Posėdžio stenograma

Pirmadienis, 2010 m. balandžio 19 d. - Strasbūras

17. Aviacijos sauga. ES oro linijų juodasis sąrašas (diskusijos)

  Pirmininkė. – Kitas klausimas – diskusijos dėl žodinio klausimo Komisijai, kurį pateikė Brian Simpson Transporto ir turizmo komiteto vardu dėl aviacijos saugos: ES oro linijų juodojo sąrašo (O-0024/2010 – B7-0205/2010).

  Silvia-Adriana Ţicău, pavaduojanti autorių. – Ponia pirmininke, Komisijai paskelbus ataskaitą, kurioje nagrinėjamas ES juodojo sąrašo veiksmingumas, Brian Simpson Parlamento Transporto ir turizmo komiteto vardu pateikė klausimą. ES juodasis sąrašas buvo sukurtas 2006 m. siekiant įvardyti, sugėdinti tarptautinių saugos taisyklių nesilaikančias oro linijų bendroves ir uždrausti joms skraidyti ES. Jis buvo sudarytas reaguojant į susirūpinimą dėl tarptautinių saugos standartų vykdymo lygio, kai 2004–2005 m. per trumpą laiką įvyko keletas orlaivių avarijų, kuriose žuvo žmonės.

Praėjus ketveriems metams žinome, kad juodasis sąrašas pasirodė esąs veiksminga ir vertinga priemonė Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (angl. ICAO) saugos standartams vykdyti ir ES piliečiams apsaugoti. Šiandien susiduriame su klausimu, kokių veiksmų šioje srityje imsimės toliau. Kitaip tariant, kaip galime šią apsaugą taikyti ir už ES ribų ir toliau siekti tikslo gerinti pasaulinį aviacijos saugumą? Juoduoju sąrašu siekiama ne tik nustatyti, kur kyla pavojus saugai, bet ir užtikrinti, kad ši informacija veiksmingai pasiektų ES piliečius. Kaip tuo remdamiesi galime užtikrinti, kad ES piliečiai, skraidydami už Europos ribų, žinotų apie uždraustus oro vežėjus, toliau vykdančius veiklą kituose pasaulio regionuose?

Kai atšaukta oro vežėjo licencija ir todėl oro vežėjo nematyti juodajame sąraše, kaip galime būti tikri, kad apie šią padėtį žino keleiviai? Matėme, kaip veiksminga įvairius valstybių narių juoduosius sąrašus sujungti į vieną išsamų ES juodąjį sąrašą. Vis dėlto juodasis sąrašas naudingas tik tada, kai prieinama informacija apie oro vežėjų saugą. Kaip, remdamiesi informacija, kuri yra juodojo sąrašo pagrindas, galime gerinti galimybes gauti patikimos informacijos, kurią įmanoma patikrinti? Tai reiškia, kad reikia ne tik griežčiau vykdyti patikras ES valstybėse narėse, bet ir patvirtinti iš ES nepriklausančių valstybių gautus informacinius duomenis.

Ar Komisija svarstytų galimybę pradėti vykdyti suderintus ir standartizuotus tikrinimus perone ir teikti ataskaitas? Ar, siekdama iš trečiųjų šalių gauti geresnių informacinių duomenų, Komisija svarstytų galimybę sukurti veiksmingą tarptautinio keitimosi patikimais duomenimis sistemą, kuri būtų šiek tiek panaši į tam tikrą pasaulinį juodąjį sąrašą, kurį, mano žiniomis, buvo pradėta svarstyti praeityje? Be to, verta pažymėti, kad juodasis sąrašas pasirodė esantis veiksminga priemonė skatinti oro linijų bendroves laikytis tarptautinių saugos standartų. Vis dėlto kaip geriau tiesioginiais veiksmais siekti galutinio tikslo – gerinti pasaulinę aviacijos saugą? T. y. kaip Komisija ketina remti nacionalinių civilinės aviacijos institucijų pastangas vadovaujantis ICAO auditais pašalinti saugos trūkumus ir gerinti priežiūros pajėgumus?

Mums itin svarbu užtikrinti veiksmingo bendravimo su visuomene kanalus, bet taip pat gyvybiškai svarbu ilguoju laikotarpiu toliau stengtis skatinti tarptautinių aviacijos saugos standartų vykdymą visame pasaulyje. Tai galiausiai bus veiksmingiausias būdas gerinti visų keleivių saugą. Europos Parlamento Transporto ir turizmo komitetas tikisi bendradarbiauti su Komisija ir remdamasis ES juodojo sąrašo laimėjimais planuoti tolesnius veiksmus.

  Andris Piebalgs, Komisijos narys. – Ponia pirmininke, norėčiau padėkoti S. A. Ţicău už labai teigiamą jos pateiktą juodojo sąrašo įvertinimą. Komisija įsitikinusi, kad esamomis priemonėmis jau dabar užtikrinamas labai aukšto lygio informavimas ir visuomenės teisės, susijusios su skrydžiais Europos Sąjungoje ir už jos ribų.

Oro linijų bendrovių, kurioms draudžiama skraidyti Europos Sąjungoje, sąrašas plačiai prieinamas visuomenei internetu ir taikant tikslines informavimo priemones. Kiekvieną kartą atnaujindama sąrašą Komisija palaiko artimus ryšius su Europos ir tarptautinėmis kelionių agentūrų asociacijomis. Taip jos įgyja geriausias galimybes padėti keleiviams.

Nacionalinės civilinės aviacijos institucijos ir valstybių narių teritorijose esantys oro uostai privalo keleivius informuoti apie ES sąrašą savo interneto svetainėse ir atitinkamais atvejais savo patalpose.

Sąraše žmonėms, norintiems vykti už Europos Sąjungos ribų, suteikiama vertingos informacijos, kad jie galėtų vengti skristi su šiomis oro linijų bendrovėmis. Sąrašas eksteritorialaus poveikio neturi – už Europos Sąjungos ribų jis netaikomas. Todėl reglamente nustatoma, kad keleiviai turi teisę žinoti kiekvienos oro linijų bendrovės, su kuriomis skrenda per visą kelionę, tapatybę. Sutartį sudarantis vežėjas, kelionių agentūra ir išvykų operatorius privalo vietas rezervuojantiems keleiviams pranešti vieno ar kelių oro vežėjų, kurie praktiškai vykdys skrydį, tapatybę. Registruodamasis į skrydį arba vėliausiai per įsodinimą keleivis taip pat turi būti informuojamas apie bet kurį skrydį vykdančio vežėjo pasikeitimą. Be to, reglamente keleiviams suteikiama teisė į kompensaciją arba į skrydį per kitus tarpinius punktus, jeigu vežėjas, kurio skrydis rezervuotas, vėliau įtraukiamas į sąrašą ir todėl atitinkamas skrydis atšaukiamas.

Tai, kaip operatoriai laikosi tarptautinių saugos standartų, stebima ir vertinama pagal įvairių šaltinių informaciją – Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos atliekamus saugos auditus, trečiųjų šalių kompetentingų institucijų suteikiamą informaciją, Europos aviacijos saugos agentūros teikiamą informaciją atliekant tikrinimus ar tyrimus Europos Sąjungoje arba technines misijas už Europos Sąjungos ribų, orlaivių ar oro vežėjų tikrinimų perone, atliktų pagal Užsienio valstybių orlaivių saugos įvertinimo programą, rezultatus, pagal atitinkamas ES taisykles ir galiausiai pagal pagrįstą informaciją apie avarijas, paimtą iš avarijų ar didelių incidentų tyrimo ataskaitų.

Taip pat turėčiau paminėti, kad Europos Komisija šiuo metu neturi išsamaus šalių, kuriose galioja panašūs teisės aktai, sąrašo, bet kai kurios valstybės – Korėjos Respublika, Bahreinas ir Saudo Arabijos Karalystė taiko tuos pačius apribojimus, kokie apibrėžti Europos sąraše.

Galiu patvirtinti, kad Komisija pasirengusi bendradarbiauti su Parlamentu, kad juodojo sąrašo teisės aktai tikrai būtų patobulinti, bet jais jau užtikrinama taip reikalinga aviacijos sauga.

  Christine De Veyrac, PPE frakcijos vardu. – (FR) Ponia pirmininke, kadangi beveik prieš penkerius metus buvau šio reglamento pranešėja, žavu matyti, kad įgyvendinome sistemą, kuri veikia ir kuri bėgant metams netgi buvo išplėsta. Atrodo, kad Komisijos ataskaita dėl juodojo sąrašo reglamento taikymo yra išsami ir joje yra įdomių aspektų pamąstymui. Pirmiausia pritariu tarptautinio juodojo sąrašo idėjai – tai vienintelė pasaulinio suderinto orlaivių saugos lygmens garantija.

Nepaisant to, norėčiau Komisijai pateikti keletą klausimų. Pirmiausia norėčiau žinoti, kaip naudojamasi teise į gynybą, kai uždraudžiama skraidyti ne vienam oro vežėjui, o visiems kurios nors valstybės oro vežėjams. Ar argumentus pateikia visi šie oro vežėjai, ar tik atitinkamos šalies civilinės aviacijos institucija, ir, šiuo požiūriu, kaip tam tikri saugūs oro vežėjai gali užtikrinti, kad jie nebūtų įtraukti į juodąjį sąrašą?

Be to, dar vienas labai svarbus mano nuomonės aspektas – orlaivių stebėjimas. Ar Komisija konkrečiai stebi visus į sąrašą įtraukto oro vežėjo arba oro vežėjo, kurio licencija atšaukta, orlaivius siekdama užtikrinti, kad šie orlaiviai nepakiltų į dangų kitu pavadinimu? Ar šiuo požiūriu Komisija įvardijo valstybes, kurios, manoma, naudojamos kaip patogios vėliavos šalys, priimančios uždraustus oro vežėjus, kurie tada pakeičia pavadinimą ir registracijos valstybę? Be to, jeigu oro vežėjas yra juodajame sąraše, ar Komisija turi informacijos apie tai, kaip kelionių agentūros ir bilietų pardavėjai apie tai pranešė ir kompensavo keliautojams ir ar pateikė jiems alternatyvų?

Galiausiai, prieš baigdama, turiu klausimą konkrečia tema: Ne vienas EP narys gavo žinučių, kurias būtų galima pavadinti įkyriomis, apie Indoneziją, kurios visi oro vežėjai uždrausti – žinutėse reikalaujama, kad mes prašytume Komisiją išbraukti Indoneziją iš juodojo sąrašo. Manau, jog šis spaudimas nederamas, nes komerciniais motyvais negalima teisinti pavojaus keleivių gyvybei. Norėčiau žinoti, kokia dabartinė padėtis toje šalyje ir ar Indonezija, būdama juodajame sąraše jau keletą metų, ėmėsi veiksmų saugos trūkumams, kuriais ji buvo kaltinama, pašalinti.

  Saïd El Khadraoui, S&D frakcijos vardu. – (NL) Ponia pirmininke, Komisijos nary, ponios ir ponai, šiek tiek keista apie juodąjį sąrašą diskutuoti dabar, kai visoje Europos aviacijoje chaosas, bet suprantu, kad rytoj turėsime galimybę aktualioms ir skubioms diskusijoms ir kad jos tokios ir bus.

Pats juodasis sąrašas yra svarbi tema ir galime sakyti, kad jis buvo sėkmingas ir dėl C. de Veyrac postūmio – ji tikrai prieš kelerius metus daug dirbo, kad šis sąrašas taptų tikrove. Turime judėti pirmyn ir mokytis iš įgytos patirties. Yra kelios sritys, kuriose reikia imtis tolesnių veiksmų.

Pirmiausia, tai – ryšių su keleiviais palaikymas. Tiesa, kad keleivius reikia informuoti, jeigu jie kur nors, pvz., kelionių agentūroje, užsisako skrydį į juodąjį sąrašą įtrauktame lėktuve, bet dažnai būna taip, kad keleiviai nusprendžia skristi vidaus reisų lėktuvu tik jau būdami konkrečioje vietoje. Todėl siūlau ištirti, ar būtų įmanoma, kad kelionių agentai ir oro linijų bendrovės, užsakantys skrydžius į šalis, kuriose skraido nesaugios oro linijų bendrovės ar konkretūs nesaugūs lėktuvai, apie tai automatiškai praneštų keleiviams, netgi jeigu jos pačios, žinoma, į juodąjį sąrašą neįtrauktos. Šį klausimą turime apvarstyti.

Kitas aspektas – padėti keleiviams vengti lėktuvų, oro linijų bendrovių ir šalių, įtrauktų į juodąjį sąrašą. O dėl pagalbos trečiosioms šalims pajėgumams kurti, tuo labiau neturtingiausiose šalyse, tai Europos Sąjunga turėtų suteikti daug daugiau pagalbos bei praktinių žinių ir užtikrinti, kad aviacijos institucijos taip pat turėtų reikiamų pajėgumų patiriamoms problemoms išspręsti. Vienas iš C. de Veyrac minėtų aspektų, žinoma, tai, kad žmonės klaidinami. Ar mūsų sistema tikrai be trūkumų? Ar esame tikri, kad vienur ar kitur nėra spragų, kuriomis pasinaudodamos juodajame sąraše esančios šalies oro linijų bendrovės gali vykdyti veiklą per kitas šalis ar salas? Jau matėme atitinkamų pavyzdžių.

Baigdamas pasakysiu, jog irgi manau, kad turėtume siekti pasaulinio juodojo sąrašo. Norėčiau žinoti, kokių veiksmų ICAO lygmeniu ėmėtės, pvz., su savo kolegomis iš kitų šalių, kad šis sąrašas taptų tikrove.

  Gesine Meissner, ALDE frakcijos vardu. – (DE) Ponia pirmininke, šiuo metu mūsų oro erdvėje štilis – tai žinome; tai jau minėta. Netrukus diskutuosime, kaip šią padėtį ištaisyti. Beje, verta nuogąstauti, kad oro linijų bendrovės greitai patirs dar didesnių problemų, pirmiausia ekonominiu požiūriu. Žinoma, tai neturi daryti poveikio saugai.

Kalbama apie aviacijos saugą Europos keleiviams. Mums, europiečiams, didelis laimėjimas, kad žmonės gali laisvai judėti ir kad vartotojai gali laisvai nuspręsti, kaip jie nori keliauti, kurių oro vežėjų bilietus užsisakyti, o kurių – ne. Žinoma, norint laisvai nuspręsti, reikia gauti ir aktualią informaciją.

Dabar ką tik išgirdome, kad šis juodasis sąrašas egzistuoja jau nuo 2006 m. ir kad iš esmės žmonės turėtų būti informuojami, ar jie gali atvykti saugiai, ar ne. Man tikrasis klausimas, kaip jau minėjo C. De Veyrac ir S. El Khadraoui, yra toks: ar sistemoje tikrai yra spragų ir ar žmonės tikrai visada gauna reikiamą informaciją apie saugą. Tiesiog norime, kad kiekvienas, skraidantis čia, Europoje, būtų vežamas saugiai ir saugiai atvyktų.

Galiausiai dar vienas dalykas, atliekantis tam tikrą vaidmenį užtikrinant saugą – žinoti, ar oro linijų bendrovė finansiškai tvirta. Oro linijų bendrovės turi reguliariai kreiptis į nacionalines institucijas, siekdamos įsitikinti, ar joms iš tikrųjų leidžiama skraidyti Europos oro erdvėje, ir šis procesas apima ne tik tikrinimą, ar jos iš tikrųjų laikosi visų saugos prievolių, atlieka visas reikiamas patikras ir gali saugiai vežti žmones, bet ir patikrinimą, ar jos finansiškai pakankamai tvirtos, kad galėtų transporto versle išlikti ilgai. Kiek žinau, iki šiol juodajame sąraše Europos oro linijų bendrovių nebuvo. Vis dėlto praėjusiais metais turėjome incidentą su bendrove SkyEurope. Tada Europos piliečiai užsisakė Europos oro linijų bendrovės bilietus, bet neturėjo informacijos apie tai, kad ši bendrovė yra ant bankroto ribos. Jie atvyko į skrydį ir įstrigo, jie neturėjo informacijos, kuri būtų juos apsaugojusi.

Todėl iš tikrųjų stebiuosi: netgi jeigu Komisija sakė, kad ji turi informaciją, ją skelbia ir kad numatyta pareiga ją skelbti, kodėl tai, pvz., buvo nežinoma. Ar iš tikrųjų turime garantiją, kad viskas, ką keleiviai turi žinoti, viskas, ko reikalaujama, visada perduodama? Norėčiau, kad diskusijose būtų bendrai atsakyta į šį klausimą.

  Eva Lichtenberger, Verts/ALE frakcijos vardu. – (DE) Ponia pirmininke, Komisijos nary, Parlamentas, nusprendęs parengti šį juodąjį sąrašą, parodė daug iniciatyvos. Be to, tai buvo padaryta atsakingai, t. y. vartotojams užtikrinama didžiausia galima sauga. Vis dėlto – dabar tai irgi atskira tema – turime tikrinti, ar tai tikrai pakankamai gerai veikė esant dabartinei padėčiai.

Pirmasis klausimas, kurį norėčiau apie tai pateikti, toks. Gauti informacijos internete įmanoma, bet jos gauti apie įvairias oro linijų bendroves ne visada lengva. Aš tai bandžiau pati. Ne visada galite iš karto rasti informacijos, pvz., apie jungiamuosius skrydžius, kai turite leistis trečiojoje šalyje. Tada ir kyla problema.

Antrasis neatsakytas klausimas, kuris man būtų įdomus: kokia iki šiol sukaupta patirtis dėl orlaivių nuomos su įgula? Kilo nemažai nerimo, kad tai galėtų tapti spraga neypatingos reputacijos įmonėms. Ar šioje srityje buvo kokių nors teigiamų ar neigiamų įvykių?

Trečia – ir tai labai svarbus klausimas: ar šis bendrovių veiklos reguliavimo būdas pasitelkiant juodąjį sąrašą turėjo prevencinį poveikį oro linijų bendrovėms – ar jos, ypač neeuropinės, atidžiau laikėsi saugos teisės aktų? Kaip veikia atrankinis leidimas naudoti keletą tam tikroms oro linijų bendrovėms priklausančių orlaivių, kai joms atvykti į Europą leidžiama tik tam tikrais orlaiviais?

  Ryszard Czarnecki, ECR frakcijos vardu. – (PL) Ponia pirmininke, pone A. Piebalgai, tikiuosi, bet jokiu būdu nesu tikras, kad ugnikalnio išsiveržimo Islandijoje poveikis tikrai nebus perkeltas Europos keleiviams, jeigu kalbame apie bilietų kainas. Nes jūs iš tikrųjų teisus, kad šie oro transporto trikdžiai tikriausiai bus kompensuoti didesnėmis bilietų kainomis. Ginant Europos vartotojų interesus tai verta pasakyti. Europos Parlamentas dar kartą kalba šiuo klausimu. Tai rodo, koks mums svarbus šis dalykas. Apie tai kalbėjau prieš porą mėnesių. Daugelis jūsų tada irgi kalbėjote ir prisimenu praėjusią Parlamento kadenciją, kai apie tai irgi labai atvirai kalbėjome. Po visko, kas pasakyta, turiu asmeninį pamąstymą. Įtakingiausio Lenkijos laikraščio žurnalistė manęs paklausė: „Ką jūs, žmonės, darote tame Europos Parlamente? Juk tai toks nesvarbus klausimas.“ Tik dabar žiniasklaida pradėjo suvokti, kad tai labai svarbus klausimas, saugumo klausimas ir esminis klausimas vertinant iš Europos piliečių, mokesčių mokėtojų, rinkėjų ir vartotojų interesų perspektyvos.

Nenormalu, kad žinome, ką juodasis sąrašas reiškia Europos Sąjungoje, bet nežinome, ką jis reiškia už Europos Sąjungos ribų. Tai visiškai dvilypė padėtis.

Dabar pereisiu prie galutinio, labai svarbaus klausimo: negalime leisti, kad Europos keleiviai papildomai mokėtų už saugumą – tai galiausiai juk valstybių ir vyriausybių reikalas.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Ponia pirmininke, Komisijos nary, taip vertinant juodasis sąrašas buvo įdomus šio Parlamento laimėjimas, pasiektas vadovaujant C. De Veyrac ir jos kolegoms iš praėjusios kadencijos.

Juodasis sąrašas gali turėti poveikį bendrovėms, šalims ar orlaiviams ir manau, kad šiuo požiūriu Komisija turėtų pateikti išsamesnių atsakymų į iškeltus klausimus, ypač apie tai, kiek įtakos bendrovės turi priimant sprendimus įvairiose šalyse ir kodėl ši procedūra atliekama konkrečių orlaivių atžvilgiu.

Mums taip pat svarbu, kas bus toliau. Prieš kelerius metus vykusiose diskusijose jau aiškinome, jog mums tebėra svarbu, kad Komisija tinkamiau praneštų, bent jau Parlamentui, kokių tolesnių veiksmų imasi šiems aktams ir priemonėms įgyvendinti. Taip yra todėl, kad esama tam tikrų klausimų, į kuriuos mums dar neatsakyta, pakankamai svarbus iš jų – oro linijų bendrovių stebėjimas ir orlaivių, kurie staiga pradėdavo skraidyti kitu pavadinimu, klausimas, taip pat tai, kad šiandien reikia tam tikro tų sprendimų, ypač tų, kuriuos galima priimti paskutinę minutę, skaidrumo.

Dabar, kai tai pasakiau, pereisiu prie man svarbiausio klausimo – informacijos. Apskritai, mūsų nuomone – manau, kad ir visų frakcijų nuomone – piliečiai ir keleiviai turi teisę būti informuoti, o bendrovės turi atitinkamą pareigą juos sistemingai informuoti, kad informaciją apie juodąjį sąrašą galima be problemų gauti oro uostuose ir kelionių agentūroje ir kad, ypač skrendant į „tam tikras šalis“, kuriose, kaip jau dabar žinoma, esama problemų, kelionių agentūros perrezervuojant bilietus nurodo, kokios bendrovės yra probleminės.

Mūsų tikslas – kad ši priemonė, kurią taikant dabar sauga iš esmės jau pagerėjo, būtų taikoma ne tik Europai ir Europos keleiviams, bet būtų įgyvendinta ir pasaulio mastu.

  Fiona Hall (ALDE). – Ponia pirmininke, norėčiau iškelti klausimą, glaudžiai susijusį su aviacijos sauga ir bylojantį, kad reikia užtikrinti kuo veiksmingesnį ES juodojo sąrašo veikimą.

2008 m. gruodžio mėn. Taryba galiausiai priėmė ES ginklų eksporto elgesio kodeksą. Šiuo kodeksu kontroliuojamas karinių technologijų ir įrangos eksportas iš ES. Vis dėlto neslūgsta nerimas, kad ne visos ginklus eksportuojančios ES šalys šio kodekso laikosi ir kad Europos ginklai vis tiek tiekiami į konfliktų zonas.

Tačiau viena priemonė pasirodė esanti labai veiksminga norint pažaboti nelegalią ginklų pasiūlą ir tai yra ES aviacijos juodasis sąrašas. 2008 m. Švedijos atlikto tyrimo duomenimis, oru gabenamų krovinių operatoriai, dalyvaujantys pervežant ginklus į konfliktų zonas, yra tie patys operatoriai, kurie nuolat pažeidžia aviacijos saugos standartus.

Galbūt nenuostabu, jog nustatoma, kad nesąžiningi operatoriai, aplaidžiai vertinantys saugą, yra nesąžiningi ir dėl savo gabenamų krovinių. Bet sėkmingas šios sąsajos padarinys – tai, kad priemonės, kuriomis užtikrinama griežta orlaivių kontrolė, priemonės, skirtos apsaugoti Europos piliečius, taip pat padeda apsaugoti kitų žemynų, ypač Afrikos, piliečius nuo destrukcijos, vykstančios, kai konfliktai kurstomi gausiai prieinamais mažaisiais ginklais ir lengvąja ginkluote.

Taigi prašyčiau Komisijos nario A. Piebalgo, kaip už vystymąsi atsakingo Komisijos nario, panaudoti savo asmeninę įtaką, kad Komisija stengtųsi užtikrinti veiksmingą ir sistemingą juodųjų sąrašų įgyvendinimą.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Nesaugių oro vežėjų juodasis sąrašas yra priemonė Europos keleiviams apsaugoti, kuria labai džiaugiuosi. Sąrašą turi plačiai skelbti ir Europos Komisija, ir valstybės narės, ypač turizmo agentūros. Iš tikrųjų viskas priklauso nuo išvykų operatorių ir kelionių agentų sąžiningumo ir geros valios.

Nepaisant to, reikia rasti sprendimą, ką daryti, kai į tam tikrą vietą skraido tik nesaugūs oro vežėjai. Daugelis juodajame sąraše esančių oro vežėjų skraido į besivystančias arba nepakankamai išsivysčiusias šalis Afrikoje, Pietryčių ir Vidurio Azijoje. Todėl kyla pagrįstas klausimas: Kaip, nepaisant to, galima užtikrinti sąžiningą didžiųjų Europos, JAV ir Tolimųjų Rytų oro vežėjų ir mažųjų transporto bendrovių, įsteigtų šiose besivystančiose šalyse, konkurenciją?

Šiuo požiūriu manau, kad turime apsvarstyti, kaip Europos Sąjunga galėtų remti jų vystymąsi gerindama jų skrydžių saugą ir saugumą, o ne draudimu išstumdama jas iš rinkos. Taip Europos Sąjunga galėtų įvykdyti garbės pareigą, remdama ir šių mažiau išsivysčiusių valstybių oro transporto sektorių.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Ponia pirmininke, norėčiau pateikti bendrą pastabą ir tada du ar tris klausimus, nelygu, kiek laiko man duosite. Bendroji pastaba tokia. Manau, jog visiškai absurdiška, kad esant dabartinei padėčiai mes, Europos Parlamento socialistų ir demokratų pažangiojo aljanso frakcija, nagrinėjant tris aviacijos saugos pranešimus iš viso gavome devynias minutes laiko kalbėti. Žinoma, rytoj – specialus posėdis, bet manau, kad šiam Parlamentui laikas atkreipti daugiau dėmesio į dalykus, kurie žmonėms tikrai turi poveikį ir, ko gero, šiek tiek mažiau diskutuoti temomis, kurių vertė dirbtinai išpūsta.

Kas dėl pačių klausimų, Komisijos nary, man svarbiausias šis: kokia padėtis su bendro kodo skrydžiais – šiais orlaiviais, kuriuos lyg ir turi eksploatuoti Europos oro linijų bendrovė, bet paskui juos eksploatuoja kokia nors kita oro linijų bendrovė, net ir esanti juodajame sąraše? Kas šioje srityje daroma, kad skristi turintys žmonės būtų informuoti? Man tai tikrai degantis klausimas ir tikiuosi, kad į jį atsakysite. Tik šį vieną klausimą ir pateiksiu.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Ponia pirmininke, dabar, kai kalbėjome apie aviacijos saugą, o poryt kalbėsime ir balsuosime dėl Europos aviacijos saugos agentūros, norėčiau, pasinaudodamas galimybe, iškelti kitą probleminę sritį.

Žmonės, dalyvaujantys aviacijos sporte Austrijoje ir kitose valstybėse narėse susiduria su tuo, kad gyvybiškai svarbios šio sporto taisyklės pateikiamos tik anglų kalba. Atitinkami sportininkai dažnai puikiai kalba angliškai; tačiau jau ir taip sudėtingą temą dažnai nėra lengva suprasti, kai ji pateikta specialiuoju kitos kalbos žargonu. Todėl valstybės narės stengiasi gauti ES ekspertų nuomones. Šio laiko ir pastangų švaistymo, mano nuomone, būtų galima išvengti, jeigu taisyklės būtų pateiktos atitinkama kalba. Stengiuosi, kad gyvybiškai svarbios taisyklės aviacijos sporto dalyviams būtų pateikiamos ir vokiečių bei prancūzų kalbomis, t. y. plačiau paplitusiomis darbinėmis kalbomis.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Į juodąjį sąrašą, atnaujintą šių metų kovo 30 d., įtrauktos 278 bendrovės iš 17 šalių. ES turi plėtoti savo techninius ir administracinius pajėgumus, kad užtikrintų reikiamų civilinės aviacijos standartų laikymąsi ir Europos Sąjungoje galėtų skraidyti tik tarptautinius saugumo teisės aktus atitinkančios oro linijų bendrovės. Vis dėlto kartu turime padėti ir trečiosioms šalims gerinti savo civilinės aviacijos saugos standartus.

Kompetentingos trečiųjų šalių institucijos turi pagerinti savo gebėjimus stebėti oro vežėjus, kuriems jos išduoda licencijas. Į Europos Sąjungoje atliekamą trečiųjų šalių operatorių skrydžių saugos analizę bus įtrauktos ir vietoje atliktos šių bendrovių orlaivių patikros, nepamirštant įrodymų, bylojančių apie rimtus praėjusiais metais vežėjų patirtus incidentus ir avarijas. Vis dėlto informacija keleiviams turi būti teikiama per visą kelionę, ji turi būti taip pat teikiama apie visas bendroves, kurių paslaugomis jie šioje kelionėje naudosis. Ši informacija turėtų būti teikiama ne vėliau kaip įsigyjant bilietą.

  Andris Piebalgs, Komisijos narys. – Ponia pirmininke, norėčiau padėkoti už klausimus. Neabejotinai matyti, kad šis Parlamentas labai tvirtai remia juodojo sąrašo koncepciją. Pirmininko pavaduotojo S. Kallaso vardu galiu pažadėti, kad šiais klausimais aktyviau bendrausime su Parlamentu.

Taip pat galiu pažadėti, kad visi pateikti klausimai bus perduoti, kad į juos būtų atsakyta raštu, nes jeigu dabar atsakinėsiu į klausimus, tikrai negalėsiu to padaryti per likusias pusantros minutės. Todėl paliesiu kai kuriuos iš jų, bet ne todėl, kad negalėčiau atsakyti į visus pateiktus klausimus.

Pirmiausia, tarptautiniai aspektai: Komisija dirba įvairiomis kryptimis, pvz., stengiasi kuo labiau stiprinti tarptautinį bendradarbiavimą su trečiosiomis šalimis skatindama valstybes prisijungti prie Užsienio valstybių orlaivių saugos įvertinimo programos, apimančios visas 40 Europos valstybių, taip pat vykdydama techninės pagalbos projektus, kad būtų pasiekti pasauliniai standartai.

Taip pat daug bendradarbiaujame su ICAO. Kovo mėn. pabaigoje Monrealyje dalyvavome ICAO aukšto lygio saugos konferencijoje ir dabar deramės dėl bendradarbiavimo memorandumo, kuriuo bus numatytas tolesnis bendradarbiavimas su ICAO. Jūs esate teisūs; šį reikalą turime tvarkyti pasauliniu mastu, bet turėtume pakankamai įvertinti rezultatus, taikant juodojo sąrašo koncepciją mūsų pasiektus kitose šalyse.

Paminėsiu Indonezijos, apie kurią man buvo pateiktas klausimas, pavyzdį. Indonezija dėjo daug pastangų savo aviacijos sistemai, įskaitant teisės aktus ir institucijų struktūrą, modernizuoti ir taip kartu modernizavo sertifikavimo procedūras ir šioje šalyje įsisteigusių oro linijų bendrovių priežiūrą. Iki šiol ji parodė, kad keturių oro vežėjų – Garuda, Airfast, Mandala ir Premier atžvilgiu ji pasiekė nemažos pažangos. Tai pasiekta padedant Komisijai, valstybėms narėms ir pramonės atstovams. Šiam procesui reikia pakankamų išteklių, bet Komisija labai artimai bendradarbiauja su šiomis institucijomis ir šios šalies vežėjais, kad padėtis ir toliau gerėtų. Mūsų koncepcija neabejotinai skatina šalis pakeisti požiūrį į aviacijos saugą ir tai – tik vienas pavyzdys.

Pabaigsiu labai svarbiu iškeltu klausimu – vartotojų informavimo klausimu. Mes reikalaujame, kad kelionių agentai žodžiu ir (arba) raštu informuotų keleivius bilietų rezervavimo metu. Taip pat kelionių agentai dažnai reikalauja, kad keleiviai, sutinkantys keliauti su uždraustu vežėju, atsisakytų teisių vėliau reikalauti kompensacijos, bet mielai atsakysiu į visus klausimus ir raštu, nes matau, kad jau baigiu išnaudoti jūsų malonę, ponia pirmininke.

  Pirmininkė. – Diskusijos baigtos.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Ponia pirmininke, norėčiau kalbėti remdamasis Darbo tvarkos taisyklių 173 straipsniu – apie incidentą, kuris čia įvyko prieš kelias minutes, per darbotvarkėje numatytas vienos minutės kalbas. Kai kvietėte kalbėti Hansą-Peterį Martiną, jis iš tikrųjų buvo salėje, jis kaip tik praėjo pro mus. Atsakydamas į humoristinį mūsų klausimą, ar jis pramiegojo savo paties kalbą, H. P. Martin atsistojo tam tikra laikysena, stuktelėjo padais ir atidavė A. Hitlerio pagarbą.

Ponia pirmininke, tai nepriimtina; taip, remiantis Darbo tvarkos taisyklių 9 straipsniu, šiurkščiai pažeidžiami Parlamento papročiai ir todėl prašau jus dėl šio netinkamo ir nepriimtino elgesio paraginti EP narį laikytis tvarkos. Taip pat prašyčiau patikrinti, ar šiuo atveju apie tokį elgesį galima pažymėti protokole. Tai nepriimtina. Net jei tai galbūt buvo humoristinė provokacija, tokie juokai šiame Parlamente netinka.

  Pirmininkė. - Labai dėkoju, kad į tai atkreipėte mūsų dėmesį. Mes tai atitinkamai išsiaiškinsime ir matysime, kas nutiko.

Raštiški pareiškimai (Darbo tvarkos taisyklių 149 straipsnis)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), raštu. – (PL) Ponia pirmininke, primindamas B. Simpsono pateiktus klausimus norėčiau paprašyti Komisijos paaiškinti, kokių naujų koncepcijų ir planų ji turi siekdama užtikrinti valstybių narių keleivių, skrendančių su oro linijų bendrovėmis, atliekančiomis vidaus skrydžius Europos Sąjungos jurisdikcijai nepriklausančioje oro erdvėje, dažnai pažeidžiančiomis teisės aktus ir taip keliančiomis pavojų keleiviams, saugą. Siūlau Komisijai pasitelkiant vyriausiosios įgaliotinės veiksmus parengti tarptautinį susitarimą šiuo klausimu, kuris būtų mūsų bendro saugumo garantija. Be to, norėčiau, kad juodajame sąraše būtų pateikta tiksli informacija apie oro vežėją, kurioje būtų nurodyti išsamūs statistiniai ir kiti duomenys ir parodyta keleivių patiriama rizika (ir saugos, ir komforto požiūriu).

  Artur Zasada (PPE), raštu. – (PL) Šiandienos diskusijos neabejotinai itin svarbios orlaiviais Europos Sąjungoje skraidančių keleivių saugai. Džiaugiuosi, kad ES valstybės narės tarptautinio oro susisiekimo principų ir metodų srityje laikosi ICAO standartų. Vis dėlto akivaizdu, kad oro transporto priemonės skraido ne tik Europos Sąjungos oro erdvėje. Todėl kyla klausimas: kaip galime užtikrinti ES piliečių saugą už ES teritorijos ribų? Mano nuomone, Europos Komisija turėtų skatinti Bendrijai nepriklausančias šalis kartu sukurti ES standartais grindžiamą juodąjį sąrašą arba turėtų atlikti vadovaujantį vaidmenį kuriant pasaulinį juodąjį sąrašą. Be to, norėčiau atkreipti dėmesį į galimą problemą: kai Komisija stebi juodajame sąraše esantį oro vežėją, ar ji taip pat išsamiai stebi visus vežėjui priklausančius orlaivius? Nes gali būti, kad orlaivį naudos ne juodajame sąraše esantis oro vežėjas, o, pvz., kita bendrovė kitu pavadinimu, užsakomiesiems skrydžiams nuomojanti konkrečius orlaivius.