Rapporti verbatim tad-dibattiti

It-Tlieta, 9 ta' Marzu 2010 - Strasburgu

14. L-implimentazzjoni tad-Direttivi dwar l-ewwel pakkett ferrovjarju (dibattitu)

  Elnök. − A következő pont a Brian Simpson által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett, az első vasúti csomag (a 2001/12/EK, 2001/13/EK és 2001/14/EK irányelv) végrehajtásáról szóló szóbeli választ igénylő kérdésről (O-0030/2010 - B7-0204/2010)

  Brian Simpson, author. − Mr President, I do not think I will pull my punches here tonight in regard to this particular oral question on the implementation of the First Railway Package. You will be aware, Commissioner, that the three directives that make up the First Railway Package were adopted in 2001, with a deadline of March 2006 for their transposition into national law. It is my obligation, as Chair of the Transport Committee, to raise this issue with you now by way of this oral question.

Here we are, nine years later, debating the fact that 21 Member States had, by October 2009, failed to enact these directives and have now been sent reasoned opinions because of this failure. It beggars belief that, as we approach the revision of the First Railway Package, a number of states – including so-called influential states, including states that like to inform us of their pro-European credentials – have failed to enact this significant piece of European legislation. Those Member States should hang their heads in shame and remember and honour the obligations they gave to this Parliament in 2001.

It is one of politics’ most bewildering facts that we can deliver throughout the European Union the single market in numerous areas, but we cannot deliver it in the railway sector. That is not a failure of this Parliament. That is a failure of the Member States, often supported by sections of the railway industry and, frankly, Parliament’s patience is beginning to run out.

This oral question is born out of a frustration, a frustration that the law is being deliberately flouted and that as yet the Commission has failed to bring Member States to book. We are now demanding to know what aspects in each failing Member State of each directive have not been enacted. We need to know why certain Member States have not correctly implemented these directives. We want to know which Member States are still resisting the concept of fair competition in the railway sector and deliberately protecting their own national companies.

We have concerns regarding the powers and independence of regulators and infrastructure managers in some of these Member States. We believe the lack of transparency and lack of harmonisation on infrastructure charges is leading to a protectionist practice and is acting as a break on delivering the single market to the railway sector, as well as stifling cross-border activity. If you add to this various national measures such as rolling stock taxes, then you have to question whether certain Member States ever intended to implement these directives in the first place.

Today we need to know many things. We need to know how the Commission, via the recast, will facilitate the full implementation of the full railway package. Today we need to know what the Commission is doing to enforce European law on this issue. Today we need to know why it has taken so long for action to be taken against those Member States who have failed.

We on the Transport Committee often highlight the need for effective interoperability in the rail sector. Without that, and without the opening of national infrastructure, European rail freight is doomed. Transborder European passenger trains will be stifled. The single market will never be delivered, and the ERTMS will never happen.

The time has come to develop a true European perspective for our railway network, and the first step for that development is the first railway package. Without that first step being taken, then others cannot follow. We need direct action and we need it now. Let us name and shame those Member States that are failing, and let us take action against them now.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, I should like to thank Mr Simpson and the Committee on Transport and Tourism for initiating this discussion and for promoting competitiveness and openness in the railway sector. I have always had strong support in Parliament and I hope this will continue.

The report on rail market monitoring which the Commission published at the end of 2009 shows that the progressive decline of the railways since the 1970s has been stopped in all market segments after the opening of the market and adoption of the first package. So there are some positive notes as well.

However, the economic crisis has had a serious impact on rail, with rail freight operators losing up to 30% of their business; this crisis has highlighted and increased existing structural problems of the railways.

These problems are on the one hand linked to the economics of rail and the persisting financial weakness of some actors. A number of Member States still fail to ensure sufficient budget for the infrastructure managers. This not only results in underinvestments which undermine the quality and performance of the rail network, it also builds up indebtedness levels.

On the other hand, there are still economic and technical barriers to market entry. Very often new entrants find themselves discriminated against, in particular where incumbent rail operators also have indirect control over the provision and use of rail infrastructure.

The newly established regulatory bodies do not all have the necessary powers and independence to ensure fair and transparent market conditions. The Commission adopted a two-tier approach to tackle these problems: infringement procedures to address incorrect implementation of the rules, and changes to the rules when they were not clear or precise enough.

The first line of approach – infringement procedures – required a detailed analysis of the legal situation in all the 25 Member States that have railway systems and resulted in the reasoned opinions that were sent out in 2009. The main problems are, first, insufficient implementation of the provisions of the directive on track access charging; second, lack of independence of the infrastructure manager in relation to railway operators and the failure to ensure sufficient independence, resources and powers for the regulatory body.

The second line of approach was to take advantage of the announced process of recasting the existing rail packages to propose improvements to the existing rules on rail market access.

In parallel we will pursue our holistic approach with a view to achieving a genuine internal market for rail. We will continue to promote the technical harmonisation of rail in conjunction with the European Railway Agency.

  Mathieu Grosch, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Wenn der belgische Maler Magritte die Richtlinien des Ersten Eisenbahnpakets gemalt hätte, hätte er bestimmt auch darunter geschrieben: „Das sind keine Richtlinien“. In der Tat ist für mich die gesamte Diskussion, die wir seit einiger Zeit führen, eine fast surrealistische Diskussion. Wir haben im Jahr 2003 Beschlüsse gefasst, die Umsetzung sollte im Jahr 2006 abgeschlossen sein, und im Jahr 2010 stellen wir die Frage, warum 21 Länder das nicht mitmachen, was sie selbst unterschrieben haben.

Die Liberalisierung sollte neue Akteure auf dem Markt zulassen. Das war die Theorie. Die Praxis sieht auch hier ganz anders aus. Und heute sind wir in einer Situation, wo wir – ob Gegner oder Befürworter von Liberalisierung in dem Bereich – eine Bewertung dieser Liberalisierung machen müssten und mit dem Problem konfrontiert sind, dass sie weitgehend gar nicht umgesetzt wurde. Die Gesellschaften ihrerseits – das haben wir in verschiedenen Ländern gesehen – haben im Namen der sogenannten Liberalisierung Entscheidungen getroffen, die das Personal und die Technik angingen, die nicht immer angenehm waren, obwohl diese Liberalisierung nicht umgesetzt wurde

Vor diesem Hintergrund müssen wir auch feststellen, dass historische Nutznießer der Bahn so gesehen die Schlüssel der Öffnung des Marktes weiter in den Händen behalten – Zugang zur Schiene, technische Interoperabilität, die Ausbildung und die Zertifizierung, um nur einige Beispiele zu nennen. Mit diesen Schlüsseln kann man die Tür zu einem offenen Markt öffnen, man kann die Tür aber auch schließen. Und das ist in den meisten Ländern der Fall gewesen und ist heute noch der Fall.

Deshalb sind die Vorschläge, die Sie hier gemacht haben und die wir kurz zur Kenntnis genommen haben, ein erster Schritt. Für mich geht es darum, dass wir, um die Liberalisierung korrekt zu bewerten, diese Umsetzung schnell herbeiführen bzw. mit den Mitteln erzwingen, die die Kommission hat oder die sie sich noch geben muss.

  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – Voorzitter, commissaris, om te beginnen stel ik vast dat het marktaandeel van vrachtvervoer per spoor eerst gedaald is, van ongeveer 13% in 1995 naar 10,5% in 2002, en dan gestabiliseerd werd. Voor personenvervoer, waar de liberalisering eigenlijk ook niet gefunctioneerd heeft of niet toegepast wordt, zien we eigenlijk wel een stijging de laatste jaren.

Daarmee wil ik vooral zeggen dat marktopening slechts een middel kan zijn en dat een geslaagde eengemaakte Europese spoorwegmarkt eigenlijk een combinatie moet zijn van maatregelen. Maatregelen inzake marktwerking uiteraard, maar ook sociale spelregels, elementen van human resources, een doorgedreven interoperabiliteit - ik denk dat we daar nog heel veel werk hebben - en ook wel voldoende instrumenten voor de financiering van infrastructuurprojecten. Enkel als we dat op een samenhangende, coherente manier aanpakken kunnen we slagen in ons opzet.

Commissaris, ik heb nog een vraag. We horen dat er inderdaad een herziening op til is van dat eerste spoorwegpakket. De vraag is: wanneer mogen we dat verwachten en wat is voor u de voornaamste doelstelling die we hiermee moeten bereiken?

  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Herr Kommissar, es hat mir sehr gut gefallen, als Sie bei der Anhörung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gesagt haben, das Größte, was man in Europa erreichen konnte, war die Mobilität und die Freizügigkeit für die Menschen. Zu der Freizügigkeit und auch zu dem Binnenmarkt, den Sie dabei auch erwähnt haben, gehört es unbedingt, dass nicht nur Personen von A nach B kommen, sondern auch Waren. Wir haben 1992 im Europäischen Parlament den Binnenmarkt de facto beschlossen, 2001 mit dem Ersten Eisenbahnpaket auch die Voraussetzungen für den freien Binnenmarkt im Eisenbahnsektor geschaffen. Es wurde bereits gesagt: Wir haben jetzt 2010, und er ist immer noch nicht da. Es ist eigentlich beschämend, dass 21 Staaten noch Blockaden einbauen. Wir haben es mit Protektionismus zu tun – auch das wurde bereits erwähnt –, und es ist äußerst bedauerlich, dass das so ist.

Nun muss man natürlich überlegen, warum das so ist. Die verschiedenen Schienensysteme haben Sie angesprochen, Herr Kommissar, das kann aber nicht der einzige Grund sein. Tatsächlich ist es so, dass es immer noch viele Länder gibt, die denken, sie kämen davon, wenn sie einen Rückfall in alte Zeiten versuchen, indem sie sagen, alles, was jetzt die Trennung von Infrastrukturen und Dienstleistung angeht, müsse man nicht so ernst nehmen. Das ist der vollkommen falsche Weg.

Ich bin auch sehr gespannt, wann Sie diese Revision der Richtlinie eventuell in Angriff nehmen können. Ich möchte Sie auch ausdrücklich auffordern – das ist auch bei meinen Vorrednern schon angeklungen –, streng mit den Mitgliedstaaten zu sein. Wir kommen ja aus verschiedenen Mitgliedstaaten, aber wir sind uns im Verkehrsbereich alle einig, dass es ganz wichtig ist, jetzt endlich einmal für Ordnung zu sorgen. Sie sind ein neuer Kommissar, Sie sind nicht schuld an dem, was bisher war, auch nicht an den Versäumnissen. Deswegen haben Sie die einmalige Chance, jetzt im Eisenbahnbereich relativ flott vorwärts zu gehen und den Binnenmarkt und damit auch sämtliche Europäerinnen und Europäer wirklich nach vorn zu bringen. Darauf setze ich, und ich freue mich schon auf das, was Sie demnächst tun.

  Isabelle Durant, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, l'inspiration de ce premier paquet ferroviaire date d'il y a bientôt quinze ans. À l'époque, l'objectif prioritaire, que je partage bien sûr, était de faire gagner des parts de marché au rail. La libéralisation, qui était un des moyens pour y arriver, offre des résultats mitigés et pas toujours très concluants. On l'a dit, les parts de marché du rail en fret stagnent alors que la route gagne des parts de marché.

Dans le même temps, le nombre de voyageurs a considérablement augmenté, alors qu'il n'y a eu aucun processus de libéralisation et le réseau ferroviaire à grande vitesse, qui est construit sur la base de la coopération et non pas de la concurrence, est plutôt un succès.

En outre, vous avez parlé de nouveaux entrants. Ces nouveaux entrants sont très peu nombreux et beaucoup d'entre eux ont été absorbés par des grandes compagnies. Autrement dit, je ne suis pas sûre que le monopole de grandes compagnies était le but poursuivi.

En ce qui concerne l'application, si on se réfère au nombre de procédures d'infraction, il y a objectivement, c'est vrai, un fameux problème, en particulier concernant l'insuffisance d'indépendance des organes de régulation et de recours, y compris là où il y a une séparation fonctionnelle ou institutionnelle, une séparation qui peut d'ailleurs amener d'autres problèmes et des coûts en matière de coordination interne.

En attendant vos réponses, Monsieur le Commissaire, je ne peux que vous encourager à adopter une attitude prudente, qui ne force pas les choses, qui poursuit l'approche holistique que vous avez mentionnée, qui va au bout de l'évaluation des paquets précédents sans parti pris, mais qui va d'abord au bout de l'évaluation avant d'engager le pas suivant. Cette évaluation doit donc être sans complaisance, y compris en ce qui concerne les conditions de travail, la sécurité et la sûreté, les obligations de services publics, l'insuffisance d'internalisation des coûts externes, avant de s'engager plus avant dans le processus de libéralisation.

Je serais donc intéressée d'entendre quelles sont vos priorités en la matière, compte tenu de certaines avancées – il faut le reconnaître et d'autres l'ont dit –, à savoir une meilleure transparence dans le reporting comptable, des avancées en matière d'interopérabilité, d'harmonisation des formations, des licences, et en matière de signalisation et de sécurité. Mais il reste beaucoup à faire et je serais très demandeuse d'une évaluation prudente, sans complaisance et sans tabou, de manière à ne pas avancer trop vite sur les étapes suivantes.

  Oldřich Vlasák, za skupinu ECR. – Vážené dámy a pánové, když se schvaloval evropský regulační rámec pro železnice, všichni jsme doufali, že dojde k větší průhlednosti financování tohoto sektoru ekonomiky a že se vytvoří nové příležitosti pro zapojení dalších subjektů. Zdálo se, že evropský sektor železniční dopravy stojí na prahu nové éry. Kýžená liberalizace trhu však ve skutečnosti nenastala. Jak všichni víme, v 21 členských státech včetně České republiky k řádné implementaci prvního železniční balíčku nedošlo, přičemž zůstávají nevyřešeny zejména otázky v souvislosti s otevřením železničních trhů hospodářské soutěži.

To, že se jedná o skutečný problém, dokazuje i situace v České republice. Přestože stát již učinil první kroky, které povolují vstup dalších železničních dopravců na trh, ve skutečnosti chybí politická vůle umožňující na kolejích skutečnou konkurenci. To potvrzuje i chování socialistických hejtmanů v čele jednotlivých krajů, kteří na konci loňského roku uzavřeli s Českými dráhami desetileté smlouvy s opcí na dalších pět let na zajištění regionální železniční dopravy, a to bez jakéhokoliv výběrového řízení. Hejtmani, kteří ve volbách získali mandát na čtyři roky, tak fakticky na patnáct let uzavřeli železniční trh. Monopolní České dráhy teď nebude nic nutit ke zlepšení svých služeb, což bude mít pro železnici fatální důsledky.

V tomto kontextu je proto otázkou, zda současná debata o zdaňování zaměstnaneckých benefitů, kterou v České republice odboráři rozpoutali, a související vyhrožování stávkami ve skutečnosti pouze neodvádí pozornost od reálných problémů. Problémů, které způsobují, že se železniční doprava dostává stále více na periferii společenského a ekonomického zájmu a logicky naopak narůstá oblíbenost Zelenými tolik kritizované silniční dopravy. Rád bych proto vybídl Evropskou komisi k větší aktivitě při prosazování skutečné liberalizace železničního sektoru a k důslednému dozoru, zda je netržní chování jednotlivých aktérů v souladu s evropských právem.

  Jaromír Kohlíček, za skupinu GUE/NGL. – Úvodem bych řekl, že zcela nesouhlasím s panem Vlasákem, jehož vláda se také podílela na tom, co sám kritizuje. A teď k věci. Protože účelem toho železničního balíčku bylo otevření trhu železniční dopravy oddělením infrastruktury, přepravy osob a přepravy nákladu, lze poměrně snadno zjistit, zda členské státy po různě dlouhém přechodném období splnily formálně požadavky směrnice. Co tak snadno zjistit nelze a na co se směrnice nezaměřily, to jsou odlišné bezpečnostní předpisy jednotlivých států, alespoň elementární shoda pracovních podmínek osádek souprav a pracovníků zajišťujících fungování infrastruktury a řada odlišností technických předpisů. ERTMS má být tím zaklínadlem, které má technicky sjednotit infrastrukturu i soupravy. Těším se proto na jasnou odpověď, pokud jde o kompatibilitu železniční sítě Evropské unie se standardem ERTMS. Neslyšel jsem ji.

Snad s touto otázkou souvisí i logicky navazující dotaz, jak se v současné době využívá otevírání trhů železniční přepravy zahraničními a domácími subjekty v jednotlivých zemích. Nejde mi samozřejmě o majetkově propojené subjekty, které formálně nezávisle zajišťují regionální přepravu, jak je tomu např. v Německu, ale o nezávislé operátory na trhu.

Závěrem bych rád zdůraznil, že ani první, ani další železniční balíčky neřeší sociální podmínky zaměstnanců. To může být v blízké budoucnosti velkým problémem otevírání trhu na železnici. Nelze totiž přijmout jako řešení metodu nejnižšího možného standardu.

  Mike Nattrass, on behalf of the EFD Group. – Mr President, to the disadvantage of the United Kingdom, the UK Government has implemented the EU rail package. This is mainly because, these days, the Lib-Lab-Con sit at Westminster and like to be told what to do, having given away control to the EU.

The separation of train operators and separation of the rail network is leading to major problems, courtesy of the EU. No wonder 21 countries are too wise to get caught in an EU rail web leading to mayhem on all stations to Brussels.

I am not a Socialist, but if you need an integrated transport system, then state ownership is best – and not separation into multiple private hands. Having six different companies on the network between Birmingham and Berlin will create a complete ‘dog’s breakfast’, or should I say a ‘Dachshunds Frühstück’.

When Eurorail is broken up to allow the surplus capacity to be run by different companies we will no longer have rolling stock, just laughing stock.

Brian Simpson, who is responsible for this debate, is a member of the Labour Party. Labour was once Socialist, and he was elected by people who still think Labour is Socialist. Yet here he is, hiding in the EU, away from his faithful supporters. What is he calling for? He is calling for privatisation. More than that, he is calling for an EU model which does not work and is against the wishes of his own voters.

He is in fact the ‘Fat Controller’, creating fat pay packets for fat cats. The one thing that we can be sure of is that there is fat chance that this EU directive will be accepted, as it will derail the EU rail network.

  Georges Bach (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich begrüße die Überprüfung der Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets und die geplante Neufassung. Ich bin der Meinung, dass diese Überprüfung längst überfällig war. Ich bedauere allerdings, dass die Kommission keine oder nur unzureichende Informationen aus den Mitgliedstaaten bekommt. Dies macht eine effiziente und ehrliche Bewertung extrem schwierig. Aber es gilt nicht nur zu bewerten, sondern es gilt ebenfalls, die Mitgliedstaaten anzuhalten, die notwendigen Schritte in die Tat umzusetzen.

Bei einer Bewertung muss unbedingt dem Thema Sicherheit Gewicht beigemessen werden. Wurden aus den negativen Erfahrungen der letzten Zeit Lehren gezogen und werden diese berücksichtigt? Das ist meine Frage. Die Kommission ist in dieser Frage viel zu zurückhaltend gegenüber der Öffentlichkeit, die sich große Sorgen macht. Dies gilt ebenfalls für die Qualität. Ich möchte die Kommission bitten, Überlegungen anzustellen, wie man allgemeinverbindliche Qualitätskriterien festsetzen kann. Es wird viel von mangelhafter Qualität gesprochen, aber verlässlich messen lässt sich diese nicht. Zu bedauern sind ebenfalls die mangelnden Investitionen, die Sie, Herr Kommissar, schon angesprochen haben. Trotz Ko-Finanzierung des Kohäsionsfonds sind in den meisten Ländern die Investitionen in die Straße immer noch bedeutend höher als in die Schiene. Hier möchte ich das Stichwort ERTMS nennen – dieses System muss unbedingt für das Netz, aber auch für den Fuhrpark flächendeckend eingeführt werden, um mehr Sicherheit auf der Straße zu erreichen.

Ich warne vor weiteren Schritten in Richtung geplanter Liberalisierung des nationalen Personenverkehrs. Die in diesem Zusammenhang bereits ergriffenen Initiativen haben gezeigt, dass noch viele Hürden zu überwinden sind und dass die Kommission gut daran täte, zunächst eine komplette technische Harmonisierung durchzuführen und für eine ausführliche Umsetzung der beschlossenen Richtlinien zu sorgen.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Transportul feroviar trebuie să fie o prioritate a politicii comunitare pentru transport până în 2020, având ca obiective deschiderea competiţiei, îmbunătăţirea interoperabilităţii şi a siguranţei reţelelor naţionale şi dezvoltarea infrastructurii de transport feroviar.

Creşterea competiţiei nu trebuie însă să se realizeze în detrimentul siguranţei sau calităţii serviciilor feroviare. Consider că la revizuirea primului pachet feroviar trebuie identificate problemele pe care le au statele membre care au primit avizele motivate din partea Comisiei, precum şi modul de soluţionare a acestora.

Atrag atenţia asupra faptului că, datorită crizei, în sectorul transportului feroviar au loc mii de disponibilizări, care pot afecta grav transportul feroviar european. Sistemul ERTMS era implementat până la sfârşitul anului trecut pe aproximativ 2 700 km în Uniunea Europeană, iar până în 2020, va fi implementat de-a lungul a 24 000 km de cale ferată. Asta înseamnă investiţii imense şi aşteptăm, domnule comisar, soluţii şi instrumente financiare noi, capabile să asigure finanţarea necesară. La acestea se adaugă şi investiţiile în modernizarea corespunzătoare a materialului rulant.

  Ryszard Czarnecki (ECR). - W moim kraju jest takie powiedzenie, takie przysłowie, że jeżeli jedna osoba mówi ci, że jesteś pijany, to możesz się tym nie przejmować, ale jak pięć osób mówi ci, że jesteś pijany, to lepiej idź do łóżka, połóż się spać.

Jeżeli tylko jedno czy dwa państwa nie wprowadziłyby tego pierwszego pakietu, to moglibyśmy obkładać się dzisiaj sankcjami i grzmieć na tej sali, ale jeżeli dwadzieścia kilka państw nie wprowadziło tego pakietu to być może ten pakiet – delikatnie mówiąc – najlepszy nie jest. Może tutaj tkwi przyczyna, tu tkwi problem. Jeżeli ja słyszę przed chwilą od naszego kolegi z Wielkiej Brytanii słowa istotnej krytyki, a akurat ten kraj pakiet ten wprowadził, to można zastanowić się, czy rzeczywiście jego zastosowanie jest do końca właściwe.

Oczywiście jest druga strona medalu – w kontekście ostatnich wypadków, o których tutaj także była mowa dwie godziny temu, w czasie pytań do Komisji – chodzi o kwestię bezpieczeństwa. Pod tym względem rzeczywiście to bezpieczeństwo się zwiększa. Na istotny problem zwrócił uwagę pan przewodniczący, pan komisarz Kallas, który mówił o tym, że szereg państw członkowskich nie inwestuje w kolej, że te możliwości inwestycji w infrastrukturę nie są realizowane. Takim krajem jest np. mój kraj Polska, w którym w ostatnich dwóch latach nastąpiła swoista zapaść, jeżeli chodzi o finansowanie kolei ze wszystkimi tego skutkami.

Kończąc, uważam, że bardzo łatwe określenia, bardzo łatwe recepty są z definicji podejrzane.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - Monsieur le Président, certains pleurent ici sur les difficultés et les lenteurs de mise en œuvre des directives du premier paquet ferroviaire. Pour ma part, je m'en réjouis. Dans mon pays, dans ma région, nous nous battons avec les syndicats de cheminots, avec les comités d'usagers pour que ces directives scélérates ne soient pas appliquées et rejoignent ainsi les poubelles de l'histoire.

En France, l'un des enjeux des élections régionales est justement le blocage par les conseils régionaux de la mise en œuvre du règlement OSP concernant l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Nous ne voulons pas d'un chemin de fer à deux vitesses. Aux firmes privées, les marchés des trains d'affaires à sillons prioritaires, confortables, rapides et accessibles par leurs tarifs aux seuls riches; au public, des trains de seconde zone pour les pauvres, vieillots, non sécurisés, inconfortables.

Chaque jour qui passe en fait la démonstration: la séparation entre l'infrastructure et l'activité de transport imposée par les directives pour permettre l'ouverture à la concurrence sauvage est une ineptie technique, organisationnelle, coûteuse pour le contribuable et l'usager. Si elle sert les grands groupes, elle désorganise le transport public, elle est responsable de la dégradation de l'état du réseau et de la sécurité. Les directives évoquées sont par ailleurs destructrices d'emplois et constituent une spoliation de la propriété commune du peuple au profit d'intérêts privés.

  Jaroslav Paška (EFD). - Prijatím troch balíkov smerníc upravujúcich premávku na železničných tratiach prevzala Európska komisia spoluzodpovednosť za organizáciu železničnej dopravy v Európskej únii.

Niet pochýb o tom, že implementácia nových železničných pravidiel do rôznych národných legislatív môže prinášať isté problémy a zdražovanie. Naším spoločným záujmom je však určite dobre organizovaná doprava a dobre fungujúca štruktúra pre železničnú dopravu ako zmysluplná alternatíva najmä k cestnej doprave, ktorá nesporne veľmi výrazne zaťažuje naše životné prostredie. Preto je iste na mieste otvorene hovoriť o problémoch, ktoré brzdia rýchlejší rozvoj železničnej dopravy. Avšak nielen pravidlá, ale aj pohľad do budúcnosti môže byť naším záujmom.

Európske železnice z troch svetových strán končia v prímorských prístavoch, smerom na východ však železničné trate pokračujú až k Pacifiku. Dobré prepojenie európskych železníc na východnej hranici EÚ otvára európskym dopravcom nové možnosti na prepravu tovaru. A preto, ak sa v dohľadnom čase podarí zrealizovať predĺženie trasy rýchlovlaku z Paríža do Viedne a Bratislavy a súčasne predĺženie širokorozchodnej trate z Čiernej nad Tisou pri ukrajinskej hranici do Bratislavy a Viedne, tak na úseku medzi Bratislavou a Viedňou sa stretnú tri rozličné železničné systémy – klasická železnica, rýchlovlak a širokorozchodná železnica. V spojení s dvoma letiskami – Viedňou a Bratislavou, dvoma riečnymi prístavmi na Dunaji – opäť Viedňou a Bratislavou, a diaľničnými križovatkami tak v strede Európy vznikne jeden nový významný logistický a dopravný uzol.

Je nesporné, že popri udržiavaní a spresňovaní pravidiel ešte máme značné rezervy aj v efektívnom zvyšovaní dynamiky železničnej dopravy. Treba sa len pozrieť na možnosti investície a možno cestou spresňovania pravidiel, ale aj investovania do nových projektov podporiť železničnú dopravu tak, aby bola výnosnejšia a aby lepšie slúžila občanom Európy.

  Antonio Cancian (PPE). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, in questo periodo stiamo parlando molto della programmazione dei trasporti e ne parleremo nel prossimo periodo. Credo sia scoraggiante partire con la revisione del primo pacchetto vedendo ciò che è successo finora; quindi dobbiamo avere ancora maggior coraggio per cercare di invertire questa rotta. Credo che il tutto si possa focalizzare e attestarsi su tre punti fondamentali.

Il primo, credo, sia la liberalizzazione del trasporto ferroviario, dove esso crea concorrenza e stimola la competitività, naturalmente con regole chiare e trasparenti per tutti, come già detto. Il secondo punto focale sarebbe l'interoperabilità tra gli Stati e tra le varie modalità interne al trasporto ferroviario. Naturalmente, il terzo punto è la sicurezza, esigendo la certificazione di sicurezza quale precondizione per l'ottenimento della licenza di esercizio. Sempre sulla sicurezza, e nell'ottica del mercato comune, non basta sanzionare le inefficienze degli Stati relative agli organismi regolatori: bisogna ampliare le competenze dell'Agenzia ferroviaria europea, includendo poteri più incisivi di ispezione e di controllo.

Credo che sia questo lo sforzo che dobbiamo fare in questo prossimo periodo, in cui ci occuperemo del futuro sostenibile dei trasporti, della revisione delle reti TEN, del trasporto merci che, è già in essere nella nostra commissione e, non ultima, questa revisione che dobbiamo prendere per mano e fare in modo di invertire la rotta rispetto a ciò che è successo finora.

  Inés Ayala Sender (S&D). - Señor Presidente, sí, mi país, como otros veinte, aparece en el aviso remitido en octubre de 2009, y puedo asegurar que se ha puesto, desde entonces, las pilas.

No en balde España lidera la lista de crecimiento de transporte ferroviario de viajeros en la Unión Europea en 2007-2008. Pero otra cosa son las mercancías.

Pero yo le pregunto, señor Comisario: en un país periférico separado del resto de Europa por una muralla montañosa de más de 500 kilómetros —los Pirineos—, que solo puede cruzarse ferroviariamente por los dos extremos y que necesita un cambio de ejes de cada uno de los trenes que cruzan la frontera debido al diferente ancho de vías que nos legó una larga historia de autarquías, ¿qué incentivo pueden tener otros operadores para cruzar con tantos obstáculos la frontera con Francia? Incluso DB acaba de comprar o ha comprado Transfesa pero lo sigue teniendo también muy difícil.

Por eso creo sinceramente que, además del palo de los avisos y sanciones que le piden mis compañeros, necesitamos también la zanahoria de las infraestructuras de ambición europea. Urgen las redes transeuropeas.

De ahí la urgencia de dar un impulso definitivo a proyectos ferroviarios transfronterizos de envergadura como la travesía central del Pirineo, con un túnel de baja cota dedicado al transporte de mercancías. Ello obligará a los Estados miembros más proteccionistas o reticentes a unirse al flujo ferroviario norte-sur y este-oeste que necesita Europa para su Estrategia 2020.

  Brian Simpson, author. − Mr President, I was named by one of the Members opposite. Mr Nattrass made some very personal remarks against me before sneaking out of the Chamber without listening to the debate. Of course, this is a man who would not know one end of a railway locomotive from the other and whose expertise is restricted to Thomas the Tank Engine.

I do appreciate that UKIP have no idea with regard to manners and parliamentary procedure; this was evident recently in Brussels. However, as a democrat adhering to democratic principles and procedures, I presented this oral question on behalf of the Committee on Transport and Tourism as its Chair, which it is my proud duty to do. That is why I delivered it as such, so I really do not think I should be subjected to abuse from the other side of the Chamber from that group of rogues.

As an aside, I just thought I would mention in passing that, under the Labour Government in the United Kingdom, railway patronage has increased 20% over recent years – even on the route from London to Birmingham!

  Herbert Dorfmann (PPE). - Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, Kollegen Abgeordnete! Ich erzähle Ihnen einfach eine persönliche Erfahrung. Ich lebe an einer wichtigen Eisenbahnstrecke, der Strecke über den Brenner nach Verona. Die italienischen Staatsbahnen vernachlässigen dort seit Jahren sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr. Nun fährt die österreichische Eisenbahn fünf Mal am Tag diese Strecke. Sie finden aber auf italienischen Bahnhöfen keinen Fahrplan dafür, und Sie bekommen auch keine Fahrkarte. Nun ja, bedenkt man, dass diese Strecke derzeit für ungefähr 20 Milliarden Euro neu gebaut wird und auch die Europäische Union hier sehr viel Geld investiert, so sieht man, wie absurd die Dinge in diesem Bereich teilweise laufen. Es sind nicht immer die ganz großen Dinge, manchmal sind es auch die kleinen Dinge, die die Sache kompliziert machen.

Deswegen, sehr geehrter Kommissar, ersuche ich Sie dringend, hier durchzugreifen, Sanktionen zu finden und energisch vorzugehen, damit die Richtlinien der Kommission eingehalten werden.

  João Ferreira (GUE/NGL). - Senhor Presidente, é hoje evidente o real objectivo do chamado pacote ferroviário, lançado com o objectivo anunciado – louvável – de lançar as bases da transferência modal, a interoperabilidade. A real intenção, como então denunciámos, foi abrir o transporte ferroviário, nomeadamente de mercadorias, à concorrência e aos interesses privados, como primeiro passo para a liberalização total do sector ao nível da União Europeia.

Tal como em outras liberalizações, começa-se por utilizar o que corre mal em dado momento, escamoteando as reais causas para tais situações, nomeadamente anos de persistentes políticas de desmantelamento e atrofiamento do sector público, para justificar medidas liberalizadoras e apontar a dita concorrência, não se percebendo como nem porquê, como solução para todos os males. A experiência, como já aqui ouvimos hoje, demonstra-nos o contrário: a liberalização é causa, e não solução, dos principais problemas no sector, destacando-se a qualidade e acessibilidade dos serviços e os direitos dos trabalhadores.

Sem dúvida que é estratégico o investimento público no sector ferroviário – desde logo por razões de ordem energética e ambiental –, mas não para o entregar às lógicas de lucro dos grandes interesses privados, que ambicionam dominar este sector público fundamental de cada país através da sua liberalização ao nível do mercado interno da União Europeia.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Aş vrea să revin asupra situaţiei cu care se confruntă, pe perioadă de criză, resursele umane din sectorul feroviar, care sunt formate şi certificate.

În România, în această perioadă, vor avea loc peste 6 000 de disponibilizări în sectorul transportului feroviar. Cu siguranţă, Fondul Social European, Fondul European pentru Globalizare vor fi mobilizate pentru a-i sprijini pe cei afectaţi, dar acestea sunt soluţii temporare. De aceea, domnule comisar, sper să reuşim să construim împreună o strategie de dezvoltare sustenabilă a transportului feroviar, astfel încât să oferim atât servicii sigure şi de bună calitate, cât şi locuri de muncă pentru personalul calificat din sectorul transportului feroviar.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, I wish to thank the honourable Members for their remarks. We will have ample opportunity to discuss the recasting of the first railway package. I just want to reply to some remarks.

First, information about the 21 Member States and the concrete reasons why the reasoned opinion was sent is public information, so anybody who wants can get that information.

This first railway package has very good intentions: to remove barriers and to improve the conditions for better functioning of transport. We will pursue the same goal with the recasting of the package. The problem is not that the package was bad, but that implementation that was insufficient. Barriers still exist and resistance to removing barriers is still very strong. We must change the old system of state-owned monopolies with great privileges and no interoperability. We must change that system and improve interoperability. That is the purpose of developing this railway reform.

The problem is precisely that this has not been completed. We must, of course, always balance all the steps taken with quality control. That is also where the railway package has ideas, such as on how to strengthen the role of regulatory agencies. The problem is that the regulatory agencies remain very mixed in with the interests of state-owned companies. You cannot then expect a high level of quality control.

These issues must and will be addressed in the recasting of the railway package, and perhaps in other strategic documents as well. Adequate financing remains a very big problem, and we need to find innovative ways to finance the bottlenecks. Many Members mentioned the need for investment. We must combine all possible tools and find new tools to pinpoint resources for investment in railways, including modern traffic management systems, booking systems for buying tickets in the same way as for air transport, and also better connect eastern Europe to western Europe, which is another substantial problem.

The detailed list of all the elements in the process of preparing this recast railway package is very long. I would be very happy to come back to you with concrete proposals once we have the concrete legislative documents.

  Elnök. − A vitát lezárom.

Írásbeli nyilatkozatok (149. cikk)

  Ádám Kósa (PPE), írásban. – Üdvözlöm, hogy az Európai Bizottság az első vasúti csomag meghirdetésével elindított egy folyamatot, amely a vasúti szolgáltatás európai szintű egységesítése felé tett első lépésként értékelhető. Aggodalomra ad okot ugyanakkor az a tény, hogy ezt a csomagot alkotó három irányelv tagállami átültetése 21 országnak komoly nehézséget okozott, ami hátráltathatja a további csomagok megfelelő átültetését. Felhívom az Európai Bizottság figyelmét egy ellentmondásra, ami egyrészről a vasúti hálózatokkal szemben támasztott európai szintű magas fokú gazdasági és hatékonysági követelmények, másrészről pedig a vasútnak a térségfejlesztésre, a vidéken élő és fogyatékos emberek mobilitási lehetőségeinek javítására, és a környezetre gyakorolt pozitív hatása között húzódik. Javasolom a Bizottságnak ezen ellentmondás kiküszöbölését a megfelelő egyensúly és kompromisszum megtalálásával, szem előtt tartva a költségmegosztás elvének pontosítását a tagállamok és az Európai Unió között, valamint az egységes közösségi közlekedés kialakításának fontosságát. Az ágazat minden résztvevőjét magába foglaló egészséges verseny kialakítására van szükség, melynek során az igazi verseny nem az egyes közlekedési ágak, hanem az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés között alakul ki.

  Artur Zasada (PPE), na piśmie. – Problemem dla właściwego funkcjonowania rynku kolejowego w nowych państwach członkowskich, a co za tym idzie czynnikiem ograniczającym liberalizację rynku, jest niewłaściwe finansowanie kolei, czyli brak wystarczających środków na utrzymanie infrastruktury kolejowej (co skutkuje wysokimi stawkami dostępu do niej, a w konsekwencji ogranicza konkurencyjność tej gałęzi transportu z uwagi na wysokie koszty przewozu), oraz niedofinansowanie usług o charakterze służby publicznej, czego wynikiem jest zadłużenie spółek pasażerskich świadczących te usługi o jednoczesne ograniczenie możliwości inwestycyjnych na przykład na nowy tabor. W kontekście właściwej regulacji europejskiego rynku kolejowego zachodzi konieczność wzmocnienia krajowych regulatorów rynku. Poprzez wzmocnienie rozumiem zwiększenie ich niezależności, skuteczności, poprawy poziomu kadr, itd. Zasadnym wydaje się być również utworzenie europejskiego regulatora rynku, który będzie monitorował właściwe wykonywanie funkcji przypisanych regulatorom krajowym i raportował na temat stwierdzonych nieprawidłowości wprost do Komisji Europejskiej.