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Procedimiento : 2009/0110(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A7-0030/2010

Textos presentados :

A7-0030/2010

Debates :

PV 19/04/2010 - 19
CRE 19/04/2010 - 19

Votaciones :

PV 05/05/2010 - 13.34
Explicaciones de voto
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P7_TA(2010)0124

Debates
Lunes 19 de abril de 2010 - Estrasburgo Edición DO

19. Orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (Refundición) (debate)
Vídeo de las intervenciones
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  Presidenta. – De conformidad con el orden del día se procede al debate del informe (A7-0030/2010) del señor Simpson, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (Refundición) [COM(2009)0391 – C7-0111/2009 – 2009/0110(COD)].

El señor Simpson no puede estar presente, así que el señor El Khadraoui hablará en su nombre.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, suplente del ponente. Señora Presidenta, el Presidente de la Comisión de Transportes y Turismo, el señor Simpson, no puede estar con nosotros hoy y me ha pedido que lea su declaración.

La refundición del desarrollo de las directrices de la red RTE-T pretende reunir las distintas enmiendas aprobadas a lo largo de los años con respecto a las directrices e incorporar enmiendas que tengan en cuenta la ampliación de la UE a los 27 Estados miembros.

Por describir un poco el contexto del informe, las directrices orientan el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. El objetivo es implantar la red de manera gradual de aquí a 2020 integrando las redes de infraestructura de transportes terrestre, marítima y aérea en todo el territorio de la Unión.

Volviendo al informe que nos ocupa, estrictamente hablando, es una codificación del texto legislativo, pero al haber realizado la Comisión algunos cambios menores al anexo, se vieron obligados a hacerlo a través del procedimiento de refundición. Las modificaciones del anexo se realizaron para corregir errores iniciales que se cometieron durante la adhesión de los diez nuevos Estados miembros que se unieron en 2004. Las modificaciones no actualizan los mapas ni realizan cambios sustanciales.

Los dos cambios que el ponente ha introducido en el informe implican modificaciones menores en los considerandos y algunas correcciones técnicas a los mapas. Dichas correcciones se ajustan a las modificaciones realizadas por el Consejo y a la corrección de las directrices.

Siguiendo las recomendaciones de la Comisión, tanto el Consejo como el señor Simpson, en calidad de ponente y con el respaldo de la Comisión de Transportes, decidieron no realizar modificaciones sustanciales a las directrices. No obstante, el ponente es consciente de que los Verdes han vuelto a presentar sus propias enmiendas a fin de actualizar la línea que se extiende entre la ciudad de Múnich y el aeropuerto de Múnich, pero el ponente desea reiterar que las modificaciones realizadas en su informe pretenden corregir el texto, no actualizarlo.

El motivo de esta refundición es poner todo en orden antes de la revisión real de las directrices que tendrá lugar a principios de 2011. Es importante garantizar la claridad de las directrices como preparación para los cambios más sustanciales que se producirán el año que viene. Todos esperamos ansiosos la verdadera revisión de las directrices y la posibilidad de seguir desarrollando la red RTE-T, pero para llegar a esa fase, tenemos que poner en orden la legislación actual, y eso es lo que hemos hecho aquí.

 
  
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  Andris Piebalgs, Miembro de la Comisión. Señora Presidenta, le estoy muy agradecido al orador y al ponente. Eso es justo lo que buscábamos, y por ese motivo no tengo nada que añadir, ya que creo que describe exactamente lo que está en juego.

Me voy a concentrar en esta revisión de medidas, en nuestra posición al respecto, porque es importante verlo como proceso. Sobre la base del Libro Verde publicado en abril de 2009, la Comisión ha iniciado una consulta pública que ha recibido más de 300 respuestas y ha establecido seis grupos de expertos que esperan trabajar sobre los resultados de dicha consulta en una nueva propuesta política.

En un breve período de tiempo reducido se presentará una propuesta al colegio, un documento que describirá la metodología para establecer la nueva red transeuropea de transporte. Así que prevemos que esta propuesta pueda presentarse al colegio el día 5 de mayo.

Posteriormente esta metodología se presentará a esta Cámara y al Consejo. Después la Comisión iniciará los preparativos de las propuestas para la nueva RTE-T y su financiación.

Así que esperamos poder adoptar dichas propuestas en el colegio durante el primer semestre de 2011. Le estoy muy agradecido al Parlamento por haber entendido la necesidad de estos cambios menores, y espero que pueda celebrarse un debate amplio e intenso sobre nuevas opciones para la red transeuropea de transporte en los próximos meses.

 
  
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  Sergio Paolo Francesco Silvestris, en nombre del Grupo PPE. (IT) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, quiero agradecer a aquellos diputados que, después de recibir la información proporcionada por el ponente y por los ponentes alternativos, han permitido la rápida conclusión del proceso parlamentario relativo a esta cuestión. Han desistido de presentar enmiendas, que aunque son aceptables en cuanto a su contenido, habrían supuesto un obstáculo para la adopción de este texto de codificación.

Ahora nos encontramos en situación de proporcionar a la Comisión la base de la programación de la RTE-T de la próxima década. En un esfuerzo concreto por reducir los plazos, desde el momento en que el ponente se hizo cargo de esta cuestión, acordaron no presentar enmiendas que no contaran con la aprobación del Consejo. La Comisión de Transportes y Turismo ha aprobado las modificaciones técnicas analizadas por los servicios jurídicos del Parlamento y del Consejo, y el Consejo ha afirmado que puede concluir la cuestión en primera lectura si votamos al hilo de lo expuesto, lo cual es totalmente aceptable.

Los escasos cambios realizados por la Comisión de Transportes y Turismo son coherentes con este objetivo, y los considero apropiados y útiles para la presentación de un texto definitivo coherente y preciso. Por tanto, apoyo las enmiendas presentadas, aunque en este momento no considero apropiada la enmienda presentada por el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea, que ya ha sido rechazada en la votación en la Comisión de Transportes y Turismo.

Aunque el contenido de la enmienda —a saber, la modificación de un mapa del aeropuerto de Múnich— es aceptable, habrá oportunidad de presentarla de nuevo durante la revisión de la RTE-T, que podría llevarse a cabo incluso en el verano, ya que el trabajo en el seno de la Comisión Europea progresa rápidamente.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău, en nombre del Grupo S&D. (RO) Este documento técnico permite actualizar el Anexo mediante la inclusión de mapas de todos los Estados miembros y cambiar la fecha definitiva a 2020. El debate en profundidad sobre la actualización de la lista de proyectos RTE-T está previsto para finales de año. Esta lista debe incluir el desarrollo de corredores marítimos en el Mar Negro, enlaces por carretera con la República de Moldova y Ucrania y la ampliación de los proyectos prioritarios actuales 6 y 17 para que la línea de tren de alta velocidad pueda llegar a Bucarest y Constanza.

La erupción del volcán islandés ha puesto de relieve la debilidad del sistema de transporte europeo. La Unión Europea debería haber contado con un sistema eficiente para desviar a los pasajeros a otros modos de transporte. El desarrollo de una red transeuropea de transporte se está convirtiendo en algo vital para que las líneas de ferrocarril de alta velocidad puedan dar servicio no sólo a todas las capitales de los Estados miembros, sino también a otras grandes ciudades europeas. Otro aspecto que cada vez cobra mayor importancia es el desarrollo del transporte por vías fluviales interiores y los corredores marítimos europeos.

 
  
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  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. (DE) Señora Presidenta, las redes transeuropeas son un tema que nos mantiene ocupados en este pleno y que debería mantenernos todavía más ocupados. Ahora contamos con una refundición, y a algunas personas —el señor Silvestris, entre ellas— les ha sorprendido el hecho de que los Verdes hayan presentado modificaciones a la lista de redes transeuropeas o lo que se considera parte de ella.

No deben olvidar que nuestras sugerencias incluyen un caso especial, que se produce cuando el propio Estado miembro afirma que esta parte de las redes transeuropeas sólo son un corredor de distribución, y por ello ya no serán relevantes para nosotros; este famoso itinerario de vuelo —ahora estoy hablando como el señor Stoiber; parece que estoy es contagioso y bastante peligroso— es algo que ya no queremos construir; sería mejor haber construido un corredor de distribución al aeropuerto de Múnich. Así pues, ése es el motivo de nuestra enmienda.

No obstante, en general pienso que debemos aplicarnos con especial esmero en la revisión de las redes transeuropeas, y debemos considerar un punto que para mí es especialmente importante. Hay un estudio elaborado por un neerlandés —que transmitiré con gusto al Comisario, cuando esté presente— que para mí es muy pertinente para el próximo debate, y que pone de manifiesto que los costes de un gran proyecto —y con frecuencia se trata de grandes proyectos— suelen subestimarse por norma en un promedio del 45 %, y sus beneficios siempre se sobreestiman, puesto que es necesario para implantar el proyecto. Ello significa que debemos replantearnos la estimación del coste de los proyectos transeuropeos, y les insto a que lo hagan. Es nuestra responsabilidad facilitar información clara y precisa a nuestros ciudadanos.

 
  
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  Jaroslav Paška, en nombre del Grupo EFD. (SK) La definición de redes transeuropeas de transporte constituye un paso fundamental hacia la mejora de las conexiones de transporte para las zonas residenciales e industriales de Europa.

Mientras que en el norte, oeste y sur de Europa, los ferrocarriles y las carreteras terminan en puertos marítimos, las carreteras y los ferrocarriles del este cuentan con un potencial enorme para continuar hacia el este cruzando toda Asia hasta las costas del Pacífico.

Países asiáticos como China, Japón y la India están experimentando un crecimiento económico significativo y están convirtiéndose en socios comerciales importantes para las compañías europeas. En consecuencia, junto con la construcción de una estructura interna de transporte europeo, es necesario abrir las rutas de transporte hacia el este.

La línea de ferrocarril de vía ancha que sale de Vladivostok llega hasta la frontera de la UE en Čierna y Tisou. Se ha elaborado un proyecto para dar continuidad a esta línea hasta Viena, uniéndola con el Danubio, con los puertos, y sin duda, con la red europea.

En mi opinión, este tipo de proyectos también deben recibir un apoyo significativo en el futuro. Gracias.

 
  
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  Franz Obermayr (NI). (DE) Señora Presidenta, sí, prefiero «no inscrito». Aunque, llegados a este punto, sólo estamos hablando de una refundición de las directrices, quiero aprovechar la oportunidad para mencionar un proyecto especialmente problemático para Austria. El túnel de base del Brennero forma parte del eje ferroviario de alta velocidad que va desde Berlín a Palermo y del programa de la red transeuropea de transporte, y pretende cruzar por debajo el eje Insbruck - Bolzano.

La situación actual es que la UE ha dejado a Austria, el Tirol, el norte de Italia y el sur de Alemania en un estado de incertidumbre, y existe el riesgo de que el túnel se convierta en un agujero negro de miles de millones de euros. La estimación original de 4 500 millones de euros realizada en 2002 se ha superado con creces desde entonces, y los expertos esperan costes adicionales de construcción en torno a los 16 000 millones de euros. Además, la financiación todavía no está clara. En principio, se supone que el proyecto se financia parcialmente entre los Estados miembros implicados y la UE. No obstante, la UE se niega a realizar una promesa jurídicamente vinculante para el período posterior a 2013, y en consecuencia, deja a los citados países en un estado de incertidumbre.

Pero eso no es todo. Obviamente, a fin de garantizar que el túnel se utilice plenamente, también deben establecerse líneas de distribución adecuadas. La cuenca hidrográfica implicada se extiende desde Múnich al norte hasta Verona en el sur, y a este respecto, la financiación no está nada clara, tampoco por parte de Italia. Por tanto, solicito que cuando se inicien los proyectos RTE, no se sometan a la planificación insuficiente de una parte y se deje a los Estados miembros implicados que paguen las consecuencias. La UE debe aceptar, como mínimo, el 50 % de los costes, y la planificación y las promesas deben cumplirse en los plazos establecidos.

 
  
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  Werner Kuhn (PPE). (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, estas directrices para el desarrollo de las redes transeuropeas de transporte en principio suenan muy técnicas. No obstante, el ponente, el señor Simpson, ya ha señalado que, sin duda alguna, son esenciales desde el punto de vista del desarrollo económico futuro de Europa.

Las carreteras son las arterias de nuestra economía. En esto estamos todos de acuerdo. También debemos reconocer una y otra vez que, como centro económico y comercial, Europa compite con los grandes centros económicos y comerciales de América y el sureste de Asia. Por ello, es necesario que desarrollemos nuestros sistemas interiores de transporte para el mercado nacional mientras, por otra parte, seguimos vinculando la capacidad de exportación de Europa al desarrollo de las redes transeuropeas y reforzándolas todavía más.

El objetivo de las arterias del tráfico es asumir el tráfico de origen y convertirlo en tráfico de destino, y en última instancia llevarlo donde se encuentran los clientes. La gran cuestión a este respecto es, sin duda, que el desarrollo de ejes de tráfico principales también debe facilitar el acceso a la zona, y por ello posee un papel en el desarrollo económico; no debemos olvidarlo. Europa es un continente con numerosas costas y puertos de gran tamaño que deben estar unidos; a este respecto, la movilidad es esencial. No obstante, no debemos adoptar un enfoque de última hora. También tenemos que trabajar de manera rentable, sólida y favorable al medio ambiente. Este aspecto será especialmente importante en el futuro.

Una pregunta totalmente crucial será la siguiente: si podemos convertir los enlaces norte-sur y este-oeste que tenemos actualmente por ferrocarril, carretera y sistemas fluviales interior en una verdadera red, porque debemos reconocer la existencia de cuellos de botella que debemos solucionar. A este respecto, sin duda hay algunos factores a tener en cuenta. Con respecto al eje transeuropeo más largo —de Palermo a Berlín—, debe ampliarse todavía más a través de Rostock en dirección a Escandinavia. En el futuro tendremos que tener en cuenta este tipo de cuestiones.

(La Presidenta interrumpe al orador)

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D). - Señora Presidenta, el texto que nos ocupa hoy es una puesta a punto, una consolidación del procedimiento para establecer las redes transeuropeas, que nos prepara para el lanzamiento definitivo de las penúltimas y últimas fases de la revisión, ya en una Europa-27, más rica y más compleja espacialmente y con unas necesidades de movilidad nuevas e innovadoras.

Ya está trabajando, casi a pleno rendimiento, la Agencia Ejecutiva de la Red Transeuropea de Transporte, contamos con casi todos los coordinadores de los corredores y esperamos que en breve se completen los que faltan para que puedan impulsar aquellos que necesitamos.

Contamos además con una expectativa enorme en nuestra vecindad, sobre todo en el Mediterráneo, en relación con estas redes y con las que ellos poseen, y esperamos con impaciencia la comunicación que la Comisión nos ha prometido sobre la metodología, que completará la consulta y los debates, antes de lanzarnos a uno de los ejercicios más apasionantes de nuestra Comisión de Transportes y Turismo.

Se hace realidad la malla de movilidad y cohesión que articulará por primera vez de manera integrada y dinámica el espacio común de la Unión Europea-27, identificando los nodos esenciales —puertos, aeropuertos y nodos logísticos—, superando las barreras fronterizas e incluyendo, entre otros —y me lo permitirán—, la permeabilización central de una barrera histórica como los Pirineos mediante un túnel de baja cota, logrando así un proyecto de futuro para la Europa del siglo XXI que contenga tal fuerza de convicción que logre la financiación necesaria.

Ese es nuestro reto, pero hoy, de momento, más humildemente, nos limitaremos a aprobar este primer ejercicio de acicalamiento legislativo, por el que felicito a nuestro presidente, el señor Simpson.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE). (DE) Señora Presidenta, Señorías, el sistema Transrapid no debe incluirse en estas directrices. No encaja en el panorama europeo. No reduce las diferencias existentes entre los sistemas con los que contamos actualmente, sino que las incrementa. Hemos pagado miles de millones para crear un sistema uniforme, y aquí se están desembolsando miles de millones a escala nacional para contrarrestarlo. Esto no puede permitirse.

Aunque el Parlamento Europeo se había pronunciado previamente en contra del sistema Transrapid, en 1996 volvió a aparecer de repente como proyecto entre Berlín y Hamburgo. Y después volvió a desaparecer, sin que nadie sepa por qué. En 2004, en enlace Transrapid entre el aeropuerto de Múnich y la estación central de Múnich también apareció repentinamente. Y quedó bloqueada en Alemania, con el apoyo complementario del Gobierno estatal de Bavaria. Hubo acuerdo para desguazar el proyecto, ya que nadie lo quería. Por este motivo ya no debe incluirse en las directrices.

Después de abandonar el mandato, el anterior Ministro-Presidente de Bavaria, Edmund Stoiber, fue designado para realizar una campaña destinada a reducir la burocracia en Europa. Es su responsabilidad. También es él quien debe tomar la decisión de no incluir este sistema Transrapid en estas directrices. Eso es algo de lo que todos debemos tomar nota. Debemos librarnos de este sistema Transrapid. Desde el punto de vista científico, era un modelo satisfactorio, pero no tiene cabida en Europa. No pertenece a este contexto, y como tal, no pertenece al ámbito de aplicación de estas directrices.

 
  
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  Jörg Leichtfried (S&D). (DE) Señora Presidenta, quiero aprovechar esta oportunidad para felicitar al ponente, el señor Simpson, y al mismo tiempo, decir que lamento que no pueda estar hoy con nosotros. No obstante, nos las apañaremos. Quiero felicitarle especialmente por adoptar el enfoque que consiste, esencialmente, en dejar las cosas como están por lo que respecta a estas directrices, porque hay un principio muy importante, que es la fiabilidad y la previsibilidad por parte del legislador europeo. Sin duda, eso se cumple en este informe.

En segundo lugar, quiero mencionar que también necesitamos una propuesta para el futuro cuando podamos decidir una vez más lo que verdaderamente forma parte del sistema RTE y lo que no. Podemos celebrar el debate de la manera que, en cierta medida, ya se está celebrando. Algunos aducen carismáticamente argumentos en favor de enlazar una bota con una isla, y otros dicen que esto no debe incluirse de ningún modo. Sin embargo, ese modo de proceder no es el correcto. Tenemos que identificar lo que genera un valor añadido para la Unión Europea y para los contribuyentes europeos. Además, debe proporcionarse apoyo claramente en los ámbitos en los que los Estados miembros ya están tomando medidas, donde se están produciendo acontecimientos, porque entonces, algo ocurrirá y no tendremos una situación en la que se elaboren planes RTE que nunca se implementen. Los ciudadanos y pasajeros europeos se beneficiarán, como lo harán los Estados miembros que se comprometan en última instancia a desviar tráfico de las carreteras para ubicarlo en el ferrocarril.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI). (DE) Señora Presidenta, a raíz de la caída del Telón de Acero y de la integración del centro de Europa, actualmente el corredor Báltico-Adriático, como lo conocemos, está recobrando la importancia que tuvo antes del derrumbamiento de la monarquía del Danubio. Sin duda, la UE ya ha confirmado la importancia del corredor báltico-adriático concediendo un estatuto prioritario a la zona norte que va desde Gdańsk a la República Checa. No obstante, todavía sería más importante conceder el mismo nivel de prioridad al desarrollo de la zona sur a través del ferrocarril del sur de Austria a Italia.

En esta red en concreto, que transporta la mitad de mercancías y pasajeros, debemos neutralizar una situación peligrosa de cuellos de botella. Sólo el túnel de Koralm podrá eliminar de manera permanente el obstáculo que plantea este cuello de botella.

Como sabemos, los ciudadanos que viven a lo largo de las rutas de tránsito están pagando un precio elevado, que no deja de aumentar, por el volumen de tráfico en alza. Sólo el desarrollo pleno de este corredor meridional producirá el tipo de cambio de la carretera al ferrocarril que no puede esperarse de ninguna otra medida de infraestructura en Austria.

 
  
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  Elena Băsescu (PPE). (RO) En un momento en el que todo el tráfico aéreo en toda Europa está experimentando una grave interrupción raíz de la erupción volcánica de Islandia, la necesidad de desarrollar redes de transporte paneuropeas es más evidente que nunca.

La Unión Europea debe prestar un apoyo especial al desarrollo de la infraestructura de transportes y su interconexión con las principales rutas de transporte europeas en los países que se han adherido a la UE en los últimos años. Rumanía tiene tres corredores paneuropeos que atraviesan su territorio: 4, 7 y 9, que están enlazados estrechamente con la ciudad portuaria del Mar Negro de Constanza. En mi opinión, debe prestarse una atención especial al corredor 7.

El Danubio forma parte de la vía fluvial principal transeuropea de transporte Rin-Main-Danubio, que enlaza el Mar del Norte y el Mar Negro mediante los puertos de Rotterdam y Constanza. Podría ofrecer a Europa una espina dorsal de transporte apropiada. No obstante, debe haber cooperación para elevar el perfil de estos corredores de transporte lo antes posible.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). (DE) Señora Presidenta, las redes transeuropeas se utilizan para el tráfico regular en Europa. Incluso podríamos decir que el tráfico es la espina dorsal de todo el mercado interior europeo, que es, sin duda, uno de nuestros objetivos principales en Europa. Por tanto, debemos esforzarnos al máximo por garantizar el desarrollo de todos los corredores e identificar las necesidades de financiación y los ámbitos en los que la UE debe concentrar sus esfuerzos.

Sin duda, es evidente que siempre entran en juego los intereses nacionales. Ya lo hemos visto hoy: algunos hablan del Danubio, otros lo hacen del sur de Europa y otros mencionan el túnel de base del Brennero. Estos corredores de tráfico se encuentran en toda Europa. El objetivo que se persigue es que formen una red continua por todo el territorio de Europa, para que puedan transportarse no sólo mercancías, sino también pasajeros, desde A hasta B. Esa es la tarea a la que nos enfrentamos. Como he dicho antes, es natural que cada uno conceda importancia a las necesidades de su propia región. Debemos asegurarnos de evitar los cuellos de botella, y por encima de todo, de que contamos con una red funcional para todos los modos de transporte. De eso se trata precisamente, y eso es lo que debatiremos en consecuencia.

 
  
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  Herbert Dorfmann (PPE). (DE) Señora Presidenta, durante este debate, también se han mencionado el túnel de base del Brennero y la nueva ruta ferroviaria de Múnich a Verona. En la actualidad se transportan aproximadamente 50 millones de toneladas de mercancía por carretera en esta ruta, por lo que este túnel se necesita con urgencia. No obstante, también se ha mencionado hoy en esta Cámara que a ambos lados del Brennero —en Austria y en Italia— la financiación del proyecto resulta compleja. Un modo sencillo de conseguir esta financiación por parte de Italia sería posible reasignando los ingresos del peaje de las carreteras, desde la autovía del Brennero, para financiar la ruta ferroviaria. No obstante, para que esto ocurra, sería necesario que la concesión de la autovía del Brennero no se sometiera a concurso —como es la intención actual a raíz de la presión de Europa—, sino que se diera la oportunidad al estado italiano de ampliar esta concesión, como mínimo, otros 50 años en lugar de concedérsela a licitadores privados. De otro modo, no habrá financiación transfronteriza, lo cual significa que es muy poco probable que la ruta RTE se desarrolle en la zona italiana.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D). - Señora Presidenta, el Parlamento va a proceder a la aprobación de esta refundición sobre las redes transeuropeas y yo querría que la Comisión me dijera lo más concretamente posible cuándo vamos a poder tener acceso a la comunicación sobre la metodología.

Como usted sabe, señor Comisario, se trata de una de las prioridades de la Presidencia española y ya estamos pasando el Ecuador. Por lo tanto, desearía saber lo más concretamente posible cuándo podremos tener ese texto, puesto que el Parlamento va a aprobar ya la refundición y, por lo tanto, estará libre para examinar ese nuevo texto.

 
  
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  Andris Piebalgs, Miembro de la Comisión. Señora Presidenta, una vez más quiero dar las gracias a la Comisión de Transportes y Turismo por su apoyo en esta refundición técnica, y espero que la votación en el pleno lo confirme.

El debate de hoy se ha celebrado en una escala más amplia, lo cual ayudará a proponer una metodología. El Vicepresidente de la Comisión, el señor Kallas, enviará la propuesta al colegio el 5 de mayo. Ha hecho falta algo de tiempo porque esta nueva Comisión no lleva mucho funcionando, y lleva tiempo que el nuevo colegio elabore propuestas.

Lo que me llevo de este debate es que esta Cámara apoya firmemente la política de la red transeuropea. Creo que sin una infraestructura bien interconectada, en el transporte, en la energía o en las telecomunicaciones, resulta muy difícil hablar de Europa. En mi opinión, este debate nos ayudará a dar forma a nuestra propuesta de metodología, lo cual significa básicamente que la Comisión de Transportes tendrá la oportunidad de intervenir al respecto si todo va bien en mayo.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, suplente del ponente. Señora Presidenta, sólo quiero dar las gracias a los colegas que han contribuido al debate de hoy y reiterar que nuestro objetivo es corregir los errores cometidos en el pasado y no realizar modificaciones sustanciales.

Para eso ya habrá tiempo cuando se produzca la verdadera revisión de las directrices, y sin duda, esperamos ese debate. Por este motivo, el ponente, el señor Simpson y yo mismo, como coordinador de mi Grupo, daremos instrucciones a mi propio grupo político para que voten en contra de la enmienda presentada por los Verdes. Esperamos que el resto de grupos políticos puedan apoyarnos en este aspecto.

 
  
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  Presidenta. – El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar durante la próxima sesión plenaria en Bruselas.

 
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