Acta literal de los debates

Lunes 19 de abril de 2010 - Estrasburgo

18. Tasas de protección de la aviación (debate)

  Presidenta. – De conformidad con el orden del día se procede al debate del informe (A7-0035/2010) del señor Leichtfried, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las tasas de protección de la aviación [COM(2009)0217 – C7-0038/2009 – 2009/0063(COD)].

  Jörg Leichtfried, ponente. – (DE) Señora Presidenta, en este momento, la situación del ámbito de la seguridad de la aviación europea y las tasas de protección de la aviación es tal que todo el mundo hace lo que quiere. Nadie actúa de manera apropiada. No obstante, en algún momento tendremos que pagar por ello. Se trata de algo que no debemos aceptar sin protestar, y el objetivo de este informe es cambiar las cosas. Concretamente, ¿qué cambiará y qué pretende cambiar?

Sólo quiero decir de manera anticipada que en casi todos los puntos —y aquí quiero dar las gracias a mi colega diputado— hay una percepción unánime de que el informe podría hacer gala de una mayor transparencia. La transparencia implica que, por una parte, en el futuro las compañías aéreas podrán obtener información que les permita identificar las tasas de protección que les aplicarán los aeropuertos, el objetivo de dichas tasas, si son excesivas —ya que en ocasiones todavía sucede— y, por otra, que los pasajeros también tendrán que entender las exigencias de las compañías aéreas con respecto a ellos. También a este respecto sospecho que en ocasiones la transparencia de las compañías aéreas se limita de manera deliberada, incluso cuando, como dicen, se esfuerzan enormemente por ser transparentes.

Un punto muy importante a este respecto es el hecho de que, en Europa hay distintos sistemas de financiación para las instalaciones de protección. Hay estados que las han financiado íntegramente a través de impuestos. Hay otros estados en los que sólo paga el usuario final, y hay otros que aplican un sistema combinado.

Nuestra intención era garantizar que estos sistemas pudieran mantenerse. No queremos decirle a ningún Estado miembro cómo debe financiar las tasas de protección; simplemente queremos asegurarnos de que la persona que paga sepa lo que ha pagado.

Hay, o había, distintos pareceres sobre los aeropuertos que debían incluirse, y hemos decidido que ésa es una cuestión de seguridad. No se trata de ganancias ni de beneficios: se trata de seguridad. Por tanto, hemos decidido que todos los aeropuertos que se gestionen de manera comercial deben incluirse, y creo que ha sido una decisión acertada.

Por último, hemos llegado a un punto en el que tenemos un elevado grado de unanimidad en el pleno, a saber, sobre el punto en el que debemos realizar una distinción entre tasas de instalaciones de protección, medidas de seguridad incluidas en las normas de la UE y tasas de medidas de seguridad que van más allá, lo que se conoce como «medidas más estrictas».

En nuestra opinión, todo lo que se incluya en el contexto de la UE debe quedarse como está; cada Estado miembro puede hacer lo que considere correcto. No obstante, si se toman medidas de seguridad que sobrepasan este supuesto, entonces los Estados miembros que las apliquen deberán financiarlo ellos mismos. Por una parte, de este modo se garantiza que esta cuestión se aborde detenidamente, que no se tomen medidas de seguridad de manera precipitada sin considerar si verdaderamente son necesarias y también que se tenga en cuenta las implicaciones para los pasajeros, para las compañías aéreas y para los aeropuertos.

Por otra parte, también hay que garantizar, a este respecto, que se aplique el principio de que la seguridad también es un deber público. Como norma, los ataques a compañías aéreas no se dirigen a las compañías aéreas, sino a los estados de los que proceden dichas compañías aéreas, por lo que también debemos considerar que, en principio, la seguridad sigue siendo un deber público, por lo que debe financiarse públicamente.

Quiero decir brevemente unas palabras más sobre las enmiendas, que ya alcanzan un número elevadísimo: tres en total. Creo que todas están muy bien fundadas y justificadas. En mi opinión, especialmente con respecto a las dos enmiendas propuestas por el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea, que sin duda alguna merecen un gran apoyo, no porque la señora Lichtenberger esté sentada a mi lado, sino porque incluyen requisitos sociales para los empleados de los aeropuertos. Creo que se trata de algo muy importante, especialmente en un momento en el que las compañías aéreas y los aeropuertos se encuentran presionados.

  Andris Piebalgs, Miembro de la Comisión. – Señora Presidenta, la propuesta de directiva sobre las tasas de protección de la aviación es el resultado del debate sobre la financiación de la protección de la aviación que lleva encima de la mesa desde 2001. Procede de los costes de protección en aumento que se observaron tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 y del establecimiento de un marco reglamentario de la UE para la protección de la aviación.

A través de su propuesta legislativa, la Comisión pretende crear un marco transparente y no discriminatorio para gravar las tasas de protección de la aviación en Europa. Asimismo, la Comisión considera que las tasas de protección de la aviación deben establecerse consultando a los usuarios de los aeropuertos y que deben estar vinculadas al coste. Quiero felicitar al señor Leichtfried por el excelente trabajo que ha realizado en este informe, y también dar las gracias a los diputados de la Comisión de Transportes y Turismo que también han contribuido al mismo.

Creo que el informe va precisamente en la dirección de los objetivos previstos por la Comisión, y acojo con satisfacción el apoyo que concede a la propuesta de la Comisión a este respecto.

Quiero hacer hincapié en dos cuestiones concretas que se abordan en el informe. En primer lugar, el informe introduce lo que supone un nuevo elemento, que es la importante, y en ocasiones controvertida pregunta de quién paga la protección de la aviación. Las propuestas de la Comisión no abordan esta cuestión, y el motivo es que casi todos los Estados miembros insisten en que no están en situación de asumir compromisos a este respecto, aunque reconocen que debe permitirse la financiación pública de la protección de la aviación.

En nuestra opinión, la elección deben realizarla los Estados miembros de manera individual, para abordarse mediante la subsidiariedad.

Teniendo esto en mente, y en relación con la posición descrita en el informe que se va a adoptar, la Comisión quiere observar que la enmienda 32, que obligaría a los Estados miembros a financiar medidas más estrictas, dará lugar a acalorados debates con el Consejo sobre esta propuesta de Directiva. No obstante, estoy seguro de que el ponente conocía todas estas cuestiones y prevenía esta lucha con el Consejo.

La segunda cuestión precisa de más aclaraciones, y se refiere a la evaluación de impacto que se realiza antes de adoptar medidas adicionales de protección de la aviación en virtud del reglamento marco. Sin duda alguna, se trata de una medida muy justificada, pero quiero que sepan que ya estamos aplicando mecanismos y no debemos sobrecargarnos.

En primer lugar, tenemos el Grupo consultivo de partes interesadas en materia de seguridad aérea, compuesto por representantes del sector del transporte aéreo, entre otros, y está plenamente involucrado en la concepción de cualquier medida propuesta sobre la protección de la aviación.

En segundo lugar, el procedimiento de reglamentación con control garantiza que el Parlamento pueda ejercer su derecho de veto si lo estima oportuno.

Muchas gracias por este excelente informe. Esperamos ansiosamente trabajar con el ponente y el Parlamento y seguir avanzando en esta cuestión.

  Hans-Peter Martin (NI). – (DE) Señora Presidenta, siento tener que cargar la sesión plenaria, pero de conformidad con el artículo 151, me veo obligado a hacer una observación personal. Hace un momento he sido blanco de un comentario. Esto es algo habitual si vives en Austria. Allí hay un grupo que, si atendemos a las normas internacionales, se clasifica como extrema derecha. Tienen líderes de partidos que realizan determinados gestos en el aire y para ellos no supone nada. También son personas que no soportan ser derrotadas en las elecciones democráticas, y por ello rechazan cualquier forma de contacto físico, como un apretón de manos. Si les saludas con la mano, sólo ven una cosa: aquello en lo que tienen experiencia, el saludo de Hitler.

Sin duda, estos son problemas que meramente ponen de manifiesto que, lamentablemente, mi país de origen no ha logrado aceptar el pasado, que pronto no tendremos que tratar con un partido de extrema derecha que está representado en esta Cámara, sino con dos. Me gustaría dejar una cosa clara una vez más: nosotros somos los demócratas. Los de la extrema derecha se sientan allí. Me enorgullece pertenecer a un grupo político que ha logrado contribuir de manera decisiva al hecho de que ya no tenemos un grupo de extrema derecha en este Parlamento, y ojalá nunca tengamos uno. La respuesta es ser más democráticos y no más políticas de extrema derecha, hostilidad hacia las personas y desprecio cínico hacia las personas. Esas son las personas que ya han dicho que necesito un psiquiatra porque no soportan perder las elecciones de manera democrática.

  Presidenta. – Las preguntas con arreglo al procedimiento de tarjeta azul sobre un comentario personal en virtud del artículo 151 no están permitidas. Por tanto, su solicitud de intervención sobre este punto no puede aceptarse.

  Zoltán Balczó (NI). – (HU) Ésta es una pregunta con arreglo al procedimiento de tarjeta azul para el orador anterior. Quisiera disponer de medio minuto para hacer una pregunta.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Señora Presidenta, esta intervención —que es totalmente aceptable— interfiere con un debate sobre un tema. Sugiero que sitúe este tipo de cuestiones entre los informes.

  Presidenta. – Muchas gracias. Vamos a reanudar el debate. He permitido la explicación personal porque la anterior cuestión sobre la observancia del reglamento se refería directamente al señor Martin. Ahora seguiremos con el debate y también le dedicaremos nuestra atención plena.

  Artur Zasada, en nombre del Grupo PPE. – (PL) Señora Presidenta, para empezar quiero dar las gracias al ponente, el señor Leichtfried, por un informe espléndido y por haber hecho gala de una cooperación impecable durante nuestro trabajo sobre este documento.

Tuvimos que responder a cuatro preguntas, pero en primer lugar tuvimos que delimitar la tarea, que era proteger los intereses de los pasajeros de las compañías aéreas, y esta fue la parte más importante de nuestro trabajo. No obstante, las cuatro preguntas que nos hicimos a nosotros mismos trataban de responder a una cuestión sobre a transparencia o sobre qué grupos podrían ser admitidos para participar en el procedimiento. Se trataba de una cuestión relativa al ámbito de aplicación de la directiva, o a qué aeropuertos puede aplicarse la Directiva. Hubo una pregunta muy importante, sobre financiación, que la Comisión no pudo responder. No obstante, junto con el señor Leichtfried, logramos encontrar una solución, y le doy las gracias especialmente por ello. Me refiero a las medidas más estrictas, que deben financiar los Estados miembros.

Otra cuestión se refería a la competencia de la autoridad de supervisión independiente a la hora de establecer tasas asociadas a la seguridad del tráfico aéreo. Durante nuestro trabajo, desarrollamos una posición común, que considero muy ambiciosa. Hoy es un reto para el Consejo y la Comisión. Creo que, como pasajeros de compañías aéreas, y en contraposición a los pasajeros de barcos, coches y ferrocarriles, no deberíamos tener que pagar por este tipo de protección. Se trata de un gesto para con el Consejo, es una posición comprometida y hoy espero ver una posición igual de ambiciosa por parte del Consejo.

  Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo S&D. – (NL) Señora Presidenta, Señorías, señor Comisario, para empezar, quiero dar las gracias al ponente por un excelente trabajo, algunos dirían que un fantástico trabajo. Así que gracias, y gracias a todos aquellos que han colaborado.

Si me lo permiten, les recordaré que la cuestión de la financiación no es nueva. Este expediente lleva en construcción desde el momento en que aprobamos un reglamento europeo sobre la aplicación de medidas de seguridad a escala europea después de los ataques del 11 de septiembre de 2001. Ya desde un principio, el Parlamento Europeo siempre ha subrayado que la cuestión de la financiación es una cuestión seria, y que tenemos que encontrar una solución a escala europea. No obstante, el Consejo siempre se ha opuesto a esto. Como seguimiento de este debate, debemos instar una vez más al Consejo a que cumpla los acuerdos que celebró con nosotros en el pasado, especialmente el que nos permite redactar una propuesta independiente sobre esta cuestión y que se comprometa a trabajar con nosotros para encontrar una solución.

Es evidente que debemos tener en cuenta varias consideraciones. La primera y la más esencial es la transparencia. De momento, no estamos considerando precisamente quién debe pagar la factura en cada uno de los Estados miembros. No obstante, algo que claramente queremos es organizar una consulta sobre esta cuestión, para alcanzar acuerdos y después ceñirnos a ellos. Dicho de otro modo, lo que queremos es que los ingresos se generen a partir de tasas de protección que se inviertan de nuevo en la financiación de medidas de protección, y no en un aparcamiento, por ejemplo. Se trata de algo esencial, y debe quedar claro que no debemos ceder ni un ápice en esta cuestión.

Una segunda consideración importante es que debemos distinguir entre medidas de protección acordadas conjuntamente a escala europea y otras medidas adicionales adoptadas por los Estados miembros a escala individual. Por lo que respecta a la primera consideración, las normas de transparencia están claras y deben aplicarse. Por lo que respecta a la segunda, debemos dejar claro que la responsabilidad financiera corresponde a los Estados miembros y que son ellos los que deben asumir los gastos derivados de las medidas de protección adicionales. La coordinación de las medidas de protección a escala europea también sería una ventaja, y si los Estados miembros deciden unilateralmente introducir escáneres corporales u otras medidas, tendrán que asumir las consecuencias financieras derivadas de estas decisiones.

  Gesine Meissner, en nombre del Grupo ALDE. – (DE) Señora Presidenta, en primer lugar quiero dar las gracias al ponente, el señor Leichtfried, también en nombre de la señora Hennis-Plasschaert, que hoy no puede estar con nosotros. Ella lo gestionó todo junto con usted, y también estaba totalmente satisfecha.

También podemos decir que otro indicio de lo satisfactorio que es el informe es que la votación en comisión ha sido bastante unánime. Ésta también es una cuestión —como la pregunta con solicitud de respuesta oral que acaba de plantearse— relativa a la protección de los consumidores, al tiempo que es una cuestión de protección de la aviación. Queremos que haya seguridad; no obstante, también queremos que los consumidores sepan cuánto pagan y para qué. Ya se ha dicho que los sistemas de los diversos Estados miembros son muy distintos, y en general tampoco queremos cambiar esta situación. No queremos imponer nada. Sin embargo, queremos que haya transparencia sobre el modo en que se organizan los costes y sobre el porcentaje que pagará el consumidor. En este momento, no siempre se dispone de esto. Dicho de otro modo, queremos saber qué porcentaje del precio del billete —de momento sólo es un porcentaje del precio del billete lo que se paga por la seguridad— es pertinente para la protección. También queremos garantías de que los fondos destinados a la protección se utilizan verdaderamente con este fin, y que nadie se beneficia de ellos. Creo que el enfoque que hemos desarrollado con respecto a este tema también es un enfoque totalmente lógico.

Hay un escollo crítico entre lo que el Parlamento quiere y lo que los Estados miembros consideran positivo, y es la cuestión de quién pagará las medidas de protección adicionales que se adopten que vayan más allá de las pretensiones que tenemos en Europa con respecto a los pasajeros. A este respecto, hemos afirmado que, en realidad los gastos deberían sufragarlos los Estados miembros. Se trata de una cuestión de seguridad nacional por la que también los Estados nacionales deben interesarse en gran medida. Es evidente que los Estados no quieren pagar este gasto. Como ya se ha indicado, con respecto a la cuestión de si queremos escáneres personales o no, sin duda también tendremos que considerar si queremos tenerlos en toda Europa o no, y quién acabará pagándolos. No cabe duda de que también tendremos que plantearnos si realmente ofrecen una mayor seguridad.

Así pues, este tipo de tasas de protección de la aviación debe administrarse de manera transparente.

(La Presidenta interrumpe a la oradora)

  Anna Rosbach, en nombre del Grupo EFD. – (DA) Señora Presidenta, érase una vez un aeropuerto en el que comprabas un billete para un vuelo, facturabas tu equipaje, mostrabas tu pasaporte y despegabas o aterrizabas. Hoy los aeropuertos se parecen más a pequeños pueblos que ofrecen todo tipo de instalaciones, pero con medidas de seguridad que los han convertido en una especie de Fort Knox, y las cosas sólo avanzan en una dirección: cada vez más medidas.

Es cierto que las aeronaves tenían accidentes en tiempos pasados, y lamentablemente los siguen teniendo. Por ese motivo es importante que se apliquen las mismas normas dentro y fuera de la UE. En este contexto, la UE tiene un tamaño demasiado reducido para ser un islote aislado. Se trata de un ámbito en el que podemos ver las ventajas de tener las mismas normas, las mismas normas transparentes para todas las aeronaves de todos los países. Y esto también se aplica a las tasas. Todos —tanto pasajeros como compañías aéreas— deben saber claramente lo que incluye una tasa de protección de la aviación. Nadie debe perderse en una selva de tasas y cargos poco claros. Los pasajeros deben saber con exactitud lo que incluyen las tasas y no deben estar obligados a abonar tasas nacionales especiales ni a pagar cantidades adicionales por las compañías aéreas. Apoyo decididamente el informe de la Comisión de Transportes y Turismo…

(La Presidenta interrumpe a la oradora)

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, en primer lugar quiero dar las gracias al ponente y al resto de grupos por su trabajo. En la Comisión de Transportes y Turismo hemos celebrado un debate interesante. Sin embargo, opino que ya hemos celebrado numerosos compromisos con el Consejo, que ha demostrado tener muy poca disposición para comprometerse a este respecto, al igual que lo ha hecho en otras ocasiones. Porque cuando empezamos a hablar de implantación, entonces cobra ritmo el debate. Como Parlamento, también a este respecto deberíamos esperar el apoyo de la Comisión a la idea de que las tasas de protección se aplicarán a todos los aeropuertos. No debemos repetir lo que hemos hecho en otros ámbitos —ya sean los servicios de tierra o las tasas de aviación—, es decir, permitir que las excepciones afecten a entre dos y cinco millones de pasajeros.

La segunda cuestión, y ésta es todavía más importante para mí, es, sin duda, garantizar la transparencia a los pasajeros —quién paga cuánto y por qué—, y se trata de un deber para los aeropuertos y las compañías aéreas. En mi opinión, se trata de una consideración muy importante.

Con esto, llego al tercer punto, el pago: un ámbito en el que no cabe duda de que siempre hay escollos. Personalmente, con respecto a la financiación, opino que la seguridad pública debe sufragarse con fondos públicos. Ya nos estamos comprometiendo al dejar determinadas cuestiones a la llamada subsidiariedad. Aquí en esta Cámara, este truco siempre funciona, y también con la Comisión: si no se puede obtener una solución del Consejo, sencillamente se denomina una cuestión de subsidiariedad. Personalmente, eso no me alegra mucho, pero en fin. Por tanto, creo que, como mínimo, debemos ceñirnos a nuestras afirmaciones al hilo de que las medidas especiales, más estrictas, deben sufragarse con fondos del erario público. Las tasas de protección y la seguridad en general han aumentado considerablemente en los últimos años. Por tanto, este expediente también posee un aspecto económico. Estamos hablando de aproximadamente un 30 % de los costes. Si hablamos de seguridad y de quién paga esta seguridad, mañana también esta cuestión tendrá un aspecto económico. Por todo lo anterior, estos tres puntos son vitales para mí. Espero que, al menos en las solicitudes actuales, obtengamos un resultado positivo con el Consejo y la Comisión.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) La legislación que se está presentando ofrece un marco para el establecimiento de tasas de protección de la aviación transparente, no discriminatorio y que permite el derecho al recurso. La seguridad de los aeropuertos es responsabilidad de los Estados miembros.

No obstante, los pasajeros son los que, en última instancia, sufragan las medidas de seguridad mediante el precio de su billete. Por ese motivo los pasajeros tienen derecho a que se les informe de manera independiente sobre qué porcentaje del precio final del billete se destina a sufragar la seguridad.

La Directiva sobre las tasas de protección de la aviación y la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias deberían armonizarse. El Parlamento ha solicitado en repetidas ocasiones que las tasas de protección de la aviación que se incluyen en esta directiva sean utilizadas por las compañías y los operadores aeroportuarios únicamente para implantar las medidas de protección de la aviación. El Parlamento también ha pedido transparencia y una relación de las tasas e impuestos de seguridad con los objetivos que se persiguen.

Los Estados miembros también pueden aplicar medidas de seguridad más estrictas, aunque el coste derivado deberá ser sufragado íntegramente por los Estados miembros. De cualquier modo, estas medidas de seguridad no deberían impedir el flujo ininterrumpido de tráfico de pasajeros en los aeropuertos. Lamentablemente, aquí en Bruselas especialmente, nos encontramos con colas interminables que los pasajeros tienen que hacer para viajar.

También quisiera mencionar la prohibición de embarcar líquidos. Ello significa que pueden confiscarse distintos artículos. Lamentablemente, en el aeropuerto de Bruselas, por citar un ejemplo, hay un procedimiento denso que implica tasas adicionales y la confiscación de artículos. Lamentablemente, este procedimiento no ofrece la opción de recibir el artículo posteriormente en la dirección del propietario.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) La introducción de tasas de protección ha generado un nuevo coste financiero para el mercado de la aviación, que los operadores aeroportuarios y las compañías aéreas transmitirán de manera inmediata y hábil a los pasajeros.

Por ello, es conveniente buscar mecanismos para proteger a los pasajeros con el fin de impedir que surjan cantidades ficticias ocultas como tasas de protección que se añaden de manera poco transparente como secciones bien escondidas, con el objetivo de generar beneficios no justificados para empresarios astutos del sector de la aviación. La cantidad de estas tasas debe corresponder únicamente a los gastos que pueda demostrarse que se han contraído para garantizar la seguridad de los pasajeros.

Señor Comisario, nuestro deber es, por tanto, definir normas inequívocas y transparentes, normas que eliminarán la actual anarquía que reina en este sector e impedirán que, en el futuro, los operadores exploten medidas obligatorias para la protección de los pasajeros a fin de generar beneficios que no se justifican.

Es necesario definir normas, y no establecer más instituciones y autoridades que sobrecarguen a los pasajeros, a los operadores de compañías aéreas y también a los contribuyentes con más costes adicionales.

Señor Comisario, si queremos contribuir a que Europa sea más competitiva, debemos olvidarnos de crear autoridades nuevas. Las autoridades no general el valor añadido que puede incrementar el nivel de vida de nuestros ciudadanos. Gracias por su atención.

  Presidenta. – Hemos tenido un problema técnico, así que ha sido algo más de un minuto. No obstante, el reloj vuelve a funcionar, y esperemos que todo vuelva a funcionar conforme al calendario previsto.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, los efectos de la nube de ceniza volcánica en el espacio aéreo europeo que, como es bien sabido, ocasionó la cancelación de varios miles de vuelos, son un buen ejemplo de por qué la protección de la aviación es importante. Ya hay un gran conflicto sobre quién debe sufragar los costes ocasionados por este incidente —dicho de otro modo, quién debe pagar la catástrofe natural— y en qué medida se justifican las restricciones. Mientras los Ministros de Transportes agonizan por esta cuestión, debemos decidir qué costes relativos a la normativa de seguridad contra el terrorismo, que se están restringiendo cada vez más, pueden transmitirse a los pasajeros. Al fin y al cabo, los costes derivados de una tarea que debe realizar el Estado, a saber, el mantenimiento de la seguridad pública, no puede pasarse sin más a los ciudadanos. Sólo podremos impedir un incremento desmedido del número de escáneres personales y otras medidas de seguridad bastante ridículas si los propios países tienen que asumir las consecuencias económicas de las estrictas medidas de seguridad que se han prescrito.

Mientras seguimos luchando por el acuerdo SWIFT, los Estados Unidos están concluyendo acuerdos en nombre de la lucha contra el terrorismo para intercambiar datos de los pasajeros con la Comisión Europea y las distintas organizaciones de aviación. Además, el hecho de que la falta de controladores de tráfico aéreo y el incremento continuo de su volumen de trabajo pudiera tener consecuencias mortales para la seguridad de la aviación sirvió de trasfondo del debate. Desde la liberalización de la década de 1990 y la visión de un espacio aéreo europeo unificado, han sido principalmente los costes, y no tanto la seguridad, los que han sido prioritarios en las consideraciones. Lo que es evidente es que la nube de cenizas ha retrasado la huelga de pilotos que se había anunciado. Así que podemos arrojar algo de ironía sobre esta cuestión: esperemos que no pasemos de una situación de caos en la aviación a otra.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Señora Presidenta, yo también quiero felicitar a nuestro ponente, el señor Leichtfried, por su redacción y su espíritu de cooperación en este asunto, y en particular apoyo sus propuestas sobre la financiación de la protección de la aviación, ya que estamos debatiendo la protección de la aviación, y no la seguridad aérea.

Nuestra comisión lleva muchos años luchando para lograr la aceptación del principio de que son los Estados miembros los que deben financiar las medidas de seguridad más estrictas, y apoyo plenamente a nuestro ponente con respecto a este punto. De hecho, la seguridad no se limita únicamente a los pasajeros, sino a todos los ciudadanos, y corresponde al Estado adoptar las medidas contra el terrorismo.

Por tanto, no es justificable hacer que los pasajeros aéreos sufraguen por sí solos el coste de las medidas de seguridad en los aeropuertos y a bordo de las aeronaves, especialmente si tenemos en cuenta que, en los medios de transporte como los trenes y los barcos, las medidas de seguridad las financian los Estados, ya sea parcial o totalmente, según corresponda. Por tanto, creo que tenemos que posicionarnos ante el Consejo y defender hasta el final la enmienda 32 del informe aprobado por la Comisión de Transportes y Turismo.

Quiero plantear rápidamente otro punto. Aunque apoyo el progreso que traerá consigo el texto en el ámbito de la no discriminación y la transparencia, no creo que el objetivo de esta directiva sea establecer un sistema único e idéntico de tasas de protección en Europa.

A la vez que respetan las normas comunes, debe permitirse que los Estados miembros mantengan sus sistemas actuales de gravámenes. Así, en estados como España, Italia o Francia, las tasas son aprobadas por sus parlamentos, y en estos casos, es la autoridad responsable de investigar los recursos a la ley quien debe actuar como autoridad de supervisión independiente. Éste es el tema de la enmienda 40, que espero que cuente con el apoyo de la mayoría de ustedes cuando realicemos la votación de dicha enmienda.

  Inés Ayala Sender (S&D). - Señora Presidenta, a pesar de las dificultades que se han puesto de manifiesto de modo cruel esta semana en relación con la, a día de hoy, ausencia de un cielo único europeo y, sobre todo, de una verdadera autoridad única de control y gestión de ese cielo único, a pesar de ello, sin embargo, poco a poco vamos acercándonos al objetivo fijado y este texto debería ser, pues, una herramienta más en ese camino.

Conociendo la tenacidad del ponente, el señor Leichtfried, a quien felicito por su trabajo y, además, por su especial sensibilidad para los aspectos aéreos y sociales, en este caso considero, sin embargo, que tal vez estamos pecando de una cierta ingenuidad y maximalismo y corremos el riesgo de, pidiendo lo óptimo, no lograr lo mejor.

Así, pareciéndome perfecta la creación de un sistema común, con una autoridad de supervisión independiente y con todas las condiciones para establecer una competencia justa y transparente en cuanto a las tasas, que se tengan en cuenta los criterios medioambientales y sociales, la protección de pasajeros, etc., aún así me parece —y querría que la Comisión pudiera aclarármelo— que faltan todavía algunos aspectos. Por ejemplo, lo que acaba de decir la señora De Veyrac: es decir, no veo claramente reconocido el sistema por el cual el Parlamento vota las tasas por acuerdo parlamentario y es el organismo quien debe aplicarlo. Y tampoco acabo de ver —y querría que la Comisión me lo aclarara— qué viabilidad puede tener este texto dadas las diferencias con el Consejo y, sobre todo, la coherencia o la incoherencia, a mi modo de ver, entre este texto y la Directiva general sobre tasas aeroportuarias.

Yo creo que, dada la gran incertidumbre y la oposición entre quién va a pagar los costes de esa seguridad —que admito que es pública—, hay que aclarar que cuando se habla de que van a pagar los Estados, van a pagar en general los ciudadanos. Cuando se habla de Estados, parece que sea alguien abstracto, pero no, son cada uno de los ciudadanos que también viajamos. Así que me temo que finalmente acabemos viendo pocos avances.

Desearía, pues, que la Comisión nos diera su opinión sobre cómo ve el futuro de este texto.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Es cierto que el transporte aéreo es el modo más seguro de transporte. No obstante, los incidentes de aviación de los que se derivan consecuencias a escala mundial, como el acaecido hace diez días, o el caos generado por una erupción volcánica, nos obligan a enfrentarnos a la cuestión de toda la cadena de seguridad del sector de la aviación: aeropuertos, compañías aéreas, torres de control, aeronaves, tripulación y pasajeros. Debe haber un vínculo estrecho entre todos estos enlaces, paralelamente a una comunicación abierta.

Los pasajeros que se preocupan por su propio viaje y su propia comodidad no pueden entender la necesidad de las medidas de seguridad, independientemente de lo estrictas o relajadas que puedan ser, e incluso los costes que generan, a menos que sean conscientes del significado de eventos trágicos o dramáticos como los del 11 de septiembre de 2001. Una amenaza terrorista, deficiencias técnicas, un malentendido entre el piloto y la torre de control y unas condiciones atmosféricas imprevistas, todos ellos son factores que deben predecirse, y deben adoptarse medidas estrictas en la aplicación del reglamento tanto en espíritu como de acuerdo con la letra.

Coincido en aceptar medidas excepcionales en las situaciones mencionadas. No obstante, estas medidas deben ser transparentes. Los pasajeros tienen derecho y deben disfrutar de un trayecto seguro en la misma medida en que tienen derecho a saber la verdad. Lamentablemente, la comunicación y la transparencia son factores del sector de la protección de la aviación que deben mejorarse urgentemente. Esta tarea deben llevarla a cabo los aeropuertos y las compañías aéreas, que deben hacerse más abiertos y transparentes. Por otra parte, los pasajeros deben darse cuenta de que tienen que ser conscientes de que, a pesar de lo estrictas que puedan llegar a ser, las medidas de seguridad que se aplican en los aeropuertos y a bordo de las aeronaves redundan en última instancia en beneficio de ellos mismos, y sólo de ellos mismos.

  Thomas Ulmer (PPE). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, en primer lugar quiero dar las gracias al señor Leichtfried por un excelente informe que contiene propuestas positivas y sostenibles.

En esencia, ¿cuál es la verdadera cuestión? Se trata de reforzar la transparencia, la protección de los consumidores, la seguridad y la coordinación, así como el control de la calidad. Sin embargo, mi consejo es que no se cree una nueva autoridad para abordar estas cuestiones. Considero la subsidiariedad del informe como algo positivo, y creo que, sin duda, debe mantenerse. También es muy importante para mí que exista una clara separación entre impuestos y tasas, y todas las tareas que lleva a cabo el gobierno —toma de huellas dactilares y fotografías, tareas policiales, lucha contra el terrorismo y acciones similares— deben financiarse sin duda alguna a través de los impuestos y no de tasas a los consumidores. Si los Estados tienen un interés vital individual por tomar medidas de seguridad que vayan más allá de estas, entonces creo que, en este ámbito, también tienen el deber de sufragar los costes de las mismas. Quien impone medidas asociadas al gobierno también debe sufragarlas. Creo que es distinto en el caso de la seguridad técnica o personal, que sin duda puede transmitirse al pasajero, siempre que su objetivo se declare de manera clara.

Sin embargo, cabe señalar que en la evaluación de impacto que la Comisión nos ha presentado, hablamos de una cantidad aproximada de un 0,1 % de la cuota total correspondiente a estas medidas. En consecuencia, no debemos empezar con una cifra demasiado elevada.

Creo que estamos logrando un compromiso sostenible, también con la República Federal de Alemania, que alberga considerables reservas en el ámbito de la subsidiariedad. Espero que el resultado final se acerque mucho a nuestra propuesta.

  Zuzana Roithová (PPE). – (CS) Aunque apoyo plenamente esta propuesta, puesto que incrementa en gran medida la transparencia de las tarifas y el cálculo de las tasas de protección para todos los consumidores europeos que utilizan el transporte aéreo, me sorprende que no exista un mayor grado de armonización en este importante ámbito. Y me preocupa que, a raíz de la posición dominante de determinados aeropuertos, los pasajeros paguen tasas de protección excesivamente altas que no repercutan directamente sobre el grado, la rapidez o la calidad de las medidas de seguridad durante la facturación.

En su informe de evaluación correspondiente a los dos años posteriores a la entrada en vigor de esta directiva, la Comisión debería haber sido mucho más ambiciosa y debería haber propuesto un método unificado y vinculante para el cálculo de tasas de seguridad en todo el territorio de la UE.

Estoy totalmente de acuerdo con la exigencia de que las medidas más estrictas, como los escáneres personales, sean financiadas por el Estado y no por los pasajeros, especialmente porque sigue debatiéndose la necesidad de dichas medidas y los riesgos para la salud asociados. Por último, pero no por ello menos importante, me preocupa la interpretación de las disposiciones sobre el cobro del coste de las medidas que no se aplican a través de los aeropuertos, sino las compañías aéreas directamente, ya que, por el contrario, estos costes pueden cobrarse a los pasajeros, y en mi opinión, esto implica un posible riesgo de abuso en forma de sobretasa.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Señora Presidenta, el señor Leichtfried tiene razón. En última instancia, deben ser los Estados miembros los que sufraguen el coste de la seguridad adicional. Después de todo, los pasajeros y todos los ciudadanos ya están pagando a los Estados miembros por su seguridad en general.

El Estado no puede limitarse a decirles a sus ciudadanos «tenéis lo que pagáis». Sus obligaciones van más allá de esto, porque el Estado no es otro mero proveedor de servicios motivado exclusivamente por los beneficios. Les recuerdo esta verdad tan sencilla porque, a pesar de este principio, son los pasajeros —y no sus Estados— los que finalmente están pagando la factura de la seguridad aérea adicional, como el ponente muy bien observa.

Además, en numerosas ocasiones, la seguridad adicional que los pasajeros obtienen mediante el pago de tasas extra ni siquiera la proporciona el Estado, sino que son compañías privadas subcontratadas, que a menudo ignoran a los pasajeros y sus derechos en virtud de la protección que general que otorga el secretismo que rodea a las cuestiones de seguridad en general. Y, sencillamente, debe ponerse fin a esto.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Señora Presidenta, habida cuenta de que las tasas de protección de la aviación en la UE se han abordado de muy distintos modos, creo que es importante aplicar una medida objetiva a este respecto. Tendría mucho sentido considerar una combinación del número de pasajeros y también un peso máximo de despegue como base para la evaluación. No obstante, es importante que exista un vínculo evidente entre la tasa de protección que se cobra y los servicios que se proporcionan. Es importante definir la protección de la aviación en sí, y también debemos saber exactamente lo que estamos pagando. El modo concreto en que se calcularán las tasas de seguridad debe ser comprensible. Debe facilitarse abiertamente información sobre el volumen de las tasas y el desglose de las mismas. La transparencia es imperativa a este respecto. Sin embargo, para llevar a cabo esta tarea necesitamos de autoridades de supervisión independientes a fin de poder contrarrestar cualquier distorsión de la competencia de manera rápida y eficaz.

  Andris Piebalgs, Miembro de la Comisión. – Señora Presidenta, este debate sobre la protección de la aviación ha sido fascinante, y pone de manifiesto que todos tenemos experiencias personales en este ámbito.

En mi caso, perdí todo el queso que quería traer porque era ¡de untar! Pensé que era una medida excesiva, pero creo que hemos implementado mejoras en el sistema. La propuesta de la Comisión va un paso más adelante porque hay protección, también hay tasas y la primera norma es la transparencia. El informe y la propuesta de la Comisión se refuerzan mutuamente.

Con respecto a la pregunta de quién debe recaudar las tasas, mi opinión es que la subsidiariedad sigue siendo el mejor modo, porque, al fin y al cabo, no son los Estados miembros los que pagan, sino los ciudadanos. La única cuestión que se plantea es si deberían ser todos los contribuyentes los que pagasen, o sólo los pasajeros.

No es una pregunta de respuesta sencilla, pero considero que el aspecto de subsidiariedad de nuestra propuesta se ajusta a la normativa actual de protección de la aviación.

El Parlamento va un paso más allá al considerar el conjunto del sector de protección de la aviación. Veremos a dónde lleva el debate. Creo que la Comisión ha presentado una propuesta muy decente, y me complace enormemente que el Parlamento la haya aceptado ampliamente y que, como suele hacer, sea un poco más ambiciosa que la propuesta de la Comisión. Creo que el momento y el ámbito de aplicación de la propuesta son correctos.

  Jörg Leichtfried, ponente. – (DE) Señora Presidenta, me siento algo avergonzado después de tantos elogios, así que seré breve. No obstante, quisiera aprovechar la oportunidad para dar las gracias a los ponentes y a los ponentes alternativos que han trabajado tanto juntos: el señor Zasada, la señora Hennis-Plasschaert, la señora Lichtenberger y el señor Kohlíček. Hemos trabajado mucho sobre esta cuestión durante casi un año. Así es como yo veo la política europea, no como un foro de desavenencias para ofrecer espectáculos, como quizás otros colegas diputados lo consideren.

En segundo lugar, quiero dirigirme al Consejo y hacer un llamamiento. La Comisión de Transportes y Turismo es una comisión muy amigable, una comisión que trabaja y debate de manera empresarial, y con este espíritu, hemos logrado consensos con el Consejo con respecto a esta ley. Desde el principio, hemos mostrado una gran voluntad de compromiso. No obstante, quiero advertir al Consejo que es mejor no reabrir heridas pasadas. Si se tiene voluntad de compromiso, entonces cabe esperar compromisos por parte del oponente o del socio.

Si el Consejo no tiene en absoluto voluntad de encontrarse a mitad de camino con el Parlamento Europeo, entonces la actitud de esta comisión también cambiará. Esa no sólo es mi opinión. Ya he escuchado a varios colegas decir que si el Consejo no quiere encontrarse a mitad de camino con nosotros, entonces también debatiremos la cuestión de los escáneres personales bajo una óptica distinta, y quizás tampoco queramos encontrarnos a mitad de camino con el Consejo. Esto es algo que no redunda en beneficio de la cuestión en su conjunto y que no debe ocurrir bajo ningún concepto. Por ese motivo hago un llamamiento al Consejo y a los Estados miembros para que avancen con respecto a esta cuestión. Ahora tenemos el Tratado de Lisboa. Tanto el Consejo como los Estados miembros deben seguir avanzando en esta cuestión, o de lo contrario escucharemos de nuevo: Come on, let’s SWIFT again!

  Presidenta. – El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar durante la próxima sesión plenaria en Bruselas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Nessa Childers (S&D), por escrito. – El señor Leichtfried merece ser elogiado por un informe exhaustivo y concluyente que ha abordado de manera efectiva muchas de las cuestiones que el documento de la Comisión había dejado abiertas. Sin embargo, hay algunas cuestiones que siguen sin resolver, y deben considerarse en un nuevo contexto, después del cierre prolongado del espacio aéreo europeo. Con la perspectiva de que el sector de la aviación va a perder más de 1 000 millones de euros a raíz de la nube de ceniza volcánica, la UE debe actuar de manera rápida y decisiva para aliviar el golpe que han recibido las finanzas del sector de la aviación. Aunque el Comisario Almunia merece ser aplaudido por los comentarios favorables que hoy ha hecho con respecto a la crisis, como diputados al Parlamento Europeo, este informe también nos brinda la oportunidad de ayudar a un sector que acaba de ser doblegado por tercera vez en los diez últimos años. Esta Cámara y nuestros colegas del Consejo Europeo y de la Comisión deben empezar a considerar la financiación estatal para sufragar los costes de protección propuestos, especialmente en caso de que no se supere el umbral de pasajeros a la baja. A pesar de que estas medidas no eran populares antes de producirse la erupción la semana pasada, actualmente nos encontramos en un punto en que cualquier oportunidad no aprovechada de proporcionar asistencia al sector de la aviación podría tener consecuencias mortales.

  Debora Serracchiani (S&D), por escrito. – (IT) Señora Presidenta, Señorías, quiero dar las gracias al señor Leichtfried por su excelente trabajo sobre el informe relativo a las tasas de protección de la aviación, que considera, entre otros aspectos, un punto importante: la protección del consumidor y los derechos de los pasajeros.

Debe haber normas claras y transparentes, porque si las compañías aéreas les cobran tasas adicionales a los pasajeros por las medidas de protección, en mi opinión, esta información debe ser accesible, para garantizar que los pasajeros no salgan perdiendo.

Creo que es justo que las organizaciones de protección de los consumidores participen en la consulta, y compartan su punto de vista sobre el precio de las medidas de protección, que pueden comparar con el precio del billete. Sólo de esta forma resultará posible garantizar una mayor transparencia e información para los pasajeros.