paese attraverso la sua liberalizzazione sul mercato interno dell’Unione europea.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Vorrei citare nuovamente la situazione in cui si trova, in un periodo di crisi, il personale ferroviario con tanto di formazione e certificazione.

In Romania vi saranno più di 6 000 esuberi nel settore del trasporto ferroviario in questo periodo. Il Fondo sociale europeo e il Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione sicuramente saranno mobilitati a sostegno di chi ne sarà colpito, ma queste sono solo soluzioni temporanee. Ecco perché, signor Commissario, spero che riusciremo insieme a mettere a punto una strategia che promuova lo sviluppo sostenibile del trasporto su rotaia per potere offrire servizi sicuri, di buona qualità e posti di lavoro a personale qualificato nell’ambito del trasporto ferroviario.

  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. – (EN) Signor Presidente, ringrazio gli onorevoli deputati per le osservazioni fatte. Avremo molte opportunità di discutere la revisione del primo pacchetto ferroviario, e mi limiterò a rispondere ad alcuni commenti.

In primo luogo le informazioni sui 21 Stati membri e i motivi concreti per cui è stato inviato un parere motivato sono informazioni di dominio pubblico, quindi chiunque può avervi accesso.

Questo primo pacchetto ferroviario ha ottime intenzioni: eliminare gli ostacoli e ottimizzare le condizioni per un migliore funzionamento dei trasporti. Perseguiremo lo stesso obiettivo nella revisione del pacchetto. Il problema non era che il pacchetto era mal congegnato, ma che l’applicazione è stata insufficiente. Permangono ancora ostacoli e resistenze molto forti alla loro eliminazione. Occorre cambiare il vecchio sistema dei monopoli di Stato, caratterizzato da grandi privilegi e mancanza di interoperabilità. Occorre cambiare il sistema e migliorare l’interoperabilità. Questo è l’obiettivo dello sviluppo della riforma ferroviaria.

Il problema è proprio che non è stata completata. Ovviamente dobbiamo sempre garantire un equilibrio tra tutte le misure adottate e il controllo di qualità. Anche in questo settore il pacchetto ferroviario propone idee, ad esempio su come rafforzare il ruolo delle agenzie di regolamentazione. Il problema è che queste agenzie sono comunque molto legate agli interessi delle imprese statali: non ci si può quindi aspettare un buon livello di controllo di qualità.

Questi temi devono essere affrontati, e lo saranno, nella revisione del pacchetto ferroviario, e forse anche in altri documenti strategici. L’apporto di finanziamenti sufficienti rimane un grandissimo problema, e dobbiamo trovare modalità innovative per finanziare i colli di bottiglia. Molti deputati hanno citato la necessità di investimenti. Occorre raggruppare tutti gli strumenti possibili e trovare nuove modalità per individuare le risorse da investire nelle ferrovie, così come in moderni sistemi di gestione del traffico, sistemi di prenotazione per l’acquisto di biglietti analoghi a quelli del trasporto aereo, e anche per meglio collegare l’Europa orientale all’Europa occidentale, altro problema di grande importanza.

L’elenco dettagliato di tutti gli elementi presenti nella preparazione di questo pacchetto ferroviario rinnovato è molto lungo. Sarei ben lieto di tornare da voi con proposte concrete quando saranno pronti i documenti legislativi.

  Presidente. – La discussione è chiusa.

Dichiarazioni scritte (articolo 149 del regolamento)

  Ádám Kósa (PPE), per iscritto. – (HU) Accolgo con favore il fatto che, con l’annuncio del primo pacchetto ferroviario, la Commissione europea abbia dato il via a un processo che può essere considerato la prima fase verso l’armonizzazione dei servizi ferroviari in Europa. Tuttavia, il fatto che il recepimento delle tre direttive incluse nel pacchetto abbia causato gravi problemi a 21 Stati membri ha creato gravi difficoltà, che potrebbero ostacolare il corretto recepimento di ulteriori pacchetti. Attiro l’attenzione della Commissione europea sulla contraddizione esistente tra i severi requisiti economici e in materia di efficienza previsti per i sistemi ferroviari europei, e l’effetto positivo delle ferrovie sullo sviluppo regionale, con una maggiore mobilità delle popolazioni rurali e delle persone disabili, e sull’ambiente. Suggerisco che la Commissione risolva questa contraddizione trovando un giusto equilibrio e compromesso, tenendo conto del principio della condivisione dei costi tra Stati membri e Unione europea e dell’importanza di disporre di trasporti armonizzati in Europa. Occorre sviluppare una sana concorrenza tra tutti gli attori del settore, dove la concorrenza sia tra il trasporto pubblico e privato e non tra le diverse modalità di trasporto pubblico.

  Artur Zasada (PPE), per iscritto. – (PL) Un problema che impedisce l’adeguato funzionamento del mercato ferroviario nei nuovi Stati membri che, a sua volta, è un fattore limitante per la liberalizzazione del mercato è il finanziamento inadeguato delle ferrovie, ovvero la mancanza di fondi sufficienti a provvedere alla manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria. Ciò porta a prezzi d’accesso elevati e, di conseguenza, limita la competitività di questo settore dell’industria dei trasporti a causa dei costi di trasporto elevati. Un altro problema riguarda l’insufficiente disponibilità di fondi per i servizi di pubblica utilità, che porta all’indebitamento delle società operanti nel trasporto passeggeri. Questo a sua volta limita le possibilità di investimento, ad esempio, in nuovo materiale rotabile. Nell’ambito di un’adeguata regolamentazione del mercato ferroviario europeo, è indispensabile rafforzare le autorità nazionali di regolamentazione dei mercati. Per rafforzare intendo aumentarne l’indipendenza e l’efficacia, migliorare la qualità del personale eccetera. Sembra anche ragionevole istituire un’autorità europea di regolamentazione del mercato, che controlli il corretto adempimento delle funzioni assegnate alle autorità nazionali e riferisca direttamente alla Commissione europea le eventuali irregolarità riscontrate.